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仆闲蔡
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1 姓名 :Silvia Moroni 单位 : 米兰交通环境与土地局职务 : 环境工程师 ; 博士电话 : 邮箱 :silvia.moroni@amat-mi.it Silvia Moroni 女士 2002 年博士毕业于米兰理工大学环境工程专业, 以米兰为研究案例, 其博士论文题目为机动车交通排放与大气质量 : 大城市地区管理要素她已在米兰交通环境与土地局工作了十几年, 主要负责环境与能源部门下的大气质量规划部门她主管与大气质量评估相关的项目, 集中于规划措施或新技术的环境影响着重与车辆排放相关的污染检测和排放清单, 在这些课题中, 她与其他重要研究中心有多年的合作近年, 她的兴趣和研究重点主要在大气污染相关的健康影响评估 Silvia Moroni 女士曾在多次国际会议上发表演讲, 曾在大学主讲硕士课程, 还曾在由中国环保部和意大利环境部合作的中意可持续项目中讲授关于可持续交通管理课程

2 米兰生态区 : 政策设计实施与影响西尔维娅莫罗尼米兰交通环境和土地局 (AMAT) 能源与环境部交通拥堵和尾气排放经济政策国际论坛摄影 : 西尔维娅莫罗尼 2013 年 12 月 12 日 13 日中国浙江省杭州市

3 概要 1. 米兰的交通和空气质量问题 2. 拥堵收费区计划 : 米兰交通拥堵收费计划 2.1 政策设计 2.2 实施 2.3 对交通问题的影响 2.4 对车辆排放的影响 2.5 对空气质量的影响 2.6 从实验阶段到稳定实施 3. 经验教训 4. 结论大气中黑炭监测项目采用黑炭作为交通规划依据

4 米兰市基本信息米兰米兰是意大利第二大城市面积平方公里 70.18平方英里米兰市居民大约130万大都市区居民大约330万伦巴第大区居民大约960万城市每日用户约100万

5 米兰出行和交通方式划分在米兰和大都市区之间来往交通方式划分出行总量 ( 人次 / 天 ) 地区间出行 2,235,000 42% 3,044,000 58% 米兰在米兰市出行交通方式划分内部出行

6 本地公共交通网络地铁网络和城市铁路系统

7 米兰和欧洲的交通 : 机动化比率 Number of 每 registered 100 个居民注册汽车数量 cars per 100 inhabitants Milan Madrid Lyon Barcelona Monaco Hamburg London Berlin Paris Amsterdam 米兰马德里里昂巴塞罗那摩纳哥汉堡伦敦柏林巴黎阿姆斯特丹资料来源 : 欧盟统计局城市审计,2012 年

8 米兰的空气质量背景空气质量问题是米兰市最重要的环境和健康问题资料来源 : 欧洲航天局 (ESA),2004 年 10 月由于气象条件非常不利, 对米兰当地政府而言, 控制空气污染尤其困难资料来源 : 欧洲环境署 (EEA), 欧洲空气质量 2013 年报告, 编号 9/2013

9 波河流域的空气污染与气象条件米兰的天气特点是高频率持续稳定的大气变化, 尤其在冬季对空气质量而言是最关键的季节由于逆温大雾天气和微风, 大气混合层非常低夏季较强的太阳辐射和较高空气湿度会造成天气格外闷热, 此时光化学活性非常强米兰市坐落于波河流域中心, 被阿尔卑斯山脉和亚平宁山脉环绕, 这两个山脉将低压空气挡在了外面 00Z 2006 年 1 月 14 日怀俄明大学

10 Concentration [mg/m 3 ] Concentration [µ g/m 3 ] Concentration [µ g/m 3 ] 在过去 20 年中, 米兰的空气质量在主要污染物 (CO SO2 NO2 TSP 和苯 ) 方面已经有了明显逐步的改善, 这要归功于 : 将车辆更新为低排放车辆改善了交通燃料和生活燃料的质量过去 20 年米兰的空气质量变化浓度 ( mg/m3 ) Sulphur 二氧化硫 dioxide (SO 2 ) Annual 年平均值 average Limit 限值 Value (2008/50/EC (Directive 2008/50/EC) 标准 ) SO 2-97% Annual Limit Value for ecosystems 人类健康保护年度限值为 20ug/m3+ 容许 protection set at 20 ug/m 3 entered into 偏差,2001 年 07 月 19 日开始生效 force 19/07/ 浓度 ( mg/m3 ) Carbon Monoxide (CO) Annual 年平均值 Average 一氧化碳年份 Year CO - 81% Year 年份资料来源 : 伦巴第大区 ARPA;2012 年米兰市交通环境和土地局对伦巴第大区 ARPA 数据每小时的处理苯浓度 ( mg/m3 ) Benzene (C 6 H 6 ) Limit Value for human health protection set 人类健康保护年度限值为 5ug/m3+ 容 at 5 mg/m 3 + Margin of Tolerance (MDT) 许偏差 entered,2000 into force 年 13/12/ 月 13 日开始生效 (Tolerance= 0 ( since 从 /01/2010). 年月 01 日起容许偏差 =0) Annual 年平均值 Average 限值 Limit Value (2008/50/EC [Directive 2008/50/EC) 标准 ) 年份 Year C 6 H 6-73% ( 自 1999 年起 )

Concentration [µ g/m 3 ] NO2 和 PM10 年平均浓度 Concentration [µ g/m 3 ] Nitrogen 二氧化氮 dioxide (NO 2 ) 140 120 100 浓度 ( 80 mg/m3 ) 60 120 113 112 109 105 91 79 81 Annual 年平均值 average 78 75 71 67 66 Limit

11 Concentration [µ g/m 3 ] NO2 和 PM10 年平均浓度 Concentration [µ g/m 3 ] Nitrogen 二氧化氮 dioxide (NO 2 ) 浓度 ( 80 mg/m3 ) Annual 年平均值 average Limit 限值 Value (2008/50/EC (Directive 2008/50/EC) 标准 ) NO 2-50% 从 2005 年起, 所监测的 NO2 浓度就一直保持在稳定范围内, 主要原因是 : 柴油车辆在汽车总量中所占比例上升, 以及新一代汽车排放的尾气中 NO2/NO 比例有所增加 Annual Limit Value for human health protection set 人类健康保护年度限值为 40ug/m3+ 容许偏差,1999 at 40 ug/m 3 + Margin of Tolerance entered into 年 07 月 19 日开始生效 ( 从 2010 年 01 月 01 日起容许偏 force 19/07/1999 (Tolerance= 0 since 01/01/2010). 差 =0) 年份 Year PM10 年平均浓度仍超过卫生防护限值浓度 30 ( mg/m3 ) PM10-26% ( 自 1998 年起 ) 55 PM Annual Limit Value for human health protection 人类健康保护年度限值为 set at 40 mg/m 3 + Margin 40ug/m3+ of Tolerance 容许偏差,1999 entered 年 07 月 into 19 日开始生效 force 19/07/1999 ( 从 2005 (Tolerance=0 年 01 月 01 日起容许偏差 since =0) (1999/30CE 01/01/2005) 和 [Directive 2008/50/CE 1999/30/CE, 标准 ) Directive 2008/50/CE] Annual 年平均值 average Limit Value 限值 [Directive (1999/30/CE 1999/30/CE, 和 2008/50/EC Directive 标准 ) 2008/50/CE) 资料来源 : 伦巴第大区 ARPA;2012 年米兰市交通环境和土地局对伦巴第大区 ARPA 数据每小时的处理年份 Year

12 米兰 2005 年排放量 ( 蓝色为道路交通排放 ) 米兰道路交通和空气污染 CO 1% NO 4% 1% 9% x 2% 21% 1% SO 2 1% 2% 97% 88% 73% COVNM 31% 3% 3% 5% CH 6% 4% 3% 4 3% COV 21% 2% 1% 3% 2% 32% 58% 84% 39% PTS 2% 7% 19% PM10 8% 1% 21% PM2.5 1% 9% 23% 1% 1% 1% 能源即转化行业燃烧非工业燃烧工厂制造行业燃烧生产过程化石燃料和地热能源提取和分配溶剂和其他生产用途道路运输其他移动污染源和机械废物处理农业其他来源和污水 71% 69% 66% CO 2% 2 N 2 O 5% NH 1% 3 1% 12% 10% 36% 13% 31% 53% 2% 60% 3% 69% 2% Gas serra [CO2 eq.] 0% Sostanze acidificanti [H + ] Precursori dell'ozono 9% 1% 资料来源 2% : 米兰市交通环境和土地局 3% 1% 关于米兰环境状况的报告 1% (2007 年 ) 11% 2% 3% 3% 32% 29% 51% 51% 33% 60% 2% 3% 2% 1%

13 米兰的交通环境与健康根据 MISA-2 对意大利 15 个城市 1996 年至 2002 年期间城市状况的研究 ( 空气污染和健康疾病变化分析 ), 仅在米兰市每年因为空气污染而死亡的人数就达到人在米兰, 为解决与交通废气噪声事故和拥堵有关的健康和生活质量问题建筑和艺术遗产损失问题全球气候变化和交通效率低等问题所花费的费用为 50 亿欧元,

室外空气污染为确定人类致癌物国际癌症研究机构世界卫生组织新闻稿编号 :221 2013 年 10 月 17 日国际癌症研究机构 (IARC): 户外空气污染成为诱发癌症死亡的主要环境因素 2013 年 10 月 17 日, 里昂 / 日内瓦讯 : 世界卫生组织癌症专门机构国际癌症研究机构日前宣布其已将户外空气污染物列为人类致癌物质 ( 第 1 类群 ) 中在全面查阅了最新的科技文献之后,

14 室外空气污染为确定人类致癌物国际癌症研究机构世界卫生组织新闻稿编号 : 年 10 月 17 日国际癌症研究机构 (IARC): 户外空气污染成为诱发癌症死亡的主要环境因素 2013 年 10 月 17 日, 里昂 / 日内瓦讯 : 世界卫生组织癌症专门机构国际癌症研究机构日前宣布其已将户外空气污染物列为人类致癌物质 ( 第 1 类群 ) 中在全面查阅了最新的科技文献之后, 世界知名专家在召开的国家癌症研究机构专题论文项目中总结指出有足够的证据可以证明接触户外空气污染物可以引发肺癌 (1 类群 ) 专家们还指出接触的越多, 瘾大膀胱癌的风险就越大颗粒物是户外空气污染物的主要成分, 被单独评估, 也被列为人类致癌物质 ( 第 1 类群 ) 中国际癌症研究机构评估报告指出肺癌发病率风险与接触颗粒物和空气污染物程度成正比尽管不同地区的空气污染物的成分和接触程度会有很大不同, 但这一结论适用于世界所有地区资料来源 : 国际癌症研究机构 (IARC) 和世界卫生组织 (WHO),2013 年

15 拥堵收费区 : 米兰交通拥挤收费在 2012 年 1 月 16 日, 米兰市政府开始实施一项新的私人交通管制方案, 称为 C 区 - 拥堵收费区计划, 该计划将道路收费计划与禁止重污染车辆在中心区域行驶的措施结合在了一起需要进行拥堵收费的区域称为 Cerchia dei Bastioni, 面积为 8.2 平方公里 ( 占米兰市全市面积的 4.5%)

16 拥堵收费区 : 动机限定交通区 (LTZ) 是在民众公投结果的基础上开展实施的, 这表明, 米兰 79% 的市民都希望加大公共交通工具的力度, 限制交通引起的污染上一届市政府 (2008 年 ~2011 年 ) 通过了一项名为 Ecopass 的污染收费计划, 计划规定根据车辆污染等级收取费用这项措施实施之后, 出现了新的更加环保的车辆, 极大的减少了交通拥堵, 降低了缴纳费用免费通行车量等级

17 拥堵收费区 : 收费标准与规则禁止通行车辆 Euro 0-3,4* 柴油车 Euro 0 汽油车载重超过 7.5 公吨的卡车 *2016 年 12 月 31 日之后开始实施所有车辆 :5 欧元居民 : 前 40 名免费通行 ( 每年 ) 第 41 个起 : 收取 2 欧元针对重型汽车有两种不同的收费方案每日通行车辆收取 5 欧元, 在指定的蓝线范围内可免费停车 +2 小时每日通行车辆仅收取 3 欧元停放在在拥堵收费区车库的车辆收取 3 欧元, 已跟当局签署了一份协议 ( 对连续停车时间超过 1 小时的车辆 ) 付费通行车辆 Euro 4*,5& 柴油车 Euro 1& 汽油车 * 截止到 2016 年 12 月 31 日免费通行车辆电动车, 混合动力车 *, LPG* 和天然气车辆 *, 机动脚踏两用车和摩托车 * 截止到 2016 年 12 月 31 日实施时间工作日 : 上午 7:30 到下午 7:30 ( 周四 : 上午 7:30 到下午 6:00)

18 拥堵收费区 : 控制系统每个入口都有电子眼供公共交通使用的入口通向禁止使用快速通车通道地区的出口车辆记录视频牌照 43 个入口 7 个供公共交通使用

拥堵收费区 : 收费区 77950 个居民 (6%) 42300 个家庭米兰近 25% 的企业

19 拥堵收费区 : 收费区个居民 (6%) 个家庭米兰近 25% 的企业人 / 平方公里 ( 白天平均 ) 人 / 平方公里 ( 白天在历史中心区内搭载人次 )

20 拥堵收费区 : 目标与结果 ( 交通问题 ) 减少进入拥堵收费区的车辆每日有辆车驶入拥堵收费区因此减少交通拥堵 :-30.2% 提高公共交通速度 : 公交车提速 9.3%, 有轨电车提速 5.4% 减少道路交通事故 :-23.8% 的道路交通事故 ( 高峰时间 ) ( 受伤人数减少 26.3%; 拥堵收费区之外的地方减少 11%) 降低路边停车位占用率 ( 拥有更多可用的公共空间 )-10%

Number of vehicles 00:00:00 00:30:00 01:00:00 01:30:00 02:00:00 02:30:00 03:00:00 03:30:00 04:00:00 04:30:00 05:00:00 05:30:00 06:00:00 06:30:00 07:00:00 07:30:00 08:00:00 08:30:00 09:00:00 09:30:00

21 Number of vehicles 00:00:00 00:30:00 01:00:00 01:30:00 02:00:00 02:30:00 03:00:00 03:30:00 04:00:00 04:30:00 05:00:00 05:30:00 06:00:00 06:30:00 07:00:00 07:30:00 08:00:00 08:30:00 09:00:00 09:30:00 10:00:00 10:30:00 11:00:00 11:30:00 12:00:00 12:30:00 13:00:00 13:30:00 14:00:00 14:30:00 15:00:00 15:30:00 16:00:00 16:30:00 17:00:00 17:30:00 18:00:00 18:30:00 19:00:00 19:30:00 20:00:00 20:30:00 21:00:00 21:30:00 22:00:00 22:30:00 23:00:00 23:30:00 拥堵收费区 : 结果 ( 交通问题 ) 7000 驶入拥堵收费交通限制区的总车辆 Total vehicles entering Area C Ltz (Typical ( 以工作日为例 working day) ) 6000 车流量减少拥堵收费区的交通限制区内 30.2% 的车流量 0 Area C Ltz hours Before Area C Ltz (2011) Area C Ltz (2012) 项目实施时段项目未实施之前 (2011 年 ) 项目实施之后 (2012 年 )

22 拥堵收费区 : 结果 ( 交通问题 ) 公交车有轨电车 +1.7% +5.3% +2.8% +5.4% +2.9% +5.3% +6.8% +4.6% 与 2011 年相比, 当地公共交通通行速度的平均增幅 ( 从 6:00 到 22:00)

23 拥堵收费区 : 目标 ( 环境问题 ) 减少进入拥堵收费区的车辆 : 因此 : 减少因交通引起的污染物排放 ; 增加可持续出行模式的比重 ; 降低空气污染引起的健康风险 ; 改善城市中心的生活质量, 提高吸引力

24 拥堵收费区 : 结果 ( 环境问题 ) 减少进入拥堵收费区的污染车辆 :- 49% ( 每天进入拥堵收费区的污染车辆减少 2400 辆 ) 更加清洁的车辆 :+ 6.1% ( 从总车辆的 9.6% 提高到 16.6%) 减少车辆的交通排放 : PM10 总量减少 18%,PM10 排放量减少 10%; 氨减少 42%, 氮氧化物减少 18%;CO2 减少 35% 减少空气中流通的黑炭 : 参考下列项目 1) 黑炭监测项目 2) 交通排放黑炭污染对人群影响的评估

25 拥堵收费区 : 减少车辆交通排放拥堵收费区实施后车辆交通排放的减少量拥堵收费区的实施使 PM10 排放总量保持下降趋势相较于 :2011 年 PM10 ( 排放量 ) : -10% PM10 ( 总量 *) : -18% 氨 : -42% 总氮氧化物 : -18% 二氧化氮 : -25% 碳氧化物 : -35% * 总计 : 排放量 + 摩擦 2008 年 -58% -39% -71% -43% -45% -38% 2008 年到 2011 年, CO2 排放量无明显变化,2012 年 CO2 排放量显著下降,

26 黑炭成为衡量空气质量的新指标? 黑炭颗粒物是一个很有价值的指标, 用来评估交通排放以及有机物燃烧排放产生的颗粒物造成的健康风险, 这在 PM2.5 中没有被充分考虑空气污染影响健康的证据研究 (REVIHAAP) 初步结果 2013 年世界卫生组织 2012 年联合国欧洲经济委员会边界空气污染协定 ;2011 年美国环境保护局 ;2010 年 HEI 研究目的 1) 在与交通近距离接触的不同条件下, 评估拥堵收费区限定交通区内外的黑炭 (BC) PM10 和 PM2.5 浓度 2) 评估使用黑炭作为指标时的有效性, 用以评估米兰地方交通限制区内的交通 ( 柴油车占 48%) 产生的纳米颗粒物对环境和健康影响

27 黑炭以及对健康的影响世界卫生组织 (WHO)2012 年的报告称, 黑炭纳米颗粒物的物理性质以及其高比表面积携带有毒物质和致癌物质, 比如多环芳烃 (PAH) 或金属物质, 这些都会危及人类的健康黑炭, 其主要成分是元素碳, 是化石燃料和生物燃料在不充分燃烧过程中排放出的主要污染物,2011 年, 美国环境保护局 (US EPA,2011) 证实, 在城市地区, 黑炭可作为发动机排放物及其中各种不同毒性的化学物质的示踪器

黑炭衡量空气质量对健康的影响和气候变化的新指标最近,(2012 年 4 月 30 日 -5 月 4 日于日内瓦召开的第 30 届 LRTAP 公约大会上 ), 欧盟将测量大气中的黑炭写入哥德堡议定书, 哥德堡议定书是管理跨境空气污染排放限制, 将其潜在变暖的特性以及与之有关的对健康造成的影响的特性

28 黑炭衡量空气质量对健康的影响和气候变化的新指标最近,(2012 年 4 月 30 日 -5 月 4 日于日内瓦召开的第 30 届 LRTAP 公约大会上 ), 欧盟将测量大气中的黑炭写入哥德堡议定书, 哥德堡议定书是管理跨境空气污染排放限制, 将其潜在变暖的特性以及与之有关的对健康造成的影响的特性科学界认为减少炭黑排放的政策是一项双赢战略, 因为最近的调查研究表明 (2012 年辛德尔等人 ;2012 年阿尼伯格等人 ), 除限制 CO2 排放的措施外, 出台的旨在控制炭黑和甲烷排放的措施, 不仅获益显著, 而且减缓了气候变化的进程, 并降低了与之有关的空气质量和健康影响, 这是按照到 2030 年世界范围内可避免的过早死亡人数 ( 百万人为单位 ) 计算的

在拥堵收费区内外的交通限制区, 一年四季都设有两个固定的监测点 ( 路边住宅区 3 楼 ) 使用 MicroAethalometerTM ( 美国 Magee

29 拥堵收费区黑炭监测项目该项目由米兰交通环境和土地局 ( AMAT ) 与意大利全科医生学院 (SIMG) 联手在各自的实验室进行测试完成监测协议以及最终结果由美国洛杉矶南加利福尼亚大学的 ( 荆俊山教授 ) 和纽约康奈尔大学的戴恩威斯特达教授进行审核测量方法和仪器在拥堵收费区内外的交通限制区, 一年四季都设有两个固定的监测点 ( 路边住宅区 3 楼 ) 使用 MicroAethalometerTM ( 美国 Magee Scientific 公司生产, 型号 AE51) 测量黑炭使用光学粒子计数器 ( 美国 Aerocet 531 MetOne 仪器公司生产 ; 粉尘检测仪康泰克品牌 ) 测量 PM10 和 PM2.5

30 拥堵收费区交通限制区内外的路边网点 Maciachini 广场斯福萨街道春季 2012 年 5 月 20 日年 5 月 29 日夏季 (2012 年 9 月 15 日 -25 日 ) 离道路中央不超过 10 米交通灯十字路口附近

31 夏季活动, 街边网点, 拥堵收费交通限制区内 / 外 24 小时黑炭平均浓度周末夏季, 拥堵收费交通限制区内路两边的黑炭为 -52%

32 无车日对空气质量的影响 : 周末的乐趣在提倡步行周末 ( 无车日 ) 活动期间, 对街边网点进行测量得到的炭黑浓度比在没有交通限制倩况下的最近一个周末统计得到的浓度下降了 75-78% 这些结果与交通测量得到的数据保持一致, 报告显示周末车流量下降了 72%

交通拥堵收费限制区内 / 外道路两边住宅 3 楼 Porpora 大街 Beccaria 大街冬季活动 2012 年 2 月 1 日 -2012 年

33 交通拥堵收费限制区内 / 外道路两边住宅 3 楼 Porpora 大街 Beccaria 大街冬季活动 2012 年 2 月 1 日年 2 月 26 日秋季活动 2012 年 10 月 1 日年 10 月 28 日在 3 楼水平台面, 风力分散的地方不同道路交汇的地方

34 秋季活动, 交通拥堵收费限制区内 / 外道路两边住宅 3 楼 24 小时平均黑炭浓度 (2012 年 10 月 1 日年 10 月 28 日 ) 第 1 周第 2 周第 3 周第 4 周气压稳定波动波动稳定第一周 : 交通拥堵收费区内部黑炭浓度为 -32% 家庭供暖打乱了稳定的气象条件第 4 周 : 交通拥堵收费区内部黑炭浓度为 -12% 家庭供暖带来了持续稳定的气象条件

35 炭黑浓度路边网点住宅网点 3 楼第一年拥堵收费限制区检测活动结果摘要春季活动 2012 年 5 月 20 日年 5 月 29 日冬季活动 2012 年 2 月 1 日年 2 月 26 日开启住宅供暖夏季活动 2012 年 9 月 15 日年 9 月 25 日秋季活动 - 第一周 (2012 年 10 月 1 日年 10 月 5 日 ) 关闭住宅供暖尽管 PM10 和 PM2.5 浓度不变, 但测量网点的内外两部分的炭黑浓度统计数据却都发生了显著的变化之前对同一区域 (Invernizzi 等地, 于 2011 年 ) 的路边进行的夏季研究结果与其他城市类似网站上的文件一致 : 柏林 ( 布鲁克曼和卢茨,2012), 伦敦 ( 伦敦交通局,2010 年 ), 巴塞罗那 ( 雷彻等人,2011 年 ), 慕尼黑 ( 奎德等人,2013 年 ) 等

36 在拥堵收费区内部 / 外部, 人行道的人流量黑炭浓度在拥堵收费交通限制区内部达到 -43%, 在步行专区内达到 -59% 黑炭 /PM10 在拥堵收费交通限制区内部达到 -46%, 在步行专区内达到 -63%

37 黑炭 - 冬季活动, 在拥堵收费区内 / 外的住宅路边测试点小时分析图 ( 工作日较为典型 )

38 黑炭监测项目结论拥堵收费限制区内, 在街边和小区路边统计到的黑炭浓度数据存在显著差异 (p <0,001), 增加了 1 到 3 个黑炭流行病学计量单位 ( 詹森等人,2011 年 ) 地方对交通流通的干预 ( 例如, 拥堵收费区, 低排放区, 步行区, 无车日或步行周末 ) 都可减少交通污染排放的有毒气体对人体和城市住户健康的影响 ) 已发现, 黑炭浓度对交通流量有极大的灵敏度黑炭被公认为是检测交通流量对环境和人体健康影响程度的一个非常有效的指标摄影 :S. 莫罗尼

39 拥堵收费区城市交通计划在最近几个月, 拥堵收费区道路收费作为一个结构性措施, 已被列入城市交通规划的范围内, 这是对其他措施的一种补充,( 如 30 公里 / 小时区自行车网等等 ), 并且, 可与其他替代措施做比较 ( 如环城区内循环流通计划 ) 道路收费计划走进 Cerchia G 区评估备选方案 : Bastioni 环区域内环形循环方案拥堵收费区经 ( 可持续环境评估流程 -SEA 流程 ) 评估得出, 是对主要环境方面产生积极影响, 目的在于减少交通拥堵的一个重要措施

40 在交通计划中采用黑炭作依据米兰城市规划 SEA 基于拥堵收费区的黑炭监测项目测量经验, 米兰市交通环境和土地局采用黑炭这种量化指标工具, 来估计交通干预对人体健康的影响作为碳纳米粒子, 如黑碳, 是一种对交通排放空间变化相当灵敏的指标 ( 交通接近度指标 ), 可利用排放的元素碳, 这种污染物与黑炭非常接近, 来追踪污染源根据文献所示, 可以确认想要从车辆交通源提取到健康评估中的足够的证据 ( 哮喘病 ), 还存在至关重要的一段距离

41 空气污染暴露情景基础 + 道路收费和基础 + 环线与基础交通规划情况对比工作日, 车辆排放尾气中的元素碳平均含量 ( 克 ) 为 <75 米 * 距离住宅 *: 在距离主干道 <75 m 的住宅区内, 其的正在接受哮喘病治疗的人几率会增加 30% 左右, 正在接受药物治疗哮喘或儿童在近期急性发作的几率会增加约 40%-50%(MC 民居康奈尔等,2006; L. 佩雷斯,2012; 布鲁日等,2007) 关于环形循环方案, 它对公众健康有很大益处, 到 2015 年, 道路收费现象将会减少约 9,000 名居民暴露在交通排放物碳元素含量水平最高的空气中 (> 50 克 / 日 )

42 拥堵收费区是一个结构性措施经过一年的实验期, 并且将城市规划 SEA 结果考虑在内 2013 年 3 月地方议会批准了城市规划更新方案 : 该市政委员会已确认拥堵收费区将会是一个持久性战略性的措施道路收费方案可能将要在刚刚开始可持续城市交通规划 (SUMP) 中加以讨论

43 交通拥堵收费区 : 经验与收获 (1/2) 道路上的汽车数量减少了三分之一, 交通压力, 事故, 污染物排放量都有所下降一年以后, 市民的出行行为将会发生显著变化 : 人们已完全明白交通拥堵收费措施的目的, 开始转向清洁的交通方式

44 拥堵收费区 : 经验与收获 (2/2) 黑炭, 作为首要污染物和良好的交通接近度的追踪器, 为验证交通政策的有效性提供了可能 ( 交通拥堵收费, 城市交通规划, 可持续交通城市规划等等 ) 关于 : a. 对本地居民健康的影响 b. 该城市对全球范围的气候所做的贡献

45 交通拥堵收费区 : 交通环境监测报告第一份报告和第二份报告已被上传到该网站 : Risultati attesi e monitoraggio

46 交通拥堵收费区 : 黑炭监测报告米兰交通环境和土地局

47 感谢您的关注! 摄影 :S. 莫罗尼

48 本地公共交通网络意大利范围最广的交通网络米兰公共交通网络是意大利最大的公共交通网络之一米兰地铁覆盖范围 = 罗马 + 那不勒斯 + 都灵 + 布雷西亚 + 热那亚 + 卡塔尼亚资料来源 :ATM 公司介绍 2013 年