2 2 伙伴

Transcription

1 伙伴 11

2 2 2 伙伴

3 目录 动态 03 CCS 总裁孙立成会见巴拿马海事局秘书长 03 CCS 副总裁孙峰率团赴丹麦开展拜访交流活动 04 CCS 与金海智造签署战略合作协议 04 CCS 与中国中车签署战略合作协议 04 CCS 与德国贝克尔公司签署合作谅解备忘录 05 CCS 检验的全国首艘江海直达集装箱船正式下水 05 CCS 参研并检验的工信部风帆项目工程样机开工制造 06 CCS 专家牵头制定 ISO 船舶 LNG 燃料加注接头标准 06 CCS 签发首张同时满足国际海事组织和欧盟法规的 MRV 证书 07 CCS 向宝钢特钢有限公司颁发 LNG 船用殷瓦合金认可证书 07 CCS 海外海工第三方资质首获突破 08 CCS 获得国内首座半潜式生产平台入级建造检验合同 万立方米薄膜型 LNG 运输船 中能天津 轮命名交船 08 CCS 福冈检验站正式开业 检验新业绩 09 OC400K-5 号 40 万吨 VLOC 09 创新之路 号半潜船 10 汉唐上海 号江海直达集装箱船 10 HUA XING HAI 号散货船 11 长岛金珠 号客滚船 11 PEACE UNIVERSE 号干货船 12 博大 36 号集装箱船 12 TS GOLF 号散货船 09 编印 中国船级社 地址 北京市东直门南大街 9 号船检大厦 邮编 电话 / 传真 网址 邮箱 ccsinfo@ccs.org.cn 中国船检杂志 中国船检 杂志微信公众帐号 2017 年 10 月出版 ( 内部刊物 ) 2017 年第 5 期 ( 总第 29 期 ) 发送对象管理人员及技术人员承印单位北京地大天成印务有限公司印数 3000 册 扫码关注 中国船检 杂志社 APP 伙伴 11

4 目录 19 标准发展与应对 邮轮内装材料防火试验要求 16 液化天然气浮式储存和再气化装置规范编制思路 19 CCS 液化天然气燃料加注作业指南 22 IMO 全球 0.5% 低硫燃油标准实施的影响 27 CCS 近期发布的通函 科研新成就 28 轴系校中与尾轴承高温预防技术研究新进展 服务新干线 CCS 欧盟游艇认证服务 33 营运船舶即时响应检验服务 34 海上钻修井机井架和底座的检测与评定 36 CCS 海上移动平台结构完整性管理系统 38 天然气燃料动力预设船级检验服务 39 海上设施工程临界评估服务 团队风采 41 桩西育红柳, 艰苦更茁壮 2 2 伙伴

5 动态 CCS 总裁孙立成会见巴拿马海事局秘书长 日前, 中国船级社 (CCS) 总裁孙立成在 CCS 总部会见了来访的巴拿马海事局秘书长 Tomas Avila 先生 孙立成介绍了 CCS 船队中巴拿马旗船舶的发展情况, 对于巴拿马海事当局拟在中国成立办事机构表示欢迎, 表示 CCS 将积极提供技术支持, 为双方共同的客户提供良好的技术服务, 确保船舶的安全和环保性能 Tomas Avila 先生感谢 CCS 对于巴拿马旗船舶安全所做的贡献, 认为随着中巴两国建立外交关系, 双方的合作前景更加广阔, 特别是在巴拿马港口物流发展和中巴航运贸易方面, 中国因素正在发挥积极影响,Avila 先生希望 CCS 发挥更大的推动作用 双方还就目前航运形势 船员培训和技术标准发展趋势等交换了看法 CCS 副总裁孙峰率团赴丹麦开展拜访交流活动 赴丹麦哥本哈根进行了一系列拜访活动 CCS 与马士基自 2014 年建立业务联系以来, 一直保持了良好的技术交流与往来, 双方已于 2016 年 8 月在北京签署了合作谅解备忘录, 今年其旗下 2 艘集装箱班轮入级 CCS 此次出访, 孙峰分别拜访了马士基航运公司 (Maersk Lines) 及马士基油轮 (Maersk Tankers), 双方就继续深入和扩大合作领域进行了深入研讨 当地时间 9 月 26 日下午, 孙峰拜访了丹麦海事局, 并会见了丹麦海事局局长, 双方就共同推进中丹海事交流 新技术领域合作等议题进行了深入探讨 双方表示, 希望继续延续优良 应丹麦海事局 丹麦马士基集团以及丹麦 Clipper 公司邀 请, 中国船级社 (CCS) 副总裁孙峰于 2017 年 9 月 25 日至 27 日 的合作传统, 进一步促进两国海洋领域业务合作交流 CCS 欧 洲区域中心主任张辉等陪同拜访 伙伴 33

6 动态 CCS 与金海智造签署战略合作协议 日前, 中国船级社 (CCS) 与金海智造股份有限公司在舟山签署了战略合作协议 金海智造 ( 原金海重工股份有限公司 ) 与 CCS 有着多年良好合作关系, 双方将以此次战略协议签署为契机, 进一步加深双方合作 CCS 副总裁孙峰表示, 金海智造近年来通过不断转型升级 创新发展, 取得了瞩目成绩,CCS 愿意在前期良好合作的基础上, 进一步在智能制造 无人船等方面开展更加深入和广泛的合作, 也希望在海外市场拓展方面与金海智造进一步加强合作及相互支持 CCS 与中国中车签署战略合作协议 2017 年 9 月 6 日, 中国船级社 (CCS) 与中国中车股份有限公司 (CRRC) 在北京签署战略合作协议 CCS 副总裁兼总工程师朱恺 CRRC 执行董事徐宗祥出席签字仪式并代表双方签署了战略合作协议 基于国家船舶行业及海洋工程装备的广阔前景,CCS 与 CRRC 从发展战略和产业优势出发, 增进相互了解支持并充分发挥双方既有优势和合作优势, 本着 战略合作 互利互赢 共同发展 的原则, 决定在广泛领域内建立稳定 牢固 长期的战略合作关系, 双方将在船舶新技术研发与应用 产品认证检验及推广合作 行业重点实验室建设 工业领域和管理体系及产业互补等方面推进战略合作 2013 年 1 月,CCS 与中国南车集团签署了战略合作协议, 多年来, 双方共同开展了成功和广泛的合作, 本次战略合作协议签署是中国南北车合并后与 CCS 的首次签署 CCS 与德国贝克尔公司签署合作谅解备忘录 近日, 中国船级社 (CCS) 在上海参加了 LNG 发电船核心研讨会, 并在会上与德国贝克尔公司签署了合作谅解备忘录 (MOU) 未来双方将不断加强 LNG 发电船信息和项目的交流, 共同推进和拓展绿色供电技术的合作领域 LNG 发电船核心研讨会的召开, 为 LNG 发电船项目下一步工作确定了具体目标和实施计划, 标志着这一绿色供电技术在中国的推进迈出了实质性的一步 CCS 将积极提供技术支持, 为相关各方提供良好的技术服务, 确保项目的安全和环保性能 来自德国交通部 德国驻上海总领事馆 上海市交委 上海海事局 交通运输部水科院以及邮轮公司 能源企业和航运公司的 30 余位代表出席了此次会议 4 4 伙伴

7 动态 CCS 检验的全国首艘江海直达集装箱船正式下水 近日, 国内首艘江海直达集装箱船 汉唐上海 轮在江苏省泰州市举行了下水仪式 该轮总长 84.9 米, 型宽 12.6 米, 型深 4.7 米, 行驶航区为特定航线 1-1 A 级航区, 在设计上充分利用长江口航道通航条件, 可实现江河联运, 直抵苏州港, 开创了海船入河的壮举 汉唐上海 轮通用性强 适货性好, 满足中国船级社的特定航线江海直达船舶建造规范要求 江海直达运输是一种绿色 高效 环保先进的运输方式 该轮的顺利下水积极响应了党中央将生态文明建设纳入中国特色社会主义事业 五位一体 总体布局的要求, 推动了衔接高效 安全便捷 绿色低碳的长江黄金水道综合立体交通走廊的建设, 带动了上海港海铁联运事业的突破和发展, 将对长江经济带绿色航运发展产生重大影响 CCS 参研并检验的工信部风帆项目工程样机开工制造 近期, 用于国家工信部 风帆技术示范应用研究 科研项目的风帆装置工程样机在大连船舶重工集团有限公司正式开工制作 中船重工科技与信息化部高级专务王俊利 大船集团总工程师蔡洙一 招商海虹轮船公司副总经理吴建移 中国船级社大连分社总经理田东明等项目主管部门和项目参研单位负责人参加了开工仪式 风帆项目是国家工信部批复的围绕主力船型节能减排的创新性重点项目, 由大连船舶重工集团有限公司牵头, 属于国内外重大创新项目, 制造 1:1 的工程样机并在 VLCC 实船上进行风帆示范应用尚属首次 该项目通过在 VLCC 上安装一对硬质翼面帆工程样机, 验证大型船舶利用风能的实际节能效果, 并通过研究系统掌握风帆在大型船舶上应用的技术 工程样机安装的示范船系大船重工为招商轮船建造的 CCS 单一船级 VLCC 风帆装置工程样机的正式开工制造, 标志着中国船企在大型货船节能减排技术研发进入到全新的风能利用阶段, 为打造新一代大型货船, 保持市场竞争优势地位创造有利条件 ; 也标志着 CCS 在风帆项目风险评估及其应对, 以及风帆装置应用技术标准体系构建方面取得阶段性成果 随着研究工作的深入和实船项目的进展,CCS 将继续对风帆装置制造检验 船上安装检验 / 试验 EEDI 验证方法 营运检验要求等进行研究, 最终构建完整的风帆技术应用的规范和安全技术标准体系, 使 CCS 在风能这一清洁能源的船上应用技术领域位于技术前沿 伙伴 55

8 动态 CCS 专家牵头制定 ISO 船舶 LNG 燃料加注接头标准 中国船级社武汉规范研究所吴顺平高工将出任国际标准化组织 (ISO)TC8 下的 LNG 燃料快速加注接头标准 (QCDC) 项目组组长 在国际海事组织制定的 IGF 规则中, 明确要求 LNG 加注船和动力船必须用干式快速接头 ( 而非加油船那样的法兰接头 ), 但没有给出具体规格和标准, 为此, 国际海事组织 (IMO) 委托国际标准化组织 (ISO) 制定该接头标准 在 (ISO) TC8 决定成立快速接头标准 PT 后, 吴顺平在各方 ( 国内中船重工集团 714 所等 ) 支持下, 积极竞争该项目组的 Project Leader 一职, 并由于其专业能力 第三方角色 中国 LNG 加注接头的广阔市场前景等诸多因素竞选成功 该项目组成员主要有各欧美厂家技术负责人 能源公司 ( 如壳牌等 ) 代表 国际船用气体燃料协会 (SGMF) 代表等 目前, 全球 LNG 快速接头厂家比较出名的大概有 5 ~ 7 家, 比如瑞典的 Mann Tek 美国 JC Cater 德国罗曼赛力格 英国 Arta 等, 国内还没有专门的厂家 CCS 签发首张同时满足国际海事组织和欧盟法规的 MRV 证书 日前, 中国船级社 (CCS) 为浙江省海运集团公司 浙海 1 浙海 2 两艘船舶颁发了同时符合欧盟航运二氧化碳监测报告和验证法规 (EU-MRV) 和国际海事组织船舶能效管理计划第二部分 (IMO SEEMPⅡ) 的 监测计划 符合性确认书, 这是 CCS 为客户颁发的首张同时符合 EU-MRV 法规和 IMO SEEMP Ⅱ 的 MRV 证书 CCS 和浙江省海运集团公司将在航运业务技术合作和船舶检验发证领域加大合作力度, 进一步加大在航运温室气体减排方面合作深度和广度, 在绿色航运 生态文明建设等方面率先引领, 为促进航运企业在船舶二氧化碳减排方面做出新贡献 6 6 伙伴

9 动态 CCS 向宝钢特钢有限公司颁发 LNG 船用殷瓦合金认可证书 近日, 中国船级社 (CCS) 在宝钢特钢 LNG 船用殷瓦合金颁证仪式上向宝钢特钢有限公司颁发了 LNG 船用殷瓦合金认可证书 宝钢特钢有限公司成为国内首家 世界第二家获得薄膜型 LNG 船用殷瓦合金认可的制造商 LNG 船是国际公认的高技术 高难度 高附加值产品, 被喻为 海上超级冷冻车, 是世界造船 皇冠上的明珠, 而殷瓦合金作为 LNG 船最核心的材料, 又被称为明珠上的明珠 4 年前, 由沪东中华造船 ( 集团 ) 有限公司牵头的 液化天然气船用殷瓦合金和绝缘箱胶合板关键技术应用研究 工信部科研项目正式启动, 宝钢特钢有限公司承担殷瓦合金研制工作, 中国船级社积极跟踪研制进程, 消化吸收企业技术成果, 结合国内外相关标准, 制定 LNG 船用殷瓦合金检验指南, 填补国内技术标准空白, 同时积极参与殷瓦合金的生产 试验和工艺论证过程, 与法国 GTT 公司同步开展殷瓦合金认可工作 经过有关各方 4 年的共同努力, 宝钢特 钢有限公司成功完成殷瓦合金的工业化试制, 性能完全达到认可要求, 最终同时获得了 CCS 认可证书和 GTT 公司认证证书, 实现了 LNG 船用殷瓦合金的国产化 CCS 海外海工第三方资质首获突破 近日, 中国船级社 (CCS) 东南亚区域中心迪拜分社正式以独立第三方身份进入阿联酋迪拜石油公司 (Dubai Petroleum) 服务供应商名单 这是 CCS 海工业务进入竞争激烈的海外市场以来, 首次独立获得国际海洋石油公司服务供应商资质, 是 CCS 海外海工市场拓展工作在资质领域迈出的坚实一步 Dubai Petroleum 作为阿联酋当地拥有悠久历史的石油公司, 目前运营三个海上油气田共计 60 余座海上生产设施 本次服务供应商资质的获得只是 CCS 中东海工业务拓展成果的一个缩影, 未来 CCS 将为更多的客户提供优质服务 伙伴 77

10 动态 CCS 获得国内首座半潜式生产平台入级建造检验合同 日前, 中国船级社 (CCS) 获得中海石油 ( 中国 ) 有限公司的陵水 17-2 气田开发工程项目建造检验合同, 工作范围包括一座半潜式生产平台入级检验, 一条 95km 海底管道和一套水下生产系统的发证检验 该项目为国内首次新建半潜式生产平台 该平台是世界上第一次采用在半潜式平台立柱内储存凝析油的方式, 系 CCS 首次执行半潜式生产平台入级建造检验, 首次开展 1500 米深水海管发证检验, 同时亦是 CCS 首次开展水下生产系统发证检验 17.4 万立方米薄膜型 LNG 运输船 中能天津 轮命名交船 近日, 由中国船级社 (CCS) 与英国劳氏船级社共同检验 沪东中华造船 ( 集团 ) 有限公司承建的 17.4 万立方米 LNG 运输船 中能天津 轮在长兴岛 0 号线码头顺利命名交付 中能天津 轮是目前世界上载货量最大的 LNG 运输船之一, 采用液货舱蒸发量自动匹配油气混烧技术, 具备强劲推进能力和全航速段的良好操控性, 安全可靠度极高, 将服务于澳大利亚到中国的 LNG 航线运输 中能天津 是 APLNG 项目的第 4 艘船, 已交付的 3 艘 中能 系 LNG 船经过 24 个航次运行, 营运情况良好 CCS 福冈检验站正式开业 为进一步在全球提供优质高效的检验服务, 加强与航运 造船 船舶业界的技术交流和合作,CCS 福冈检验站将于 2017 年 9 月 10 日正式开业 联系方式 : 地址 :ROOM610,2-2-11,Arato Chuo-ku, Fukuoka City, Japan 联系人 : 焦光远电话 : 传真 : 邮箱 :gyjiao@ccs.org.cn 8 8 伙伴

11 检验新业绩 OC400K-5 号 40 万吨 VLOC 该船为武船集团青岛北海船舶重工有限责任公司为工银租赁建造的 40 万吨矿砂船, 是中国矿运 招商轮船及工银租赁订造的 30 艘 40 万吨级超大型矿砂船 (VLOC) 中的首艘下水船舶 该船型是为巴西淡水河谷量身定制, 主要用于巴西 - 中国航线的铁矿石运输, 相比上一代产品油耗降低了 18.8%, 更加节能环保, 满足 Tier II 排放要求 中国船级社 (CCS) 执行建造检验, 入 CCS 级 该船长 362 米, 型宽 65 米, 型深 30.4 米, 设计吃水 23 米, 航速 14.5 节, 续航力 海里, 布置单机 单桨 低速柴油机驱动 由 艏部 ( 含艏楼 ) 货舱 机舱 艉部 艉楼 生活楼等部分组成 货舱区为双底 双壳 单甲板结构 ; 由 2 道纵向舱壁 9 道横舱壁将其分为 7 个货舱 1 个 LNG 舱 (READY) 设置 22 个压载舱 ( 含 2 个艉尖舱 ) 该船设计过程中考虑了矿物液化问题 ; 设置 LNG 舱, 船体结构按照天然气燃料动力船的相关要求进行加强, 主机将来可以改为双燃料发动机, 取得 DFDR(H,m) 附加标志 ; 设置导流罩和毂帽鳍 ; 建造阶段安装了压载水处理系统, 满足压载水公约 D-2 排放标准 ; 配置了船体应力监测系统, 在船舶运营过程中, 能够对船舶航行及装卸货时的船体应力进行实施监控 ; 为有效地减少船舶靠港期间的污染达到节能的目的, 该船设置高压岸电系统 ; 为确保厚板焊接质量, 该船采用了新型无损检测技术 相控阵超声 (PAUT) 检测技术, 对货舱区域主甲板及其他重要区域的焊缝质量进行无损检测抽查 创新之路 号半潜船 创新之路 (INNOVATION WAY) 轮是中船黄埔文冲船舶有限公司 ( 龙穴厂区 ) 为中交国际航运有限公司改建的亚洲最大改建半潜船, 最大下潜深度 22.5 米 由中国船级社执行现场检验和审图检验 创新之路 轮由一艘 17.2 万载重吨散货船 ( 总长 米, 型宽 45 米, 型深 24.1 米 ) 改建而成, 改建过程中将散货船中部约 40 米长的 货舱整体割除, 再将剩余货舱 13.5 米以上的结构割除, 然后增加纵舱 壁 横舱壁和主甲板, 新增物量 余吨, 改造成一艘 6.5 万吨级 的半潜船 ( 总长 米, 型宽 米, 型深 米 ) 伙伴 99

12 检验新业绩 汉唐上海 号江海直达集装箱船 汉唐上海 轮系国内首艘江海直达集装箱船, 日前在江苏省泰州市举行了下水仪式 该轮总长 84.9 米, 型宽 12.6 米, 型深 4.7 米, 行驶航区为特定航线 1-1 A 级航区 该轮在设计上充分利用长江口航道通航条件, 可实现江河联运, 直抵苏州港, 开创了海船入河的壮举 该轮通用性强 适货性好, 满足中国船级社 (CCS) 的特定航线江海直达船舶建造规范要求 中国船级社执行建造检验, 入 CCS 级 该船推进装置为双机双桨推进装置, 由二台中速柴油发动机分别驱动二台 360 度全回转对转桨进行船舶推进 这样就大大地节约了机舱空间, 提高了操纵性 该船为敞口形式, 全焊接钢结构, 双底 双壳 纵骨架式, 一层连续主甲板和艏升高甲板 艏升高甲板后面的主甲板为货舱区 船尾部主 甲板上布置 4 个集装箱 该船包括船体 轮机和电气在中国船级社检验下建造并将授予下列船级 : CSA CSM,Open-Top Container ship, Greater Coastal Service Restriction, 苏高新港 - 洋山港 HUA XING HAI 号散货船 HUA XING HAI 轮是由上海船舶研究设计院为中远海运散货运输有限公司设计的新一代卡姆萨尔型散货船, 由中船澄西船舶修造有限公司建造, 中国船级社执行建造检验, 入 CCS 级 该船总长 229 米, 型宽 米, 设计吃水 12.2 米, 航速 14.3 节,81600 载重吨 HUA XING HAI 号是在巴拿马极限型散货船系列研发的基础上, 对线型 布置 结构 螺旋桨 机电等进行了大量的优化研究, 充分利用现有成熟技术, 具有能耗低 安全可靠 操作灵活及便于维护等特点, 可满足未来一系列节能 减排 环保等海事新规的要求, 满足了结构共同规范 (CSR) 燃油舱保护 压载舱涂层保护标准(PSPC) 等所有生效的规范规则的要求, 达到了国际先进水平 特殊的大方型系数 合理的机舱和货舱布置, 以及对空船重量的优化设计使得该船能达到更大的载重量和舱容 该型船的船舶能效设计指数 (EEDI) 较基准值可减少约 15% 此外, 该型船舱口盖面积与母型船相比增大 10%, 更好地提高了装货 卸货和清洗效率, 减少港口的周转时间, 配备了压载水处理系统, 并针对压载水和货舱配备了齐全的压缩空气 电力和洗舱设备 伙伴

13 检验新业绩 长岛金珠 号客滚船 长岛金珠 轮为蓬莱中柏京鲁船业有限公司为长岛渤海长通旅运有限公司建造的客滚船, 航行于山东蓬莱 长岛及北五岛 西三岛海域 沿海航区的 Ⅱ 级 3 类客滚船 稳性按远海航区校核, 满足抗浦氏八级风并满足中国船级社 (CCS) 对破舱稳性的要求 CCS 执行建造检验, 入 CCS 级 该船为双机 双桨 双舵, 柴油机驱动的车客滚船, 具有一层车辆甲板, 乘客及随车人员共计 430 人 实际营运时, 单车最大载重 80t 载重车总重约 395t, 可根据实际情况适当调整车位及载车数 该船采用 2 台 LB8250 船用中速柴油机作为主机, 燃料为轻柴油, 通过高弹性联轴节 减速齿轮箱 螺旋桨轴各自驱动一套定螺距螺旋桨 主机采用电 - 气遥控系统, 可在驾驶室遥控操纵, 也可在主机旁起动 操纵 机 舱内设有监视室, 室内设有主 付机主要监测仪表和报警装置 主机和柴油发电机采用各自独立的淡水冷却系统 机舱采用机械通风的形式 本船的主推进系统由驾驶室遥控及机旁操纵 驾驶室对主机及齿轮箱的监测满足规范的要求 PEACE UNIVERSE 号干货船 该船为湖北华海船舶重工有限公司为 PEACE OCEAN ENTERPRISE LIMITED 建造的干货船, 单桨 柴油机驱动, 主要用于装载杂货, 偶尔装运散货, 包括部分 4.2 类和 MHB 类散装固体危险货物 CCS 执行建造检验, 入 CCS 级, 授予 PSPC(B) EEDI(III) 等船级符号 该船设置 2 个货舱, 每个货舱设有折叠式封闭型舱口 盖, 液压驱动开启 双底双壳结构, 双层底向前后延伸到防撞舱壁和机舱后壁 设置 18 个海水压载舱, 总舱容约 2942m 3 ; 设置 4 个淡水舱, 总舱容约 m 3 ; 设置 2 个燃油舱, 总舱容约 m 3 ; 设置 4 个柴油舱, 总舱容约 46.64m 3 该船由 1 台船舶柴油机通过一根轴系直接驱动定距螺旋桨提供前进动力, 满足 IMO NO X Tier II 排放要求 在机舱里安装 3 台由柴油机驱动的主发电机及一台轴带发电机 3 台机组每台输出功率为 100kW, 转速 1500rpm, 电制为 400V 50Hz ; 轴带发电机输出功率为 90kW, 电制为 400V 50Hz 一套应急柴油发电机安放在应急发电机室 当主电站出现故障, 由应急发电机为广播设备 内通设备 航海仪表 应急照明 一台舵机 应急消防泵等负载供电 伙伴 11

14 检验新业绩 博大 36 号集装箱船 博大 36 轮是宁波博大船业有限公司为印尼航运公司 PT. Meratus Line 建造的集装箱船, 由杭州现代船舶设计研究有限公司负责设计 CCS 执行建造检验, 入 CCS 级 该船由柴油机驱动, 是钢质全焊接结构的集装箱船 总长 米, 垂线间长 米, 型宽 21.8 米, 型深 7.3 米, 设计吃水 5.2 米, 续航力 600h, 满载排水量 吨,6653 总吨,3725 净吨, 采用单机 单桨尾机型柴油机动力装置 船尾采用方型尾设计, 船艏采用球鼻艏设计, 艏柱线型适当前倾, 并配备了艏侧推装置来提高船舶的操纵性 船体结构采用混合骨架的结构型式, 并设有 7 道水密横舱壁 在货舱区域和机舱区域设高度 1250mm 的双层底结构, 为纵骨架式 货舱区域设置了双舷侧结构, 为纵 横混合骨架型式, 距基线 5000mm 的平台以下为横骨架式, 平台以上为纵骨架式 除双层底船中位置的管弄外, 其余双舷侧结构和双层底结构均用作压载水舱 该船共设有 3 个货舱, 并采用可吊式舱口盖保证其风雨密关闭 货舱内最多装载 246TEU, 舱盖上装载 312TEU, 合计最大装载量 558TEU 该系列小型支线集装箱船已建造 20 多艘, 均入中国船级 社单一船级, 在东南亚航运界有广泛的市场需求和良好的声誉 当大型 超大型集装箱船顺应船舶大型化浪潮和服务于全球大型港口枢纽而成为航运市场焦点的同时, 小型支线集装箱船正随着 海上丝绸之路 的建设, 依靠其灵活的优势, 在受多种地理因素限制的东南亚地区展现着独特的吸引力 船级符号如下 : CSA Container Ship ;R1 ;Loading Computer (S I);In-Water Survey CSM TS GOLF 号散货船 TS GOLF 轮是山海关造船重工有限责任公司为大连泰嘉船务有限公司建造的一艘国际航行灵便型散货船, 入 CCS 船级 船舶总长 米, 型宽 米, 型深 米, 设计吃水 9.50 米, 额定船员 25 人, 无限航区, 船舶载重吨 吨, 总吨位 吨, 主机功率 7044 千瓦 本船为钢质双舷侧散货船, 设有艏楼 单桨单舵 艉机型船舶 全船从艏到艉布置 5 个货舱 设计航速可达 节 伙伴

15 标准发展与应对 邮轮内装材料防火试验要求 CCS 规范研究所 赖宏宇 随着邮轮旅游行业的快速发展, 中国邮轮市场消费能力和未来需求规模巨大 为此, 我国将邮轮列入了 十三五 规划, 大力推动国内邮轮产业的发展 邮轮为追求豪华 舒适和休闲娱乐, 会在船上如中庭 影剧院 餐厅 商场等公共区域和人员居住舱室内大量使用装饰材料和舱室设备, 由于其可燃特性, 给防火安全带来了很大隐患, 而海上人命安全公约 (SOLAS) 对此已有相应的法定要求予以限制 一 SOLAS 公约对内装材料的要求在内装材料的分类方面, 按照公约要求, 可以将邮轮上使用的内装材料分成如下两类 第一类是不燃材料, 包括壁板 衬板 衬挡和支撑 天花板 局部舱壁 挡风条 隔热材料等 第二类是可燃材料, 包括可燃贴面 嵌条 装饰物和装饰板 ; 壁板 ( 衬板 ) 和天花板 ( 衬板 ) 上的油漆 清漆等涂料, 织物和装饰板的外露表面, 地板覆盖物, 甲板基层敷料等 在相关法定要求方面, 根据 SOLAS 公约对内装材料的法定要求, 第 II-2/3.33 条中, 对于不燃材料的定义为 : 系指某种材料加热至约 750 时, 既不燃烧, 也不发出足 以造成自燃的易燃蒸气 ; 根据 耐火程序试验规则, 其使用要求为, 隔热材料应为不燃材料, 但与隔热物一起使用的防潮层和粘合剂, 以及冷却系统管系配件的隔热物, 不必为不燃材料, 但应尽可能少, 且其外露表面应具有低播焰性 ; 客船上所有衬板 衬档 风档和天花板应为不燃材料 第 II-2/3.15 条中对于可燃材料的定义为 : 系指除不燃材料以外的任何材料 其使用要求为, 客船上起居处所和服务处所 A B 或 C 级分隔的贴面 嵌条 装饰物及装饰板允许采用可燃材料, 但有总体积和发热总值要求 ; 客船上走廊和梯道环围的外露表面, 起居处所 服务处所和控制站的舱壁和天花板衬板的外露表面, 起居处所 服务处所和控制站内隐闭或不能到达之处的表面和衬档应具有低播焰性 第 II-2/6 条中对于油漆 清漆和其他饰面涂料以及甲板基层敷料来说, 其要求为, 外露内表面使用的油漆 清漆和其他饰面涂料应不致产生过量的烟气及毒性物质, 根据 耐火试验程序规则 来确定 ; 在起居处所 服务处所和控制站使用的甲板基层敷料, 应采用在高温下不致产生烟气 毒性物质或爆炸危险的认可材料, 根据 耐火试验程序规则 确定 第 II-2/3.40 条中对于家具 悬挂纺织品 床上用品等, 其使用要求为, 设有限制失火危险的家具和设备的房间 伙伴 13

16 标准发展与应对 图客船各舱室内各类材料 ( 不包括家具和悬挂纺织品 ) 的设置示例 二 FTP 规则对内装材料的试验要求 国际耐火试验程序应用规则 (FTP 规则 ) 对内装材料的试验要求分成两部分, 第一部分是 2010FTP 规则 经 MSC.307(88) 决议修订后的 2010FTP 规则, 自 2012 年 7 月 1 日起生效, 包括正文和 4 个附件, 其中附件 1 主要规定了 11 个部分的试验方法和程序 分别是 : 不燃性试验, 烟气和毒性试验, A 级 B 级和 F 级分隔试验, 防火门控制装置试验, 表面可燃性试验, 垂直悬挂纺织品和薄膜的试验, 软垫家具试验, 床上用品试验, 高速船阻火材料试验, 高速船阻火结构试验, 有关内装材料应满足的试验要求主要涉及第 部分 另外, 一般而言, 仅由玻璃 混凝土 陶瓷 天然石材 砌石 普通金属和合金制 表 1 各处所内各材料对应的试验要求 伙伴

17 标准发展与应对 表 2 试验中心试验能力和检测项目 试验设备 试验能力 ( 检测标准 ) 船用 陆用 检测对象 材料不燃性试验炉 FTP 规则 Part 1 GB/T ISO 1182:2002 陶瓷棉 岩棉 甲板敷料等 烟雾密度箱红外光谱分析仪 FTP 规则 Part 2 ISO 5659 GB GB 8323 地毯 地板 塑料管等材料 3.0m 3.0m 垂直试验炉 4.0m 3.0m 水平试验炉 1.1m 1.1m 垂直 / 水平炉 FTP 规则 Part 3 FTP 规则 Part 4 FTP 规则 Part 11 GB/T ISO 834-1:1999 BS :1987 EN :1999 船用结构 ( 舱壁 防火门 防火窗 甲板 管路贯穿件 电缆贯通件 衬板 天花板等 ); 建筑构件 ( 门 隔墙 天花板 电梯层门 梁等 ) 材料低播焰性试验炉 FTP 规则 Part 5 FTP 规则 Part 6 BS476-7:1987 舱壁 天花板和甲板饰面材料 ; 地板覆盖物和甲板基层敷料等 垂直悬挂纺织品和薄膜试验装置 FTP 规则 Part 7 - 纺织品和薄膜 软垫家具试验装置 FTP 规则 Part 8 - 软垫家具 床上用品试验装置 FTP 规则 Part 9 - 床上用品 双柜式锥形量热仪大尺度量热设备 FTP 规则 Part 10 ISO 5660 ISO 9705 船用结构材料 建筑材料 L3 级塑料管防火性能试验设备 IMO A.753(18) - 船用塑料管 氧弹量热仪 - ISO 1716 GB 船用结构材料 建筑材料 成的产品视为具有不燃性, 不经试验和认可即可实船 安装 第二部分是公共区域和舱室内各类内装材料对 应的试验要求 心的防火试验能力已覆盖 IMO 2010 国际耐火试验程 序应用规则 (2010FTP 规则 ) 所要求的全部 11 个部分, 以及 IMO 关于注水塑料管道的耐火性能试验测试方法 和 ISO 关于材料燃烧热值的测定试验方法等项目 详 三 CCS 远东防火试验中心 (FEFTC) 为业界提供的技术支持远东防火试验中心 ( 以下简称 试验中心 ) 成立于 1989 年, 系中国船级社 (CCS) 下属的科研试验机构, 主要从事防火材料和防火结构科学试验研究, 为 CCS 制订船舶消防规范 参与跟踪研究国际海事组织 (IMO) 相关规则和决议, 提供试验依据和技术支持 作为第三方公正性机构, 试验中心还对船用和陆用防火材料和防火结构产品按照国际海事组织 (IMO) 国际标准 见表 2 目前试验中心出具的试验报告已被国际船级社协会 (IACS) 成员国如中国船级社 (CCS) 美国船级社(ABS) 法国船级社 (BV) DNV-GL 英国船级社(LR) 日本船级社 (NK) 等全部接受 试验中心也取得了国家实验室认可委 (CNAL) 颁发的认可证书和国家质监总局颁发的计量认证证书, 并成为我国唯一被国际海事组织列为认可名单的试验室 试验中心的全面试验能力, 向海事界充分展示了 CCS 科研规范能力的巨大提升, 将为中国船舶工业的可持续发展增添强劲动力 化组织 (ISO) 欧共体标准 (EN) 英国国家标准 (BS) 中国国家标准 (GB) 等要求进行各类标准耐火试验, 为 国内外客户出具国际上认可的试验报告, 为委托方和 制造商取得主管机关产品认可提供技术证明 试验中 本文作者联系方式 赖宏宇电话 : 邮箱 :hylai@ccs.org.cn 伙伴 15

18 标准发展与应对 液化天然气浮式储存和再气化装置规范编制思路 CCS 武汉规范研究所 齐奎利 目前陆上液化天然气接收终端造价昂贵 建造周期长且审批复杂, 这些因素导致全球大多数地区 ( 尤其是岛屿地区 ) 严重缺乏液化天然气接收设施 随着全球液化天然气贸易的兴起, 浮式储存和再气化装置 (FSRU) 作为一种液化天然气浮式接收终端, 以其相对陆上接收终端较低的价格 较短的建造时间和灵活的作业特点等优势, 一举成为全球液化天然气领域的关注焦点 为适应国内外液化天然气行业快速发展需求,CCS 组织专家和技术人员开展研究, 启动了编制 海上浮式储存和再气化装置入级规范 工作 目前 FSRU 均为船式, 外形类似于液化天然气运输船, 具有液化天然气接收 储存和再气化, 以及向陆上天然气管道输送和计量天然气的功能 FSRU 既可新建, 也可通过改造已营运的液化天然气运输船形成 传统的 FSRU 作业模式为长期停泊在固定作业地点, 接收液化天然气运输船卸载的液化天然气, 对液化天然气进行加压和再气化, 并输送至陆上天然气管道 最近 FSRU 出现新的作业模式, 即 FSRU 从液化天然气液化厂或终端接收液化天然气, 运输至作业地点进行系泊定位, 对液化天然气进行加压和再气化, 并输送至陆上天然气管道, 当液化天然气货物气化殆尽,FSRU 离开作业地点, 再次前往液化天然气液化厂或终端装载液化天然气货物, 如此循环往复, 该种模式中 FSRU 兼具液化天然气运输船的运输功能 CCS 散装液化气体船舶设备与构造规范 和 钢质海船入级规范 等已对液化天然气运输船提出了全面而成熟的技术要求, 目前正在编制的 FSRU 规范只对传统模式下长期停泊固定作业地点的 FSRU 提出技术要求 FSRU 规范基本框架包括通则 FSRU 船体整体性方面技术要求 主要系统技术要求 轮机装置 电气系统 自动化与监测系统 消防和安全操作等部分内容 FSRU 船体整体性方面包括结构与设备 稳性 分舱 载重线, 结构与设备包含总体布置和设计原则技术内容 FSRU 轮机方面主要为传输系统, 包括输入输出 过程处理设备, 以及除上述三个方面之外其他动力系统与设备 与液化天然气运输船相比,FSRU 货物处理设备使用更为频繁, 因此将传输系统作为重点研究内容, 在 散装运输液化气体船舶构造与设备规范 的基础上, 结合 FSRU 作业特点进行技术要求的细化和完善 FSRU 轮机其他部分和货物围护系统与液化天然气运输船完全相同, 所以相关技术要求全部指向 散装运输液化气体船舶构造与设备规范 FSRU 规范编制过程中, 对于 CCS 现有规范体系中涵盖内容, 规范将相关技术条款内容均指向 CCS 现有规范 下面对 FSRU 规范主要内容进行如下介绍 一是通则部分 其规定 FSRU 规范适用于新建的 FSRU 的设计 建造和检验, 除了满足规范要求外, FSRU 还应满足 海上浮式装置入级规范 散装运输液化气体船舶构造与设备规范 材料与焊接规范 和 海上油气处理规范 的有关要求 FSRU 是否具有自航功能由 FSRU 所有方决定 对于具有主推进装置的 FSRU, 其与主推进系统及操舵系统相关的结构 机械及电气与自动化装置应满足 CCS 钢质海船入级规范 中适用的有关要求 规范中涉及附加标志如下表 : 表附加标志附加标志说明浮式储存和该附加标志授予具有液化天然气存储 LNG FSRU 再气化装置和再气化功能的浮式装置液化天然气具有液化天然气再气化系统的浮式装 REGAS 再气化置, 应加注此附加标志定位系泊具有定位系泊系统的浮式装置, 应加 PM 系统注此附加标志 伙伴

19 标准发展与应对 改建的 FSRU 分为两种情形 : 对于改建为浮式装置的现有船舶或海上浮式装置, 应参照 FSRU 规范的规定进行建造, 并经 CCS 检验合格 ; 若液化天然气运输船仅改建为具有液化天然气再气化和外输功能的船舶, 则其应满足规范货物操作系统 再气化系统和定位系泊系统等有关章节的要求 该部分还包括规范适用定义 送审和备查图纸资料 产品检验和 FSRU 检验等内容 二是结构与设备 结构与设备部分主要包括结构 布置的总体要求 设计原则和设备与模块 基于 FSRU 长期定点作业的特点, 该部分对环境条件 设计载荷提出了规定 另外, 该部分还包括构件尺寸 强度评估 上部模块及附属设施结构 舾装 防腐方面的技术要求 FSRU 与海上浮式装置总体要求相近, 其外部环境技术要求相同, 因此,FSRU 构件尺寸, 强度评估方法 附属设施结构以及舾装 防腐方面技术要求与海上浮式装置无明显差别, 可借鉴 CCS 已有的相关研究成果 由于装设液化天然气储舱,FSRU 的内部载荷和装载模式需结合 散装液化气体船舶设备与构造规范 以及液化天然气存储特点进行特别考虑, 并利用直接计算进行强度校核 三是稳性 分舱 载重线 稳性 分舱 载重线部分主要适用船式 FSRU, 其他型式的 FSRU 的有关要求 在 FSRU 规范通则中指向 海上浮式装置入级规范 对于船式 FSRU 的稳性要求, 由于其船型 布置特点等均与液化天然气运输船相同, 因此其完整稳性和破损稳性, 除满足 海上浮式装置入级规范 关于完整稳性和破损稳性的有关要求外, 还应满足 散装运输液化气体船舶构造与设备规范 中对于船舶残存能力的有关要求 同样, 对于船式 FSRU 的载重线载重线标志与勘划应符合载重线公约, 也应满足 海上浮式装置入级规范 和 钢质海船入级规范 的有关要求 四是再气化系统 再气化系统是 FSRU 上的核心系统之一, 其既要满足液化天然气气化的功能性要求, 还应最大限度地降低该系统对人员 船舶和环境的风险 再气化系统首先作为液化天然气处理系统, 其设计 制造安装和检验应满足 散装液化气体船舶设备与构造规范 的有关要求 在此基础上, 还应充分考虑系统中高压低温液化天然气 / 天然气成分带来的风险 通过高压低温管路应力分析等手段降低系统发生泄漏的可能性 通过增加系统冗余度等手段保证任意单一设备发生故障时, 系统的功能性和安全性不受到大的影响 通过对系统的压力释放 气体探测 防火和布置位置等方面提出要求, 使系统发生高压及低温泄漏时, 事故造成的后果降到最低 伙伴 17

20 标准发展与应对 五是传输系统 传输系统包括液化天然气传输以及天然气输出等内容 制定液化天然气传输系统技术要求时, 需要考虑 FSRU 的货物操作存在作业频繁 传输量大 易泄漏等特点和作业环境条件复杂多变 传输介质低温 易燃易爆等因素 FSRU 的液化天然气传输系统可分为两部分 : 自身管路系统和船对船的连接设备 对于船上自身管路系统, 其要求与液化天然气运输船相同 ; 船对船连接设备主要为柔性软管或液化天然气装卸臂 拉断阀等, 规范对其提出相应技术要求 此外, 对于液化天然气传输系统的传输速率进行了规定, 主要考虑了传输期间的静电 蒸发气体 (BOG) 管理 液化天然气的温度以及连接设备最大许可流量等因素 天然气输出系统主要包括液化天然气液货舱至再气化装置之间的液相管路 再气化装置至天然气管道接头处两部分, 这两部分系统的低温保护 阀件设置 吹扫 惰化及除气等基本要求与液化天然气运输船相同, 技术要求指向 散装液化气体船舶设备与构造规范 六是定位与系泊系统 FSRU 定位与系泊系统类型包括海上单点系泊和码头系泊等, 目前大部分 FSRU 都是采用码头系泊型式, 包括离岸码头和临岸码头 FSRU 定位与系泊系统技术要求主要参照 CCS 海上浮式装置入级规范 系泊系统的结构框架和内容进行编制 在 海上浮式装置入级规范 的基础上, 该部分先规定环境条件和设计工况, 再进行系泊分析和衡准校核, 最后提出系泊所涉及的相关设备技术要求 根据 FSRU 作业特点, CCS 开展了 FSRU 码头系泊试验, 研究 FSRU 码头系泊的性能特点和压舱晃荡对 FSRU 系泊性能的影响, 完善合成纤维校核衡准等技术要求 七是电气系统 电气系统部分主要对电源系统的要求, 此外还包括照明 防爆和通信等内容 主电源方面主要是对工作电源和应急电源的考虑, 保障作业安全以及人员和设备的安全 应急电源重点关注灯光和信号设备, 以及对紧急切断 (ESD) 消防等设备的供电 配电系统方面主要考虑液货舱的安全, 因此应采用绝缘系统 FSRU 防爆方面与液化天然气运输船类似, 可充分借鉴液化天然气运输船已有的技术要求和 IEC 的相关要求 八是消防 FSRU 消防部分包括防火 灭火两个方面 防火部分主要包括船舶布置和耐热分隔相关要求和设计原则 灭火部分主要包括水消防系统及化学干粉灭火系统相关要求和设计原则 FSRU 主要功能是在液化天然气运输船的基础上附加相关系统和设备, 故其船舶布置 耐热分隔及灭火系统的配备与液化天然气运输船基本一致 基于上述考虑,FSRU 规范消防方面的技术要求与 散装运输液化气体船舶设备与构造规范 保持一致, 其防火相关要求直接指向总体布置相关章节, 其灭火相关要求是在 散装运输液化气体船舶设备与构造规范 的基础上针对附加的系统设备提出了补充要求 九是安全操作 基于安全的考虑,FSRU 规范从图纸资料 安全和操作三方面对 FSRU 的货物操作提出技术要求 FSRU 的货物操作主要包括装卸货操作和气化外输操作 在安全方面, 主要考虑人员安全和结构安全, 该部分提出了人员防护 结构防护以及安全管理的相关规定 在人员保护方面, 主要考虑低温伤害, 具体指向 散装运输液化气体船舶构造与设备规范 的相关要求 ; 结构防护方面, 基于 CCS 在液化天然气用于船舶方面积累的经验, 提出相关技术要求 ; 安全管理则是借鉴了我国天津 FSRU 的管理经验进行编写 CCS 已完成 海上浮式储存和再气化装置入级规范 草稿, 草稿以 海上浮式装置入级规范 散装运输液化气体船舶构造与设备规范 材料与焊接规范 和 海上油气处理规范 等 CCS 现有规范为基础, 结合 FSRU 作业特点, 对船体结构 再气化系统 传输系统和定位与系泊系统等开展了深入研究, 编制现有草稿技术要求 海上浮式储存和再气化装置入级规范 计划于 2018 年 3 月发布 本文作者联系方式齐奎利电话 : 邮箱 :klqi@ccs.org.cn 延伸阅读 LNG 再气化系统设计规范要点 2014 年第 6 期 CCS 液化天然气运输船兼作浮式储存装置实施指南 介绍 2016 年第 4 期 伙伴

21 标准发展与应对 CCS 液化天然气燃料加注作业指南 CCS 武汉规范研究所 刘铁英吴顺平石国政 液化天然气 (LNG) 相对于一般燃料, 其风险点存在诸多不同 根据统计的 1965 年至 2011 年期间 LNG 船舶事故数据分析, 约 70% 的事故与操作相关, 因此, 在实施 LNG 燃料加注操作时, 需进行特别的安全考虑和正确的操作程序 为使 LNG 燃料加注作业规范 高效 安全进行,CCS 开展了 LNG 燃料加注模式 加注设备 风险评估等相关研究工作, 并基于已有的加注船加注 罐车加注 加注趸船加注及岸站加注等实践经验和相关国际标准, 编写了国内首部 液化天然气燃料加注作业指南, 并于 2017 年 1 月 1 日正式生效 液化天然气燃料加注作业指南 共 7 章和 3 个附录, 涵盖 4 种 LNG 加注模式, 提出了设备操作 安全保护 风险评估 操作程序 应急响应等技术要求, 适应了 LNG 燃料加注过程安全控制需求, 为 LNG 燃料加注负责人 操作者和相关人员提供技术参考, 促使 LNG 燃料加注作业规范 高效 安全进行 在加注模式方面, 目前国内外主流的 LNG 燃料加注模式为加注船加注 加注趸船加注 罐车加注以及岸站加注 其中, 罐车加注是目前使用最广泛的加注模式, 北欧大部分 LNG 动力船均采用此种方式加注 岸站对船的加注方式在挪威已有应用, 加注船对船的加注方式在欧洲也有应用, 而我国暂时还未有上述两种加注方式的应用实例 加注趸船加注则是我国首创的 LNG 燃料加注模式, 该种方式尤其适合我国枯水期和富水期水位变化较大的内河水域, 同时, 趸船位置相对固定, 有利于风险控制 指南主要涵盖了上述四种加注模式, 而对于移动燃料罐更换 海上浮式加注设施加注等还处于可行性研究阶段的加注模式, 指南暂未纳入 各加注模式优缺点见表 加注设备方面,LNG 燃料加注涉及的设备主要包括软管 加注臂 加注接头等连接设备和拉断阀 紧急脱离装置 应急切断 (ESD) 消防系统等安全设备, 以及辅助加注作业进行的例如系泊设备 碰垫 通讯系统等辅助设备 指南主要针对上述设备的日常操作和 / 或作业前操作提出了注意事项和要求 风险评估方面, 鉴于 LNG 具有低温 易燃易爆等特性, 及 LNG 事故的严重性, 国际上 LNG 操作相关标准均提出了风险评估的要求 对于常规的加注方式, 即满足指 伙伴 19

22 标准发展与应对 南要求的四种加注模式, 仅需进行定性风险评估, 而对于非常规加注作业 同步作业 ( 目前中国不允许 ) 与指南要求不符的其它加注作业则需进行定量风险评估 本指南基于 CCS 在风险评估方面积累的实践经验, 在国际标准要求的基础上, 进一步细化了风险评估方法, 对于危害类型和危害程度计算 灾害接受衡准以及风险接受准则均进行了明确规定, 更具操作性 风险评估案例见图 1 在安全距离方面, 对于 LNG 燃料加注作业来说, 除 了需对加注 受注对象及加注系统本身进行风险控制以外, 还需对作业场地进行区域划分, 并进行相应的风险控制, 典型的区域划分见图 2 图 3 危险区域即为可能形成爆炸性气体环境的区域, 在该区域内使用的电气设备应为防爆型 ; 限制区域则是指可燃气体扩散范围, 按照气体 / 蒸气在大气中达到最低可燃下限 50% 时的扩散范围来确定, 对于天然气而言即为蒸气浓度达到 2.5% 的区域范围, 在该区域内需严格控制点火源并进行人员身份核查 ; 表加注模式优缺点对比表 罐车 - 船岸站 - 船趸船 - 船加注船 - 船 机动性好固定, 利于风险控制适用于内河天然河流 ( 水位 ) 机动性好 优点 投资和操作成本低适合快速加注相对固定, 利于风险控制加注效率高 适合于小型加注适合大型加注随需求, 船位可移适合大型加注 适合渠化河流 可海上加注 缺点 加注量小, 效率低需配套码头安全防护要求高港内操作性差 安全管理复杂占用岸线资源陆上补给效率低需要水上补给投资和操作成本高 图 1 某罐车对船加注 LNG 燃料的风险评估 伙伴

23 标准发展与应对 图 2 罐车对船加注 LNG 作业区域划分 图 3 船对船加注 LNG 作业区域划分 警戒区域则是为了防止加注作业受到干扰而设置的区域 其中, 限制区域的范围会因采取的分析方法不同而不同, 而定量风险评估可为缩小限制区域提供支撑 在操作程序方面, 目前, 国际通用的 LNG 燃料加注流程一般分为三个阶段, 加注准备阶段 加注阶段和加注完成阶段 关于 LNG 燃料加注操作, 除防泄漏 防静电等安全考虑外, 编写组还重点关注加注过程中蒸发气体 (BOG) 的抑制, 主要通过预冷 控制加注速率和变换进液方式等手段尽量减少 BOG 的产生 指南中加注流程 检查表 加注交付单与国际相关标准要求基本一致, 编写组结合国内外实践经验对加注流程进行了细化, 并补充了加注各阶段的操作示意图以及各加注模式的加注流程图, 使指南更具操作性 在安全保护和应急响应方面, 基于 LNG 的低温特性, 指南对操作人员和船体结构提出保护要求, 包括为操作人员配备个人防护设备 医疗设备, 在阀件 法兰 接头等易产生泄漏的位置布设集液盘, 加注作业中启动舷侧水帘保护等 而基于 LNG 的易燃易爆特性, 指南也提出了相应的火灾和爆炸防护, 对于明火控制, 防静电 防杂散电流, 便携式电气设备和信号发射设备的管理均提出了明确要求 指南还针对加注过程中 LNG 泄漏可能导致的 LNG 蒸气云 池火火灾 喷射火火灾事故及事故中人员防护提出了应急措施 本指南为国内首部 LNG 燃料加注作业指南, 填补了我国 LNG 燃料加注操作技术标准的空白, 与 ISO( 国际标准化组织 ) IACS( 国际船级社协会 ) SGMF( 气体燃料船协会 ) 相关标准技术水平相当, 与 CCS 天然气燃料动力船舶规范 液化天然气燃料加注趸船规范 液化天然气燃料加注船舶规范 共同组成 LNG 船舶系列技术标准 本文作者联系方式刘铁英电话 : 邮箱 :tyliu@ccs.org.cn 吴顺平电话 : 邮箱 :sp_wu@ccs.org.cn 石国政电话 : 邮箱 :gzshi@ccs.org.cn 延伸阅读 LNG 燃料的水上加注技术 2013 年第 2 期 LNG 加注设施的静电防护 2013 年第 4 期 LNG 加注站储罐防护形式 2013 年第 6 期 LNG 船 - 船加注作业要点 2014 年第 3 期 船对船加注时装卸货操作的安全区域分析 2016 年第 6 期 伙伴 21

24 标准发展与应对 IMO 全球 0.5% 低硫燃油标准实施的影响 CCS 上海规范研究所 刘军朴 2008 年 10 月, 国际海事组织 (IMO) 海上环境保护委员会 (MEPC) 第 58 次会议通过了国际防止船舶造成污染公约 (MARPOL) 附则 VI 修正案, 其中 条规定了全球航行船舶使用 0.5% 低硫燃油标准 :2020 年 1 月 1 日及以后, 船上使用的任何燃油硫含量不应超过 0.5%m/m 14.8 条规定 :2020 年 1 月 1 日实施全球 0.5% 低硫燃油标准的可行性应进行评估, 以确定是否有必要推迟至 2025 年 1 月 1 日实施 IMO MEPC 专门成立了专家组, 考虑全球燃油市场供应和需求 燃油市场发展 替代燃料 后处理方法等因素, 开展全球 0.5% 低硫燃油标准实施的可行性评估工作 2016 年 10 月,IMO MEPC70 会议同意全球 0.5%m/m 燃油硫含量标准 2020 年 1 月 1 日实施, 该决 定已通过 RESOLUTION MEPC.280(70) 的形式予以发布 关于船舶 SO X 排放, 除 MARPOL 公约附则 VI 的规定以外, 欧盟 (EU) 美国加利福尼亚州以及我国还有特殊图 1 表 1 公约 / 法规燃油硫含量要求 (%) 控制区替代方法备注 IMO 全球 : ECA:0.1 北海 波罗的海 北美和加勒比海 接受 EU 全球及 ECA 与 IMO 相同港口停泊船舶 :0.1 IMO+ 欧盟港口 接受闭式废气清洗 (EGC) 系统 CARB MGO:0.1 MDO:0.1 加利福尼亚距基线 24 海里以内水域 不接受 香港 香港港口 :0.5 香港港口 接受 中国 ECA 和港口 : 其他地区 :3.5 珠江三角洲长江三角洲环渤海湾区域 接受 全球 0.5% 燃油标准已确定 2020 年 1 月 1 日实施欧盟水域将于 2020 年实施 0.5% 燃油标准仅免除研究及试验阶段的废气清洗系统 2019 年根据评估结果确定是否实施 ECA 区 0.1% 燃油标准 伙伴

25 标准发展与应对 表 2 不同地区原油质量和硫含量 炼油厂年输入原油及质量 (2020 年 (2012 年 )) 非洲 亚洲 欧洲 北美 拉丁美洲 中东 俄罗斯 CIS 原油 ( 百万吨 / 年 ) 136 (108) 1328 (1233) 527 (662) 932 (827) 323 (285) 448 (334) 320 (329) API 重量 (35.92) (35.76) (35.71) 30.6 (30.8) 26.2 (25.2) (31.46) 32.5 (32.5) 硫含量 (%,m/m) 0.68 (0.64) 1.07 (1.03) 1.01 (0.77) 1.59 (1.55) 1.44 (1.45) 2.01 (1.92) 1.32 (1.32) 数据来源 : Stratas Advisors 注 : 括号内为 2012 年数据 桶 / 天 表 3 非洲地区重质 / 轻质燃油调和比例 非洲地区 HFO 混合 (2020 年 ) 混合组份 混合量 ( 桶 / 天 ) 体积百分比 (%) 硫含量 (%,m/m) 50 时的粘度 (cst) 轻质组份 58, 常压残渣油 8, 轻质馏分油 47, 氢化裂解残渣油 46, 合计 160, 数据来源 :Stratas Advisors 2015 年 ~2016 年 桶 / 天 表 4 俄罗斯及独联体 (CIS) 地区重质 / 轻质燃油调和比例 俄罗斯和 CIS 地区 HFO 混合 (2020 年 ) 混合组份 混合量 ( 桶 / 天 ) 体积百分比 (%) 硫含量 (%,m/m) 50 时的粘度 (cst) TR LT DIST 79, H-OIL BTMS 48, Total 128, 数据来源 : Stratas Advisors, 2015 年 ~2016 年 规定 需要注意的是,IMO 全球 0.5% 低硫燃油标准适用于排放控制区 (ECA) 以外航行的所有船舶, 包括现有船 图 1 汇总了 IMO 相关国家/ 地区 SOx 排放及实施要求 表 1 汇总了 IMO 相关国家/ 地区 SOx 排放要求与差异 船舶燃料营运成本方面, 燃油的生产方式 供求关系影响未来 0.5% 低硫燃油的市场价格 一般来说, 硫含量 0.5% 的低硫燃油有如下 3 种生产供应方式 : 1 0.5% 低硫重质燃油 (HFO) 不同产地的原油硫含量存在很大差异, 如表 2 所示, 有些地区的原油硫含量甚至远远低于 0.5%, 比如我国克拉玛依 大庆 辽河等油田出产的原油, 其中, 克拉玛依油田出产的原油硫含量只有 0.04% 这种原油经蒸馏工艺后产生的渣油 (Residual oil) 硫含量也会很低, 调制出的 HFO 硫含量就能满足 IMO0.5% 低硫燃料标准 这种 0.5% 低硫 HFO 的市场价格, 与远洋船舶常用的 180/380cSt HFO 价格相差不大, 因此, 船舶使用这种 0.5% 低硫 HFO, 燃料营运成本基本没有影响 但这种 0.5% 低硫 HFO 的产量很少, 远远满足不了 伙伴 23

26 标准发展与应对 全球远洋船舶的燃料需求, 因此, 采用这种低硫 HFO 的价格分析船舶燃料营运成本的影响没有太大参考价值 2 0.5% 低硫调和油 (blending) 低硫轻质燃油和高硫重质燃油按规定的比例进行混合 调质, 生产出满足 IMO 排放要求的 0.5% 低硫调和油 不同比例的重质 轻质成份的混合, 一方面保证硫含量低于 0.5%, 另一方面还要保证燃油的闪点 稳定性 兼容性 点火特性等满足国际标准组织 (ISO)8217 标准的要求, 确保船上使用的安全 不同地区生产的调和油成份 比例都不一样, 表 3 表 4 分别是非洲 俄罗斯地区重质 / 轻质成份及调和比例 从两表可以看出, 这种调和油中, 轻质成本所占的比例分别接近 66% 62% 也就是说,0.5% 低硫调和油中, 轻质成份占的比例超过一半, 这决定了 0.5% 低硫调和油的市场价格 根据原油 重质燃油 轻质燃油 以及重质 / 轻质 成份的混合比例, 可以预测 2020 年 0.5% 低硫调和燃油的市场价格 IMO0.5% 低硫燃油可获得性评估报告中预测的燃油市场价格见表 年,0.5% 低硫燃油价格为 595$/t, 相对高硫 HFO(3%) 增加近 130$/t 按照表 5 预测的燃料价格差, 对船舶燃油营运成本进行了估算 : 相对于远洋船舶主要燃料 HFO(380/180cSt) 价格, 船舶营运成本增加 28% 以上 3 高硫 HFO 脱硫这种生产方式需要安装新的脱硫设备, 投入很大的生产设备改造费用, 且改造周期也比较长 由于目前 IMO 全球 0.5% 低硫燃油标准尚未实施, 市场上尚没有这种产品的需求, 因此, 炼油行业基本还没有生产 0.5% 低硫 HFO 的经验, 这种高硫 HFO 脱硫后的燃料价格很难预测 总体来说, 未来 2020 年实施全球 0.5% 燃油标准, 燃油市场主要的生产和供应方式应该以前述调和油为主, 这种燃料的价格会对船舶的营运成本产生较大影响 表 年 0.5% 低硫燃油价格预测 ( 美元 / 吨 ) 产品 2010 年 2012 年 2014 年 2016 年 2018 年 2020 年 MGO(0.10%, m/m) 燃油 (0.50%, m/m) 燃油 (1%, m/m) 燃油 (3%, m/m) 布伦特原油 ( 美元 / 桶 ) 数据来源 :Stratas Advisors 表 6 现有船用燃料的类型和比例 HFO MGO LNG HFO MGO LNG 地区份额 (%) 需求 ( 百万吨 ) 非洲 3.7% 6.3% 0.0% 亚洲 42.7% 20.3% 0.0% 俄罗斯和 CSI 3.8% 6.2% 56.3% 欧洲 23.2% 39.4% 31.3% 拉丁美洲 7.2% 6.6% 0.0% 中东 11.8% 6.6% 0.0% 北美 7.7% 14.7% 12.5% 总计 100% 100% 100% 数据来源 : MECL 伙伴

27 标准发展与应对 表 7 全球生产燃料的行业分配结构 2012 年各地区精炼燃油产量 ( 百万吨 / 年 ) (2) 汽油 (1) 精炼燃油产量 非洲 亚洲 欧洲 北美 拉丁美洲 中东 俄罗斯与 CIS 全球 粗汽油 航空煤油 煤油 中级馏分油 船用中级馏分油 (MGO) 船用 HFO 液化石油气 (3) 其他 总计 非船用燃料总计 数据来源 : Stratas Advisors, 2015 年 ~2016 年注 : (1) 因舍入值未计入总量 (2) 汽油和柴油均包含生物燃油混合量 (3) 包括滑油 沥青 精炼燃气 非船用燃油等 0.5% 低硫燃油供应方面, 对现有航运业的燃料消耗进行调查表明, 远洋船舶的燃料消耗以 HFO 为主, 约占 80% 以上, 轻柴油为辅, 仅占 20% 左右, 统计数据见表 年全球 0.5% 低硫燃油实施后, 燃油市场主要的生产和供应方式预计以重质 / 轻质燃油混合的调和油为主, 而这种调和油中, 轻质成份占的比例超过 50%, 导致船舶燃料消耗中, 轻质燃油的比例会显著上升, 远洋船舶的燃料消耗比例, 原来以重质燃油 (80%) 为主, 转为以轻质燃料为主 这种船用燃料比例结构的变化, 将可能影响整个燃油市场的燃料供应及价格 表 7 是 年度统计的全球燃料总生产量, 船用 HFO 和 MGO 燃料的总和约占全球总燃料生成量的 7.3% 表 8 是船用 HFO MGO 在全球同类型燃料生产总量中所占的比例, 可以看出, 全球炼油业生产的重质燃料中,46% 用于船舶运输, 而船用 MGO 燃料仅占中等馏分油 (Middle distillate oil) 总量的 5% 随着 2020 年全球 0.5% 低硫燃油标准的实施, 船用 表 年船用燃油占全球供应燃料的百分比全球供应燃料中船用燃油的份额船用 HFO 份额 (%) 46 MGO 份额 (%) 5 数据来源 : Stratas Advisors 燃料消耗比例从重质 HFO 为主转向轻质 MGO 为主, 可能导致船用 MGO 燃料消耗的比例, 从原来的 5% 上升到 10% 以上, 甚至接近 20%, 导致全球生产的中等馏分油供应紧张 另一方面, 船用 HFO 燃料的消耗减少, 可能导致船用 HFO 燃料的消耗比例从原来的 46%, 降至 25% 以下, 出现过剩的局面 燃油质量及安全方面,ISO8217 标准规定了船用燃料 ( 船用渣油和船用馏分油 ) 的技术指标与质量 对于重质 / 轻质燃料调和生产的 0.5% 低硫燃油来说, 调制出的燃料粘度一般在 cSt 范围内, 按 ISO8217 标准规定的燃料分类方法, 调和的 0.5% 低硫燃油属于 RMA/RMB/RMD/RME 4 类, 但由于调和时的重质 / 轻质成份 比例都发生了较大变化, 在保证硫含 伙伴 25

28 标准发展与应对 量满足法规要求的前提下,ISO8217 标准规定的燃料特 性, 比如粘度 密度 闪点 点火特性等也会变化, 而 现行版本的 ISO8217 标准并没有考虑这种变化, 需要对 这种调和燃料油的各项指标进行评估, 并进行相应的补 充和完善 对于船舶来说,2020 年实施 0.5% 燃油标准后, 船上 常用的燃油种类并没有, 船上依然保存 2 种燃料, 参见表 9 因此, 对船舶燃料舱 燃料系统的布置并不会产生影响 从 0.5% 低硫燃油的使用安全来说, 调和燃料的特性 变化可能会对船舶燃油 / 滑油系统及设备的安全运行产 生影响 调和生产的 0.5% 低硫燃油, 其特性变化主要包括如 下几个方面 : 1 硫含量 硫含量从原来的 3.5% 降低到 0.5%, 气 表 9 现在 2020 年 SOx Global SOx ECA(SECA) Global ECA(SECA) MGO 低硫燃油高硫重油 HFO MGO(0.1%) (0.1%) (LSFO) 表 10 年燃料营运成本及收益 13500TEU 19000TEU VLOC 0.5% LSFO LNG 方案 节约成本 68.6% 62% 68.4% 投资回收周期 2~3 年 2~3 年 2~3 年 EGC 方案 节约成本 (%) 25.4% 25% 27% 投资回收周期 2 年 2 年 2 年 初投资成本 低硫燃油 LNG 方案 EGC 方案 尺寸空间 LNG 燃料舱 (m 3 ) EGC 碱液舱 (m 3 ) EGC 脱硫塔 13.5m 7.8m m 8m 15m m 12m 缸油碱性 (BN 数 ) 需要进行调整, 与 0.5%LSFO 相匹配, 对滑油系统及布置没有影响 2 粘度和密度 重质/ 轻质调和油, 粘度在 cSt 范围内, 现有的燃油舱布置 设备和系统都能适应, 原高硫 HFO 相关的油柜 处理 / 供应系统 净化 / 使用设备等无需改造, 主要需要考虑的是低硫 HFO 加热温度控制 分油机重力环匹配, 保证供给柴油机 锅炉的燃油质量满足设备厂的规定 3 燃油稳定性与兼容性 重质 轻质燃料的调和比例, 以及粘度 密度 闪点 产地等差异, 影响低硫 HFO 的兼容性和稳定性, 甚至存在重质燃料中沥青析出, 导致燃油系统滤器 净化设备脏堵故障, 燃油生产及供应厂家在轻质 / 重质混合调制时, 需要进行充分的试验, 保证供船燃料的稳定性 兼容性满足 ISO 标准规定 4 闪点 : 调和油中轻质馏分油的比例增加, 其中, 轻质馏分油的闪点直接影响调和燃油产品的闪点 燃油生产及供应厂家在轻质 / 重质混合调制时, 需要进行充分的试验, 保证供船燃料的稳定性 兼容性满足 ISO 标准规定依然满足 ISO 标准规定 排放替代方案方面, 对于 IMO0.5% 低硫燃油要求, 有三种解决方案, 即低硫燃油 (LSFO) 废气后处理 清洁燃料 ( 如 LNG), 从三种方案的优点及可能存在的问题来看, 第一种方案的控制方法为前处理方式, 可选择技术为低硫燃油 (LSFO), 具有设备与系统无需改造以及安全与可靠性高的优点, 面临燃料运营成本高, 各港口 0.5%LSFO 可获得性不确定以及调和油使用安全存在不确定性等主要问题 ; 第二种方案的控制方法为后处理方式, 可选择技术为废气清洗系统 (EGC), 具有可使用高硫 HFO 运营成本低的主要优点, 面临洗涤塔 碱液柜等占用空间 改造困难 新增设备及系统成本高, 以及港口尚缺乏足够的 EGC 残渣接收设施等主要问题 ; 第三种方案的控制方法为替代燃料, 可选择技术为 LNG 燃料, 具有清洁和燃料运营成本低的优点, 面临安全要求高 LNG 燃料舱占载货空间较大 改造困难和燃料加注设施 伙伴

29 标准发展与应对 不完善等主要问题 IMO 全球 0.5% 低硫燃油标准实施所带来的船舶营运成本增加, 可能会促进废气后处理 LNG 燃料替代方案的应用 对几种典型远洋运输船舶的废气后处理和 LNG 燃料方案进行经济性分析表明, 相对于船舶直接使用 0.5% 低硫燃油 (LSFO), 采用 EGC 排放解决方案, 船舶每年的燃料营运成本可节约 25% 以上, 而采用 LNG 燃料方案, 船舶每年的燃料营运成本可节约 60% 以上 上述 EGC 方案的经济性分析, 基于 0.5% 低硫燃油 (LSFO) 和 HFO 之间的价格差为 150 美元 / 吨 而 LNG 燃料方案, 是基于北美和欧洲天然气价格, 相对于 0.5% 低硫燃油, 价格差分别是 324 美元 / 吨 270 美元每吨 分析结果见表 10 考虑到 EGC 产品厂的设备供应配套能力, 以及安装 / 改造设计 图纸审批 船上安装 / 改造周期等影响因素, 对于船东来说, 如选择 EGC 排放方案, 应统筹安排船队的改造 建造计划, 以避免出现船厂坞期紧张, 排队困难的局面 对于 LNG 燃料方案来说, 所面临的主要问题是远洋船舶 LNG 加注困难, 另外,LNG 燃料舱所占用的空间较大, 对船舶的载货空间也会产生较大影响 本文作者联系方式刘军朴电话 : 邮箱 :liujunpu@ccs.org.cn CCS 近期发布的通函 通函号文章题目发布日期 (2017 年 ) 技术通告第 55 号总第 303 号 (2017 年 ) 技术通告第 49 号总第 297 号 (2017 年 ) 技术通告第 55 号总第 303 号 (2017 年 ) 技术通告第 52 号总第 300 号 关于 IMO 发布 IGC 规则 ( 经 MSC.370(93) 决议修正 ) 的统一解释 (MSC.1- Circ.1559) 通函的技术通告关于 IMO 发布 船上脱险通道符号和应急设备位置标记 (MSC.1-Circ.1553) 通函的技术通告关于 IMO 发布 IGC 规则 ( 经 MSC.370(93) 决议修正 ) 的统一解释 (MSC.1- Circ.1559) 通函的技术通告关于 IMO 发布 SOLAS 第 II-2 章的统一解释 (MSC.1-Circ.1555) 通函的技术通告 (2017 年 ) 技术通告第 54 号总第 302 号 关于 IMO 发布对 SOLAS II 条的应用 (MSC.1-Circ.1557 通函 ) 的通告 (2017 年 ) 技术通告第 59 号总第 307 号 关于 IMO 发布 MSC.411(97) 决议和 MSC.1-Circ.1549 通函的技术通告 (2017 年 ) 技术通告第 53 号总第 301 号 关于执行 IMO MSC.1-Circ.1556 通函的技术通告 (2017 年 ) 技术通告第 50 号总第 298 号 关于 IMO 发布 MSC.1-Circ.1550 通函的技术通告 (2017 年 ) 技术通告第 51 号总第 299 号 关于执行 MSC.1-Circ.1552 通函的技术通告 (2017 年 ) 技术通告第 60 号总第 308 号 关于 2017 年第 2 季度我社发布的规范指南清单的通告 (2017 年 ) 技术通告第 61 号总第 309 号 关于 IMO 发布散装运输液化氢临时建议案 (MSC.420(97) 决议 ) 的通告 (2017 年 ) 技术通告第 62 号总第 310 号 关于 IACS 发布液货舱充装极限相关建议案的技术通告 (2017 年 ) 技术通告第 63 号总第 311 号 关于 IMO 第 98 届海上安全委员会通过的决议和批准的通函文件清单 伙伴 27

30 科研新成就 轴系校中与尾轴承高温预防技术研究新进展 CCS 船舶建造检验管理轴系课题组 随着船舶大型化 船舶推进轴系布置的多样化, 以及环保润滑油的应用, 近年来, 推进轴系尾轴承高温现象日益突出, 轴承磨损, 甚至破坏的情况屡见不鲜 鉴于此, 中国船级社 (CCS) 于 2015 年专门成立了 大型船舶轴系校中检验控制技术研究 课题组, 建立尾轴高温船舶数据库, 联合行业翘楚, 包括壳牌 克鲁勃 瓦锡兰 ( 中国 ) 武汉理工大学 大连理工大学 大连海事大学 702 所等, 对尾轴承高温的成因与预防进行了深入的研究与探讨 课题研究成果用于指导船厂改进轴系校中工艺, 使得常规轴系设计, 特别是采用环保润滑油的尾轴承高温情况得到很大程度的缓解 期间, 由 CCS 举办的美国环保署环保润滑油研讨会和环保新要求船用润滑油研讨会, 备受行业关注与认 可 此外, 国际船级社协会 (IACS) 成立了专门的研究工作组,CCS 作为工作组四家成员之一参与研究 一 研究成果 CCS 课题组任务包括六项子专题 : 船体变形对轴系校中的影响研究 ; 船舶大舵角回转情况下螺旋桨水动力特性及其对轴系校中的影响研究 ; 环保油物理特征对润滑的影响研究 ; 尾轴承压力分布及对轴系校中的影响研究 ; 轴系校中施工检验控制研究 ; 应变测量技术在轴系校中的应用研究 目前项目组已完成的工作如下 : 1 对环保润滑油的性能, 以及对使用环保润滑油后出现的尾轴承高温问题进行了研究, 完成并发布 了 美国环保署环保润滑油要求实施检验指南, 针对环保润滑油使用过程中可能触发的尾轴承高温问题, 从轴系设计与计算 校中工艺与安装以及船舶操纵等层面制订了具体的要求和实施方法, 为业内轴系校中计算 轴系校中工艺和环保润滑油应用提供指导 2 开展轴系校中设计与安装研究, 并将其研究成果纳入 钢质海船入级规范 2017 年修改通报 3 进行大型船舶船体变形对轴系校中影响分析研究, 并应用于大型矿砂船 超大型集装箱船 4 进行应变测试方法和测试系统开发的研究, 开发了应变测量和分析系统 目前该分析系统正在完善 / 验证中 5 研究船舶大舵角回转情况下螺旋桨水动力特性研究及其对轴系校中的影响 采用计算流体力学 CFD 方法计算了直航和不同舵角偏航情况下的螺旋桨受力, 研究了偏航状态下螺旋桨受力的变化规律和特性, 定性分析了大舵角回转时与未完全浸没时的螺旋桨水动力特性 6 对尾轴承油润滑的动力学模型及特性进行了研究, 确定了计算模型和方法 并初步编制了尾管轴承性能分析计算软件, 目前正调试 修改和验证中 伙伴

31 科研新成就 二 尾轴承高温发生的原因和预防尾轴承高温的预防是设计 工艺 制造和使用均应注意合理 发生的主要原因和预防措施为 : 1 轴系校中计算书设计的合理性 目前各大船级社的轴系校中规范趋于一致, 考验设计水平的是合理预估船舶运营时各个装载工况和海上环境下尾轴承负荷的静态和动态冗余度, 以及轴承双斜率使用的综合考虑 2 尾管铸钢件镗孔精度保证 国内部分船厂镗孔工艺质量得不到保证, 导致尾轴承压装后中心线出现较大偏差, 或使用环氧浇筑的整体尾轴承浇筑后中心线出现偏差, 使得计算书的尾轴承和轴的相对倾角得不到有效保证, 对于没有尾管前轴承和有双斜度的尾轴承更敏感 3 轴系校中工艺合理并有效执行 特别是对校中后期轴承负荷调整时的工艺把控 4 主机 中间轴承定位准确性 过多关注轴系支点的垂向位置, 而忽略轴系横向位置的重要性 5 如果船舶使用环保油, 更应注意镗孔和校中工艺的保证, 在试航期间应注意充分磨合 6 在浅吃水 大风浪等恶劣海况下未做合理压载航行, 在大舵角高转速情况下, 容易出现高温 因此, 根据海况和吃水, 合理压载和控制主机转速是操船人员应急考虑的重点 从我们处理案例的经验来讲, 引起高温的原因中, 上述第 出现的较多, 尤其是第 2 项, 因此保证尾轴镗孔精度或整体尾管浇筑后的精度非常重要 三 CCS 提供的轴系校中技术服务能力 1 对轴系校中计算书进行审核和评估, 对轴系校中相关工艺进行审查 2 对使用环保润滑油的船舶轴系校中进行检验, 并授予 EAL 附加标志 对新造船按照 美国环保署环核 检验和签发符合声明 对航行美保润滑油要求实施检验指南 的检验国水域的船舶, 如尾轴承不使用环保后, 授予 EAL 附加标志 润滑油, 可考虑将传统的尾轴承首尾 3 对尾轴承高温进行原因分油密封改造成空气型密封 CCS 将析, 对轴系校中调整方案进行计算对改装方案进行审图和检验, 签发美评估 尾轴承发生高温后, 在拆检国环保署的坞检申明 后有关数据测量准确的前提下, 对 5 开展轴系校中质量控制技术轴系校中调整方案进行评估, 给出培训 针对船厂 船东的需求, 开展评估意见 轴系校中质量控制技术和尾轴承高温 4 实施空气型尾轴轴封改装审预防技术培训 本文作者联系方式 CCS 船舶建造检验管理轴系课题组电话 : 邮箱 :md@ccs.org.cn 延伸阅读 环保润滑油背景下的艉管高温问题 2014 年第 6 期 轴系找中方法和工艺要求 2015 年第 2 期 轴系合理校中工艺要点 2015 年第 3 期 EAL 背景中的艉轴高温案例分析 2015 年第 6 期 伙伴 29

32 服务新干线 CCS 欧盟游艇认证服务 CCS 福州分社 蔡春和 2016 年 9 月, 中国船级社 (CCS) 获欧盟游艇 94/25/EC 指令的认证资格 2017 年 3 月, 再获欧盟游艇 2013/53/EU 指令认证授权 这标志着 CCS 可以为进入欧盟及澳大利亚 新加坡等国家的游艇和配套产品, 签发 CE 证书, 授予 CE 标志 CE (CONFORMITE EUROPEENNE) 标志是一种安全认证标志, 被视为制造商打开并进入欧洲市场的护照 CCS 获得欧盟游艇指令的认证资格, 对中国游艇走向世界将起到积极促进作用 CCS 欧盟游艇认证业务的适用范围如下 : 游乐艇和部分完成的艇, 个人艇和部分完成的个人艇, 单独投放欧盟市场的组件, 其中包括舷内机和舷内外机的防点燃装置 舷外机的啮合起动保护装置 舵轮, 操舵机械和 缆索装配 固定安装的燃油柜和燃油管 预制的舱口和舷窗, 安装在或专门用于安装在艇上的推进发动机, 安装在艇上的经过重大改装的推进发动机以及经过重大改建的艇 CCS 欧盟游艇认证依据为欧盟游艇指令 2013/53/EU,CCS 欧盟游艇认证规范, 欧盟游艇指令相关的协调标准, 制造商提供的技术文件, 欧盟游艇指令的官方解释, 欧盟游艇协会指南等 一 认证模式欧盟游艇认证有多种符合性评估模式供游艇制造商选择 : 一是模式 A, 内部生产控制, 内部符合性评估和生产控制由制造商自己控制 ; 二是模式 A1, 内部生产控制加监控产品测试, 在模式 A 的基础上, 外加由制造商在 CCS 监督下进行测试, 并由 CCS 出具测试报告 ; 三是模式 B,EU 型式认可,CCS 给符合评估基本要求的代表性产品样本, 发 EU 型式认可证书, 这种模式仅适用于设计阶段, 需要结合制造商在生产阶段申请的合适的评估模式使用 ; 四是模式 C, 符合基于内部生产控制的类型, 在 CCS 批准的型式符合 ( 模式 B) 基础上的制造商的符合性声明 ; 五是模式 C1, 符合基于内部生产控制加监督产品测试的类型, 在 CCS 批准的型式符合 ( 模式 B) 基础上的制造商的符合性声明, 同时根据制造商选择, 由 CCS 负责开展测试 ; 六是模式 D, 生产质量保证, 补充模式 B, 来源于质量保证标准 EN ISO9002,CCS 负责批准 控制制造商的生产 最终产品的检验和测试运行的质量体系 ; 七是模式 E, 生产质量保证, 补充模式 B, 来源于质量保证标准 EN ISO9003,CCS 负责批准 控制制造商的最终产品的检验和测试运行的质量体系 ; 八是模式 F, 产品验证, 补充模式 B, 在生产阶段的产品验证, 在 CCS 的参与下, 控制型式符合性, 并签发符合证书 ; 九是模式 G, 单件验证, 在设计和生产阶段, 由 CCS 控制下的单件检验, 并签发符 伙伴

33 服务新干线 合证书 ; 十是模式 H, 完整质量保证, 来源于质量保证标准 EN ISO9001, CCS 负责批准 控制制造商的设计 生产和最终产品检验和测试运行的质量体系 ; 十一是模式 PCA, 建造后认证, 单件产品认证后由 CCS 签发建造后认证证书和相关报告 具体选择以上何种模式进行欧盟游艇符合性认证, 需要根据产品类别 艇长和设计类别等选择适用的模式 最主要需满足客户要求, 即制造商应根据客户的需求选择相应的符合性认证模式 以上 11 种模式中, 模式 B C C1 D E 和 F 都不是独立存在的, 需要组合成 B+C B+C1 B+D B+E 或 B+F 才可使用 模式 A 和 C 是由游艇制造商控制, 无需 CCS 介入 但对于在第三国建造游艇或其组件销往欧盟, 完全没有认证机构介入的符合性认证模式的销售却并非易事 经调研, 目前市场上模式 A1, 模式 B+C, 模式 B+D, 模式 B+E, 模式 B+F 以及模式 G 等较为常见, 尤其是模式 A1 和模式 B+C, 因其便利性获广泛使用 且小艇多采用模式 A1, 大艇多采用模式 B+C 这里着重介绍以上提及的两种认证模式 二 模式 A1 认证 1 适用范围 设计和建造 12.5m 艇长 < 12m 的 A, B, C 类 ; 22.5m 艇长 < 24m 的 D 类, 个人艇 噪声排放 1 安装不带整体排气系统的舷内外机或舷内机的游艇 ; 2 安装不带整体排气系统的舷内外机或舷内机的经过重大改建及改建后投放市场不到 5 年的游艇 ; 3 个人艇 ; 4 舷外机 ; 5 拟用于游艇的带整体排气系统的舷内外机 2 注意事项 设计与建造 1 制造商应采取一切必要措施以便制造过程能确保所制造的产品符合技术文件和指令的基本要求 2 制造商需要签发一份符合性声明, 与技术文件一起, 保存 10 年 3 模式 A1 只要求 CCS 介入游艇的稳性 浮力 噪声的试验或计算的审批 CCS 应确保试验 计算 或其他控制措施能满足指令附录 I.A 中第 3.2 和 3.3, 以及附录 I.C 基本要求的相关要求 需要提醒的是 : 这里的稳性试验不是倾斜试验, 稳性浮力具体需要做什么试验, 应根据 ISO12217 表格适用项目选取 4 这些试验或控制措施应由游艇制造商或其代表完成, 并在 CCS 见证下进行 5 模式 A1 认证类似模式 B, 同型艇只需对原型艇 / 首制艇进行测试即可 6 检验合格后,CCS 将签发模式 A1 检验报告 (Examination Report) 7 检验合格后, 该型艇可以加附 CE 标志, 并附上 CCS 的代码 其中, 制造商需要提供以下技术文件 : 1 型式概述 ; 2 组件 部件和电路的设计 制造图纸和试验大纲等相关资料 ; 3 对理解上述图纸 试验大纲及操作所作的必要的描述和解释 ; 4 一份全部或部分采用的在欧盟官方公报上发布的协调标准和 / 或其他相关技术文件的清单, 以及当未采用上述协调标准时, 为满足基本要求而使用的解决方法的描述 当部分采用上述协调标准时, 还需要说明适用标准的哪部分 ; 5 设计计算和检查等的结果 ; 6 试验报告 此外, 制造商还需要签发符合性声明, 主要内容如下 : 1 符合性声明书序列号 ; 2 制造商的名称和地址 ; 3 符合性声明的对象 ( 产品标识以具有可追溯性, 可行时可包括照片 ); 4 所使用的相关协调标准的编号, 或所参照的其他技术规范 ; 5 如适用, 认证机构的名称 编号, 完成什么事项的描述, 颁发的证书 ; 6 被授权以制造商或其授权代表的名义签字的人员的身份证明 ; 伙伴 31

34 服务新干线 3 现场见证所有认为必须的试验, 或对相应的试验报告进行签署 4 当确认原型艇 / 首制艇符合指令要求后, 签发 EC 型式认可证书 模式 C 认证制造商在获取游艇 EC 型式认可证书后, 可以采用模式 C 完成生产阶段的自认证 模式 C 制造商需要完成的工作 : 1 确保游艇的生产工艺与 EC 型式认可所述一致, 并符合指令中适 7 附加信息 : 推进发动机制造商的符合性声明 三 模式 B+C 认证 模式 B 认证 CE 模式 B 认证类似国内游艇型式检验,CCS 给符合欧盟游艇指令基本要求的代表性游艇签发 EC 型式认可证书 这种模式仅适用于设计阶段, 需要结合制造商在生产阶段申请的合适的认证模式使用 游艇制造商只能选择一家认证机构申请欧盟游艇模式 B 认证, 即向 CCS 申请了模式 B 认证, 就不能同时再向其他认证机构申请同一型艇的认证 1 模式 B 认证现场检验依据 : 1 批准的图纸 2EN ISO 标准 (EN 标准是地区标准, 只用于欧盟国家 成员国的代表会参与到制定中 并适用于除欧盟外的其他国家和地区 ISO 是一个国际标准, 适用于所有国家 ) 3 制造商提供的技术文件 2 模式 B 制造商需要做的工作 : 1 向 CCS 申请欧盟游艇模式 B 认证 2 提供上述模式 A1 中提到的技术文件给 CCS 审查 3 技术设计解决方案的支持材料 4 根据 CCS 的需求, 提供原型艇 / 首制艇供现场检验或试验用 5 保存技术文件 10 年 3 CCS 需要做的工作 : 1 审核制造商提供的技术文件, 确保其覆盖指令基本要求所涉及的所有项目 2 检查原型艇 / 首制艇与经审批的技术文件的一致性 用的要求 2 确认游艇与 EC 型式认可中所述的型式一致, 并符合指令中适用的要求 3 为每一艘游艇附上 CE 标志, 并签发符合性声明 当制造商采用模式 C 时,CCS 不再介入检验或试验, 完全由制造商自主完成以上工作 模式 B+C 认证完成后, 还应注意对噪声排放要求是否满足指令要求进行确认 噪声排放适用的认证模式只有 A A1 G 或 H, 模式 B+C 并不能覆盖噪声排放的认证, 所以需要提醒的是, 在该艇出口欧盟国家前, 还需要对噪声排放进行认证 本文作者联系方式 蔡春和 电话 : 邮箱 :chcai@ccs.org.cn 延伸阅读 CE 游艇检验相关问题 2015 年第 3 期 CCS 颁发首张欧盟游艇认证 (CE) 证书 2016 年第 6 期 伙伴

35 服务新干线 营运船舶即时响应检验服务 CCS 营运入级检验管理处 周璐 航运市场持续低迷, 船东经营面临严峻挑战 为了从服务角度助力船东应对市场严寒, 中国船级社 (CCS) 不断提升检验服务能力 效率和质量, 强化在船舶安全 环境保护方面的把关作用, 做好船舶检查 船舶保养 船舶修理等方面的检验, 从安全上确保航运公司的经济效益不受影响 特别是从全球服务范围, 不间断服务时间, 建立现场技术服务岗位等方面进一步深化做好全球营运船舶检验服务 中国船级社在全球范围内不断增设服务网点并提供不间断服务, 目前 CCS 在海外 36 个城市设置检验网点, 覆盖全球主要港口 自 2014 年 4 月起, 欧洲和美洲中心在原有营运检验管理职责的基础上, 增加总部部分营运检验管理职责, 作为总部营运检验管理职能的延伸, 确保船舶在任何海域, 任一时区航行需要提供技术支持时, 只要联系一个邮箱, 就可以得到快速 及时响应 此外,CCS 在北京设置了 24 小时值守业务电话, 随时处理紧急业务 如 2017 年 4 月, 某散货船在台湾某港口因装载需求申请在舱口盖 开水泥装卸口 由于在港时间紧, 船上急需获取船级社认可的工艺开展相应工作, 晚 22 时, 船方紧急情况下联系 24 小时业务 寻求帮助, 在总部协调下由辖区单位进行技术指导, 于翌日凌晨 1 时前反馈客户, 开孔工作得以提前实施, 船舶装卸货所需时间减少 可以说, 快捷 及时 准确的技术服务能够间接为客户节省大量的在港时间以提高经济效益 在建立现场技术服务岗位方面, 为进一步提升技术服务能力,CCS 选派研发专家赴各地驻派指导, 如从上海规范所选派 2 名船舶结构专家赴东南亚中心新加坡分社担任技术经理工作, 以更精准解决实际问题及加强东南亚区域中心的技术服务能力, 实践证明这种做法切实提高了辖区处理船舶复杂问题的时效性 专业性和准确性 未来, 中国船级社将逐步推进在海外中心设立技术专家岗位, 在美洲 欧洲和东南亚三大海外区域中心形成独立的检验管理和技术指导团队, 在确保专业性 准确性的前提下, 解决以往将技术问题提交总部再协调技术中心处理的模式, 简化管理流程, 提高服务效率 另外, 对于收到的检验申请, 在一小时内确认 第一时间进行相关检验单位的协调工作, 与船东确认检验安排, 并告知执行检验的验船师姓名和联系方式 即 CCS 提出的一小时响应服务 同时, 也采用微信通信组的便捷联系方式去解决一些需多方参与的检验服务问题, 参与方包括检验单位部门负责人 船东辖区单位部门负责人和客户经理等, 必要时总部主管部门及技术单位也参与其中 这种方式有效地解决了海外与国内的时差问题, 对于紧急问题在微信群内快速商议, 研究得出初步处理方案, 确保船舶能在第一时间得到 CCS 统一的技术处理意见 CCS 严格把关船舶安全质量关的同时, 提供更高效 准确 创新的技术支撑和检验支持, 为协助客户获得更好的经济效益发挥重要作用 总部即时响应服务联系方式联系人 : 周璐电话 : 邮箱 :cdwork@ccs.org.cn 伙伴 33

36 服务新干线 海上钻修井机井架和底座的检测与评定 中国船级社实业公司深圳分公司 郑君达张文婧 海洋石油行业在用钻修井机井架和底座的检测与评定长期处于执行标准空缺状态, 以往只是勉强借鉴美国石油学会规范 API SPEC 4F 中的相关条款, 但 API SPEC 4F 的适用范围又是针对新设计的钢制井架和底座, 并不适用海上在用的钻修井机井架和底座 直至 2012 年国家能源局发布并实施 SY 石油钻机和修井机井架底座承载能力检测评定方法及分级规范, 才使得海上在用的钻修井机井架和底座的检测评定及 分级有了一个基本适用的行业标准 由于井架结构本身是复杂的空间刚架或桁架结构, 在用井架的缺陷特征又复杂多样, 海上钻修井机的作业工况更是错综复杂, 行业内对在用井架的检测及评定并没有形成一套公认的成熟理论体系, 检测及评定的技术应用与实施手段也是各有千秋, 因此 SY 中仅将井架的 分级准则 检测评定周期 报废准则 列为强制性条款, 其余内容均为推荐性条款 为了满足市场需求, 中国船级社实业公司 (CCSI) 购进了国际上最先进的结构应力检测设备, 利用在海洋工程行业内检验检测与评估的强大技术优势, 及时研发出 海上平台钻修井机井架检测评估指南, 并将其中的技术体系及实施手段成功地应用到 10 余台海上钻修井机的井架检测与评定项目中, 实现了 技术手段新应用 CCSI 海洋石油钻修井机井架的检测与评定方法有如下特点 : 伙伴

37 服务新干线 这一新领域中, 并采用 Ansys 这一大型有限元分析软件作为建模与计算平台, 完美地在电脑上还原了井架和底座的结构本质特征, 为在各种极限工况下井架和底座的承载能力计算和评估提供了准确和便利的技术手段 实施手段创新 按照 SY 试验工装示意图 工作流程可靠 海上油田钻修井机井架的检测与评定的工作流程 : 规范要求, 井架的承载能 力测试所用载荷应不小于设计最大钩 载的 25%, 海洋石油钻修井机的设计 最大钩载通常在 250 ~ 650 吨, 所需 资料收集 外观检查 无损检测 静载试验 结构计算 评定分级 测试载荷高达 65 ~ 165 吨, 测试载 荷的来源是井架承载能力检测所面临 在对井架进行加载之前, 首先实施的是外观检查和无损检测, 既为建模收集了准确的基本数据, 又保证了静载试验本身的安全性 ; 在如何处理构件的损伤和缺陷问题上, 用实际测量的构件几何尺寸和缺陷数据对计算机模型进行修正 ; 用静载试验的实测数据验证计算机模型的符合性, 为模型修正提供目标, 同时又通过修正后的计算机整体式模型, 推算出极限条件下井架结构所有构件的受力情况, 将现场实测与计算机模拟推算完美结合, 为井架评定提供真实可靠的基本依据 技术路线科学 井架的静载试验采用美国桥梁诊断公司 (BDI) 最新生产的一套 STS-WIFI 结构测试系统, 该系统原来设计开发主要用于桥梁及结构载荷试验及评定工作, 在行业内具有较大的技术领先优势 STS-WIFI 的一大优势是无线测试, 省去了纷杂的电缆连接和寻找现场电源的问题, 所用的时间比传统的应变数据记录方法所用的时间减少一半以上, 是一套特别适合现场工作的实用系统 CCSI 将该硬件系统引入到海上钻修井机井架和底座检测 的一大难题 如果将钻柱悬重作为测试载荷, 则必须在钻井作业期间实施承载能力试验, 还必须进行特殊的井身设计, 以获得稳定不变的提升钩载, 这必然会对追求高时效的钻井作业带来巨大的负面影响 ; 如果采用试重水袋或试重块作为测试载荷, 重物的运输和施工过程将会花费庞大的经济成本和时间成本 为此,CCSI 设计并定制了一件最大承载能力为 175 吨的试验工装, 用钻修井机的提升系统将试验工装卡在钻台主结构梁的底部, 通过提升系统的可控提升来实现 对井架的加载 这种创新的加载方式 本文作者联系方式郑君达电话 : 邮箱 :zhengjd_ccsisz@163.com 张文婧电话 : 分机 826 邮箱 :zhangwenjing@ccsisz.com.cn 简便可控, 极大地降低了测试成本, 时效最高, 同时又可重复使用, 并适用于不同承载能力的各种井架, 实现了多方共赢 伙伴 35

38 服务新干线 CCS 海上移动平台结构完整性管理系统 海工技术中心 李红涛徐捷李晔丁果林杨清峡 中国船级社 (CCS) 联合中海油田服务股份有限公司 (COSL), 基于结构完整性管理思想, 开发了海上移动平台结构完整性安全管理系统 ( 以下简称系统 ) 此系统主要基于海上移动平台的结构有限元模型为核心, 以数据 评价 检验计划和检验实施四要素的结构完整性管理理念为构架, 集数据管理 计算评价 规范校核 检验计划管理和发布于一身, 可实现对移动平台从设计 建造 检验 改造到日常运营的全生命周期结构安全管理, 为平台管理者的科学决策 平台的定期维修保养 主管部门的检验等提供技术支持, 对平台的安全运营和科学管理具有重要意义 系统模块系统主要分为主系统 状态数据录入系统 网页系统三个模块 主系统分为四个子系统 : 一是特征数据存储子系统 此子系统可存储移动平台原始建造以及历次改造图纸资料 记录 数据, 还可存储各海域的作业井位的海洋环境条件资料以及平台作业历史资料, 以方便用户积累 查看 下载平台的相关技术数据 二是状态数据存储子系统 此子系统可存贮移动平台历次测厚 无损探伤等检测资料, 以及实际现场的历次检验资料, 方便用户了解平台目前结构状态, 并重点关注平台腐蚀严重区域 变形严重区域等危险位置, 为平台维护 保养提供指导 三是有限元模型子系统 使用特征数据存储子系统中的平台图纸资料建立平台有限元模型, 经过初始化流程后存储在此子系统之中 当进行平台评估分析时, 系统可调用状态数据录入系统来获取平台测厚等状态数据, 且自动更新平台有限元模型, 基于平台最新 状况进行结构强度计算 所有评估的计算模型 载荷文件 规范校核结果 计算报告等资料均存储在此子系统之中, 以方便用户查询 四是检测计划生成子系统 根据具体平台结构形式以及评估结论, 系统可自动生成检验计划, 包括具体检验内容和测厚计划, 可供现场检验人员下载 使用 最终检验完成并经状态数据录入系统录入后, 系统可自动生成检验报告和测厚报告, 供用户查阅和参考 状态数据录入系统的用户为测厚公司和现场监测人员, 它采用单机版式数据库, 与主系统之间通过数据文件传输的形式实现两者之间的通讯 当启动一个新的测厚项目时, 主系统中首先生成针对某平台的系统配置信息文件, 测厚公司安装此系统并导入配置信息后, 就可使用此系统来采集平台结构件的当前厚度数据, 经现场监测人员确认无误后, 可提交给主系 图 1 数据存储数据库典型界面图 2 经有限元模型子系统计算的应力云图图 3 中国海域的海洋条件数据库 伙伴

39 服务新干线 统 ; 主系统得到这些信息之后可自动更新有限元模型子系统中的有限元模型, 同时主系统中也存储了平台的历次测厚资料, 方便用户了解平台构件的腐蚀历史 网页系统方面, 通过 Internet 网络可访问本系统的服务器, 可在网上查询平台基本信息 图纸资料 评估计算资料 检验计划 测厚资料 其它检测与检验资料 环境条件与平台作业历史资料等 系统功能一是通过数据存储 计算评估 检验计划和检验实施四个管理程序的集成, 可实现对海上移动平台的结构完整性管理 二是对海上移动平台实现连续 动态 智能化结构评估及检验, 可及时 全面反映平台结构实际状态, 找出存在的结构安全隐患 三是针对突发事件 ( 如桩腿穿刺, 平台拖航碰撞 锚链断裂等 ), 对移动平台结构安全快速做出评判, 并给出应急响应措施 四是通过作业井位的抗风暴能力分析功能, 可对移动平台能否适应新的作业环境条件做出评判, 帮助平台管理者快速做出决策 五是对移动平台从设计 建造 检验 改造到日常营运实现全生命周期的结构安全分析 跟踪 监控与管理 系统特点 元模型 历次计算分析资料等, 基 于这些完备 齐全的技术资料以及 一是有限元计算的快速响应能力 系统基于后台数据传输技术, 实现测厚数据与平台有限元计算模型的无缝对接, 从而使有限元计算具备了快速响应能力, 能够在一次坞修档期内及时有效地将计算分析的结论和建议反馈给平台的修理或改造 当平台出现突发事件时, 可快速做出结构安全评判, 给出应急响应措施 二是测厚工作的标准 规范及高效化 系统提供一个针对测厚的统一工作平台, 并事先定制好一对一 个性化的测厚范围 图纸和报表, 从而实现测厚工作的标准化 规范化及高效化 三是海上移动平台全生命周期的结构安全管理 系统集中平台的原始设计 历次改造 / 修理的图纸资料以及历次检验 检测数据 有限 系统的各种功能, 可实现对移动平台全生命周期的结构安全管理 四是对各种类型的移动平台具有良好通用性 对各种类型的平台, 如自升式平台 坐底式平台 半潜式平台 船式平台, 甚至是任何由 ANSYS 建立的结构模型, 此系统均可处理 另外, 此系统自开发完成, 经过 6 年的应用实践, 共完成 30 多座海上移动平台的结构评估与检验 180 余次移动平台的作业井位抗风暴分析及 20 余次应急响应分析, 证明系统运行稳定 结论可靠, 为平台作业者创造了巨大的经济效益 海上移动平台结构完整性管理理论及结构完整性管理系统, 开创了海上移动平台结构安全管理的新模式, 必将有力促进海上移动平台的安全营运和科学管理 本文作者联系方式 李红涛 电话 : 邮箱 :htli@ccs.org.cn 徐捷 电话 : 邮箱 :jxu@ccs.org.cn 李晔 电话 : 邮箱 :liye@ccs.org.cn 丁果林 电话 : 邮箱 :glding@ccs.org.cn 杨清峡 电话 : 邮箱 :qxyang@ccs.org.cn 延伸阅读 MSER : 海上移动平台结构安全管家 2013 年第 3 期 MSER: 全球首个海上移动平台结构完整性技术产品 2015 年第 6 期 伙伴 37

40 服务新干线 天然气燃料动力预设船级检验服务 CCS 青岛分社 秦磊余郭健 液化天然气 (LNG) 燃料作为一种相对清洁的能源, 正在被越来越多的国家作为未来替代石油的燃料 根据估算, 相比传统的燃油船舶, 采用 LNG 燃料的船舶能减少近 100% 的硫氧化物排放 15% ~ 20% 的温室气体排放和接近 80% 的颗粒物排放, 对船舶节能减排具有重要意义 虽说业内对于 LNG 燃料推广在降低船舶污染排放方面的重要意义已达成共识, 然而对于船东来讲, 燃料经济性往往也是需优先考虑的关键因素 近两年国际原油价格走低,LNG 与低硫油和重油相比, 在船用燃料经济型方面已没有优势, 而且全球范围内的 LNG 加注等基础配套设施也尚未完善普及, 再加上又恰逢航运业低谷, 目前船东花费更多成本去建造或者改造 LNG 燃料船舶的意愿不是很强 一方面是面临越来越严格的强制环保标准, 另一方面是当前 LNG 加注配套建设尚不完善及 LNG 价格与原油价格未来走势的不明朗, 让船东在船舶建造时是否选择采用 LNG 燃料陷入两难境地 并且从技术上看, 船舶采用天然气燃料, 涉及天然气燃料围护系统 船体结构加强及低温防护 天然气燃料处理及供应系统 天然气燃料设备 机舱设计安全等各方面的设计与布置, 如在船舶设计与建造阶段未考虑这 些因素, 将来实施天然气燃料动力舶安全规则 (IGF 规则 ) 的相关要求系统改造时会遇到很多困难和问题 全部包含于 CCS 规范当中 LNG READY 作为一种更加船东在设计建造船舶时, 可以申灵活的设计方案应运而生 LNG 请 CCS 的船级附加标志 DFDR, 经 READY, 系指在船舶设计时已考虑 CCS 审图和检验确认后, 将签发 天采用天然气燃料, 建造及建造后营运然气燃料动力系统船舶预设符合证依旧采用燃油动力系统, 但计划将来明 在未来, 进行完天然气燃料动改装成天然气燃料动力系统, 且在船力系统改造, 经 CCS 审核满足 天然舶建造阶段, 与天然气燃料储存和使气燃料动力船舶规范 后, 将 DFDR 用有关的船体结构 机电设备及相关船级附加标志撤回, 授予 Dual Fuel 系统已部分或全部满足天然气燃料动或 LNG Fuel 的附加标志, 简单便捷力系统的要求, 以便于将来天然气燃地实现了向 LNG 燃料船舶的转换 料动力系统的改造实施 这样既能在展望全球, 美国的 页岩气革船舶建造时几乎不增加造价, 又能在命 带来了开采技术的突破, 开启了未来环保标准更为严峻或者 LNG 价格页岩气和页岩油庞大的资源, 使美优势明显时以较少的费用改造为 LNG 国的天然气产量猛增, 未来也将进燃料船舶 船东选择 LNG READY, 一步大幅增加全球天然气产量, 再便可立于不败之地, 以不变应万变 加上当前各个国家 港口都在加速为满足业界需求, 中国船级社 LNG 加注等基础设施的建设和完善 (CCS) 及时推出了天然气燃料动力可以预见, 未来 LNG 燃料的价格优预设的船级检验服务, 并发布了 天势 环保优势和普及性优势都将超然气燃料动力系统船舶预设指南 过传统燃油, 成为船舶的 主流能 天然气燃料动力船舶规范 散装源 CCS 本着 安全 环保, 为客运输液化气体船舶构造与设备规范 户和社会创造价值 的宗旨, 愿与客等一系列规范进行技术支持, 并将户一道未雨绸缪, 迎接这种 未来燃 国际使用气体或其他低闪点燃料船料 带来的机遇和挑战! 本文作者联系方式秦磊余邮箱 :lyqin@ccs.org.cn 郭健邮箱 :guo_jian@ccs.org.cn 电话 : 伙伴

41 服务新干线 海上设施工程临界评估服务 CCS 海洋工程技术中心 黄磊李红涛 裂纹是焊接结构中不可避免的缺陷形式 随着海上设施服役时间的逐渐增加, 检验中发现裂纹的几率也逐渐增长 对于缺陷构件尤其是水下结构的维修与更换, 往往成本巨大, 甚至难以实现 在当前常见的设计方法下, 要求结构本身并不存在缺陷, 在结构中检测到的裂纹应予以维修 海上设施工程临界评估技术 (ECA) 基于 合于使用 (Fitnessfor-purpose,FFP) 原则 合于使用 原则承认结构具有构件形状 材料性能偏差和缺陷的可能性, 但是在建立诸如应力分析 断裂力学 材料试验 质量检查 无损探伤等科学方法研究的基础上, 客观地保证结构不发生任何已知机制的失效事故 对缺陷结构进行 ECA 评估, 有效减小了不必要的返修, 提高了生产效率, 保障了平 台的安全生产与运营 海上设施工程临界评估技术研究带有缺陷结构的失效模式, 引入应力场强度因子描述裂纹尖端的应力场分布 裂纹尖端附近区域内的某一点的位置一旦确定, 该点处的应力 位移及应变便由一个参量唯一确定, 该参量即定义为应力场强度因子 当应力场强度因子达到临界值时, 材料将发生脆性起裂, 该极限值为材料的固有特性断裂韧度 以应力场强度因子, 以及随后发展 CTOD( 裂纹尖端张开位移 ) 及 J 积分作为判据的断裂力学搭建了工程临界分析的理论基础 工程临界评估常见的规范包括英国标准协会 (BSI) 发布的 BS7910 美国石油学会 (API) 发布的 API RP579 以及英国中央电业管理局 (CEGB) 发布的 R6 等 对一个已知 的具有裂纹的结构, 评估通常包括断裂评估及疲劳评估 断裂评估研究构件能否抵抗已知载荷不发生断裂, 疲劳评估研究结构在已知交变载荷下的裂纹扩展状况 工程临界评估需要一套完整 详尽的评估参数 主要参数涉及到材料性能 无损检测 (NDT) 数据及应力三个主要方向 材料性能除钢材常规的屈服强度 抗拉强度及杨氏模量外, 需要测定材料的断裂韧性 在数据不完整时断裂韧性可以由冲击试验数据做近似估算, 但应注意由冲击功试验数据估算的断裂韧性会远远降低评估结果的精确性 因此对于在其服役周期有可能进行 ECA 评估需要的平台结构, 应建议其在建造期间焊接工艺评定报告 (WPQR) 中增加断裂韧性试验 NDT 数据直接测量裂纹的当前状况, 应保证选取足够精度的测量方法 NDT 主要需确定裂纹的位置 方向 长度及深度 其中裂纹位置不但要测定其在结构上的位置, 而且要明确其在厚度方向上的位置 对于同一区域出现多条裂纹的结构, 应准确测量裂纹间的相对位置, 以确定裂纹是否需要复合 对于已多次检验的裂纹, 应提供完整的检验记录, 对比裂纹扩展趋势 应力数据主要包括主应力及二 伙伴 39

42 服务新干线 次应力 一般从设计文件中提取, 但对于在役平台, 设计文件中通常无法提 供缺陷位置详尽的应力数据, 需要对平台进行重新计算, 分析缺陷位置的应 力分布 二次应力主要包括焊接残余应力 温度应力等自平衡应力 ECA 评估主要输入参数见表 1 ECA 评估能够分析在当前已知条件下结构能否继续安全服役, 而不能用 以预测结构的失效 对于评估失败的结构可以通过得到更详尽 准确的数据 做进一步评估 断裂分析可通过失效评定图法 (FAD) 或者裂纹驱动力法 (CDF) 评价 FAD 法首先建立失效曲线, 通过判断判别评估点与失效曲线的位置评价结构 (a) 表 1 ECA 评估主要输入参数 材料性能 NDT 数据应力 屈服强度 抗拉强度 杨氏模量 断裂韧性 建造工艺 缺陷位置 缺陷方向 缺陷长度 缺陷深度 图 1 断裂评估结果 结构主应力 结构二次应力 应力幅值 (b) 安全性 随载荷与裂纹尺寸的增长, 评估点逐渐向失效曲线靠近 图 1(a) 是典型的基于 FAD 方法评价图 为更直观反映评价结果, 可绘制临界裂纹长度与深度曲线, 如图 1(b) 所示 CDF 方法相对直观, 其施加载荷与材料性能完全独立, 分别确定裂纹尖端载荷与材料断裂能力, 判别材料是否具有抵抗裂纹驱动力的能力 疲劳评估基于 Paris 公式, 已知裂纹在特定的交变载荷幅值作用下扩展, 直至断裂 与传统的 S-N 曲线法不同,ECA 疲劳评估不必计算结构裂纹萌生 扩展至断裂的整体寿命, 而可以计算特定时间内的裂纹扩展状况 这对移动平台 老龄平台具有重要的意义, 此类平台在几年内即有进坞计划或者报废计划, 通过进行详细的 ECA 评估, 可制定合理的检验计划, 而减少不必要的维修 CCS 提供的工程临界评估服务在海上设施建造 运营及检验领域具有广阔的应用前景, 目前主要应用在建造期间焊后热处理免除 固定及移动平台运营检验及老龄平台延寿评估等方向, 有效地降低平台运营成本, 提升管理效率 本文作者联系方式黄磊电话 : 邮箱 :l_huang@ccs.org.cn 李红涛电话 : 图 2 裂纹的疲劳扩展 邮箱 :htli@ccs.org.cn 伙伴

43 团队风采 桩西育红柳, 艰苦更茁壮 记青岛分社海工处 红柳 团队 CCS 青岛分社 刘健 ( 一 ) 这是一个勇于开拓的团队 二十三年前, 在桩西这片人迹罕至的盐碱地上, 拉开了胜利油田海工检验业务的序幕 这是一个执着坚守的团队 二十三年如一日, 在胜利油田桩西海工基地叫响了中国船级社的品牌 这是一个茁壮成长的团队 验船师队伍, 从最初的三个人成长为 现在的二十余人 ; 检验范围, 从胜利油田走向全国 ; 检验能力, 从浅海走向深海 这是一个四海为家的团队 东营 滨州 烟台 青岛, 山东半岛的各个海工基地, 踏遍了他们的检验足迹 ; 渤海 东海 南海, 在众多油气田的平台上, 都闪耀着他们的身影 这也是一个荣誉等身的团队 中国船级社 双文明建设先进集体, 山东海事局 先进基层党组织, 交 通运输系统 文明示范窗口 全国青年文明号 全国工人先锋号 等, 一系列荣誉, 光彩夺目 这是一个以 红柳精神 著称的团队 以 吃苦奉献的奋斗精神 勇于担当的责任意识 精湛专业的技术能力 主动热情的服务态度 为核心内涵的 红柳精神 成为中国船级社响当当的品牌 这支 红柳 团队, 就是中国船级社青岛分社海工处验船师团队 图 1 青岛分社海工处 红柳 团队 伙伴 41

44 团队风采 ( 二 ) 青岛分社海工处 1994 年筹备, 翌年正式成立, 成立之初只有 3 人, 现在的团队已有验船师 20 余人 其中, 硕士研究生学历 9 人, 本科学历 8 人 ; 高级职称 10 人, 中级职称 7 人 团队年龄结构, 以中年为主, 老中青结合 青岛分社海工处主要负责山东 辖区海上设施的检验发证, 以海上移动平台的入级 法定检验, 固定平台 海底管道 海底电缆 FPSO 等固定设施的第三方发证检验, 海工产品的发证检验等为主要职责, 担负着辖区内中石化 中海油 中石油 国外石油公司等固定设施 移动设施的建造检验和在役检验任务 海工处成立二十余年来, 共完成了 140 多座固定平台的建造检验, 80 多条海底管道 海底电缆的铺设检验,20 多座移动平台的建造检验, 完成了辖区内固定 移动海上设施和国内船舶历年的营运检验 二十多年的检验中, 从未发生一起责任事故, 筑牢了辖区内的海上安全防线 海工处检验的海上设施, 质量过硬, 安全可靠 其中, 埕北 1A 埕北 1C 固定平台 2001 年获得国家优质工程银质奖, 垦东 481 采修一体化平台 埕北 1H 井组平台 埕岛中心三号平台和埕北 4E 采修一体化平台分别荣获中石化 2010 年 2012 年 图 2 荔湾 3-1 中心平台 2014 年 2016 年度优质工程奖 海 为平台顺利完工付出了辛勤的劳动, 工处承担的美国能源公司 EDC 项目 赢得了顾客的称赞 在完成现场检 的检验, 让中国船级社敲开了国外 验的同时, 验船师注重检验技术的 石油公司海工检验的大门 近几年, 积累总结, 撰写了 大型深水导管 海工处参与的方兴未艾的海工软管 架陆地建造关键技术及检验要点 检验, 打破了国外少数几家公司的 大型深水导管架海上安装及检验要 垄断, 增强了海工检验的硬实力 点 荔湾 3-1 深水项目的焊后热处 在国家级重大海工项目 : 我国最大 理问题 等 9 篇技术总结和检验案例, 的固定平台荔湾 3-1 中心平台和深 为超大型固定平台的建造检验积累 水半潜移动平台 油服兴旺号 建造 了宝贵经验 检验中, 海工处验船师都洒下了辛 油服兴旺号 半潜移动平台, 是 勤的汗水, 做出了卓越的贡献 继海洋石油 981 之后, 我国建造的 荔湾 3-1 中心平台 是迄今我 第二座 CCS 级深水半潜平台 半潜 国建造的最大的固定平台, 既是我 移动平台是深海油气资源开发的关键 国先进海工技术的集大成者, 也是 装备, 是我国发展海洋经济走向深蓝 我国深海油气开发的一个里程碑 的国之重器 半潜移动平台, 以结构 在平台检验的两年间, 面对着堆积 复杂 设备复杂 技术复杂令业界许 如山的图纸文件 纷繁复杂的标准 多海工厂家望而却步, 也以风险高 规范和纷至沓来的报验单, 海工处 成本高 质量安全要求高令海工验船 红柳 团队的验船师们精益求精, 师不敢有丝毫懈怠 在 油服兴旺号 时时处处不敢有丝毫的懈怠 验船 建造检验的两年多时间中, 海工处 师想项目所想, 打破常规为项目提 红柳 团队的验船师迎难而上, 在烟 供 二十四小时全天候 检验服务, 台中集来福士这个国际一流的半潜平 伙伴

45 团队风采 台建造基地, 与国外老牌船级社的验船师同台竞技 比学赶超, 赢得了国外同行和业主的认可 依托该平台的建造检验, 海工处牵头承担了 1500 米半潜式钻井平台专项技术研究 科研项目, 验证了 CCS 海上移动平台入级规范 (2012) 对半潜式平台的适用性, 完成了该规范的验证分析报告 1500 米半潜式平台建造检验技术总结报告 半潜式平台建造检验项目管理总结报告, 对规范或指导性文件反馈了意见和建议 该项目成果提升了海上移动平台入级规范的先进性和适用性 通过对国内外大型海工项目 高技术含量海工项目的检验, 增强了海工处的技术实力 赢得了业界口碑 提升了团队形象, 海工检验之路越走越宽阔 越走越昂扬 ( 三 ) 海工处的大本营, 在东营黄河入海口胜利油田桩西海工基地 千里奔腾的黄河, 给桩西带来了富饶的石油资源, 也把这里泛滥成广袤荒芜的盐碱地 不畏贫瘠 风沙等恶劣条件, 在盐碱地上顽强生长着的红柳, 成为海工验船师心目中的精神图腾 海工处成立之初, 桩西几乎是无人区, 没有办公室 没有宿舍 食品和饮用水也要从外地运来 为支持胜利油田海洋石油的开发, 验船师们告别繁华的青岛, 远离温暖 的小家, 扎根荒凉的桩西, 与石油 ( 一 ) 工人同甘共苦 在临时工房, 甚至 新枝红艳针叶繁, 穗花素雅丹 在大铁罐里, 一住就是七八年 冬 霞染 冷夏热, 蚊虫叮咬 当年条件之艰 不畏盐碱泛白雪, 管教荒滩变 苦, 今日无法想象 直到 2001 年建 绿原 起了几间低矮的平房, 验船师的办 ( 二 ) 公居住条件才得以改善 野旷芦草碧连天, 葱茏红柳缀 东营桩西距青岛 400 公里, 离最 荒原 近的城市东营也有 100 公里, 验船师 土贫风劲何足惧? 粉花摇曳天 常年在桩西一线工作, 通常 2 周或 际间 1 个月才能回家一次, 休息一两天 海工处验船师近几年来平均每年的 桩西海工基地艰苦的工作环境, 出差 出海天数都在 280 天以上 磨练了验船师的意志品质, 淬炼出 比陆地更艰苦的是出海检验, 了以 吃苦奉献的奋斗精神 勇于 短则三五天, 长则一两个月, 在茫 担当的责任意识 精湛专业的技术 茫的渤海湾里夜以继日的工作 平 能力 主动热情的服务态度 为核心 台小 条件差, 遇到连续恶劣天气, 的 红柳精神 青岛分社海工处团 生活补给无法运抵平台, 淡水食品 队也被称为 红柳 团队 红柳精 定量供给, 连刷牙洗脸都成问题, 神 激励着验船师们长期坚守着桩西 长毛的馒头也不得不用来果腹 海 海工阵地, 红柳精神 也伴随着验船 管铺设 平台安装 设备调试 在 师们忙碌的身影, 传播到辖区各个 役检验, 海工检验的大部分工作都 海工基地 海洋平台 要频繁出海, 验船师就是在这种艰 青岛海工处 红柳 团队只是 苦的条件下, 常年与石油工人一起 CCS 海工验船师队伍的一个代表, 同吃同住同劳动 在国际油价持续低迷 海工市场竞 条件艰苦, 但是验船师以苦为 争日益激烈 业界更加关注安全质 乐, 以工作为荣耀, 在实干中获得 量的大环境下,CCS 海工验船师 乐趣, 于艰苦中寻觅甘甜 我心奉 们不畏艰难 砥砺前行, 为保障 献, 我心豪迈, 有验船师自创以 歌 辖区海上设施的安全质量 为实现 咏红柳 为题的两首小诗借物言志, CCS 国际一流船级社 的目标, 默 乐观之情溢于言表 : 默工作着 无私奉献着 本文作者联系方式 刘健 电话 : 邮箱 :liu_jian@ccs.org.cn 伙伴 43

46 44 44 伙伴

47 伙伴 45