极地研究２６８第２８卷两条绕欧亚大陆北美大陆的闭合环线并在北冰治理具有很大潜力和作用８与一带一路的传洋形成交叉８字形图１从而将大幅度增加统路径相比北极航道的发展尚处于起步阶段参北半球现有海上交通往复线型式的通达性便捷与身份认同技术性条件和地缘政治经

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等季
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1 第 28 卷第 2 期极地研究 Vol.28,No 年 6 月 CHINESEJOURNALOFPOLARRESEARCH June2016 毀櫑毀毀研究论文櫑櫑櫑櫑櫑櫑櫑櫑櫑毀我国北极航道开拓的战略选择初探张侠杨惠根王洛 ( 中国极地研究中心, 上海 ) 提要对于我国, 正在发展和形成中的洲际贸易航线北极航道是当今经济全球化政治多极化和气候变化大趋势下出现的重大机遇, 也是一带一路的重要补充, 具有较高战略价值根据北极航道当前发展状况, 从开拓北极航道的战略选择角度, 针对航运条件法律和地缘政治等方面对北极东北航道西北航道和穿极航道三条不同海运路径做了概括性比较, 以期为北极航道发展的战略选择做一些前期思考结果表明 :(1) 近年来虽然世界贸易和航运业不景气, 但北极航运逆势而上, 呈现扩大化增长趋势, 无强力破冰船引航的商船独立航行时代已初显端倪 ;(2) 三条北极航道处于不同发展阶段 : 东北航道发展最快, 散货船和油气轮方式的资源和过境运输已形成小规模的运营业务 ; 西北航道次之, 正在尝试散货船的资源运输 ; 穿极航道过境通行潜力开始受到越来越多关注三条航道的集装箱过境运输尚处于空白 ;(3) 针对三条北极航道不同发展阶段和趋势, 结合战略需求, 我国北极航道开拓应采取用一个试一个探一个的发展思路, 即 : 东北航道做实质性的投入 ; 西北航道做尝试性的投入 ; 穿极航道做探索性的投入投入重点当为我国有较大需求的中欧和中美集装箱船过境运输 ;(4) 科学考察和商业利用是我国北极航道开拓和利用的先导, 鉴于北极航道的不同国际法和地缘政治环境, 作为一带一路北线的实施可采取对接和探索并行的发展策略关键词北极航道海冰航运条件法律环境地缘政治集装箱运输比较 doi: /j.jdyj 引言当前, 全球经济增速缓慢, 国际贸易量低速增长, 海运业处于低迷状态 2014 年, 俄罗斯北方海航道的过境通行船只数量有所下降 [1], 但其他水域的船只活动数量继续增长, 鉴于俄罗斯北极油气资源开发战略的实施以及国际油价的回升, 北方海航道的货运量将很快恢复较快的上升趋势 ; 西北航道商业性过境通行试航活动发展加快, 特别是 2014 年出现了高冰级 (PC4) 商船的独立过境通行, 成功探索了北极航道的新商业运营模式 [2] ; 以往很少关注的穿极航道开始引起北极航运界越来越多的关注 [3] 总体上, 北极航道上与北极开发相适应的点对点资源运输 ( 散货轮和油气轮 ) 首先呈现商业化规模化发展趋势, 技术要求更高更依赖既有网络的集装箱船过境运输则处于空白状态随着我国政府正式发布推动共建丝绸之路经济带和 21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动 ( 以下简称愿景与行动 ), 一带一路战略从构想进入到实施阶段虽然一带一路的地理范围没有明确包括北极航道, 但就其扩大和深化对外开放构建开放发展新格局践行合作共赢理念 [4] 的丰富内涵而言, 同样适用于具有巨大发展潜力的北极航道海洋地理上, 北极航道的开通和利用, 将构成 [ 收稿日期 ] 2015 年 10 月收到来稿,2015 年 12 月收到修改稿 [ 基金项目 ] 国家海洋局南北极环境综合考察与评估专项 (CHINARE ) 海洋公益性行业科研专项 ( ) 国家海洋局极地考察办公室和中国海洋发展中心课题资助 [ 作者简介 ] 张侠, 男,1962 年生工程技术带头人, 主要研究方向为极地战略 E mail: zhangxia@pric.org.cn

极地研究２６８第２８卷两条绕欧亚大陆北美大陆的闭合环线并在北冰治理具有很大潜力和作用８与一带一路的传洋形成交叉８字形图１从而将大幅度增加统路径相比北极航道的发展尚处于起步阶段参北半球现有海上交通往复线型式的通达性便捷与身份认同技术性条件和地缘政治经济环境迥异性和可靠性对于一带一路战略北极东北航

2 极地研究２６８第２８卷两条绕欧亚大陆北美大陆的闭合环线并在北冰治理具有很大潜力和作用８与一带一路的传洋形成交叉８字形图１从而将大幅度增加统路径相比北极航道的发展尚处于起步阶段参北半球现有海上交通往复线型式的通达性便捷与身份认同技术性条件和地缘政治经济环境迥异性和可靠性对于一带一路战略北极东北航这种差异性既显示出北极航道开拓的战略独特性道穿极航道与南部苏伊士运河传统航线构成环绕也对一带一路的实施构成了战略补充由于我欧亚大陆的２１世纪海上丝绸之路闭合环线增加国北极考察和航道海运实践起步较晚虽然２１２区域内互联互通结合俄罗斯北极资源开发促进年我国极地考察破冰船雪龙号成功首航东北航道欧亚大陆新的国际分工降低区域内物流成本密中远公司的永盛轮成功完成商业航行但总体上对切贸易和经济关系许多研究表明北极航道对于于北极航道的认知仍有所欠缺无论深度和广度上促进我国与欧洲北美等世界主要市场的贸易大有都有待于进一步加强本文结合近年来北极航道及好处也有利于改善我国货物和能源运输通道的战其相关环境的新发展通过比较北极三条主要航道略安全５７以我国中远永盛轮２１３年的首次东北的航运条件和环境以期在总体缺乏实践的情况下航道商业试航为例相比苏伊士运河航线航程缩短拓展视野为北极航道发展的战略选择做一些前期２８海里节省航时９ｄ经济效益显著同时思考为更深入更全面认知北极航道做出些许贡北极航道的考察和利用对于我国丰富中俄中美献中加中北欧诸国的双边合作内涵和参与北极国际图１北极航道绿色与传统航线棕色构成绕欧亚北美大陆的海上交通闭合环线Ｆ１ＴｄｂｗｄａｆｍｗｐｄＥｄｎＡｍ以来的最低记录３４７万平方千米仅占整个北冰洋１北极航道水域海冰变化面积的２５空间上欧亚大陆北缘诸边缘海海冰较轻密集度较低厚度较小中部和加拿大北极１１北冰洋海冰和水深概况群岛以北水域相对较重密集度较高厚度较大北极航道水域与其他暖水航道区域最重要的差整个北冰洋水深较浅大陆架宽阔陆架自别是海冰的存在和出没在北冰洋海冰覆盖范围加拿大和美国向北延伸１２ｋｍ而在俄罗斯一在不同季节和空间差别较大一般而言冬季３月侧则超过１ｋｍ陆架平均水深１２ｍ９几乎全部水域为海冰所覆盖１但夏季９月陆架以外的北冰洋洋底由罗蒙诺索夫海岭分割为海冰范围则大幅度缩小２１２年达到有卫星观测欧亚海盆和美洲海盆前者又由南森海底山脉分割

尔法海岭和门捷列夫海岭分割成马卡罗夫海盆和加海里由数条不同北冰洋的边缘海长度约为３３拿大海盆路径构成图２１２

3 第２期张侠等我国北极航道开拓的战略选择初探成阿蒙森海盆和南森海盆地理北极点北纬９" ２６９东北航道位于欧亚大陆北部水域途经楚科奇就位于阿蒙森海盆中水深超过４ｍ后者由阿海东西伯利亚海拉普捷夫海喀拉海巴伦支海等尔法海岭和门捷列夫海岭分割成马卡罗夫海盆和加海里由数条不同北冰洋的边缘海长度约为３３拿大海盆路径构成图２１２东北航道水域的海冰变化和水深图２东北航道的深水和浅水航道Ｆ２ＴｄｐｄｋｄｗｆＮＰ图３西北航道深水和浅水航线Ｆ３ＴｄｐｄｋｄｗｆＮｗＰ

２７极地研究第２８卷图４１９９１年和２１２年西北航道深水航线各航段平均海冰和老冰密集度周变化由加拿大冰服务中心数据制作ＣｄｐＡ波弗特海阿拉斯加Ｂ波弗特海马更些湾Ｃ波弗特海班克斯岛ＤＩＳｖ阿蒙森湾口Ｅ阿蒙森湾Ｆ梅尔维尔海峡Ｇ巴罗海峡西端Ｈ巴罗海峡东部兰开斯特海峡Ｉ兰开斯特海峡东端Ｊ巴芬湾Ｋ戴维斯海峡

4 ２７极地研究第２８卷图４１９９１年和２１２年西北航道深水航线各航段平均海冰和老冰密集度周变化由加拿大冰服务中心数据制作ＣｄｐＡ波弗特海阿拉斯加Ｂ波弗特海马更些湾Ｃ波弗特海班克斯岛ＤＩＳｖ阿蒙森湾口Ｅ阿蒙森湾Ｆ梅尔维尔海峡Ｇ巴罗海峡西端Ｈ巴罗海峡东部兰开斯特海峡Ｉ兰开斯特海峡东端Ｊ巴芬湾Ｋ戴维斯海峡小方块的颜色深浅表示海冰密集度范围表示海冰密集度８成以上５７成１３成１成以下数字则表示老冰密集度Ｆ４Ｔｗｋｙｖｆｄｄ１９９１ｄ２１２ＡＢｆＳＡｋＢＢｆＳＭｋｚＢｙＣＢｆＳＢｋＩｄＤＭｆａｍｄＢｙＥＡｍｄＢｙＦＶＭｖＳｄＧＷＢｗｓＨＥＢｗｓＬＳｄＩＥＬＳｄＪＢｆｆＢｙＫＤｖＳＳ８５７１３１Ｎｍｂ９ｄ按照水深条件大致可分为必经水域最小水深本位于诸群岛的外侧最近２年里东北航道水２ｍ的深水航道和１ｍ的浅水航道浅水航道域的海冰明显减轻除了个别海峡外夏季海冰小穿过新西伯利亚群岛北地群岛和新地岛诸海峡于一成的时间大大延长了１即使冬季也多为当除了德朗海峡和维利基斯基海峡外深水航道则基年冰但存在由于海冰运动叠加效应形成较厚冰脊

5 第 2 期张侠等 : 我国北极航道开拓的战略选择初探西北航道水域的海冰变化和水深西北航道大致位于北冰洋 169 W 60 W 之间的近岸水域, 是大西洋和太平洋之间沿北美北部海岸跨越加拿大北极群岛的各条海上航线的总称西北航道大致呈东西走向, 长度约为海里由数条不同路径构成, 航道水域由众多大小不一的海峡海湾浅滩组成 ( 图 3) 按照水深条件大致可分为必经水域最小水深 > 20m 的深水航道 ( 北组 ) 和 <10m 的浅水航道 ( 南组 ) 由于纬度较高和连通北冰洋中央地区, 深水航道冰情较浅水航线为重本研究以冰情较为严重的深水路径为例讨论西北航道的海冰变化情况, 分别选取了 1991 年和 2012 年加拿大冰服务中心的海冰周监测资料, 如图 4 所示同东北航道相似,20 年来西北航道深水航线的海冰变化很大冰情最为严重的帕里水道 ( 深水航道主航段 ) 中西段的多年冰密集度从 5 6 成减少到了 2 成夏季全航线出现无冰或密集度低于 4 成的季节, 并且不断延长从商业航运角度, 海冰减少减薄的直接经济效应是船舶的冰级要求下降, 造价降低, 航速提升据研究估计, 当前西北航道全年过境航行的船舶冰级要求下降到了 PC4 [11] 作为对比,1969 年夏季, 美国曼哈顿号即使在两艘高冰级破冰船引航下也未能成功穿越麦克卢尔海峡西北航道冬季海冰要严重一些, 主要是在波弗特海南缘梅尔维尔子爵海峡, 2012 年冬季仍有 1 2 成的老冰存在而东北航道则几乎没有老冰存在 1.4 穿极航道水域的海冰变化和水深穿极航道穿过北冰洋中央水域, 大致位于东北航道水域的外侧, 航运功能和走向接近东北航道, 可看作东北航道的替代航线, 路径长度比东北航道少 400 海里左右由于北冰洋中央区域的海冰和多年冰冰缘向加拿大北极群岛北侧退缩, 使得穿极航道部分区域夏季也出现了海冰密集度较低甚至无冰的水道,2012 年夏季我国极地考察破冰船雪龙号从冰岛返程航线就利用了穿极航道, 创造了抗冰船 ( 相当于 P6 冰级 ) 独立航行穿极航道的历史穿极航道除白令海峡外的航段位于欧亚大陆的外大陆架或北冰洋中央区域, 水深在数百乃至千米以上总体上, 在全球变暖的大趋势下, 北极未来海冰将继续呈现减少趋势, 不仅夏季海冰范围减少, 冬季海冰厚度也同样减薄, 经济适航性增加由于北冰洋海冰变化的区域性差异, 造成了三条北极航道呈现不同时序的冰情差异, 其中东北航道夏季海冰融化最快, 西北航道次之, 穿极航道相对较慢对于船舶大型化发展趋势而言, 航道水深是一个重要的限制因素三条北极航道均存在水深超过 20m 的航道, 水深条件优于传统的运河航线 2 北极航道法律和地缘政治环境新变化 2.1 法律变化东北航道在新地岛以东水域与俄罗斯历史上完成探索和界定的北方海航道是重合的俄罗斯对于北方海航道属于国家历史性交通干线的立场没有改变, 但近年来对其北部边界做了界定, 根据新的俄罗斯法律, 北方海航道水域范围与其 200 海里专属经济区一致, 消除了北方海航道是否扩大到北极点及其周围公海的争议, 此举使穿极航道的南部边界也同时清晰化俄罗斯新法律还规定了需要核动力破冰船引航的具体条件, 从而使独立航行成为可能在破冰船领航服务收费政策上, 采取按照服务内容分段分时计费, 且只给出收费的上限标准, 带有一定商业操作上的灵活性和还价空间总体上, 相比旧政策, 俄罗斯北方海航道航运政策趋于开放和鼓励国际过境通行 [12] 加拿大对于西北航道水域拥有主权的主张与同样是航道沿岸国并坚持自由航行的美国存在难以消解的争议但近年来加拿大逐步加强了西北航道行政规章建设和来往船只的监督管理 2010 年出台了北加拿大船舶航行服务区规章, 对进入加拿大北极水域航行的船舶 ( 包括本国和外国船舶 ) 规定强制性的报告制度, 改变了过去只要船舶不靠岸, 是否报告由船舶自愿决定的做法除了目前还不具备提供强制性或半强制性破冰船引航收费服务外, 加拿大西北航道的法律实践和管理方式越来越仿照和趋同俄罗斯, 不过是朝着收紧的相反方向发展美国对于俄罗斯和加拿大的北极航道内水化主张历来是反对的, 因为这影响了其自由航行的核心利益和原则立场但近年来美国开始加强阿拉斯加北部海域海洋生态环境保护区建设, 此举是否会影响未来西北航道的自由航行有待观察对于穿极航道, 随着俄罗斯新法律对北方海航道北部边界的确定, 穿极航道的范围及其国际法属

6 272 极地研究第 28 卷性也逐渐清晰化以白令海峡 ( 国际海峡 ) 为东端的穿极航道位于俄罗斯北方海航道以外的北冰洋公海上, 适用联合国海洋法公约的公海自由航行规则近年来, 美加联合其他沿海国提出北冰洋公海渔业问题, 拟订禁捕规则, 未来可能会对穿极航道的自由航行产生一定影响国际海事组织 (IMO) 则从船舶航行安全和减少环境污染出发, 为北极航运提供船舶建造航行操作的技术标准,2002 年出台了自愿性的北极冰封水域船舶操作指南随着北极航运活动的增加和航运区域的扩大, 北极航道沿海国规制适用性不足的缺陷充分暴露出来事实上北极八国承认北极航运治理的全球性, 敦请国际海事组织加紧拟订强制性的北极航运规则 [13] 通过 IMO 制订规则增加了技术标准的一致性, 从而增加了普遍适用性, 也为沿海国国内规则的未来修订提供较为一致的技术基础和标准但对于沿海国, 这是一把双刃剑, 在加强其国内法实施航道管理的国际合法性同时, 存在损害其主权诉求的可能这也是 IMO 平台内有关北极航运规则沿海国之间及沿海国和非沿海国之间展开激烈博弈导致其一再延宕的主要原因 2.2 地缘政治变化冷战与后冷战时期美俄关系主导的北极地缘政治二元结构没有根本变化, 是美俄在全球层面上关系变化的简单投射唯一的变化是后冷战时期建立的北极理事会等区域治理机制, 这些机制有条件地吸收了北欧诸国域外国家及非政府组织的参与, 并在不断地增加中与 2008 年的格鲁吉亚危机相比, 乌克兰事件虽开始波及到北极, 但该危机没有造成北极合作氛围的大转折, 北极理事会等防火墙的存在是原因之一, 但最根本的原因在于美俄的北极合作共识尚未瓦解 : 俄罗斯视北极开发为核心利益, 资金技术和市场是其开发北极所必须仰仗的外部条件, 维护北极的和平与合作氛围是其战略利益之所在, 美国则处于全球战略收缩过程中, 视重返亚太为投入重点, 与俄罗斯重启北冰洋战略竞争需要投入巨量资源, 得不偿失但如果俄美在全球层面上的关系因乌克兰危机延烧而持续转冷, 则必然冲击北极合作共识政治共识一旦破裂, 包括资源开发在内的任何举措都会被理解成一种对己不利的战略竞争俄罗斯将提升北极国防安全战略优先等级, 资源开发必然做出让位, 再次收紧甚至关闭北方海航道也并非不可能因此俄美的北极地缘政治关系变化仍然是影响北极航道发展的最主要不确定因素之一, 事实上, 西方国家集团对俄罗斯的经济制裁以及伴随的油气价格跳水, 导致北方海航道过境船只数量同比锐减自由航行是全球海洋权益焦点问题之一, 也是与北极航道直接相关的北极地缘政治焦点问题冷战时期俄罗斯出于主权和战略安全考虑, 强调北方海航道的历史性权利, 完全关闭北方海航道, 禁止外国船只通行 [14] ; 加拿大认为外国船只未经报告出入西北航道影响其主权, 即使盟国的船只也不例外冷战后, 俄罗斯对北极航运采取经济和军事分离的政策, 对舰只依然禁止, 对普通商船则逐渐采取鼓励政策加拿大采取通过双边协议稳住最大的反对国美国, 对西北航道水域加强管控的政策, 2010 年把自愿性的北加拿大船舶航行服务区规章 (NorthernCanadaVeselTraficServicesZone Regulations,NORDREG 变为强制性的报告制度美国坚持全球海洋包括北冰洋的自由航行政策主张, 认为北冰洋自由航行关乎其国家安全利益 [15] 如果把商船和舰只的自由航行分开看, 美国的主张对于前者具有公利性, 对于后者则夹带私货, 是作为全球唯一霸权国家的私利当前, 在俄美保持北极合作共识的前提下, 北冰洋的自由航行是美国握在手中的一张牌但一旦共识削弱, 这张牌随时可能成为制约俄罗斯北方海航道发展的大牌北极航道还是一个与北极资源开发密切联系的问题, 涉及到航道沿海国内部中央地方大公司三方利益博弈的影响就东北航道而言, 沿岸区域资源开发和预算投入吸引外资和技术的主渠道是俄罗斯央企, 配套设施建设和服务更多地在地方, 地方存在搭便车现象, 在资金趋紧的情况下, 有可能影响北极开发战略的效果,2014 年俄罗斯重新定义了其北极地区, 范围大幅度减少, 退缩至北极圈以北 [16] 这种调整除了战略上的考量, 央地间的政治博弈也是因素之一在西北航道, 同样存在央地博弈一般而言, 加拿大中央政府不太热心北极资源和西北航道的开发, 经济上, 当前和今后很长一段时间的资源开发活动集中在南部地区, 加工和提炼设施也在南部, 南部经济发达区也有不少大西

7 第 2 期张侠等 : 我国北极航道开拓的战略选择初探 273 洋和太平洋出海口, 能够满足海上国际贸易需求 ; 政治上, 北极原住民自治区内的资源开发需要吸引外资, 势必增加自治区的经济独立性, 进而增加政治离心力地方, 主要是原住民自治区政府, 则比较热衷其境内的资源开发, 一来增加就业和经济收入, 二来改善落后的交通基础设施状况, 与俄罗斯北极地区发达的河运系统相比, 加拿大北极地区 300 万平方公里上没有 1 公里的铁路, 公路也非常稀少, 几乎是原生态地缘政治是加拿大发展西北航道主要考量因素之一另一个重要的变化来自外部随着我国一带一路战略的付诸实施, 北极航道与一带一路的关系问题日益受到关注与南线不同, 北线直接涉及到中俄美三角关系各方均采取较谨慎的姿态中俄关系近几年发展很快, 但北极开发并未进入高层战略对话议题, 一带一路的实施纲要也未明确包括北方海航道分析主要原因, 一是南线和北线发展阶段不同, 南线是成熟的传统航线, 前期投入巨大, 路径依赖性强, 北线则是潜在的洲际航线, 自然条件差, 安全航运风险较大 ; 二是南线和北线具有非常不同的地缘政治环境, 过早纳入北线有可能分散一带一路的政策目标, 削弱战略资源投入效果 ; 三是南线和北线的主导国家不同不仅是资金技术流量, 更重要的是地缘政治影响力决定了航道建设的主导方对于北线的北方海航道和西北航道, 主导国家当是俄罗斯加拿大和美国, 与一带一路的战略对接, 更多地取决于上述东北和西北航道主导国家的自身意愿和战略利益考量 3 当前北极航道航运发展状况当前, 受自然条件沿海国航运政策资源开发状况等因素的综合影响, 东北航道西北航道和穿极航道的发展呈现出明显的时序差异东北航道自 2009 年夏季德国两条商船首次成功试航后, 国际过境船只数量和货运量已经有了明显增加据俄罗斯北方海航道管理局相关统计, 年间, 过境北方海航道的航次数从 2 个增加到了 71 个, 货运量从象征性的 5000 吨增加到吨 2014 年, 受西方经济制裁和燃油价格急剧下跌影响, 过境航次数有所下降 (41 航次 ) 从运送货物类型来看, 大部分是液化天然气成品油和铁矿石, 少量的是海产品值得注意的是,2014 年开始出现集装箱船的过境运输, 俄罗斯 Zapolyarniy 号集装箱船在北方海航道中部的杜丁卡港和世界最大集装箱港上海之间实现了往返运输该年以中国为目的港和出发港的航次达到了 10 个航次, 接近 25% 非俄罗斯籍船只也呈增长趋势, 特别值得一提的是, 一些散货轮经常出现在各年度过境北方海航道的名单中, 如 NordicBarents 号等, 表明北欧的一些散货运输企业已建立了专营东北航道的船队和业务 [17] 东北航道的航运已经进入到小规模的商业利用阶段在 20 世纪初到 2012 年的 100 多年里, 西北航道总共有 200 多个航次经过, 大部分是探险艇, 少量是旅游客船 2013 年 9 月, 丹麦散货船 Nordic Orion 号在加拿大海岸警卫队破冰船护卫下从温哥华经白令海峡西北航道运送吨煤到芬兰南部波里港, 实现了西北航道的首个商业航运活动 [18] 2014 年, 加拿大 Nunavik 号从西北航道哈得孙海峡南岸的萨卢伊特运送镍矿石到中国辽宁的鲅鱼圈港, 以往该地出产的镍矿石主要供应欧洲市场特别值得一提的是, 该船的冰级为 PC4, 是目前世界船队中冰级最高的商船, 表明在西北航道海冰不断减少的条件下, 现有破冰船建造技术在保障冰区安全航行的同时, 其建造成本大幅度降低, 高冰级船舶的经济性提高有研究指出,PC4 冰级的船只也适用于北极航道冬季通航西北航道目前处于航运业务的试验阶段穿极航道的走向与东北航道相似, 基本沿着中央浮冰区边缘伸展, 海运里程更短, 法律地位优越, 但随时出没的浮冰区对于低等级船只是个潜在挑战除了科学考察船目前尚无商船利用该航道过境根据上述有关北极航道航运条件和环境的新变化分析, 并结合前期研究, 按照航道条件航道沿岸国发展取向中国航运基础和需求三方面不同国际过境通行是指经过北方海航道船只的目的港或出发港中至少有一个是非俄罗斯境内港口作者注

8 274 极地研究第 28 卷方面分好中差 ( 或大中小 ) 档次进行评议和比较, 所得结果如表 1 所示表 1 三条北极航道航运条件和法律政治环境评议和比较 Table1.Comparisonofthenavigationconditions,lawsandpolit icalenvironmentofthreearcticsearoutes 航道条件东北航道西北航道穿极航道 1. 海冰消融好中差 2. 水深条件好好好 3. 技术储备中中差 4. 国际法争议解决差差好 5. 地缘政治因素干扰大大小航道沿岸国发展取向 1. 航运需求大中小 2. 基础设施服务改善好中差 3. 国内政策趋势积极消极消极中国航运基础和需求 1. 我国探索与研究好差中 2. 集装箱货运需求 [19] 大中大 3. 油气运输需求中小小 4. 散货运输需求中中小 5. 参与北极治理价值小小大综合来看, 东北航道西北航道和穿极航道处于不同的发展阶段, 其中东北航道已经实现小规模的国际化商业化, 基础设施条件相对较好, 俄罗斯北方海航道货运需求很大, 发展政策也趋于积极, 但俄美间全球层面的地缘政治关系变化是一个不确定因素, 未来可能影响东北航道的发展西北航道处于国际化商业化试验阶段, 固定的过境通行运营业务尚未建立起来, 基础设施条件和服务相对欠缺, 加拿大和美国西北航道货运需求不大, 发展政策相对消极, 加美间的盟国关系和既有双边通行协议基本满足双方需求, 但对其他国家并不公平穿极航道自然条件相对较差, 技术要求也比较高, 但其公海的国际法地位是明确的, 法律争议较少, 地缘政治因素干扰也较小在航运需求方面, 由于走向重叠, 穿极航道与东北航道存在一定的竞争性, 航道沿岸国的需求比较小对于我国, 北极航道的探索与研究尚处于起步阶段, 我国船只东北航道的科学考察和商业试航已经完成 ; 西北航道处于空白 ; 穿极航道的科学考察已成功实现首航, 商业试航则处于空白我国对北极航道存在较大的潜在需求, 尤其是作为世界最大集装箱贸易国家的集装箱运输存在较大需求由于与最大的北极资源国家俄罗斯存在更为便捷的管线和陆上交通连接, 对于东北航道存在中等程度的散货和油气运输需求 ; 我国与加拿大的油气贸易在增长中, 但加拿大目前的油气开发区位置偏南, 南部的太平洋港口能够满足能源贸易需求, 经西北航道的未来需求较小由于加拿大北极地区交通基础设施相对较差, 如果矿石资源开发大规模开展, 可能对西北航道的依赖度上升因此中国利用西北航道的散货运输具有中等需求穿极航道对于集装箱过境通行路径最短, 海冰条件相对较差, 船舶技术要求相对较高, 但它不存在国际法争议, 不受沿海国管辖, 地缘政治因素干扰较小由于其公海性质, 我国作为联合国海洋法公约缔约国的权利体现最彻底完整和平等, 从这个意义上, 穿极航道的开拓和利用是我国参与北极事务, 扩大影响力的战略立足点之一 4 我国北极航道开拓的战略选择思考北极航道开辟和利用具有分担我国海上通道运输与安全保障压力拓展国际战略运筹与合作空间增进投资和贸易机会冲破海上围堵态势的巨大潜力, 是我国海上通道安全建设战略的重要组成部分与传统暖水航线相比, 直到目前, 北极航道还不是一条现实中的国际航道, 航运技术基础相对不足, 各条航线的航运条件需求和地缘政治法律环境不尽相同, 变化也很大正是在这种背景下, 对北极航道开展前瞻性研究, 减少战略资源投入的盲目性, 做好战略布局和谋划才具有意义本文以上述北极航道发展新变化分析为基础, 对我国北极航道开拓的两个战略问题做一初步的思考和探索一是北极航道开拓的战略定位问题 2015 年 4 月, 我国政府发布愿景与行动, 标志着一带一路战略正式付诸实施愿景与行动中一带一路的空间范围没有明文包括北极航道, 好处在于 : (1) 避免大国小国一起抓, 分散一带一路的政策目标和效果 (2) 避免陷入主导权争夺的无谓风险, 降低一带一路的实施效率 ; 当然如果北极航道沿岸国主动提出战略对接, 应积极推动和实施 ; (3) 北极航道早期收获的前景不明朗, 难以起到一带一路初始阶段急需的局部成功带动全局的示范效应北极航道开拓战略不明确包含在一带一路战略里较好, 更能发挥其战略补充和运筹作用, 增加一带一路的战略健壮性

9 第 2 期张侠等 : 我国北极航道开拓的战略选择初探 275 二是北极航道开拓的策略选择问题据上文, 三条北极航道分别处于不同的发展阶段, 具有不同的航运条件航运需求和地缘政治法律环境应选择不同的发展与合作策略对于北方海航道, 发展和基础条件相对较好, 俄罗斯自身有巨大需求, 并已纳入其北极战略中, 选择合作对接策略更为适当, 尤其是与航运有关的基础设施建设配套领域, 利用我国资金市场和技术 ( 冻土工程技术等 ) 优势, 参与航道的开发建设合作 ; 对于西北航道, 发展和基础条件稍差, 加拿大自身处于举棋不定状态, 选择合作试探策略更为适当, 一是西北航道的试航合作, 二是与航道沿岸地区的资源开发试探性合作, 在试探性合作中, 取得利益发展共识对于穿极航道, 自然条件较差, 技术门槛较高, 但国际法条件较好, 且能促进北极事务影响力, 可采取共同探索策略, 联合北欧亚洲其他国家共同开展穿极航道的科学探索简言之, 当前阶段, 我国北极航道开拓应采取用一个, 试一个探一个的发展策略参考文献 1 NSRIO.2015.ListofNSRtransitvoyagesin2014navigationalseason.htp:// lio.com/docs/nsr/transits/transits_2014.pdf. 2 NUNATSIAQNEWS.MVNunavik:fromQuebectoChinaviatheNorthwestpasage[N/OL].[ ].htp:// ries/article/65674mv_nunavik_from_northern_quebec_to_china_via_the_northwest_pasage/. 3 HumpertM,RaspotnikA.TheFutureofArcticShippingAlongtheTranspolarSeaRoute2012[C].2012ArcticYearbook, 张蕴岭. 一带一路要应对三大挑战 [J]. 中国经济周刊,2015,(17): 张侠, 屠景芳, 郭培清, 等. 北极航线的海运经济潜力评估及其对我国经济发展的战略意义 [J]. 中国软科学,2009,(S): 贺书锋, 平瑛, 张伟华. 北极航道对中国贸易潜力的影响基于随机前沿引力模型的实证研究 [J]. 国际贸易问题,2013,(8): 王丹, 张浩. 北极通航对中国北方港口的影响及其应对策略研究 [J]. 中国软科学,2014,(3): 李振福, 姚丽丽, 黄蕴青, 等. 简析北极航线战略作用范围下的中国海洋强国建设 [J]. 海洋开发与管理,2015,32(3): ArcticCouncil.Arcticmarineshippingasesment2009report[R].Washington,DC:NationalAcademyofSciences,2009: NSRIO.Long term iceforecastsbyaariforthearcticseasonthesecondhalfofnavigation(june October)[EB/OL].[ ].htp:// lio.com/node/ DNV.ShippingacrostheArcticOcean.AFeasibleOptionin AsaResultofGlobalWarming?ResearchandInnovation,PositionPaper [M].Oslo:DetNorskeVeritas, 张侠, 屠景芳, 钱宗旗, 等. 从破冰船强制领航到许可证制度俄罗斯北方海航道法律新变化分析 [J]. 极地研究,2014,26(2): 杨剑. 北极治理新论 [M]. 北京 : 时事出版社,2014: 郭培清. 北极航道的国际问题研究 [M]. 北京 : 海洋出版社,2009: 美国政府. 国家安全总统令 ( 第 66 号 ) 和国土安全总统令 ( 第 25 号 )[EB/OL].[ ].htp://colp.sjtu.edu.cn/article/?NewsID= 俄罗斯联邦政府. 关于俄罗斯联邦北极地区陆地领土总统令 [Z].2014 年 5 月批准. 17 TheNSRInformationOfice.VeselstransitedNSRin2011[EB/OL].[ ].htp:// lio.com/docs/nsr/transits/transits_ 2011.pdf. 18 McGarityJ,GloysteinH.Reuters.NorthwestPasagecrosedbyfirstcargoship,theNordicOrion,heraldingneweraofArcticcommercialactivity [EB/OL].[ ].htp://news.nationalpost.com/news/canada/northwest pasage crosed by first cargo ship the nordic orion heralding new era of arctic commercial activity. 19 张侠, 寿建敏, 周豪杰. 北极航道海运货流类型及其规模研究 [J]. 极地研究,2013,25(2):

10 276 极地研究第 28 卷 STRATEGICTHINKING ONCHINA SINVOLVEMENTIN THEDEVELOPMENTOFARCTICSEAROUTES ZhangXia,YangHuigen,WangLuo (PolarResearchInstituteofChina,Shanghai200136,China) Abstract ThedevelopmentofArcticsearoutesofersimportantstrategicvalueforChinaandrepresentsanextensionto thesilkroadeconomicbeltandthe21st CenturyMaritimeSilkRoad(B&R).TheNortheastPasage(NEP), NorthwestPasage(NWP),andTrans PolarPasage(TPP)arecomparedfromtheviewpointofshippingcondi tions,lawandgeopolitics,andpreliminarysuggestionsaremadeforstrategicchoicesaroundtheutilizationofarctic searoutes.themainfindingsareasfolows:(1)inrecentyears,althoughworldtradeandshippinghavede clined,arcticshippinghastendedtoincrease.withthecontinueddeclineinarcticseaice,theeraofindepend entarcticnavigationisapproaching.(2)thethreearcticnavigationroutesareindiferentstagesofdevelopment. TheNEPisdevelopingrapidlywithasmalbutstablebaseofbulkcargoandoilshipping.TheNWPisdeveloping slowlywithresource relatedbulkcargoshipping.trans PolarshippingviatheTPPisminimalbuthasatractedin creasingatentioninrecentyears.(3)theidealdevelopmentstrategyforchinaintermsofarcticsearoutesisto useone,tryone,andexploreone.thereshouldbesubstantialinvestmentinthenep,tentativeinvestmentinthe NWP,andexploratoryinvestmentintheTPP.China EuropeorChina AmericacontainertransportviatheArcticis themostimportantareaofinvestment.(4)developmentandutilizationofarcticnavigationroutesrequirescientific investigationandcommercialutilizationandchinashouldtaketheapproachofintegrationandexplorationtodevel opandutilizearcticsearoutes. Keywords ArcticSeaRoute,seaice,shippingconditions,law,geopolitics,containershipping,comparison

欧洲研究年第期

欧洲研究年第期气候变化与欧盟北极战略何奇松气候变暖改变了北极地缘政治环境年月欧盟委员会通过了欧盟与北极地区通讯年月欧盟理事会通过北极问题决议这两个文件基本上勾勒了欧盟的北极战略即保障和维护北极地区及其居民的权利促进北极资源的可持续利用以及北极多边治理实际上欧盟希望通过执行北极战略来体现欧盟作为全球气候政策的领先者北极的经济价值驱使欧盟加入北极的地缘政治博弈其中一个关键就是保证欧盟油气资源的供应