上同凹槽形式尊於觸覺圖形的辨識績效影響研究

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1 都會區 LED 道路指示標誌之現況及需求研究 The Present State and Requirement for Urban LED Traffic Sign 陳令昀 1 涂永祥 2 大同大學工業設計研究所碩士班研究生 1 大同大學工業設計研究所助理教授 2 台北市中山區 104 中山北路三段 40 號 tys@ttu.edu.tw 摘要本研究主要探討駕駛人利用都會區道路指示標誌的現況 第一部分的問題提出道路指示標誌在駕駛時對駕駛人的助益或是發生過的問題, 以問卷的方式調查駕駛人個人行車時的習慣, 以及道路指示標誌對駕駛行為的影響 ; 第二部份以國道上常見的 LED 可變標誌為例, 詢問受訪者曾經看過的類型, 並調查受訪者對都會區 LED 可變標誌可能包括的資訊類型之需求 共有 159 受訪者, 其中非職業駕駛人 137 位, 職業駕駛人 22 位 單一 t 檢定顯示結果, 在事前規劃路線 限制時間抵達目的地 遭遇塞車而改變路線 以及因道路封閉被迫改道方面皆顯著高於平均值 ANOVA 分析發現, 年齡在限制時間抵達目的地的問題上有所差異, 職業與非職業駕駛人在 事前規劃路線 上亦有顯著的差異 可變標誌及各資訊類型的需求也顯著大於平均 關鍵詞 :LED 道路指示標誌駕駛行為可變標誌 Abstract This study aims to explore the current condition of urban traffic signs. Two parts of questionnaire were designed to 159 respondents including 137 non-professional drivers and 22 professional drivers. The first part of the questionnaire explored the problems of traffic signs ever counted by those drivers, and the second part was designed to explore the image of LED signs to the drivers in the current highway and to gather the desire of the respondents on the urban LED signs. The one-mean t-test shows that drivers usually plan the road path before driving ; has a limit of driving time, want to change the path when facing a traffic jam, and often face a closed road forcing the driver to change his planned way. And the desire of having the changeable LED signs for varied traffic information is significant. These results should be noticed on the new design of LED traffic sign. Keywords:LED; traffic sign; driving behavior; changeable sign

2 1. 前言隨著都會區車輛快速的成長, 一些早期道路的寬度已無法容納大量的車流, 加上尖峰時段瞬間湧入主要幹道的車輛, 塞車已經是世界各大都會區皆須要面對的問題 儘管近年來台灣主要大都市都在積極推動大眾運輸工具, 然而塞車仍然是市區交通的一個大問題 塞車不僅浪費駕駛人許多時間和能源, 在等待期間汽車排放的廢氣, 更是環境上的一大污染 若是駕駛可以事先知道路況, 避開塞車的路段, 不僅節省了旅行時間, 也能夠減緩塞車的問題 近年來世界先進國家為求更有效率地利用現有道路資源, 改善交通擁擠的問題, 乃積極發展 智慧型運輸系統 ( Intelligent transportation systems, ITS) ( 陳一昌, 2004), 利用先進的資訊偵測 蒐集 以及處理等其他相關技術, 透過交通控制中心整合各子系統所獲得的資訊, 再加以綜合評估分析, 協助旅行者進行最佳化的旅運決策 旅次規劃, 使運輸設施能夠被有效率的利用, 達到避開交通壅塞和增進交通安全的目的 ( 嚴國端, 民 92) 結合 LED 標誌可變的特性以及通訊系統, 可提供駕駛人多樣而且即時的交通資訊 告知駕駛者壅塞的路段, 適當地將過多的車輛引導至替代路線, 以減輕尖峰路段的塞車壓力 (Leidschendam,2008) 然而要如何在有限的版面空間, 將即時路況的資訊清楚明白地提供給駕駛人? 各種不同的資訊對駕駛人來說哪些是最重要的, 這是本研究的重要課題 國內已有許多可變標誌應用於高速公路的研究案例, 這些成果對於市區的應用有重要的貢獻, 但高速公路和一般道路的性質仍有很大的差異, 許多要素仍需要以一般道路為出發點, 才能設計出符合都會區道路行車需求的標誌 本研究主要目的為探討駕駛人對 LED 可變標誌的需求和看法, 透過問卷的調查, 欲了 解各種駕駛人對現有道路指示標誌的資訊需求, 以及其對於資訊表達模式的理解程度 2. 文獻探討 2.1 標誌設計相關法規與準則交通標誌是否能清楚且快速的呈現欲傳達的資訊, 標誌圖形的設計 是一項重要的影響因素 目前政府為使道路交通標誌 標線更符合人性化 國際觀, 讓用路人及外籍人士易於辨識, 乃不斷參考國外相關規定, 收集各主管機關 用路人及學界意見修正交通安全條文 美國聯邦高速公路管理局 (Federal Highway Administration,1995) 曾提出五項優良的交通標誌應有的原則 :(1) 儘量使用簡單的設計以減少圖形的複雜性 ;(2) 符號及標誌的距離加大 ;(3) 使用具代表性的符號代替抽象的符號 ;(4) 使用實體的圖形代替輪廓的圖形 ;(5) 符號與標誌背景要保持最大對比 目前國內對於交通標誌的規範, 乃根據 道路交通管理處罰條例 ( 民 90) 中第九十二條的規定, 訂定 道路交通標誌標線號誌設置規則 依照其條例對交通標誌的定義為 : 以規定之符號 圖案或簡明文字繪於一定形狀之標牌上, 安裝於固定或可移動之支撐物體, 設置於適當之地點, 用以預告或管制前方路況, 促使車輛駕駛人與行人注意 遵守之交通管制設施 ( 交通部, 民 88) 林暉順 (2002) 在其文中提到, 道路交通標誌標線號誌設置規則中, 將交通標誌分為四大類 :(1) 警告標誌 : 用以促使車輛駕駛人及行人瞭解道路上的特殊狀況, 提高警覺, 並準備防範應變措施 ;(2) 禁制標誌 : 用以表達道路上之遵行 禁止 限制等特殊規定, 告示車輛駕駛人及行人嚴格遵守 ;(3) 指示標誌 : 用以指示路線 方向 里程 地名及公共設施等, 以利車輛及行人識別 ;(4) 輔助標誌 : 除前述三款標誌外, 用以便利行旅及促進行車安全所設立之標誌或標牌

3 2.2 我國現有的 LED 交通標誌隨著智慧型運輸系統的興起, 在一般道路或是高速公路等路段,LED 標誌不僅在夜間有著良好的識別性, 目前也已成為顯示交通狀況或速度控制指令的有效工具 ( 詹崑富,2008) 本節就現有的 LED 交通標誌, 依照其可變及不可變之形式分為兩類 (1) 資訊內容不可變 LED 標誌為提升夜間路口標誌清晰指示效果, 臺北市交通管制工程處於忠孝東路與基隆路口路名牌及大型指示標誌試辦 LED 自發性光源標誌 ( 表 1) 最近在中山高速公路苗栗 三義段, 及苗栗縣台 72 線全線也正在試辦智慧型 LED 指示標誌 很多人曾因在夜間開車, 看不清楚標誌牌, 錯過路口或交流道, 有些人甚至緊急煞車或轉彎, 有了 LED 標誌, 希望能改善此種情形 除了夜間照之外, 標誌內容由相同亮度的 LED 燈排列, 標誌面光度平均, 偵測到下雨或濃霧的天候, 也可以自動感應啟動 ; 使用太陽能 12 伏特電壓, 不會有漏電 觸電的風險 表 1 資訊內容不可變 LED 標誌 提高警覺, 提前採取因應措施, 以降低肇事之嚴重性, 保持道路之暢通與行車安全 B. 圖誌可變標誌 : 圖誌可變標誌主要設置於系統交流道前方, 用來顯示前方路網狀況, 以顏色變化來表示各路段的壅塞程度, 供駕駛人參考選擇其較佳行車路徑 C. 旅行時間顯示號誌 : 旅行時間顯示號誌依據目前車流量, 計算出行至特定交流道所需花費之時間, 供給駕駛人行駛的時間的參考 D. 車道管制號誌 : 車道管制號誌常設於隧道區入口處 隧道內, 當隧道內發生事故時, 可封閉事故之車道, 並配合速限可變標誌或資訊可變標誌管制進入隧道之車輛, 另外, 調撥其他車道以疏導車輛, 以減少事故情形惡化 E. 速限可變標誌 : 速限可變標誌常設置於易肇事路段及天候不良路段與隧道處, 顯示該路段行車最高速限, 強制駕駛人遵循安全速率以避免可能之危害 表 2 國道常見的資訊內容可變 LED 標誌 圖誌可變標誌 旅行時間顯示號誌 台北市區 LED 道路指示標誌 中山高速公路 LED 指示標誌 (2) 資訊內容可變 LED 標誌利用 LED 可變動的特性, 結合資訊傳遞的系統, 目前台灣的高速公路已設置許多資訊內容可變標誌 依照交通部臺灣區國道高速公路局 ( 民 86) 所設立的可變標誌, 大致可分為下列幾種, 可參見表 2: A. 資訊可變標誌 : 資訊可變標誌係以文字或簡易圖形即時通知用路人前方路況, 促使駕駛人 車道管制號誌速限可變標誌 2.3 人類視覺對圖文的辨識駕駛狀態下, 駕駛人 90% 以上的訊息接收來自視覺, 其餘則是由聽覺或觸覺接收 ( 李家春,2008) 在行駛狀態下, 人類的視角相當窄 視覺的焦點也與駕駛者視覺及車輛速度有關, 視覺焦距將因速率的增加而距離愈遠 根據一般人因工程的原則, 影響人類視覺績效的因素為照明水準 觀看時間 亮度對

4 比 運動及炫光 (Sanders and McCormick, 1993) 其中 運動 這一個項目對駕駛人來說是最關鍵的因子 Long and Kearns(1996) 就曾研究在動態的觀測下, 受測者對於高速公路的文字類型與圖形類型標誌能見度的關係 結果發現, 速度愈快的時候, 圖形的交通標誌能見度會比文字的交通標誌好 ; 而在速度慢的時候, 受測者對於改善過的圖形交通標誌要比標準的交通標誌好 駕駛者在行駛的過程中, 必須不斷移動眼球注視或搜尋, 並且配合頭部運動來接收各種視覺的資訊 蔡爭岳 (1999) 在其文中將視閱角度定義為 : 視線 (line of sight: 眼睛與所視物中心點所連接成的直線 ) 和所視物表面之法線所形成之夾角, 當駕駛人觀看交通標誌所顯示之訊息時, 一定會與標誌保持一段距離, 而且這些架設於公共場所的交通標誌為了使相關訊息能夠讓更多人看到, 懸掛位置也經常高於一般人的水平視線 綜合上述研究, 在探討駕駛過程中觀看交通標誌之視覺績效時, 動態視覺能力 視閱角度與視閱距離均必須加入列為觀看標誌的考量 3. 研究方法本研究採用問卷的形式進行, 第一部份以現有的道路指示標誌為問題的基礎, 欲調查目前現有道路指示標誌的使用情形, 還有標誌設置對駕駛人行車的影響 第二部份向受測者詢問 LED 可變標誌的需求程度, 以及期望的標誌內容, 詳細問項設計如下 3.1 問卷設計本研究設計之問卷共分為三項主題, 從現況的調查進行到未來的需求, 收集各種性質駕駛者的意見 作答形式以七分之李克特量表, 請受測者圈選出某項行為的執行頻率 (1 分 : 從未如此 ~7 分 : 總是如此 ), 或對某項的贊同程度, 數字愈高則代表頻率或贊同的程度愈高 以第 1 題 我在行車前會規劃路線 為例 : 若受訪者每次開車出門都一定會規劃路線, 則在 7 分的地方劃記 ; 若是開車前很少規劃路線, 則在 1 至 3 分上劃記, 以此類推 (1) 道路指示標誌對駕駛行為之影響問卷第一部分藉由狀況的假設, 受測者以平常駕駛的經驗, 比照問題所提出的狀況, 在問卷上圈選自己如此做的頻率, 依據駕駛人回答的頻率, 得知路指示標誌對駕駛行為之影響, 影響的結果可以顯現出目前道路指示標誌尚可待加強之處 問題內容首先如行車前會規劃路線 開車的時段集中於上下班尖峰期間 需要在限制的時間內抵達目的地 會因為塞車改變預定或習慣行駛的路線 接下來是關於行車途中倚賴道路指示標誌的程度, 想了解道路指示標誌對駕駛人開車行為的影響 問題如受測者在駕駛時需要道路指示標誌的輔助 市區道路指示標誌提供的資訊普遍來說是否容易理解, 或是這些資訊的量足夠, 對於行車方向的指示有所幫助, 而到了夜晚, 道路指示標誌上面的資訊是清楚抑或是不清楚 當駕駛人需要道路指示標示的訊息時, 這些標誌是否因為設置位置不適當, 或是提供的訊息不足, 而造成駕駛人的困擾? 例如前方道路維修而被迫改道, 卻沒有指示出可替代的路線, 或是按照道路指示標誌行走卻迷路的經驗 在複雜的道路上, 各駕駛人是否發生過為了看清楚道路指示標誌而轉換車道 減緩車速, 甚至發生意外的經驗 (2) 即時可變資訊標誌之需求第 14 題開始為即時可變資訊標誌相關的問題, 首先列舉幾項目前在國道上可見的即時可變資訊標誌, 讓受測者勾選曾經見過的標誌, 統計各種標誌被認識的程度 接下來詢問駕駛人對即時可變資訊標誌的需求程度, 並且提出可變標誌可能提供之交通訊息 問題如駕駛人是否需要即時可變資訊標誌提供即時的路況? 假使標誌已經預先告知想走的路段阻

5 塞, 那麼駕駛人是否會因為得到這個資訊而改變行駛路線? 另外, 當前方道路維修施工或其它臨時改道的狀況時, 能提供替代路線的指引 或是指示重要景點的位置, 例如動物園 中正紀念堂 最後以同樣為可變動之數字資訊, 提出兩種表示方案, 一為顯示距離某個目的地所需的時間, 另一為某路段之平均速率, 比較駕駛人對兩種訊息的喜好程度 (3) 受訪者基本資料受測者基本資料部份, 個人屬性的資料設計了性別 年齡 教育程度等三項問題 年齡從可考取駕照之 18 歲開始, 每 10 歲為一個層級, 教育程度由國中到博士共 5 個層級 其餘部份為駕駛經驗的屬性, 包括開車的年資 最常駕駛的車種 駕駛的目的 以及平均一天開車的時數 3.2 問卷樣本本問卷共回收 159 位受訪者, 男性 113 人, 女性 46 人, 皆為滿 18 歲而且有實際上路經驗的駕駛者, 詳細請參考表 3 表 3 受測者類型分布表性別人數駕駛人車種人數大客車 20 (13%) 職業 113 計乘車 22 (14%) 男性 (71%) 小客車 37 (23%) 非職業機車 34 (21%) 46 小客車 17 (11%) 女性非職業 (29%) 機車 29 (18%) 4 研究結果 4.1 駕駛人特性與駕駛行為之關係以單一 t 檢定檢驗各問項的頻率是否顯著的高於標準值 (4 分 ), 即問項的 普通 選項, 結果顯示各受測者個人的駕駛行為上, 在 事前規劃路線 限制時間抵達目的地 遭遇塞車而改變路線, 以及 因道路封閉被迫改道 皆顯著高於平均值 (p <0.05), 也就是多數駕駛人經常遭遇此狀況 關於道路指 示標誌方面, 需要道路指示標誌的輔助 有顯著性, 表示駕駛人開車時經常需要標誌的輔助 因為觀看道路指示標示而影響行車的問題上, 減緩車速 這一項顯著高於平均, 表示駕駛人經常為了看清路標而減慢車速 ; 但在 被路標誤導迷路, 還有 為看清路標發生意外事故 的問題上, 分數卻顯著低於平均值, 綜合上述減慢車速的問題, 顯示雖然駕駛人會減速觀看路標的資訊, 但是目前路標的設計並不會對駕駛人產生負面的影響 不同駕駛者的屬性在開車行為上是否有差異, 經由 ANOVA 檢定, 顯示年齡在限制時間抵達目的地的問題上有所差異 (F=2.923, p=0.015) 以 50 歲為分界,50 歲以前的駕駛者較常遭遇限制時間的情況, 而 51 歲以上的駕駛者則不常受到時間的限制 這個現象可能與是否就業與上學有關, 因此在開車時比較有時間的壓力 另外, 標誌輔助的頻率和標誌資訊的理解度也有年齡間的差異 不同性質的駕駛人在事前規劃路線上有顯著的差異, 特別是計程車司機規劃路線的頻率低於平均值 (F=7.325,p<.001), 表示計程車駕駛時需要配合顧客所指定的目的地開車, 故很少在行車前規劃固定的路線 遭遇塞車而改道方面, 大客車的頻率顯著表現小於其他車輛 (F=8.046,p<.001), 這可能與大客車機動性較差, 不便於改道有關 標誌的輔助亦有顯著的差異, 計程車在所有種類的駕駛員中最常需要標誌的引導, 可推測計程車行使不熟悉路線的機會較多, 因而影響計程車司機觀看路標的頻率 4.2 駕駛人特性與資訊需求之關係第二部份關於資訊可變標誌的需求, 以單一 t 檢定的結果均顯著的表示駕駛人對資訊可變標誌正面的肯定, 並且同意本問卷提出標誌應具備的資訊內容, 如即時路況 臨時替代路線 景點的標示等, 因此將來設計介面時, 問題中所提出的要素都可以當作設計的考量

6 雖然從單一 t 檢定的結果可說明駕駛人普遍有資訊可變標誌的需求, 然而 ANOVA 檢定的結果, 駕駛人屬性間的差異與可變資訊內容的需求程度並沒有顯著的差異 4.3 道路指示標誌使用頻率與駕駛行為之關係駕駛者需要道路指示標誌訊息輔助的程度, 與其駕駛的行為是否有關, 使用雙變數相關分析 ( 表 4), 結果顯示此問題與在尖峰時段開車 塞車改道 路標資訊理解 被迫改道之間彼此有關聯 經常需要道路指示標誌的駕駛人同時也較常遭遇到因路標的誤導而迷路 轉換車道 減緩車速的經驗, 由此可得知道路指示標誌對於需要從中獲得資訊的駕駛人來說確實會影響其駕駛行為 表 4 標誌輔助對駕駛行為的影響 相關係數駕駛行為顯著性 尖峰 塞車 標誌 誤導 被迫 期間 改路 資訊 迷路 改道 轉換 減緩 車道 車速 從相關分析可發現在限制時間內抵達目的地的駕駛人, 會比較傾向做行前的路線規劃, 而這些駕駛人最常開車的時間是集中於上下班的尖峰時間, 並且遭遇塞車時選擇改變行駛路線的頻率也隨之較高 這幾個問題的關連性可以說明開車上班 ( 或是上學 ) 的駕駛人行車時間較容易受到限制, 因此在出發前會先預定好行走的路線, 然而遇到塞車時, 可能為了趕時間不得不臨時改道 觀看道路指示標誌可能發生的情況, 發生意外的頻率與誤導迷路 轉換車道 降低車速有關聯, 從這點可以推測轉換車道和降低車速是造成意外的因素 4.4 即時可變標誌認識比例關於駕駛人見過的 LED 可變標誌, 統計各別標誌的識別比例, 見表 5 由比例可知看過資訊可變標示的人數最多, 而資訊可變標誌是四種標誌中唯一有設置在市區的標誌, 這可能是較多人認識的因素 相反的, 圖誌可變標誌只有設置在高速公路上, 而且僅限於少數的路段, 因此認識的人最少 速限可變標誌則設置在長程的隧道內, 用來確保隧道內的行車安全, 如雪山隧道, 看過的人也有限 表 5 駕駛人看過的即時可變標誌比例個數 ( 人 ) 百分比 (%) 資訊可變標誌 速限可變標誌 圖誌可變標誌 旅行時間標誌 駕駛車種和所看過的即時可變標誌之間的關係, 獨立 t 檢定結果顯示, 駕駛車種與是否看過圖誌可變標誌有顯著性 (p<0.05) Scheffe 法將四種類型駕駛人分為兩組 ( 表 6), 顯示機車與大客車兩個族群對於是否看過圖誌可變標誌有顯著的差異 前段曾提到圖誌可變標誌是設置於高速公路的即時可變標誌, 而機車與大客車駕駛員正好分別是最少及最常行駛高速公路的族群, 因此從圖誌可變標示的認識度最看出差異 表 6 是否看過圖誌可變標誌之群集 alpha = 駕駛車種個數.05 的子集 機車 Scheffe 法 2 小客車 (a,b) 3 計程車 大客車 結論與建議首先關於受測者部份, 本次問卷的受測者在性別比例上的差距極大, 其原因是職業駕駛人在性別集中於男性, 加大了男性所佔的比例 經過本次問卷的調查, 發現許多問項並不

7 適用於職業駕駛人, 如是否會事先規劃路線, 或是塞車是否會改道, 許多計程車駕駛表示這些題目很難界定答案, 因為計程車的行車時間和路線大部分會受乘客意見左右, 並不能由司機獨斷決定 大客車司機也有類似的情形, 由於大客車的行駛路線是由公司規定, 雖然表面上確實有在行前規劃路線, 但是決定路線的並不是司機本人, 於是在回答過程便有認知的差異 因此, 將來若要將職業駕駛人列入實驗的對象, 必須讓設計更符合職業駕駛人特性 調查過程中對於視力不便的受測者以口述問題的方式提問, 用談話性質的方式循序引導出受測者意見, 其過程中也交流了一些問卷未提出的問題或想法, 這些意見都可以加入未來實驗當作參考 關於可變資訊標誌的需要程度, 大部分的駕駛人給予極為肯定的意見, 然而在肯定的同時, 駕駛人也普遍表示對現有的可變資訊標誌抱持著不確定 信賴度不高的觀感, 如標誌安置的地點, 顯示資訊和實際路況的時間差, 不可預期的故障或是無實質意義的廣告標語, 都讓駕駛人對可變資訊標誌的信心大打折扣 調查結果發現受測者對問卷中提出的可變資訊內容給予正面的回應, 但是從問卷中無法看出哪些內容是首要 哪些為次要, 在標誌有限的版面內, 必須從各種訊息做取捨, 放置對駕駛人最需要且最有幫助的訊息, 這一部分還有待實際提出設計案, 才有讓受測者評比其效益的標準 參考文獻 : 1. 陳一昌 (2004) 智慧型運輸系統(ITS) 應用技術現況 ( ) 及最新發展趨勢 台灣 交通部運輸研究所 2. 嚴國端 (2004) 高速公路用路人對可變訊息標誌之反應研究 國立勤益技術學院生產系統與管理所 碩士論文 七五 號令修正公布增訂 4. 道路交通標誌標線標號誌設置規則 ( 民 88) 交通部交路發字第八九二八號, 內政部臺 ( 八九 ) 內警字第八九八 O 八 O 五號令會銜修正發布 5. 林暉順 (2002) 禁止型及警告型交通標誌對於受試者主觀偏好及視覺績效的影響 大葉大學工業工程學系 碩士論文 6. 詹崑富 (2008) 可變資訊標誌顯示方式對駕駛人產生的意義與用途之研究 逢甲大學交通工程與管理學系碩士在職專班 碩士論文 7. 李家春 (2008) 高速公路大客車駕駛者對於速限可變標誌之駕駛行為模擬研究 中華大學運輸科技與物流管理學系 碩士論文 8. 蔡爭岳 (1999) 視閱角度對漢字可辨識性的效應 國立台灣科技大學工業管理研究所 碩士論文 9. Federal Highway Administration. (1995) Improvements in Symbol Sign Design to Aid Older Drivers. US Department of Transportation, Virginia. 10. Sanders, M. S. and McCormic, E. J. (1993) Human Factors in Engineering and Design. 7 th ed., McGraw-Hill, New York. 11. Long, G. M. and D.F.Kearns. (1996) Visibility of text and icon highway signs under dynamic viewing conditions,human Factors, 38, Leidschendam. (2008) Road safety of Dynamic Information Panels(DRIPs). SWOV Institute for Road Safety Research. 3. 道路交通管理處罰條例 ( 民 90) 中華民 國九十一年一月十七日華總一義字第九

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