Microsoft Word - r 王文宏

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1 軌道工程期中報告 學號 :R 學生 : 王文宏

2 臺灣高速鐵路軌道系統探討前言 隨著經濟不斷的發展, 除人民生水準提高之外, 對於生活素質之提升亦多所期待, 於運輸系統方面從過去之燃煤火車 柴油火車至目前國內常使用之鐵路電氣化系統 由於都市化逐漸形成, 城鄉差距逐漸縮小之目標及方向亦為大家所期待及努力, 故將過去從台北至高雄單程所需花費之時間約為八 九小時, 演進為今日臺灣高速鐵路之完成, 提供廣大民眾節省許多寶貴之時間, 使往返於兩地之間僅約一至二小時即可, 確實為台北 高雄兩大都會區及沿線之鄉鎮之距離拉近 以下將就臺灣高速鐵興建, 從設計 施工及營運管理各方面作一詳細介紹及探討, 諸如設計上所需考量土建工程 軌道工程 車站工程 基地工程及核心機電系統工程等及營運管理上所面對之策略及挑戰 高速鐵路建設計畫係遵照立法院的決議, 依據 獎勵民間參與交通建設條例, 採由民間投資興建營運後移轉政府 (Build-Operate-Transfer,BOT) 之方式辦理 交通部於民國 87 年 7 月 23 日與台灣高速鐵路公司簽訂高鐵 興建營運合約 ( 特許期 35 年 ) 及 站區開發合約 ( 特許期 50 年 ), 是目前世界上採 BOT 方式推動 規模最大的交通建設 施工期間, 特別重視軌道施工技術資訊的蒐集, 並詳實拍攝紀錄各軌道施工標段之施工過程, 除深入施工現場攝錄各項施工細節外, 並以高空攝影車及直昇機空中攝影進行大範圍之施工紀錄 橋梁工程新工法的引進 隧道施作遭遇特殊地層之克服經驗及軌道工程全方位執行經驗與技術資料均彌足珍貴 為傳承與分享這些難得之施工紀錄與經驗技術, 本局特別編輯高速鐵路橋梁 隧道 軌道及車站工程之技術系列書籍, 高速鐵路軌道工程施工概述 為交通部接續 全跨預鑄吊裝工法概述 隧道新奧工法施工概述 及 橋梁其他工法概述 等後, 另一技術文獻 為因應如此數量龐大, 工期短, 人力與材料需求極大的軌道工程建設, 台灣高鐵公司將全線軌

3 道工程分為五標, 以設計 生產 施工合一之方式, 分別委由國際知名軌道廠商承辦, 採用國際之軌道設計標準, 引進國際先進之軌道施工技術, 另台灣高鐵公司依興建營運合約另聘國際知名獨立查核 驗證與認證公司 (LRPT 及 IREG), 進行軌道工程之查核 驗證與認證, 以確保軌道施工品質及營運安全 一 軌道工程 : 台灣高速鐵路之興建為以 B O T 方式, 由台灣高鐵公司以民間投資興建及營運方式建設, 路線長度達 345 公里, 其所採用之軌道工程主線採雙線配置, 共配置 137 組道岔, 全線採用連續長銲鋼軌, 約有 73% 舖設於高架橋或橋梁段,18% 於隧道段,9% 於路工段 ; 其軌道型式分別為日本版式軌道 Rheda 軌道 LVT 軌道 道碴軌道及埋入式軌道 現階段全線共有 3 個基地及總機廠, 分別為高鐵六家基地 ( 軌道長約 4 公里, 配置 12 組道岔 ) 高鐵烏日基地( 軌道長約 13 公里, 配置 34 組道岔 ) 高鐵左營基地( 軌道長約 22 公里, 配置 59 組道岔 ), 以及高鐵燕巢總機廠 ( 軌道長約 10 公里, 配置 15 組道岔 ) 在基地之軌道工程部分, 其軌道結構型式大部分為道碴軌道 為因應如此數量龐大, 工期短, 人力與材料需求極大的軌道工程建設, 依台灣高鐵公司之計畫共分為五個軌道標段, 並以設計 生產 施工合一方式, 分別委由國際知名廠商承辦, 期藉由其設計 施工規劃與管理能力, 以順利完成軌道工程

4 ( 一 ) 設計考量 : 高速鐵路軌道工程之設計規範, 係台灣高鐵公司依據興建營運合約中軌道系統準則所研擬, 而該設計規範之基本考量為營運安全 乘車舒適性 最低生命週期成本, 以及減輕振動 噪音等對環境之影響 高速鐵路軌道工程設計需求包括 : 一般需求 軌道平縱面線形 超高度 鋼軌 扣件系統 道岔 道碴軌道構造 非道碴軌道構造 施工容許誤差及其它等詳列如下 : 1. 一般需求 : 軌距為 1435 公厘, 主線高速路段線形設計速度為 350 km/h 主線低速路段 ( 台 北 高雄都會區段 ), 線形設計速度 160 km/h 2. 軌道平縱面線形 : 區分為高速路段線形及低速路段線形, 其平曲線最小半徑 介曲線型式 豎 曲線型式及最大縱惰設計標準如下表 :

5 3. 軌道超高度 : 最大佈設超高於高速路段採用 160 公厘 ( 極限值 180 公厘 ), 低速路段採用 180 公厘 ( 極限值 200 公厘 ), 最大超高不足量於高速路段採用 60 公厘 ( 極限值 100 公厘 ), 低速路段採用 100 公厘 ( 極限值 150 公厘 ) 4. 鋼軌 : 全線必須為 60 公斤級連續長銲鋼軌, 鋼軌斷面須符合 JIS 60 之規定, 鋼軌內傾角為 1:40 普通鋼軌硬度範圍( H B W 硬度試驗 )260~300, 拉力強度大於或等於 880N/mm2, 硬頭鋼軌經硬化處理後硬度範圍 ( H B W 硬度試驗 )350~390, 拉力強度大於或等於 1175N/mm2, 鋼軌踏面硬化處理厚度最少 25 公厘厚 鋼軌之製造須符合 pren 之規定或 JIS 製造規範 5. 扣件系統 : 軌道扣件系統應具有提供支撐 導引 彈性以及將鋼軌與軌枕絕緣之功能, 扣件系統之設計應考量下列參數 : 縱向束制力 抗扭力 衝擊荷重衰減值 重複荷重之影響 電阻 腐蝕 防爬力採雙重彈性扣件系統, 鋼軌扣件勁度須為 20KN/mm ~30KN/mm, 其所採用之扣件系統必須具有 250km/h 速度行駛 5 年以上之實績

6 6. 非道碴軌道構造不同於道碴軌道構造, 使用軌道版或其他預力混凝土塊當作軌枕, 所使用之非道碴軌道構造必須具有直線段 250km/h 以上速度, 行駛 5 年最短營運長度達 10 公里以上之實績 7. 軌道施工容許誤差標準 : 分為路線部份之容許誤差 道岔部份之容許誤差 深縮接頭部份之容許誤差 :

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9 ( 二 ) 軌道構造 : 軌道構造是軌道運輸系統的重要組成部份, 其主要功能為導引車輛行駛於固定路徑 承受車輛載重並傳遞至土建構造 軌道結構依其營運條件 環境要求及導引與承載方式而有不同的型式, 結構型式基本要求應考量營運及養護需求, 並與機電系統及土建構造相互配合, 以達行車安全 乘坐舒適及總體效益為目標, 故軌道結構應具有足夠的強度 穩定性 耐久性 耐侯性 適量彈性及排水功能, 並符合電氣傳導 絕緣及隔離之要求 軌道結構係主要由鋼軌 扣件及道床組成, 扣件包括扣夾 基鈑 鋼軌墊片 錨定組件等, 道床包括軌枕 道碴 道床混凝土等, 其主要組件之功能分述如后 : 1. 鋼軌 提供車輛安全 平順的行駛面並誘導車輛循軌道而行, 且直接支承輪重並將其分佈於各支撐點 ( 軌道版或軌枕 ) 2. 扣件 ( 含基鈑 ) 將鋼軌固定於軌枕或軌道版上, 確保軌距 適度分散來自車輛垂直及橫向於道床之力 防止鋼軌縱向爬行及橫向傾覆 3. 鋼軌墊片 裝設於鋼軌與軌枕間之彈性體, 緩和來自車輪之壓力, 保護軌枕或基鈑, 同時具減振功效 4. 軌枕 支撐鋼軌, 將來自鋼軌之壓力分佈於道床上 5. 道床混凝土 以混凝土建造之道床, 將列車的重量平均分佈於下層土建結構 6. 道碴道床 以碎石或卵石建造之道床, 用於固定軌框 均佈傳遞來自列車之重量於路基 提供軌道適度之彈性 減少振動 提供良好之排水, 確保軌道穩定 軌道型式之配置 : 軌道構造型式共計五種, 各型式所佔百分比如圖所示 :

10 台灣高速鐵路所使用之軌道構造計有五種型式, 謹將其構造概述如后 : (1) 日本版式軌道 (J-Slab): 版式軌道具有 40 年之營運實績, 建設費用較道碴軌道昂貴 1.5~2 倍, 但長期之維修養護費用減少 95% 以上, 此外廠鑄軌道版之品質穩定性高, 全面施工時可縮短工期, 台灣高鐵公司選擇作為軌道路線主要之軌道構造型式 版式軌道之軌道版有多種形狀, 台灣高鐵採用框形軌道版, 其主要組件由上而下分別為鋼軌 直 8R 型扣件 預鑄混凝土軌道版 CA 砂漿 路盤混凝土與防動塊等單元組成 ; 此種軌道構造之特點是以預鑄混凝土軌道版與 CA 砂漿, 代替傳統道碴軌道之軌枕與道碴功能

11 (2)Rheda 軌道 : 車站站區因營運需求須佈設道岔, 台灣高鐵站區道岔係採用德製 BWG 高速道岔, 其進站速度可達 130~160km/h, 站區軌道亦配合道岔之佈設, 選用德製 Rheda 2000 型軌道, 以減少軌道勁度變化, 確保乘車舒適度 ;Rheda 軌道為非道碴軌道, 在德國科隆 ~ 法蘭克福之高速鐵路具有 300km/h 運轉速度, 設計速度 350km/h 之實績 道岔 Rheda 軌道係依道岔之構件, 分別固定於長條形軌枕上形成道岔軌框, 其軌枕下方桁架與軌道混凝土之鋼筋綁紮一起, 經由混凝土澆注結合成一體 ; Rheda 2000 型軌道係由兩個預鑄混凝土枕塊以桁架連接, 鋼軌固定於枕塊形成軌框, 枕塊間的桁架與軌道混凝土之鋼筋綁紮一起, 經由混凝土澆注結合成一體 ; Rheda 軌道構件包括 :JIS 60 鋼軌 道岔扣件 (Vossloh 300 型扣件 ) Rheda 軌枕及道床混凝土

12 (3)LVT 軌道 : 台北共構段屬低速路段, 路線隧道貫穿台北都會區下方, 台灣高鐵公司採用於英法海底隧道及香港地鐵所使用的 LVT 軌道, 其主要考量該軌道之特殊彈性, 以減低振動及噪音 ; 因屬非道碴軌道型式, 維修養護費用較低 LVT 軌道由兩塊預鑄混凝土軌枕組成, 軌枕下舖彈性橡膠墊, 套以橡膠靴, 然後灌注道床混凝土加以包覆, 整個 LVT 軌道構件包括 :JIS 60 鋼軌 Vossloh W14 扣件 混凝土軌枕 彈性橡膠墊 橡膠靴及道床混凝土

13 (4) 埋入式軌道 : 因既有台北車站月台高度不足, 又無法大規模變更車站土建結構, 故台灣高鐵公司選用埋入式軌道, 主要考量該軌道結構為連續支承式構造, 使用特殊填充材料, 以取代傳統點支撐扣件, 高度自土建結構底版至軌頂僅 25 公分, 可大幅減少軌道結構厚度, 為非道碴軌道中少數能符合台北車站現況之軌道型式 其整體構造物如附圖, 其中組件包括 JIS 60 鋼軌,Edilon Corkelast 填充材料 彈性橡膠墊 PVC 管 PVC 管固定器及軌道混凝土等

14 (5) 道碴軌道 : 台灣高鐵公司於列車運轉速度較低 道岔佈設密集之維修基地內或路線末端, 選擇採用道碴軌道, 其具有建造成本低 路線修改容易 基地內其它相關系統整合方便等優點 道碴軌道係由 JIS 60 鋼軌 Pandrol 扣件 預力混凝土軌枕 道碴等單元組成

15 施工 : (1) 日本版式軌道 台灣高速鐵路採行之軌道型式以日本版式軌道為主, 約佔總路線長度之 86.6%, 約為 299 公里, 其主要構造由下而上為路盤混凝土 ( 含防動塊 ) CA 砂漿 預鑄混凝土軌道版 扣件 鋼軌等單元組成, 其分別舖設於高架段 隧道段以及路工段, 除路盤混凝土之寬度與施工方式略有不同外, 其餘構造均相同 版式軌道施工順序為由下而上逐層進行, 主要分為放樣測量 路盤混凝土澆置 基準點安裝 鋼軌一次銲接 臨時軌道安裝 軌道版舖設 CA 砂漿灌注與防動塊樹脂填充 鋼軌安裝 ( 含二次銲接 ) 鋼軌應力調整 絕緣接頭安裝 最終銲接等步驟 1. 放樣測量 : 軌道承攬廠商於土建構造完成交付點收後, 將構造物上施工範圍內所有雜物清除, 台灣高鐵公司提供之測量控制點 ( 導線點與水準點 ) 資料, 並使用全測站經緯儀與水準儀布設主要軌道設定點 (PTSP, Primary Trackwork setting-out Point) 及計算座標 高程等資料 施工人員再依據線形資料, 計算每一塊路盤混凝土之位置, 並於路基上繪線作為模板安裝之依據 2. 路盤混凝土澆置 : 路盤混凝土主要為直接施築於橋面板 隧道仰拱 路基面上之場鑄鋼筋混凝土 ; 其功能在於承載軌道及列車荷重使之均勻分布於土建構造上, 同時為調整軌道高程及超高之主要構件, 路盤寬度依據土建構造物型式變化

16 舖設方式方面, 為配合各聯合承攬商施工能量與環境條件不同而有所變化, 分別採用跳島式或連續式舖築施工, 跳島式基本上於高架段採 10 公尺為一單元進行, 於隧道段則以 20 公尺為一單元, 連續式施工則多以橋跨長度為一單元進行 ; 而在路工段則有採 60 公尺為一單元進行者, 其單元兩端設置施工縫, 並以剪力鋼棒銜接作為路盤混凝土版間剪力之傳遞 軌道版與防動塊舖設基本上以 5 公尺為單元, 遇有非 5 公尺單元長度時, 則以不小於 4 公尺之若干單元予以調整, 另高架橋伸縮縫位置之路盤間隙寬度原則上為 150 公厘 於路盤混凝土面, 配合軌道版大小, 約每 5 公尺設置直徑 520 公厘 高度 250 公厘之圓形鋼筋混凝土防動塊, 其與路盤間以鋼筋銜接成一體 ; 於土建構造伸縮縫處則以兩個半圓柱構成 路盤混凝土與防動塊之施工要點 : 曲線區間需於路盤混凝土設置超高, 曲線外側較內側為高, 其斜率依超高與路盤寬度比例求之 每片軌道版下之路盤混凝土施作洩水槽, 以排除框形軌道版內雨水 防動塊混凝土面中央須預留裝設基準點之凹槽, 遇半圓柱防動塊, 其凹槽設置於路線南端半圓柱防動塊上

17 3. 基準點安裝 : 基準點 (Bench Mark Point) 為軌道版及鋼軌安裝之主要依據, 當路盤混凝土及防動塊施工完成後, 則進行基準點安裝作業, 基準點之調整範圍垂直向為 ± 5 公厘, 水平向為 ±30 公厘 其施工流程, 施工要點分述於后 (1) 前置作業 聯合承攬商於施工前先確認曲線半徑 超高 坡度與高程等路線參數及主要 軌道設定點等資料

18 (2) 基準點高程之設定與檢測於防動塊之預留凹槽, 裝設基準點 測量防動塊上基準點高程 (EL1), 及距離基準點 500 公厘處軌道中心線上路盤混凝土面高程 (EL2) 依據 EL1 高程測量數據, 檢核其往返閉合差是否小於 4.2 公厘 (k 為水平路線長, 單位 : 公里 ), 若閉合差符合標準時, 將此閉合差值予以平差處理 前視與後視兩次對於 EL1-EL2 之許可差, 須不大於 2 公厘 ; 如果許可差大於等與 3 公厘時應予以重測 於軌道中心線與軌道版側邊之間, 使用軌距水平尺 ( T r a c k C a n tleveller) 測量路盤混凝土高程, 並據以計算 CA 砂漿之厚度, 必要時反覆調整以控制 CA 砂漿之平均厚度約為 45 公厘 (3) 基準點方向之設定與檢測直線區間使用經緯儀調整各基準點, 曲線區間則使用正矢法以 20 公尺弦 每間隔 5 公尺往返測量二次, 以調整基準點方向 由於基準點方向調整, 會改變高程與超高, 故須再次確認基準點之高程 (4) 固定基準點並記錄資料基準點設定後, 以 1:1 水泥砂漿填充凹槽予以固定與保護 於資料表上記錄測點號碼 (NO) 正矢(V) 超高(C) 基準點與鋼軌距離(W) 基準點與鋼軌面之高差 (HR), 及基準點與軌道版頂面之高差 (HS) 等, 並黏貼於基準點側之位置

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20 4. 臨時軌道安裝 : 臨時軌道使用正線之鋼軌, 並直接固定於路盤混凝土面, 可減少臨時性組裝材料之使用 在各施工階段, 臨時軌軌距及位置隨施工需求而調整 ; 首先搬運鋼軌及軌道版時, 軌距為 1435 公厘, 鋼軌固定於路盤混凝土 ; 俟要舖設軌道版時, 配合軌道版舖設車軌距逐段擴展為 3000 公厘 ( 自遠方退向發進基地舖設 ), 鋼軌則舖設於保護層混凝土面 ( 路工段則舖設於路基面上 ); 最終於軌道版 CA 砂漿灌注後, 鋼軌移回軌道版上 軌距為 1435 公厘 搬運機具材料或施工之列車, 須在上 下行線間轉換行駛 臨時軌道施工流程與施工要點概述於后 : 施工要點 : (1) 前置作業 : 在路盤混凝土面, 沿鋼軌方向每隔 2.5 公尺安裝長 250 公厘 寬 150 公厘 厚 15 公厘之木質鋼軌墊板, 並每隔 5 公尺安裝 L 形鋼製之簡易軌距拉桿 (2) 銲接鋼軌裝載與搬運 : 銲接鋼軌運輸車之編組, 前端為鋼軌卸放車, 連結 26 輛 10 公噸之鐵製平車, 後端則連結德國賓士廠 U-1650 型之軌陸兩用車, 全長 230 公尺, 以推進運轉方式搬運銲接鋼軌 在銲接鋼軌貯存區裝載鋼軌, 利用 1.5 公噸門型起重機 12 座, 吊放銲接鋼軌至鐵製平車上, 每次裝載 6 根銲接鋼軌 ; 因為鋼軌銲接其對準 研磨與檢測作業, 是依據鋼軌面與軌距側進行, 故裝載之鋼軌須區分為左 右軌, 並依卸載順序安置於特定位置 銲接鋼軌搬運車以每小時低於 10 公里之速度推進行駛, 到已舖設之臨時軌道前端停車 (3) 鋼軌卸放及固定 : 事先在卸放銲接鋼軌位置 ( 約 200 公尺長 ), 將傳送鋼軌用之滾輪, 每隔 5

21 公尺就其方向 高低, 正確地擺置於路盤混凝土面 使用銲接鋼軌推進裝置之傳送滾輪和安裝在前端的導向滑槽, 將鐵製平車上銲接鋼軌往前推送導向至路盤混凝土上之滾輪, 待銲接鋼軌尾端離開導向滑槽後, 以輕便門型起重機吊放於事先備妥之木質鋼軌墊板上 臨時道岔施工要點 : (1) 因防動塊突出路盤之混凝土面約 250 公厘, 故須於路盤上墊以枕木使與防動塊等高, 同時上下行路盤混凝土間亦須以多層枕木墊高約 470 公厘, 再架設臨時道岔及橫渡線 (2) 橫渡線道岔兩端與一般路段鋼軌面之高差, 須以不同高度之枕木調整軌道高程, 調整高程之路線長度, 於同一縱坡路段, 調整長度為 42 公尺 ; 在路線縱坡變化處或平曲線處, 其調整長度為 63 公尺 ; 位於路線縱坡變化且為平曲線段, 其調整長度延長為 84 公尺 (3) 因為一般路段臨時軌使用 JIS 60 鋼軌, 與臨時道岔之鋼軌斷面不同, 故於銜

22 接處以異型魚尾板連結, 使鋼軌面與軌距線平整, 以利施工車輛運行 5. 軌道版舖設 : 軌道版是由混凝土預鑄工廠製作, 以貨車運送發進基地後將其吊放到軌道平車, 在以軌道平車運至舖設現場後, 則使用軌道版舖設車卸放到路盤混凝土上 (1) 軌道版製作 : 軌道版乃使用鋼模, 裝置組立好之鋼筋籠, 及各種螺栓套管等, 澆置混凝土後以高溫蒸氣養護, 拆模後須檢查其外型尺寸 平面性, 及外表是否缺損或微細裂縫等 (2) 軌道版搬運與卸放 : (a) 前置作業

23 軌道版搬運車之編組, 前端為指揮車 1 輛, 連接 10 公噸鐵製平車 5 輛, 後端則為軌陸兩用車 1 輛 在預定舖設軌道版路段, 以 13 部輕便門型起重機, 將鋼軌移至路盤混凝土兩側之保護層混凝土上, 軌距擴大為 3000 公厘, 另以每公尺 37 公斤 長 75 公尺之臨時鋼軌銜接於後端, 使軌距為 3000 公厘及 1435 公厘之軌道有 75 公尺長重疊, 作為軌道版舖設車之行駛鋼軌 吊放軌道版舖設車於軌距 3000 公厘軌道上, 其 5 輛為 1 編組 (b) 裝載軌道版軌道版於預鑄廠製作完成運至發進基地, 使用 45 公噸卡車起重機將軌道版吊放至平車, 每輛平車裝 2 片,5 輛車為一編組, 一次可搬運 10 片 軌道版若先貯存於發進基地應平放, 並於軌道版間襯以墊木, 最多可 4 片疊放, 且平疊時間不得超過 1 星期 (c) 搬運軌道版軌道版吊放完成, 列車以推進運轉之方式行駛到舖設位置, 前端設置引導員以確認前方安全, 行駛速度為每小時 10 公里以下 (d) 放置軌道版於軌道重疊區 ( 軌距 公厘與 3000 公厘重疊區 ), 舖設車 5 輛各夾 1 片軌道版至舖設區域, 從前方逐片依序向後放置, 應儘量把軌道版放置在正確位置, 以減少事後調整工作

24 6. 軌道版調整 : 軌道版放置後, 依據基準點調整軌道版, 使軌道版與軌道中心線一致, 軌道 版面位於所設高程, 以及曲線區間所規定之超高

25 (1) 安裝托架 千斤頂 : 在軌道版側邊之預埋螺栓孔安裝調整軌道版之托架與螺栓, 並使用液壓千斤 頂或輕便門型起重機撐起軌道版, 移去軌道版下之墊木 (2) 調整軌道版高程 前後及左右方向 : 根據基準點資料 (N O C H S.. 等 ), 使用軌道版定位器測量, 同時以調整吊架移動軌道版至所需位置, 曲線超高路段必要時於軌道內側加設橫向支撐架, 以避免軌道版滑動 (3) 固定軌道版 : 當軌道版於正確位置後, 鎖緊托架螺栓, 並在軌道版與防動塊之間隙使用 6 個楔形木塊固定 因為 CA 砂漿層之容許厚度範圍為 40~100 公厘, 舖設時採 45 公厘為原則, 以保留未來可調整維修空間 (4) 精度要求 : 前後 ( 位置 ): 軌道版兩端與防動塊的間隙分別為 A 和 B, 應滿足 A-B 5 公厘之關係 左右 ( 方向 ): 軌道版中心線與前後兩基準點間連線之左右方向許可差 ( 軌道版安裝精度要求示意圖中之 C 值 ) 應 2 公厘 上下 ( 高低 ): 軌道版頂面與前後兩基準點間連線, 其基準點與軌道版頂面高差 (HS) 之許可差應 1 公厘

26 7.CA 砂漿灌注與防動塊樹脂填充 : 為了獲得適度之彈性, 於軌道版與路盤混凝土間灌注 CA 砂漿 (CementAsphalt Mortar), 軌道版與防動塊間則填充樹脂 ;C A 砂漿是由乳化瀝青 水 水泥及細砂等拌和所構成, 具有高強度與彈性之半剛性體 ; 樹脂填充材則為聚氨酯類或環氧樹脂系樹脂 ; 以下分為 CA 砂漿的灌注與養護, 以及防動塊的樹脂填充 防動塊的樹脂袋填充作業 : 將樹脂袋填塞於軌道版與防動塊之間隙內, 並以合成橡膠基 (SyntheticRubber Based) 黏劑黏貼固定作為填充樹脂之模具 樹脂袋之填充料為氨基鉀酸酯 (urethane) 類之 A B 二液型填充材, 混合比約為 100:9, 以人工充填, 遇曲線超高路段, 因樹脂未初凝前會流動, 故分為二次填充 樹脂以自然養護為主, 初期硬化時間約 20 小時, 經 48 小時後允許承受施工載重

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28 (2)Rheda 軌道 : Rheda 軌道, 主要組件包括 JIS 60 鋼軌 扣件 R h e d a 軌枕 道床混凝土 ( S l a b C o n c r e t e ) 彈性膜(Elastomeric Foil) 剪力榫(CamP l a t e ) 與橡膠墊片 ( E l a s t o m e r i cbearing) 以及保護層 (ProtectionLayer) 其組成係利用一對鋼軌, 固定於 Rheda 預鑄混凝土軌枕上形成軌框, 再澆置混凝土, 使 Rheda 軌枕與道床混凝土固結成一體, 其道床混凝土與保護層間以彈性膜隔離, 保護層上之剪力榫與橡膠墊片, 係提供道床混凝土橫向與縱向阻力 Rheda 軌道, 大都使用於車站站區內軌道 正線道岔區間及部分基地連接線 ( 高鐵六家基地 高鐵烏日基地 高鐵太保基地 高鐵燕巢總機廠 ) Rheda 軌道施工共分 5 個步驟 1. 放樣測量 2. 保護層施工 3. 彈性膜及橡膠墊片舖設 4. 軌框安裝 ( 與線形調整 )5. 道床混凝土澆置

29 1. 放樣測量 : 軌道承攬廠商於土建結構完成交付點收後, 依據土建承包商所交付之基準點 ( 導線點及水準點 ), 進行軌道施工控制點布設, 並計算出每一個施工控制點高程 座標等資料, 經檢測確認無誤後裱貼於脫軌防護牆上, 現場施工人員先將施工段範圍內所有雜物清除, 並沖洗乾淨, 再引用軌道施工控制點數據, 進行測量放樣並以墨線標繪於橋面板上據以施工 2. 保護層施工 : Rheda 軌道保護層係位於道床混凝土與橋面板間, 由鋼筋混凝土所組成之保護層, 厚度約 15 公分, 保護層上設有剪力榫, 提供軌道構造所需之縱 橫向阻力 其施工步驟如下所述 : (1) 首先須清除橋面板上之雜物, 再以高壓水柱噴洗乾淨 (2) 搬運施工材料及機具, 暫堆置於高架橋左右兩側維修步道上 (3) 依據施工控制點 設計圖進行測量放樣, 將鋼筋及剪力榫位置以墨線標繪, 剪力榫為 70 公分 x 70 公分 x13 公分 ( 厚 ), 其中心位於軌道中心線上, 縱向間距為 公尺 (4) 依據墨線位置綁紮保護層及剪力榫之鋼筋, 保護層鋼筋與脫軌防護牆低邊預

30 留之鋼筋連接, 並組立保護層伸縮縫處端模 (5) 混凝土由預拌車運至工地後利用幫泵壓送至高架橋上澆置, 並用振動機搗實, 以鏝刀修整頂面 (6) 剪力榫混凝土澆置前, 須先將底座表面混凝土敲除, 清理乾淨後再組立鋼模 (7) 剪力榫混凝土澆置係用手推車方式, 將混凝土送至剪力榫處澆置, 並搗實抹平 (8) 混凝土養護必須妥善處理, 以澆水 帆布覆蓋等方式養護 3. 彈性膜及橡膠墊片舖設 Rheda 軌道之彈性膜係隔離道床混凝土與保護層, 橡膠墊片係舖設於剪力榫

31 側面 其施作前須將保護層頂面清理乾淨, 再進行彈性膜與橡膠墊片舖設及粘接 工作, 其詳細施工步驟如下所述 : (1) 首先將保護層頂面上所有雜物及混凝土漏漿等清除乾淨, 並以高壓水柱噴洗 (2) 舖設於保護層頂面之彈性膜, 其寬度約 3.2 公尺須大於 Rheda 道床混凝土設計寬度 (3 公尺 ) (3) 以熱銲機進行接縫處間粘接工作, 彈性膜厚度約為 1.3 公厘, 其熱銲搭接寬度須至少 100 公厘以上 (4) 剪力榫側面橡膠墊片舖設一般以 7.5 公尺長之保護層為一單元, 其橡膠墊片厚度分為 5 公厘 10 公厘及 15 公厘三種, 依施工配置圖分別舖設於剪力榫之側面 (5) 剪力榫側面橡膠墊片及頂面彈性膜舖設完成後, 用膠帶將彈性膜及橡膠墊片固定於在剪力榫上 (6) 舖設完成後須進行檢查, 若發現彈性膜及橡膠墊片接縫處與表面有損壞則必須進行修補 4. 軌框安裝 ( 與線形調整 ): R h e d a 軌道軌框安裝與線形調整前, 須先將彈性膜頂面上所有雜物清除, 再進行道床混凝土鋼筋綁紮 軌枕吊放 鋼軌安裝 及軌框線形調整檢測與支撐托架鎖定等工作, 其詳細安裝步驟如下所述 : (1) 先將彈性膜頂面上所有雜物清除乾淨, 由施工控制點引測, 於彈性膜上精確標繪出鋼筋 模板及軌枕擺設之位置 (2) 鋼筋綁紮須配合橋梁跨度, 一般以 7.5 公尺間隔預留一處伸縮縫, 每處伸縮縫寬約 10 公分 (3) 道床混凝土底層鋼筋綁紮完成後, 依標繪位置依序排列臨時支撐軌枕之木塊 (4) 以吊框方式依序將軌枕吊放於臨時支撐木塊上, 並初步調整軌枕之間距 (62.5

32 公分 ) 及高低 (5) 再以輕便門型吊架依序將 200 公尺長之銲接鋼軌吊放於軌枕上, 並調整銲接鋼軌之接頭位於兩個軌枕中間, 再以魚尾板及 G 型夾固定連接 (6) 鋼軌吊放完成後, 用手推螺栓鬆緊機將鋼軌扣件臨時鎖定, 形成軌框 (7) 軌框形成後先在每隔 9 根軌枕處之鋼軌各安裝一組軌框調整絞盤 (Track Winch) 初步調整軌框線形 (8) 依放樣位置初步調整軌框後, 在每隔 3 根軌枕處鋼軌上各安裝一組支撐轉軸 (Spindles) 固定軌框, 並在外側脫軌防護牆上同時安裝一組橫向支撐桿固定軌框橫向位置 (9) 在軌框線形尚未正確調整之前, 於每隔 3 根軌枕處所安裝的支撐轉軸螺栓暫不鎖定 (10) 軌框線形初略調整, 係利用全測站經緯儀及電子水準儀先對基準軌進行檢測調整, 再以基準軌為參考對另一側鋼軌進行調整 (11) 於進行軌框線形調整時, 依序將每隔 3 根軌枕處之支撐轉軸螺栓初步鎖定, 並將軌枕下臨時支撐之木塊移出, 再依設計圖綁紮道床混凝土上層鋼筋 (12) 軌框線形初略調整後, 再使用軌道線形調整台車 (Hergie Trolley) 及全測站經緯儀進行精確檢測 其方法由全測站經緯儀, 測量出軌道線形調整台車上稜鏡之座標及高程後, 再傳輸資料至軌道線形調整台車上之電腦 (13) 軌道線形調整台車上電腦依據全測站經緯儀所傳輸之資料, 計算出該點之軌面高程 座標及傾角值後, 再與設計值比對 (14) 經比對後誤差數據將顯示於電腦螢幕上, 由操作者旋轉該處支撐轉軸之螺栓進調整, 台車上電腦螢幕會立即顯示出比對值, 若誤差仍大於許可差則須重覆進行上述調整 (15) 在該點調整至許可差容許範圍值後, 軌道線形調整台車將移至距離該點約 3 根軌枕處, 重複進行軌框線形檢測與調整作業 (16) 依精準測量鎖定支撐轉軸螺栓後, 將調整用的軌框調整絞盤拆除, 準備道床

33 混凝土的澆置 5. 道床混凝土澆置 : 完成軌框檢測 支撐托架鎖定與模板組立後, 再進行道床混凝土澆置及養護等工作, 其詳細施工步驟如下所述 (1) 軌框精確調整後, 依設計圖進行雜散電流接地棒銲接與橫向排水預埋管等安

34 裝工作 (2) 依標繪位置組立模板 ( 側模及端模 ), 並檢測壓條高度以控制道床混凝土面高程 (3) 在灌漿之前須再進行最後的精準檢測, 在檢測作業時必須確定檢測段軌框上, 無施工人員及機具在上面工作或移動 (4) 灌漿前之準備工作為模板面上油 支撐托架桿上抹油 軌枕扣件基座表面舖設保護蓋 (5) 為避免灌漿時, 因高溫造成鋼軌伸長及混凝土面產生裂紋等情形, 一般道床混凝土澆置時間都在夜間, 灌漿前須先澆濕軌枕保持濕潤 (6) 灌漿時必須由同一方向逐次灌注, 確保混凝土可完全流至軌枕下方, 須使用振動器振動避免產生氣泡, 道床混凝土設計強度為 350kgf/cm2 (7) 在直線段澆置時, 由軌道中心處向兩側灌注 在超高段澆置時, 由內軌處向外軌方向灌注 (8) 若混凝土澆置發生支撐移動 損壞 軌框變形與重物擊中等意外時, 則必須馬上停止混凝土澆置, 進行檢測並在停止點處立即插入臨時端模 (9) 若檢測結果已超過軌框線形許可差要求時, 已澆置之混凝土必須完全敲除 (10) 澆置完成後混凝土表面須用鐵或木製抹刀進行表面的抹平, 並清除支撐托架 扣件基座 與雜散電流接地棒表面殘留混凝土 (11) 混凝土表面抹平後, 即進行養護劑噴灑工作, 需注意鋼軌下方混凝土表面不可遺漏 (12) 噴灑工作完成後, 即用不織布掩蓋在混凝土表面上, 保持濕潤避免風吹日曬, 若遇下雨則必須用塑膠帆布掩蓋在完成面上, 保持適當距離不可接觸到混凝土面上 (13) 在混凝土澆置 24 小時後才能將模板拆除, 並進行混凝土表面瑕疵處之修補 (14) 為減小混凝土表面收縮及潛變, 不織布必須經常用水噴灑保持濕潤, 至少覆蓋 3 天以上

35 (15) 混凝土達到規定強度時, 依序鬆弛扣件壓力, 拆除支承托架及鋼軌與鋼軌接合處之魚尾板與臨時扣夾 (16) 支撐托架螺栓拆除後, 螺栓孔隙內所遺留的油脂及混凝土碎屑必須確實清除乾淨, 再以無收縮水泥砂漿將孔隙填滿,Rheda 軌道施工完成 (3) LVT 軌道 : 大台北都會區低速隧道路段, 除道岔及台北車站站區外, 皆選擇 S o n n e v i l l e I n t e r n a t i o n a l C o r p. 之 L V T ( L o w Vibration Trackform) 軌道, 上下行線合計長度約 25 公里 LVT 軌道是由兩個混凝土軌枕所組成, 每個混凝土軌枕下方置有彈性橡膠墊, 及以橡膠靴包覆之混凝土軌枕, 固定於長銲鋼軌下方, 一併澆置道床混凝土, 使混凝土軌枕固著於道床混凝土中 L V T 軌道其主要組件包括 J I S 6 0 鋼軌 扣件 混凝土軌枕 彈性橡膠墊 橡膠靴 道床混凝土等, 其舖設 LVT 軌枕斷面配置圖施工步驟分成放樣測量 材料及施工機具運搬 軌框安裝 ( 含線形調整 ) 道床混凝土澆置等部份

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37 1. 放樣測量 : LVT 軌道於台北共構隧道段之南隧道內施工, 而隧道內基準導線點係引用 GPS( 全球衛星定位系統 ) 測定地面控制點, 再於隧道內以全測站經緯儀測量後, 埋入直徑 20 公分高 45 公分之圓柱型樁做為隧道內基準導線點 ( 此導線點於隧道出口處再以 GPS 測定地面點位, 並據以閉合及平差 ), 同時利用水準點引測至基準導線點以為高程之依據 2. 材料及施工機具運搬 : 首先以卡車將 25 公尺長之定尺鋼軌運至基地內暫存, 後再利用 20 噸門型起重機吊起, 跨越引道牆至引道底所設置之銲接台上進行銲接作業 LVT 軌道之施工材料包含 : 已銲接為 200 公尺之銲接鋼軌 低振動軌道 (LVT) 混凝土軌枕 鋼軌彈性扣件組,#5 號鋼筋 ( 電流接地用 ) 及其它材料等, 其中混凝土軌枕及銲接鋼軌為運搬及放置之大宗 主要之施工機具及機能如下 : (a) 車輛 : 運送軌枕 扣件系統至沿線現場 ( 隧道兩側電纜槽上 ) 迴轉盤 : 便於運輸車輛於狹窄之隧道內迴頭 (b) 輪胎式拖引車及滾輪 : 利用滾輪 (Roller) 牽引鋼軌前進鋼軌吊架 : 鋼軌運達預定位置時, 以鋼軌吊架移至隧道兩側 (c) 軌枕起吊機 : 吊放軌枕於預定位置螺栓鬆緊機 : 電動鎖緊扣件之螺栓扭力檢查校正儀 : 螺栓鬆緊機之扭力檢查校正儀軌框舖築機 : 將鋼軌與軌枕拉高至預定高程臨時托架 (Temporary TrackSupports)( 俗稱 : 鐵馬 ): 固定軌框之軌距 高程及防止左右移動 (d) 超高測量儀 : 量測軌道之超高全測站經緯儀 : 測量軌道之方位及座標等軌道線形調整台車 ( H e r g i etrolley): 精密量測鋼軌之方向 軌距 高程 超高 3. 軌框安裝 ( 含線形調整 ):

38 LVT 之軌框安裝與線形調整作業包括施工材料分置 移置鋼軌與軌枕 鋼軌於軌枕上 鋼軌扣件安裝 軌框起高及托架安裝 安裝接地線 PVC 導管線路及預埋圓型導水溝鐵管 軌框線形測量校整等八步驟施作安裝, 其施工步驟要點概述如后 : (a) 施工材料分置 : 將長銲鋼軌置於隧道電纜槽溝邊, 軌框起高用之托架亦併排緊靠於電纜槽側, 另整批 ( 每批 24 塊 )LVT 軌枕依據施工進度, 每批以間隔約 20~30 公尺方式堆積存放, 並放置於電纜槽蓋上, 施工材料或工具之擺放位置, 以不影響後續施工作業為原則 (b) 移置鋼軌及軌枕 : 使用輪胎式拖引機移置鋼軌, 將銲接鋼軌移放於預定路線兩側位置, 經此移動後兩根長鋼軌之間距約 2.80 公尺以上, 該間距主要在提供後續作業能有足夠之作業空間 吊移 LVT 軌枕至預定位置, 其作業方式係利用附有吊鉤及吊框之軌枕起吊機, 伸吊臂將軌枕塊吊起 6 塊, 繼把 LVT 混凝土軌枕吊放於兩根鋼軌之間 (c) 置鋼軌於軌枕上 : 將鋼軌吊起置於軌枕上, 一次吊放長度約 30 公尺, 再使用千斤頂及人工協助予以修正位置, 待鋼軌置於軌枕上之正確位置後, 即由人工裝置軌道扣件, 再循序吊放鋼軌作業至兩側之 200 公尺銲接鋼軌完全裝置完畢為止 (d) 軌框起高及托架安裝 : 在軌道起點之鋼軌中央處, 利用軌框舖築機將兩根鋼軌同時舉起後, 放入臨時托架 ( 鐵馬 ), 並予以連結固定, 此托架每間隔 公尺安裝一組, 軌框舖築機最主要功能, 在安裝臨時托架 ( 鐵馬 ) 承托鋼軌使形成堅固軌框 利用尺規

39 鉛錘線 軌距桿 墨線等工具, 由牆上引點做簡易的初步測量定位 (e) 鋼軌扣件安裝 : 鋼軌與軌枕間以墊鈑 彈性扣件 螺栓等扣件鎖緊使之成為軌框結構 依設計要求軌枕間之距離以 65 公分準確調整配置, 相關配件使用人工以活動板手予以初步拴緊 (f) 安裝接地線 : LVT 軌框下方設置接地線, 主要在將雜散電流藉由該線路接地, 本裝置之舖設方式, 係在兩根鋼軌外側各置 2 支, 內側各置 1 支共 6 支 ψ16 公厘鋼筋, 以平行鋼軌方式設置 ; 同時在道床混凝土澆置時 (g)pvc 導管線路及預埋圓型導水溝鐵管 : 為行車通訊或號誌設備之需要, 必須埋設 ψ7.5 公分之 PVC 管, 管內留引線做未來串管用 為防止所澆置混凝土侵入, 以格子網覆蓋保護 為排除完工後隧道內積水, 於每一股道中心線處 ( 直線段 ) 或曲線內側 ( 有超高度段 ), 利用臨時托架 ( 鐵馬 ) 固定一孔徑 10 公分圓型鐵管, 待混凝土澆置後拆除, 遂形成一半圓型之導水溝系統 (h) 軌框線形測量校整 : 軌框完成組立之區域, 再利用軌道線形調整台車 (Hergie Trolley) 做精確測量, 此時以手動調整臨時托架 ( 鐵馬 ) 之螺栓, 螺栓旋轉調整後, 軌道線形調整台車上電腦會立即接收全測站經緯儀測量數據, 並算出超高度 軌距 鋼軌傾角 內外軌高程 路線中心線數值等資訊 4. 道床混凝土澆置 : 道床混凝土施工按模板組立 預留施工縫 混凝土澆置 及混凝土養護裝修

40 等 4 步驟施作安裝, 其施工步驟要點概述如后 : (a) 模板組立 : 軌框組立與線形校整完成後, 於軌道中心兩側之路盤寬度外組立鋼模板, 並 設置斜撐予以固定, 同時於模板面標出擬灌置混凝土之高度 (b) 預留施工縫 : 每 10 公尺間隔預留 2 公分寬之施工縫 ; 若遇隧道壁已留設有伸縮縫, 與道床混凝土之施工縫位於相同位置時, 則留設縫寬 2.5 公分之施工縫直至底部, 施工縫中間以塑膠質料為中間施工隔材 (c) 混凝土澆置 : 作業中需要特別注意避免混凝土污染軌框扣件及鋼軌, 於鋼軌表面以覆蓋鈑 保護, 並將扣件包覆以確保清潔, 使用振動器振動使混凝土粒料均勻 (d) 混凝土養護及裝修 : 首先拆除鐵馬支撐架, 以無乾縮混凝土填補支架移除後所留下之孔隙, 繼而再將保護 LVT 膠橡靴塊及扣件之保護覆蓋拆除, 數天後再將側向模板及臨時側向支撐架移除, 在邊模拆除後, 進行混凝土表面之裝修填補, 最後將表面確實清掃乾淨後完成整個道床混凝土施工作業 (4) 埋入式軌道 : 埋入式軌道係使用 Edilon 公司發展之 Embedded Rail System(E.R.S.), 而 E.R.S. 屬一種連續支撐軌道型式, 將鋼軌埋入具有彈性之填充材料 (Edilon Corkelast VA-60) 中, 以填充材料包覆固定鋼軌, 並於鋼軌下方舖設條狀彈性橡

41 膠墊, 而此種軌道型式於高鐵正線軌道中, 僅用於高鐵台北站地下月台區之四個股道總長 1832 公尺之路段, 另於各基地廠房區亦局部使用本軌道型式 ; 埋入式軌道, 主要組件包括 JIS 60 鋼軌 填充材料 條狀彈性橡膠墊及道床混凝土等, 在道床混凝土中預留之軌槽內, 先後放置條狀彈性橡膠墊及鋼軌, 並灌注 Edilon 公司所發展之填充材料, 將預留溝槽填滿以包覆固定鋼軌

42 1. 放樣測量 : 於路線結構側壁上每隔 10 公尺處設置施工控制點, 計算出每一控制點高程 座標等資料, 經核對設計相關資料後, 計算出該控制點引伸至最近鋼軌軌頂面高程 支距及超高等資料, 於路線結構底板面標繪軌道中心墨線據以施工, 與隧道內施工之 LVT 軌道相同 2. 材料及施工機具運搬 : 運搬之主要材料包括預拌混凝土 鋼筋 銲接鋼軌 條狀彈性橡膠墊及 Edilon 填充材等, 依序進入工地 施工中主要之施工機具與 LVT 軌道相仿, 惟埋入式軌道在道床混凝土澆置時, 為使所澆置之軌槽能達到要求之精度, 以臨時托架支撐固定軌槽模, 再澆置道床混凝土

43 3. 道床混凝土澆置 : 道床混凝土施築於路線結構底板面上, 並在道床混凝土中預留軌槽以安裝鋼 軌, 而道床混凝土澆置之各施工要點概述如后 : (a) 設置剪力鋼筋 : 剪力鋼筋設置方式, 首先於路線結構底板面上, 以每股道橫向 3 處 縱向每公尺一處鑿孔, 後植入 ψ25 公厘 長度約 20 公分鋼筋, 埋入深度約 10 公分, 最後再以水泥填孔完成剪力鋼筋設置 (b) 鋼筋 模板及軌槽鋼模之組立 : 係使用長 3 公尺之鋼製槽模, 將之懸掛並固定於臨時托架兩側, 利用臨時托架之支撐桿, 調整槽狀鋼模之高程與方向, 同時每 2~3 公尺架設臨時托架一處, 視需要配設斜撐, 並將道床混凝土上所設之排水管模, 附掛於該托架上, 以待進行之混凝土澆置 (c) 混凝土澆置 : 混凝土澆置前先架設可快速移動之灌漿簡易支架, 但必須注意不得影響或移動已經固定之臨時托架, 支架隨空氣壓縮泵浦澆置混凝土移動, 作業同時必須注意振動器不得碰觸模板 臨時托架及其它預留管線

44 (d) 混凝土養護及修補 : 混凝土澆置完成以鏝刀抹平表面, 隨後將混凝土表面噴灑養護劑進行養護, 以避免表面快速乾縮及產生裂紋 混凝土達到強度後, 進行拆除模板作業, 模板撤除後立即進行混凝土表面及端模部份之修補整平, 以無乾縮水泥填補槽底後, 完成軌槽斷面之修整 4. 鋼軌安裝 : 埋入式軌道之鋼軌安裝依鋼軌安裝前置作業 塗覆黏著劑 舖設條狀彈性橡 膠墊 鋼軌放置 鋼軌定位及填充材料之裝填等步驟完成, 其施工要點概述如后 : (a) 前置作業 : 銲接鋼軌利用滾軸搬運至安裝位置, 同時再進行鋁熱銲接, 作業完成後置於 軌槽兩側 進行埋入式軌道之鋼軌安裝前, 軌槽表面再一次清除殘留之灰塵雜

45 物, 而鋼軌表面亦再進行除鏽整理工作 (b) 塗覆黏著劑 : 施作上需要分二次進行, 第一次塗覆作業之目的, 係在已經處理後之軌槽及鋼軌表面, 形成保護膜以防止溼氣滲入, 並維持表面乾燥利於黏著, 在完成第一次 Edilon Primer21 施作後, 需要靜置至少 24 小時 ; 而第二次之塗覆則提供不同材質間之黏著功能, 於一般施工溫度 20 下, 塗覆後需要 1~3 小時 ( 可施工溫度在 5 ~35 間, 塗覆後需要 1~8 小時 ) 內完成 Edilon Corkelast VA-60 材料之裝填 (c) 舖設條狀彈性橡膠墊 : 埋入式軌道在鋼軌下方舖設條狀彈性橡膠墊, 其具有降低振動噪音 高絕緣 低吸水及溫度穩定等特性, 但在舖設條狀彈性橡膠墊前, 必須另以黏接劑 (Edilon Dex-G) 使條狀彈性橡膠墊與軌槽底面之混凝土相接合 (d) 鋼軌放置 : 軌槽表面經處理後, 將置於軌槽兩側之銲接鋼軌, 使用輕便門型起重機 (PSR gantry frames) 小心放置於軌槽中, 避免損傷軌槽表面, 同時用臨時托架夾緊銲接鋼軌軌頭, 其支撐腳架固定於兩軌槽間之道床混凝土上, 每間距 2 公尺設置一處臨時托架, 並利用臨時托架調整鋼軌平縱面線形 (e) 鋼軌定位 :, 將 P V C 管置於軌腹, 放置前先將 P V C 管每隔 2 公尺設置固定器一處, 以固定 P V C 管之位置, Edilon CorkelastVA-60 材料填裝前, 必須進行最終之鋼軌線形校正, 其主要係使用全測站經緯儀配合軌道線形調整台車 (HergieSystem Precision Rail positioningtrolley) 量測, 再藉由微調臨時托架以達到要求之

46 精度 (f) 填充材料之裝填施工作業分兩層裝填, 第一層沿軌槽內緣灌入, 因該材料具有較高的流動性, 故能輕易的填滿鋼軌下緣之空隙, 裝填高度達軌槽低側頂面時停止裝填 在進行第二層裝填前, 須將施工面再做一次徹底清理, 在一般施工溫度 20 下靜置 3~24 小時後, 拆除端模完成該段埋入式軌道舖設工作, 而後依序分段完成埋入式軌道之施築

47 (5) 道碴軌道 : 台灣高速鐵路自臨近左營基地之高架橋終點 ( 里程 TK ) 至左營站尾端止 ( 里程約 TK ), 約有 3.2 公里長為道碴軌道, 約佔路線總長度之 1 %, 另六家 烏日 左營基地與燕巢總機廠之廠房外軌道亦採用道碴軌道 道碴軌道之主要構造由下而上分別由路基 道碴基層 (Prepared Subgrade Layer) 道碴次層 (Subballast Layer) 道碴層(Ballast Layer) 軌枕(Sleeper) 鋼軌墊片 (Rail Pad) 扣件及鋼軌等單元組成 道碴層分為下層道碴與上層道碴, 以下謹就各施工要點分別予以說明之 :

48 1. 放樣測量 : 使用全測站經緯儀與水準儀布設主要軌道設定點 (PTSP, PrimaryTrackwork Setting-out Point) 與臨時樁 (TP, Temporary Pole), 及計算座標 高程等資料 主要軌道設定點為沿軌道方向每隔 60 公尺布設一點 2. 下層道碴舖設 : 道碴層舖設作業, 大體上可分為軌枕舖設前之下層道碴舖設, 和鋼軌安裝後之上層道碴舖設兩個階段 基地道碴舖設高度為 200 公厘, 比設計值低 100 公厘, 總機廠道碴舖設高度為 150 公厘, 比設計值低 150 公厘 3. 軌枕舖設 :

49 舖設軌枕前, 依據主要軌道設定點 (PTSP) 與臨時樁 (TP) 測量軌道中心線, 並 於下層道碴上繪軌道中心線與軌枕邊線, 再以起重機或堆高機分配軌枕於下層道 碴上 4. 鋼軌安裝與一次銲接 : 其安裝方式主要以銲接前是否先組成軌框而異, 相關施工要點敘述於后 : (a) 定點式銲接舖設法 : 將預定裝置道岔或鋼軌絕緣接頭處以外之長 25 公尺鋼軌逐段銲接為銲接鋼軌, 並藉事先放置於軌枕上之低滾輪, 推送銲接鋼軌前進, 到達安裝地點卸除低滾輪, 再扣結鋼軌扣件 (b) 移動式銲接舖設法 : 先以卡車起重機將鋼軌吊放於已舖好道碴次層之道床路肩, 俟下層道碴與軌枕舖設後, 再於軌框上設置移動式電阻火花銲接機或瓦斯壓接機執行鋼軌一次銲接, 銲接機沿軌框往前移動, 將鋼軌絕緣接頭或道岔銜接處以外之長 25 公尺鋼軌逐段銲接為銲接鋼軌 5. 上層道碴舖設與線形調整 : 鋼軌安裝後開始舖設上層道碴, Plasser S 型擁有 8 支砸道鎬可砸 1 根軌枕下道碴, 最大起道量為 100 公厘, 最大水平方向調整量為 100 公厘 ;Harsco 6700 型擁有 16 支砸道鎬可同時砸 2 根軌枕下道碴, 最大起道量為 120 公厘, 最大水平方向調整量為 150 公厘, 相關施工要點敘述於后 : (a) 道碴撒布 砸道及線形調整 : 首先以電搖車牽引石碴車裝載道碴至舖設現場, 一方面以低速行駛, 一方面

50 撒布道碴於本身運行之路線上, 再使用綜合砸道機搗固, 並同時調整軌道高程 方向等 (b) 線形檢查 : 軌道聯合承攬商使用 Track Master 軌道線形檢查儀, 檢查軌道之軌距 水平 方向與高低, 並將其轉換為 20 公尺弦資料, 使用電腦運算作成圖表以瞭解線形品質 (c) 道碴層穩定 : 線形檢查後利用滿載道碴之石碴車 (25 公噸 / 每車 2 軸 即每軸 12.5 公噸 ) 作為道碴穩定車, 以每小時 20 公里速度來回行駛, 對路線進行壓道作業, 使道碴更加密實, 從而增強道碴整體穩定性 6. 最終砸道 : 調整軌道高程 方向, 砸道後再次檢查軌道線形, 當確認線形符合標準, 最後以掃碴機清除軌枕面與扣件部位之道碴, 同時整理道床斷面並使碴肩坡度為 1:1.5 線形檢查與道床斷面整理完成後, 接著須調整鋼軌應力 安裝絕緣接頭及執行最終銲接等, 以完成道碴軌道舖設工作

51 二 車站系統 : 軌道運輸系統係透過列車運轉來達到服務旅次的目的, 因此各項設施的配置必須能滿足列車營運的需求 然列車並非僅在正線上持續一個方向運行及停靠車站即可達到營運的目的, 列車尚有維修 整備 儲放 折返的需求, 因此路線上除了一般中間車站之外, 必須配置機廠 ( 車輛基地 ) 端點站 儲車軌等設施, 以便列車能夠順利的調度 ( 一 ) 停車站場 : 廣義的停車站場包括有車站 調車場與號誌站, 並可再細分至各子項目, 分 別說明如下 : 1. 車站 : 係指旅客上下車 貨物裝卸 列車編組 車輛調移 列車交會避讓及處理固 定號誌機之場所

52 (1) 依載運內容分類 : 依鐵路系統所載運的內容物來分類, 則車站可分為客運車站 貨運車站以及一般車站三類 (a) 客運車站 : 主要辦理旅客運輸及轉乘之場所 (b) 貨運車站 : 辦理貨物裝卸 集散之場所 (c) 一般車站 : 旅客 貨物混合車站 (2) 依所在位置分類 : 以路網上之位置來分類車站, 可區分為端末站 中間站 分歧站 交會站, 如圖 2.2 所示, 說明如下 : (a) 端末站 : 一般指路線最端點之車站, 或路網之中間站, 但為大部分列車之始發 / 終點站者, 稱為端末站 (b) 中間站 : 泛指在路網中途之各站 (c) 分歧站 : 從一條路線之中間分歧為另一條路線的車站 (d) 交會站 : 二條或以上的鐵路共用同一車站而可以轉乘接續的車站

53 2. 調車場 : 為列車編組 車輛調車之場所, 可再細分為 : (1) 客車調車場 : 收容客車 旅客列車整修 編組 整備之場所, 如臺鐵之樹林客車場等 (2) 貨車調車場 : 貨車整修 修繕 貨物列車編組的場所, 如臺鐵之七堵調車場 ( 原南港調車場遷至七堵後, 目前以客車基地為主 ) (3) 車輛基地 : 包含所有客車基地 貨車基地以及機車基地, 統稱為車輛基地 台灣高鐵使用之名詞定義 : (1) 車輛基地 : 辦理列車日常檢查及定期檢查, 偏重於預防性檢修 保養及組件更換作業, 以及供列車在出發前及到站後之整備 編組 餐旅 清洗及列車之過夜停留等運務作業 (2) 機廠 : 台灣高鐵設置有一處總機廠以提供車輛定期檢修與重大檢修工作, 甚至鐵路系統相關設施之大修工作, 但總機廠無儲放車輛之功能 3. 號誌站 : 單線運轉區間, 為有效提升運能 ( 增加路線容量 ) 於適當地點增設辦理列車交會避讓之處所, 另外號誌站只單純提供列車交會避讓之用, 並不辦理其他客貨運業務 ( 二 ) 維修基地 : 除了機廠可提供機務系統維修功能外, 軌道系統中亦有其他維修基地佈設於路線上, 以即時處理搶修工作與分攤機廠維修負荷 台灣高鐵之工務 電務基地 : 台灣高鐵為確保高速鐵路的行車安全及穩定的營運環境, 在沿線適當的間隔與地

54 點設置各級維修養護與整備之工務 電務基地, 負責路線 車站及基地內之軌道 電車線 號誌等設施之檢修保養作業 ( 利用夜間列車停止運轉時間執行 ), 以因 應平時或緊急所需的各項作業 有關工務與電務基地之定義說明如下 : 1. 工務 是指鋼軌 軌枕 路基 道碴等軌道 土木方面的檢修及養護工作 2. 電務 是指電力 監控 電車線 號誌等電務方面的檢修及養護工作 ( 三 ) 路線名稱 : 軌道路線名稱依其功能可區分為正線 ( 經常作為列車在站內通過或到開及行 駛兩站間之路線 ) 及側線 ( 正線以外之路線 ) 兩種

55 ( 四 ) 橫渡線 : 軌道車輛係透過鋼軌導引輪緣來控制方向, 因此列車無法任意變換行駛的軌道 為了運轉的目的所設置用以銜接兩條平行路線, 讓列車得以從某一股道運行至另一股道的軌道及道岔配置, 稱為橫渡線 橫渡線依據其佈設之型式可分為單一橫渡線 複式橫渡線 ( 八字橫渡線 ) 剪式橫渡線與袋狀儲車線, 說明如下 : 1. 單一橫渡線 : 單一橫渡線僅允許列車依固定方向從某一路線運轉至另一路線

56 2. 複式橫渡線 ( 八字橫渡線 ): 複式橫渡線允許列車依任意方向從某一路線運轉至另一路線, 其運轉彈性大 於單一橫渡線 3. 剪式橫渡線 : 剪式橫渡線的功能與複式橫渡線類同, 相對下其優點是可縮短站場用地及列車平面交叉時間, 又橫渡線區的長度較短, 因此經常用於站間距離較短的都會捷運系統, 但其缺點是兩平行路線之中心距離要求較長, 故通常設於島式月台的兩端 ; 另一個缺點是剪式橫渡線的道岔較複雜, 維修的需求較大

57 4. 袋狀儲車線 : 袋狀儲車線又稱中央儲車線, 除了可以作為列車運轉調度儲車之用外, 亦涵蓋剪 式橫渡線的功能, 惟佔地需求較剪式橫渡線大 道岔係由軌道 (Rail) 岔心 (Frog) 轉轍器 (Switch) 護軌 (Guiding Rail) 等所組成 依據列車運行方向, 可將其運轉行為分為 : 1. 順向岔尖運轉 (Facing Point Movement): 係指列車面向岔尖的方向移動, 道岔會限制通過列車的速率 2. 背向岔尖運轉 (Trailing Point Movement): 係指列車背向岔尖的方向移動, 除了通過列車速度受限制外, 若道岔與列車行進方向沒有搭配好, 可能造成轉轍器受擠壓而變形

58 ( 五 ) 端末車站 : 端末車站一般均為都市交通與軌道運輸之集會點, 也是都市之大門, 雖然各種軌道系統路網之所在位置與列車運轉型態不同, 但其共同的目標均為提供多數旅客利用列車之路線設備及旅客設備之場, 同時亦為列車折返準備為另一個行程的起始點 以符合大眾旅行之特性與目的 一般來說, 端末車站至少應包含的核心功能有 : 1. 折返功能 : (1) 提供列車之進出折返 停留調派之場所 (2) 提供發車前整備之場所 2. 儲車功能 : (1) 提供列車夜間停車或尖離峰調整列車班距暫停車輛之場所 (2) 提供列車調車作業之場所 3. 旅客轉乘進出之功能 : (1) 為都心之門戶, 作為容納旅客轉乘進出之功能 (2) 為整體路網地標所在, 亦為旅客集散之場所 (1) 端末車站種類 : 1. 依月台型式區分 : 月台之功能係在短暫的列車停車時間內, 安全且迅速的使眾多旅客上下車, 有關軌道系統端末車站之月台

59 (a) 島式月台端末車站 : 島式月台係指上行軌 (Up Track) 與下行軌 (Down Track) 分別佈設於月台兩側, 其優點為上下行乘客共用月台可方便轉車, 亦可消除晨峰與昏峰乘客流向不同而分別考量兩方向之月台寬度, 使總月台寬度減少 (b) 側式月台端末車站 : 側式月台又稱岸壁式月台, 係指上行軌與下行軌一併佈設於兩月台之間, 上行列車與下行列車之候車乘客所使用之月台互相獨立, 不直接相連 其優點為軌道佈置可使列車直線進入車站, 不致因入站產生側向加速度, 減少軌道與車輛之磨損

60 (c) 混合式月台端末車站 : 兩條或兩條以上的路線, 進入車站呈平面平行交會時, 為便利乘客轉車以及簡化路線水平定線, 會將多條軌道佈設在島式月台或側式月台之間以形成混合月台

61 2. 依運轉特性區分 : 端末車站依據折返路線之佈置型式, 通常可分為端頭式端末車站以及貫通式 端末車站二類 (a) 端頭式端末車站 : 位於路線端點只要列車進站後必須停車折返, 且無法繼續通過者, 均稱為端頭式端末車站 由於車站型式依需求而有不同之佈設方式, 因此以下僅介紹數種不同類型之端頭式端末車站

62 (b) 貫通式端末車站 : 此類型車站位於路線中間, 一方面兼具有通過性車站之功能, 另外一方面也 作為區間營運之端點折返車站, 因此設計上列車可經由兩邊之橫渡線進出車站 台灣高鐵端末車站佈置 : 台灣高鐵北起台北, 南迄高雄左營, 路線全長約 345 公里, 沿途經過 14 個縣市 ( 包含 77 個市鄉鎮區 ), 全線規劃設置 12 個車站, 採標準軌距建構 ( 軌距 1,435 公厘 ) 分別為台北 板橋 桃園 新竹 台中 嘉義 台南及左營車站, 另外 4 個車站預計於民國 98 年 ~ 民國 100 年間增設, 由北到南依序為南港 苗栗 彰化 雲林站 有關行車路線與車站基地位置分佈可參考圖

63 高鐵正式營運路線中, 台北站與左營站均屬於端頭式端末站, 係為台北站 與左營站 高鐵營運模式中包含有往返 台北 - 台中 列車, 由於此種列車須於 台中站進行折返與始發作業, 因此台中站可視為貫通式端末站

64 (1) 高鐵維修基地 : 維修基地一般係指工 電務基地及車輛基地 ( 調車場 機務段及機廠 ) 等之統稱 台灣高鐵於汐止 烏日以及左營設置三處機廠 (Depot), 提供車輛過夜留置 調車 日檢 工電務維修及清潔整備服務之用 ; 此外於高雄燕巢設置總機廠 (Main Workshop), 提供車輛定期檢修與重大檢修工作 (2) 高鐵台中車站與烏日基地 : 由於高鐵營運模式中包含往返台北 台中列車, 因此台中以北路段列車密度 會較台中以南高, 將烏日機廠設置在台中車站以南對此營運模式產生的衝擊較,

65 除此之外, 列車離開基地時由於軌道佈設為立體交岔並連接北上的副正線, 不但 減少列車從烏日基地進入台中站時對北上列車的干擾 (3) 高鐵左營站與左營基地 : 左營車站為高鐵全線中唯一配有三月台之車站, 由於左營基地位於左營車站以北, 屬於往返式機廠, 當列車抵達左營車站欲進入機廠時, 如果由左營站南端進入雖然不會影響正線列車運行, 所需運行距離較長 三 高架橋梁 : 台灣高鐵興建於土木高架橋梁部份, 除全跨預鑄工法外, 尚採用支撐先進工 法 場鑄懸臂工法及節塊推計工法三種, 以下將分別探討之 : ( 一 ) 支撐先進工法 : 支撐先進工法 (Advancing Shoring M e t h o d 或 M o v a b l e S c a f f o l d i n g Method/Vorschubgerust Bauweise), 於 1959 年由徳國 STRABAG 公司首次採用於 Brenner-Autobahn 之 Kettinger Hang 橋 (13x39.2m, 支撐式 ), 其後模板架之支架方式演變有 STRABAG 公司之支撐式與 DYWIDAG 公司之懸吊式 本工法係將系統模板組立於可前進移動的主鋼梁上, 然後依序進行鋼筋綁紮 預力鋼腱配置 內模安裝及混凝土澆置, 並於混凝土養護達到所需強度後進行預力施拉, 而完成 1 跨箱型梁的施工, 再利用支撐托架上所設置齒輪與油壓千斤頂組成之推進設備, 將整組主支撐鋼梁及系統模板推移至下一橋跨, 如此逐跨施工直到整座橋梁完成, 屬支撐先進工法

66 1. 工法特點 : 本工法之模板系統拆組容易及施工便捷, 且利用油壓系統脫模及組模, 較傳統工法節省大量的人力與時間, 因此能大幅降低施工成本並縮短工期 因採機械化與自動化及循環性施工, 工人熟練度高, 人為的疏失與瑕疵可有效減少, 故工程品質與進度容易控制 利用已完成橋面作為人員 材料與機械之運輸通道, 可減少對鄰近環境的污染與衝擊 可架設蓬架, 施工不受天候影響, 容易掌握工期 因模板系統均架設於主鋼梁上, 橋柱之間不需另行架設臨時支撐架 適用高橋墩中跨徑之高架橋或跨越鐵 公路及河川 深谷等地形之高架橋梁施工 2. 工法適用性 本工法依結構觀點而言, 一般可採用於中跨徑之簡支或連續之橋梁結構 其所適用之簡支梁跨徑, 以 30 至 35 公尺較具經濟價值, 連續梁跨徑則以 40 至 45 公尺較具經濟價值 採用本工法施工橋梁, 其上部結構之斷面型式, 一般可有雙 T 型梁 箱型梁 預鑄斜撐板箱型梁等 3 種型式, 其斷面型式適用原則如下 : (1) 雙 T 型結構斷面, 適用於跨徑 30 公尺以下之橋梁 (2) 箱型梁結構斷面, 適用於簡支梁跨徑在 35 公尺以下, 連續梁跨徑則在 40 至 45 公尺之間, 邊跨為跨徑之 0.6~1.0 倍 通常每單元橋之結構跨數以 5~8 跨連續為最佳選擇 ; 遇有特殊加長跨徑, 則須架設臨時支撐 (3) 預鑄斜撐板箱型梁, 適用於橋寬 16 公尺以上 3. 工法之設備費用 : 雖初期投資成本較傳統就地支撐工法高, 但因其設備可循環使用且施工人力成本低, 所以橋梁規模較大或橋梁長度越長時, 其施工費用相對降低, 因此橋梁長度在 800 公尺以上時, 其經濟性即符合採用本工法 平面線形最小半徑大於 400

67 公尺以上 跨徑配置盡量以等跨徑為原則, 機具設備規模考量滿足標準跨徑即 可, 若有少數跨徑較長著, 可個案設置臨時支撐以降低設備費用 4. 工法分類 : 支撐先進工法依支撐模板之主鋼梁置於橋體上方或下方, 可分為支撐式及懸 吊式兩種 (1) 支撐式 ( 如 Strabag 工法 ): 將工作車主鋼梁支撐在橋梁下方之橋墩兩側臨時支撐托架上, 用以承載上部結構橋體及模板重量者稱之 在橋下淨空及高度不受限制時, 可採用此工法 支撐式工作車設備重量雖然較懸吊式重, 但工作車前進之操作則較懸吊式方便 國內採用此方式之工程實例如國道 2 號桃園內環線高架橋 國道 3 號白河新化段曾文溪河川橋 國道 8 號台南環線高架橋 國道 10 號高雄環線大社段高架橋及國道 10 號旗山支線旗山溪河川橋等 (2) 懸吊式 ( 如 Gerustwagen 工法或 Auto-Lanceur 工法 ): 利用置於箱型梁上方之工作車主桁架懸吊模板系統者稱之, 適用於橋下淨空及高度受到限制者, 可採用此工法, 惟懸吊式初期設備費成本較支撐式為高 國內工程實例如國道 3 號田寮燕巢段二仁溪河川橋及國道 1 號汐止內湖段拓寬高架橋等, 皆因下方既有道路淨高不足, 所以採用懸吊式工作車施工

68 5. 施工順序 :

69 ( 二 ) 場鑄懸臂工法 : 場鑄懸臂工法 (Balanced CantileverMethod 或 Free Cantilever Method/Freivorbauweise), 於 1951 年由徳國 DIWIDAG 公司之 Ulrich Finsterwalder( 亦爲二次戰後斜索橋之發展者 ) 首次採用於 Balduinstein 之跨 徑 62m 預力混凝土橋 Lahnbrucke 本工法是自橋墩柱兩側架設工作車, 以每節 2.5

70 至 5 公尺長之懸臂節塊, 於工地就地澆置混凝土後, 施拉預力鋼腱連接節塊後, 再推進工作車, 施築下一節塊, 如此逐節施作及推進至跨徑中央或邊跨, 施作閉 合節塊與施拉連續鋼腱預力, 完成橋面接合之施工方式, 稱為場鑄懸臂工法 1. 工法特點 : 以工作車在橋面上逐節施作及推進, 不需使用地面支撐, 施工不受橋下地形之影響 採用工作車施工, 可節省人力, 且每一節塊之施工方式類似, 可提高施工效率及品質, 容易掌控工期 工作車上方可加設棚架, 施工不受天候影響, 有助於推展進度 使用系統模板及工作車, 設備可重複使用, 節省施工費用 跨距較大, 梁深漸變, 造型美觀 2. 工法適用性 : 適用於跨越山谷 河川或交通頻繁之鐵公路時, 為配合地形必須配置較長跨徑, 及考量施工中不阻礙橋下交通等之橋梁 適用範圍較廣大, 凡中長跨徑及高橋墩者, 其跨徑可從 50 至 200 公尺, 甚至更長之橋梁 每節懸臂節塊長度 2.5 至 5 公尺, 受幾何線形限制較小 3. 工法分類 : 分平衡式施工 不平衡式施工及單邊懸臂式施工等方式 兩種方式 (1) 平衡式施工 : 使用 2 部工作車於柱端向兩側同時施作懸臂節塊 施拉預力及推進, 故於墩 柱結構設計上, 可不考慮施工時之不平衡力矩 懸臂式工法, 一般多以平衡式施 工, 以避免橋墩承受太大不平衡彎曲, 亦稱為 Balanced

71 Cantileverconstruction method (2) 不平衡式施工 : 一般於橋墩處剛開始施工無法容納 2 部工作車時, 可先架設 1 部工作車, 單側施作第 1 節塊後, 再架設第 2 部工作車, 於柱端向兩側交替施作懸臂節塊 施拉預力及推進, 故於墩柱結構設計上, 需考慮施工時之不平衡力矩 (3) 單邊懸臂式施工 : 一般使用於多跨連續梁, 其兩端邊跨較短且做為平衡錨碇節塊作用時, 先採場鑄工法施作邊跨完成後, 中間跨再以懸臂工法施工, 高鐵工程 C250 標跨越國道一號南屯交流道, 即採用此單邊懸臂式工法施工 4. 施工順序 : 如下 : 以 3 跨連續結構, 懸臂節塊交互施築及採先閉合中央節塊之施工方式為例, 說明

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73 ( 三 ) 節快推進工法 : 節塊推進工法 (Incremental LaunchingM et ho d/ Ta k ts ch ie be ve rf a hr en ), 於 1959 年徳國 Leonhardt & Andra 顧問公司之 Fritz Leonhardt 與 Willi Baur 初歩應用於奧國之 Ager 橋之施工,1962 年首次以現行之作業方式採用於委内 瑞拉之 RioCaroni 橋 ( 總長度 500m),1965 年續採用於徳奧邊境 Kufstein 之 Autobahn- bruckeinnental 橋梁 ( 總長度 450m), 本工法之箱型梁係由數個節塊連 續組成, 每一節塊於橋台後方之臨時預鑄床生產, 俟混凝土強度達規定強度後即 施拉預力, 再藉由推進設備及鼻梁 ( 減少懸臂力矩 ), 將節塊在鐵弗龍 (Teflon) 支承上朝橋台前方推進, 如此重複生產與推進作業 ( 通常以 1 週為施工週期 ), 直 至整座橋梁推進完成, 並施拉連續預力及置換永久支承者, 謂之節塊推進工法 1. 工法特點 : 無須架設支撐及無重機械吊裝作業, 並於跨越道路時不影響地面交通, 跨深谷與河川時不受地勢及水流限制 固定於預鑄床內生產箱型梁節塊, 生產過程屬循環作業方式, 品質容易控制 預鑄場占地小, 可架設遮雨棚, 節塊生產不受天候影響, 工期容易掌控 機械設備及模板重複使用, 可降低施工成本, 外模係利用同歩千斤頂升降, 組模及脫模快速, 推進設備成本低且操作便捷 2. 工法適用性 : 本工法一般採用於中跨徑連續梁之結構, 其適用跨徑,3 跨連續梁通常為 35 公尺左右, 多跨連續梁通常為 45 公尺左右 適用於平面線形為直線或單一曲線路

74 段, 縱面線形為直線坡段或圓曲線路段之橋梁 梁高須為固定, 並依較經濟之跨徑決定其高度 每一預鑄床施工橋梁長度於 400 至 800 公尺之間較具經濟性 橋梁長度超過 800 公尺時, 通常以規劃兩處預鑄床較佳, 橋台後方需提供足夠腹地設置預鑄床 3. 工法分類 : 本工法依推進設備不同, 可分為下列 4 種推進方式, 分別說明如下 : (1) 推進法 : 又稱後推法, 係於預鑄床設置推進導軌, 並架設兩組千斤頂, 其前端架設於 節塊底板, 其後端頂住推進導軌, 藉由千斤頂的衝程將節塊向前推進者 (2) 拉進法 : 俗稱前拉法, 係在橋台前方架設 2 組千斤頂設備, 並利用鋼腱連結於節塊的 拉梁, 藉由千斤頂的衝程, 將節塊同步向前拉進者 (3) 頂進法 : 係將垂直與水平千斤頂組合設備設置於橋台上, 先由垂直千斤頂將箱型梁頂 起約 5 公厘, 再用水平千斤頂頂推, 將節塊向前推進者 (4) 夾進法 : 利用箱型梁腹板兩側之千斤頂, 以夾推方式推進節塊

75 4. 施工順序 : 本工法一般採用於連續結構, 本施工順序, 係以其施工情況說明如下

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77 結論 : 高速鐵路之興建及營運對台灣西部走廊產生極大之影響, 尤其國內航空線之旅客搭乘率下降甚多, 甚而關閉許多國內航線 過去從台北至高雄需時 6 至 7 小時, 瞬時間轉變為僅需 1.5 小時即可到達 高鐵之系統標準遠比過去台鐵系統高出甚多, 如線形平穩度要求 軌道系統及扣枕之標準一致化 電力系統之安排 橋樑設計之標準等等 興建完成後, 由於長距離之搭乘對於高速鐵路之營運為相當有利條件, 故於營運規畫上不需太長時間即可回收興建成本 惟對於新興非都市場站將造成旅客無法快速到達都市區域, 故轉運系統之規劃及實施為影響高速鐵路發展之重要課題 此外, 由西部走廊間之台北至高雄之距離縮短, 為營運上之開發勢必需結合當地之風俗文化, 舉行優惠活動以吸引更多族群之消費, 亦可隨不同季節規畫許多旅遊計畫, 以加強高速鐵路之使用效率 由於台灣人口及地區之限制, 未來捷運系統潮向運量較小之輕軌系統, 以符合實際需求及降低興建成本, 台灣高速鐵路確已對台灣交通之便利性提升, 將可為未來台灣經濟之發展產生極大之效益, 家拭目以待

78 五 參考文獻 : ( 一 ) 高速鐵路軌道工程施工概述 ( 二 ) 高速鐵路土建工程橋梁其他工法概述 ( 三 ) 軌道運輸之機廠位置及端末車站佈置對列車運轉調度的影響研究交通 ( 四 ) 台灣高速鐵路車輛技術標準規範之評估 ( 五 ) 橋樑施工支撐先進工法與全跨預鑄吊裝工法成本之比較- 以台灣高鐵為例 ( 六 ) 捷運軌道彈性扣件影像自動辨識系統 ( 七 ) 高速鐵路號誌燈及列車運動模擬與控制之研究與設計 ( 八 ) 高速鐵路受移動負載時對地表振動影響之研究 ( 九 ) 高速鐵路環境噪音預測模式與其隔音牆防治效果研究 ( 十 ) 高速鐵路橋樑隔震支承之可行性研究 ( 十一 ) 高速鐵路軌道與高架橋之整體動力分析 ( 十二 ) 互動式高速鐵路列車運行模擬系統之研發

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