台 9 線蘇花公路山區路段改善計畫 46 工肆 程發包及施工
47
工程科 上天賜福的孩子(貫通石發放) 歲之初 春之頌 人間歡喜慶新年 花蝶飛舞迎春神 春回大地 萬物甦醒 無限生機 無限希望 靈石 請賜給我一個孩子 貫通石 也就是隧道打通前的最後一層岩石 一直被民間視為具有石來運轉 求子助孕 之效 在工程界裡 總不時會有親友團索取貫通石送禮或自用 因此本處決定把這些被民間視為帶著福氣的貫通石分送給更多民眾 春節過後 當新聞 媒體釋放出蘇花改要發送貫通石的消息 來自全台各地的詢問電話紛沓而來 透露出多 少殷殷期盼 一通通電話訴說著為人父母的擔心 訴說著為求一子的辛勞 兩個孩子 都三十好幾了 一個沒結婚 一個結了婚沒小孩 他們老了 怎麼辦 結婚八 九年了 用盡各種方法 就是沒有小孩 清晨五點 天空微亮 空氣裡瀰漫著破 曉時的逼人寒氣 街上行人三三兩兩氣 氛寧靜 此時 蘇花改展示館卻是圍成 人龍好不熱鬧 熙來攘往 人聲鼎沸 怪哉 怪哉 鄰近居民見狀正在議論紛 紛地討論 原來是蘇花改在進行發放貫 通石活動 此次活動原定連續三週的星 期二 三 四 預定一天發送50份 沒 48
想到看似不起眼的小石頭竟帶給廣大民眾無限希望 在2月11日發送活動首日就吸引了超 過150人前來領取 第一位是遠從臺南來的民眾 在前天下午5點半就到達展示館等待 而最遠的是從香港來的遊客 在場的工作人員都十分訝異 常常看新聞報導著現在的 臺灣人不想生孩子 怎麼來排隊的人那麼多 因時值寒流且有微微細雨 不忍看著多 數 下次請早 的民眾帶著落寞離去 於是我們決定將第一週要發送的150份先行發送完 畢 並宣佈將之後的300份統一於2月18日發送 以省去民眾的不便 2月18日的前一 晚 我們預料會有民眾漏夜排隊 先行安排了人手徹夜維護秩序及注意民眾安全 但讓 我們意外的是有人在17日凌晨5點就前來表示想要排隊 在展示館工作人員的柔性勸導下 同意先離去 這個事件讓我們再次感受到好孕石的魅力 據夜班同仁表示 徹夜排隊的 民眾秩序良好 有說有笑地聊著彼此的經歷及將來的期許 更多的是希望彼此能早日求 得兒孫 使得寒冷的夜晚 增添不少溫暖 到了18日早上7點 排隊人數已超過300人 且有民眾陸陸續續前來 為了不讓民眾失望 工程處特地加碼60份 據說是由觀音隧道 的工作人員捐獻 他們都說為了民眾的幸福 讓活動圓滿順利 值得 領取的民眾少至 三歲 長至八十歲 有不少年青人親自領取 也有不少爸爸媽媽 爺爺奶奶為了後代前 來 不管如何 我們在民眾臉上看到的是希望以及想要求得好運的意念 看著他們滿滿 的笑容 就覺得蘇花改工程無論有多艱難都能克服 49
在台灣工程界 貫通石不僅被認為可以帶來好運的 好運石 尤其是會讓久婚不孕的 人順利懷孕生產 並幫助生兒子的 好孕石 例如在雪山隧道奮鬥的工程人員當中 生男孩的特別多 而放在行政院的雪山隧道貫通石也使得行政院嫁娶人員增加七成 生 育率上升三成 本處工作人員在觀音隧道第一個工作面貫通後也相繼有子 並且無一例 外皆為男孩 過去 貫通石多為工程內部人員留作紀念用 102年6月 交通部長葉匡時 主持觀音隧道第一個貫通面 當時葉部長特地收集了10 顆貫通石 隨後在臉書上表示要送給民眾 沒想到短 短幾分鐘就被預訂完畢 並引起廣大迴響 於是本 處在103年1月23日觀音隧道第二工作面貫通時特 別收集貫通石 將這代表好運的石頭送給有需求 的民眾 至於觀音隧道貫通石的助孕成效如何 有民眾直說 觀音隧道聽起來有神明加持 還有 不少人要將 貫通石 拿去拜註生娘娘 過過香爐 期待威力加倍 甚至有人專程帶著從 廟宇求來的物品來放置貫通石 那位民眾說 這是上天賜予的寶物 非常神聖 所以要 如此慎重對待 也希望藉由觀音石的靈力帶來好運 孕 此外 還有遠從法國來台灣 成家立業的法國人也前來求取 可見信仰是無遠弗屆的 而是否有效 根據一位去年6月 拿到貫通石的民眾說 從生完女兒後 好多年都沒再生小孩 沒想到拿到貫通石沒多久 太太就傳出好消息 兒子在3月19日出生 我們工程處也曾在今年6月吃到民眾送來分享 喜悅的滿月米糕 本處的李人豪工程司接受採訪時表示 他因工作繁忙 平日都住在員工 宿舍 但是他將貫通石放在家裡床頭後沒多久老婆就懷孕了 這回答或許誇張了點 但好 孕石代表著就是一種意向 端看持有者信念如何 一場活動 似乎也反映了一種社會現象 根據衛生署的資料統計 不孕夫妻的比例 在台 灣約佔百分之十五 平均每七對夫妻就有一對不孕的問題 生兒育女本是天經地義 孕育 生命本是理所當然 怎奈 老天爺總愛開玩笑 求子之路的辛酸 無子嗣的哀傷 讓多少 夫妻尤其是女性同胞 陷入黑暗深淵 忽聞 貫通石的神奇力量 讓人抖擻精神 眼睛為 之一亮 春神降臨 萬物甦醒 無限生機 無限希望 期盼畫眉捎來 好孕 沒想到 分贈貫通石 同時也讓我們全體工作人員共享了民眾的開心和喜訊 50
贏在起跑點 異質採購最低標 挑選最適合之採購方法 政府採購法自民國88年5月27日公佈以來 國內大部分的公共工程都採用最低標決標方 式進行 因為不僅招標程序作業簡便 也能大大節省公帑 但是卻也衍生出只考量價 格 而忽略廠商履約能力與合理利潤 因次造成信譽優良廠商參標意願低等問題 行政 院公共工程委員會遂於95年5月23日頒訂 機關異質採購最低標作業須知 但由於該 採購方式投標程序繁複 工程主辦機關在實務上採用異質採購最低標的比例仍低 在交通部持續不斷宣導及鼓勵機關採用 異質採購最低標 下 公路總局決定完成這項 任務 提升工程品質 隨即指定 台9線蘇花公路山區路段改善計畫 項下所有未發包之 工程皆採用 異質採購最低標 方式辦理 一次投標三階段開標 層層把關 異質採購最低標是結合了最有利標評選精神及最低標決標的採購方式 蘇花改因此成立 審查委員會及工作小組 訂定審查標準並納入招標文件中 開標時再依資格 規格及價 格的順序分三階段開標 依審查標準來剔除不符合資格及規格之廠商 就合於標準的廠 商採報價最低者為決標對象 如此藉由評分機制 在第二階段經由嚴密的審查淘汰部分 資格與規格未符合標準的廠商 確保蘇花改的工程品質 並由符合標準廠商中價格最低 者得標 來節省經費 藉實務累積軟實力 持續推動 自101年起至103年6月止 本處已完成五件土建標異質工程採購 其中 中仁隧道新建 工程 C1標 東澳東岳段新建工程 A3標 及東澳隧道新建工程 A2標 已於101年 發包完成 蘇澳永樂段新建工程 A1標 則於102年發包完成 最後ㄧ標土建標 仁水 隧道新建工程 C2標 也在103年5月30日順利決標 未來也將藉由土建標所累積的 異 質採購最低標 辦理實務經驗 蘇澳東澳段機電工程 A4標 亦於103年12月底順利決 標 未來也將持續推動其餘機電標與交控標的發包作業 51
東澳工務段 蘇花改之始 A1標 台9線蘇花公路蘇澳永樂段新建工程 路線長度南下線約3.82公里 北上線約3.79公里 位在宜蘭縣蘇澳鎮 北起蘇澳鎮蘇澳 海事學校旁 北側以蘇澳隧道北洞口與蘇港路銜接 出隧道後為蘇澳路堤 跨越永春路 後 往南以白米高架橋沿蘇澳溪左側堤岸佈設 跨河段設置景觀橋以突顯地方意象 增 進人文氣息 而後經過約80公尺路塹段後設置永樂高架橋 終點位於永樂車站南端永樂 社區附近 另外考量了台9線往南方向車輛的管制 在蘇澳路堤設置地磅及管制站 本標 工程採異質最低標方式辦理採購 由榮工工程股份有限公司得標 並於102年4月16日開 工 預計在105年10月20日完工 A1標開工後 攸關本土建標工程進度及品質管控的整體施工計畫及品質計畫 經承攬廠 商提報 已分別在102年8月8日及102年9月4日同意核定 工地逕流廢水汙染削減在102 年7月16日獲宜蘭縣政府同意核定 另涉及高架橋結構主體工程施工的丁類危險性工作場 所施工安全評估報告書 本工程分三階段 分別於在102年6月28日 103年3月7日及 103年9月15日獲行政院勞動部北區職安中心前勞工委員會北區勞動檢查所審查通過 52
工地現場施工部分 在102年4月開工後 就陸續開始進行導線控制測量 地形收方測 量 施工圍籬 工程告示牌 施工便道 鋼便橋及排水工作 及於第一階段丁類危險性 工作場所施工安全評估審查通過後 積極展開橋梁下構的全套管基樁 井式基礎及基礎 等施工作業 103年度 本工程白米及永樂高架橋墩柱 上構箱型梁構築及蘇澳隧道掘 進 路堤段填築及永樂路塹段開挖等作業 也均已積極展開推動 目前完成之主要施工 內容如下 1. 白米高架橋下構結構計44座 含橋台2座 原設計樁基礎27座 井式基礎6座及直接 基礎11座 其中位於蘇澳溪旁之P33及P34井式基礎 因開挖時遇大量伏流水 所以採 用地盤改良並進行止水灌漿處理 但仍無法克服伏流水情形 工程人員隨即改採樁基礎 施作 實際下構基礎為樁基礎29座 井式基礎4座及直接基礎11座 現基樁220支已全 部完成 基礎完成40座 墩柱完成20座 橋梁上部結構部分 支撐先進工法部分已完 成4跨 就地支撐工法部分完成1跨 另白米景觀橋已進行柱頭版作業 2. 永樂高架橋下構結構計21座 含橋台2座 樁基礎11座 4座南 北向共構 井式 基礎6座 現基樁171支已全部完成 基礎完成18座 墩柱完成8座 上部結構 承攬廠 商原規劃用3組懸臂工作車進行場鑄懸臂箱型梁施作 後增加1組工座車共4組 以趲趕 工進 預計施作之351塊節塊 已完成20塊 3. 蘇澳隧道於103年初進行南洞口上方邊坡原地面清除與掘除作業時 發現11座無主墳 墓 在依規定通知蘇澳鎮公所並公告三個月後 於103年5月間連同永樂路塹2座無主墳 墓完成遷葬作業 該洞口上方邊坡保護作業也順利進行施工 中央導坑於103年9月2日 破鏡開挖 並於11月底完成 現已進行主隧道的開挖作業 4. 蘇澳隧道南口路堤段應填築土石方數量約5萬9千立方公尺 永樂路塹段之挖方約2萬立 方公尺 本工程在規劃設計階段 因應環境影響評估報告的承諾事項 採土石方挖填平 衡設計 目前永樂路塹段挖方約1萬2千立方公尺及蘇澳隧道開挖的土石方均填築於南 口路堤段 填築數量約3萬3千公尺 5. 本標工程將再增加辦理14株樹木移植 並於103年進行斷根 遷移作業 另餘樹木除得 就地保護者 餘約70株 由宜蘭縣政府自行處理 完成移植 53
蘇花改天空橋 白米橋景觀 白米高架橋 白米高架橋為蘇澳隧道南口接續蘇澳路堤後 沿蘇澳溪跨越永春路 再銜接永樂高架 橋 在全長2160公尺的橋梁中 其中跨越永春路至永樂高架橋區段 除景觀橋部分外 從第三單元至第八單元間共27跨上構箱型梁 採用支撐先進工法施作 標準單元箱型梁 底版寬度7.0公尺 頂版寬度14.50公尺 高度2.7公尺 橋梁跨度分別為40公尺 45公 尺 50公尺 55公尺四種變化 支撐先進工法 支撐先進工法 Advancing Sgoring Method 於西元1955年首次用於德國9號公路 Andernach附近的Kettiger Hang橋 國內則於民國80年引進建造國道2號之大南高架 橋 隨後即在二高後續工程 北宜高速公路 東西向快速公路 高速鐵路 等工程大 量使用 本工法是利用支撐先進工作車 將系統模板組立於支撐托架上 於每一跨 兩 橋墩間 依序施作鋼筋組紮 混凝土澆鑄等作業 並在施拉預力後 將整組支撐托架及 系統模板推至下一跨 如此逐跨重複構築直到全部橋梁施作完成 再重複循續施作 各 單元橋梁每段施築長度分別為 第一階段施工長度為第一跨橋長加0.2第二跨橋長 第二 階段施工長度為0.8第二跨橋長加0.2第三跨橋長 以此類推 54
另支撐先進工作車系統大約可分為下列部分 主梁 主梁為承受施工作業荷重極為重要的 架構之一 主要為支撐橫梁系統 模 板系統 鋼筋及混凝土等結構材料的 重量 鼻梁 鼻梁延伸於主鋼箱梁的兩端 外部尺 寸一般與主鋼箱梁相似 作為向前一 跨推進時使用的支撐設備 前後端鼻 梁長度須配合主鋼箱梁設計 兩者各 分成數段 搬運至工地後利用螺栓組 合並與主梁結合成一體 基本構件為H 型鋼及角鋼組合而成 支撐托架 為支撐所有設備及橋梁結構體之重 量 每一個支撐托架包括二個橫移平 台 三角托架與下撐架 由斜撐構件 支撐上方直接傳遞而來的垂直重量 一般設計為直接傳遞至橋墩基礎上 55
支撐橫梁系統 位於主鋼箱梁上方 橫架於左右兩個 主鋼箱梁上 主要是將結構體 模板 等重量傳遞至主鋼箱梁 當橋梁RC箱 型梁結構體完成預力及脫模後 將支 撐橫梁系統放鬆下降 並向外橫移至 橋墩外緣 再併同主鋼箱梁向前推 移 後方懸吊橫梁 在澆置混凝土時 工作車後方在前一 跨已完成的懸臂RC箱梁處 以吊架懸 掛主鋼箱梁並固定 將已完成的橋梁 RC箱梁底版與底模緊密結合固定 以 確定接合品質 推進設備 位於橋墩支撐托架及主鋼箱梁間 每 個支撐托架配備一組推進設備 推進 系統包含驅使設備縱向推進的油壓裝 置 控制設備水平橫向移動的油壓裝 置 縱向滾輪及橫向滑動裝置等 56
外模 外模包括底模 腹板模 翼板模及支 撐桿件機構等 依橋梁中心線將底模 縱向分成左右兩半 使工作車得以向 兩側橫移 在推進作業時 外模得以 避開橋墩 使工作車可順利向前推 進 模板多採用鋼模系統為主 以提 升使用次數及結構體外觀之平整度 內模 內模包括頂模 腹模 支撐桿件機 構 內模作業台車 軌道等 內模系 統採用木模設計 移動方式是利用自 走式內模作業台車上的動力自行向前 推進 將內模架移至下一跨 再以油 壓進行定位 並安裝螺桿支柱並微 調 內模作業台車再回程搭載下一單 元內模架 本工法因支撐托架架設於已完成的橋墩上 施工期間不受地形限制 亦不影響橋下空間 的使用 是一種機械化 自動化與標準化的便捷工法 其優點為1.不需地面支撐 適合都 市 跨越鐵公路或河川與深谷地區 2.機械化與自動化施工 工程進度 成本與品質控制 容易 3.已完成之橋面可作為機具 材料與人員運輸通道 降低對地面之衝擊與污染 4. 伸縮縫等路面接縫少 行車舒適性高 57
從結構觀點而言 一般可採用於中跨徑的簡支或連續橋梁結構 其所適用之簡支梁跨 徑 以30 35公尺較具經濟性 連續梁則以40 45公尺之跨徑較具經濟價值 而因本工 法施工設備金額較大 雖初期投資成本較傳統就地支撐工法高 但因其設備可循環使用 且施工人力成本低 所以橋梁規模較大或橋梁長度越長時 施工費用就相對降低 通常 橋梁長度在800公尺以上時 其經濟性即符合採用本工法 若能達1200公尺以上則更具 經濟性 本工法之橋梁跨徑應盡量以等跨徑配置 機具設備規模考量滿足標準跨徑即 可 若有少數跨徑較長者 則可個案設置臨時支撐以降低設備費用 另平面曲率較小 曲率半徑小於400公尺 之曲線橋 橋跨折線將較明顯且支撐鋼架推移不易 較不適宜 採用本工法 58
橫貫山河 挑戰極限 A2標 台9線蘇花公路東澳隧道新建工程 路線長度約3.5公里 主要構築型式為東澳隧道 隧道長約3.4公里 其餘為路工段 地點 位在宜蘭縣蘇澳鎮及南澳鄉 北起臺鐵永樂車站東緣圳頭溪左岸 南側 河階地 以東 澳隧道貫穿東澳嶺 並在東澳北溪支流左岸 北側 出露 銜接A3標 東澳東岳段新建 工程 東澳北溪河川橋 北端則與A1標 蘇澳永樂段新建工程 永樂高架橋接攘 本標 工程採異質最低標方式辦理工程採購 由福清營造股份有限公司得標 並於101年12月 15日開工 目前預計於105年8月22日完工 59
A2標工程進度及品質管控的整體施工計畫及品質計畫 經承攬廠商提報 分別在102年5 月7日及102年7月10日同意核定 工地逕流廢水汙染削減計畫在102年3月20日獲宜蘭縣 政府同意核定 工地現場施工部分 在102年1月起陸續開始進行東澳隧道導線控制測量 地形收方測 量 施工便道 鋼便橋 施工圍籬 工程告示牌 汙水沉澱池 排水溝 截流溝及洞口 邊坡開挖 列管保護大樹移植作業外 南口及北口雙線在102年8月14日到11月15日分別 陸續進洞 進行上半斷面開挖作業 目前完成之主要施工內容為 北口北上線上半部開 挖及支撐推進720公尺 台階開挖244公尺 北口南下線上半部開挖及支撐推進622公 尺 台階開挖298公尺 南口北上線上半部開挖及支撐推進916公尺 台階開挖261公 尺 北口南下線上半部開挖及支撐推進991公尺 台階開挖207公尺 而東澳隧道內設有 7處人行聯絡道 承攬廠商考量施工通道及配合本路段機電交控標進場施工時程 均擴大 開挖 以配合工作面推動 供施工車輛調度通行 現已完成1號及7號人行聯絡道開挖作 業 東澳隧道北端行經小帽山斷層 淺覆蓋 猴椅山斷層等地質弱帶區域 主要為板岩與變 質砂岩 板岩內劈理發達易開裂 岩體較為破碎 承攬廠商遂採機械方式開挖 猴椅山 斷層以南路段 主要為片岩 大理岩與角閃岩 其中大理岩段一般較為破碎 可能有溶 蝕洞及湧水發生 而角閃岩段雖局部仍有破碎帶 但岩盤條件較佳 因此 東澳隧道南 端則採開炸方式開挖 為因應東澳隧道北端斷層帶地質軟弱及南端大理岩段可能遭遇之 大湧水 承攬廠商依本路段高風險作業程序 利用在隧道全線施以地電阻探測 RIP 的 物理探測成果 進行風險評估作業 遇到高風險地質區段 再加以施作震波探測 TSP 施作不取心前進探查 Probing 訂定高風險作業決策流程 視風險發生的 嚴重性 依序由工務段段長 工程處副處長 處長管控特殊地質處理之風險因應對策 在完善的規劃與因應對策下 東澳隧道開挖迄今 北端發生的26次大 小抽坍 落 及南端發生的6次抽坍 落 都順利解決危機 使得工進得以順利進行 此外 本標工程路幅 構造物或隧道 含洞口 開挖的土石方甚多 除了轉運至宜蘭縣 政府處理的14092立方公尺不適用材料外 其餘皆屬於可利用土石方資源 自102年8月 及10月起 利用專用的運碴貨櫃及臺鐵載貨平車已達到30413只貨櫃 經由鐵路運輸由 東澳車站 永樂車站運往新馬車站交予宜蘭縣政府進行再利用處理 達到挖補平衡的施 工精神 60
61
走過小帽山之路 區域地質概述 東澳隧道位於宜蘭東側 其中將遭 遇的小帽山斷層 是區域性逆斷層 及局部性的橫移斷層構造 以及由 較小尺度褶皺構造組合而成的大尺 度複向斜構造 前方地質調查及預判 依據已完工的北迴鐵路舊永春隧道以及東改線鐵路新永春隧道 均行經東澳隧道西側 其中以舊永春隧道距離本計畫東澳隧道較近 約在55~200公尺之間 新永春隧道線型中 段因往西側凸出 故與東澳隧道距離較遠 最大距離達約795公尺左右 為瞭解東澳隧道預定路線工程地質條件及潛在的工程地質問題 在細部設計階段蒐集 新 舊永春隧道的開挖地質紀錄 可提供隧道沿線之岩體品質概況 並在本階段進行補 充地質調查工作 內容包括遙測判識 地下及地表地質調查 水文地質調查及地球物理 探測工作 根據上述結果繪製地質剖面 並根據調查結果 建議必要之施工因應措施及 提出相對應之工程處理設計方案 DT-008-01 DT-009-01 小帽山斷層 猴猗山斷層 PT-05-01 PT-04-02 PB-04 PB-03 PB-04-01 BT-07-01 BT-07-03 BT-07-02 細部設計階段東澳隧道沿線地質剖面圖 62
地電阻影像剖面探測 RIP 地電阻法 Electrical Resistivity Image Profiling, RIP 地球物理探測技術之一 由於對 導電率佳的水有一定的敏感度 藉由測定地層的電阻率獲得地下岩體之含水情形 可能 破碎範圍及斷層範圍及岩性變化區段等 RIP於東澳隧道測線分布 佈線範圍主要沿隧道軸向分布 部分測線為獲得可能有疑慮之 岩盤情形 採以橫向分布 針對小帽山斷層範圍進行之探測 在隧道里程約4K+300 4K+340區段 存在一地電阻區可能為斷層帶之區域 RIP1併合RIP-01圖中顯示 可能 之北上線里程4K+118 4K+178公尺處可能為斷層帶之區域 其中4K+118 158為可能 含水區段 4K+ 158 178為富含地下水區段 RIP-01及RIP-02地球物理探測位置 RIP剖面成果圖 63
隧道內震波探測 TSP TSP是利用適量炸藥震波對隧道周邊岩盤進行岩盤特性的廣泛取樣 用以推估探測範圍內 岩體性質大約參數如柏松比 剪切模數 密度及楊氏係數 等 供推估岩盤特性及變 化的特性作為判斷基礎 藉以判斷可能地質之弱帶及可能含水區段變化 針對細部設計地質調查階段指出可能的二處小帽山斷層北上線里程4K+101 4K+189或 4K+250 4K+350 以TSP震波探測可能有疑慮之岩盤地層 報告結果如下說明 1. 可 能 存 在 流 體 範 圍 主 要 為 隧 道 里 程 4 K + 1 1 8 ~ 4 K + 1 8 5 4 K + 2 2 2 ~ 4 K + 2 7 8 及 4K+294~4K+305公尺 推測可能受局部地質破碎導致 2. 隧 道 里 程 4 K + 2 2 6 ~ 4 K + 2 3 4 4 K + 2 4 8 ~ 4 K + 2 7 6 4 K + 3 0 3 ~ 4 K + 3 0 8 和 4K+310~4K+313公尺等區段與隧道相交的反射事件密集 研判同時具節理發達及局 部軟弱區段 研判地質較破碎風險高 由於節理密集 可能易形成滲水通道 導致上 方水體滲入隧道 3. 里程4K+222~4K+269上方含流體機率高 再比對RIP相同里程其上方有電阻率下降趨 勢 顯示含水機率上升 且該處附近地形具有中間低下的山溝形貌 易聚集水流 加 上RIP和TSP兩者探測成果顯示 此區域節理密集 岩體破碎程度高 由於節理發達和 地層破碎易形成流體通道 故開挖時 可能因局部的解壓或鑽洞 形成流體通道 將 上方所含流體導引至隧道內 造成滲水 64
TSP於里程4K+112.0施作成果圖 TSP於里程4K+225.4施作成果圖 不取心前進鑽探探查 不取心前進鑽探探查位置 包括隧道輪進開挖每30公尺施作一次及針對RIP與TSP地球物 理探測結果 針對疑似弱帶及富水區段進行查核 不取心探查方式 是依據探查迴水顏 色 渣料顆粒 鑽進速率研判不同探查位置及里程可能遭遇的岩層特性 並可事先排除 前方之地下水 據此回饋相關人員予以施工上的應變及準備 小帽山斷層及擾動帶遭遇之岩層及工程特性斷層帶地質特性 依據設計階段調查結果 推估小帽山斷層位置於北上線里程4K+101 4K+189或 4K+250 4K+350通過 其中4K+101 4K+189為淺覆蓋區段 最低岩覆深度7.74公 尺 而實際開挖遭遇之岩石變化快速 岩層工程特性說明如下 考慮淺覆蓋區段對於隧道開挖的危害 以管冪灌漿工法 灌漿材料為水泥 通過淺覆蓋 區段 灌注水泥材料用以填補岩盤裂隙 緊密膠結岩盤 避免前進開挖階段岩塊的坍落 造成淺覆蓋區段抽坍情形及上方地表水之大量滲入 65
淺覆蓋區段岩性主要分為兩種 前半段主要為局部新鮮黑色板岩至中度風化黃棕色板 岩 後半段為中度風化板岩偶夾新鮮灰白色變質砂岩 板岩部分為節理發達 斷面節理 及劈理局部夾泥 局部斷面含有東西向剪裂帶通過 變質砂岩部分岩盤強度高 自立性 佳 以局部節理發達為主 在板岩與變質砂岩交界位置則因岩盤強度具差異 軟硬交界 位置及岩性漸變區段常見板岩與變質砂岩互層 互層岩盤常見板岩破碎 頂拱常形成局 部坍落現象 前半段板岩 後半段板岩偶夾變質砂岩 岩性交界處 通過淺覆蓋區段 非淺覆蓋區段 後岩性變化快速 平均20~30公尺即有岩性變化 小 帽山斷層範圍岩性變化依序大致可區分為板岩夾變質砂岩 變質砂岩偶夾碳質頁岩 長 石質變質砂岩偶夾板岩及碳質頁岩 千枚狀板岩及千枚岩 變質砂岩偶夾千枚岩或千枚 狀板岩偶夾變質砂岩 其在山溝附近里程 北上線4K+227.0 開始出水 最高可達1100 L/min 小帽山斷層及擾動帶里程範圍 東澳隧道 66 小帽山斷層 小帽山斷層擾動帶 北上線里程 4K+227.0 4K+321.6 4K+321.6 4K+391.0 東澳隧道 4K+249.8 4K+336.2 4K+ 336.2 4K+402.0
小帽山斷層及擾動帶岩性概分及工程特性描述 岩性概分 板 岩 工程特性及描述 高度風化 岩盤風化且銹染夾泥 岩盤遇水 易造成坍落 節理密集 岩盤節理發達且連續性佳 開挖造成擾動 岩層解壓 後易造成環拱岩楔坍落 石英脈貫入 石英脈貫入岩盤易造成岩 盤變形成局部褶皺現象 褶皺軸易張裂破壞形成破 碎帶 變質砂岩 變質砂岩節理間填充風化 岩塊及碎屑為主 填充物 膠結程度不佳 開挖擾動 後易造成節理解壓分離 易造成環拱坍落 長石質變質砂岩 偶夾千枚狀板岩 長石質變質砂岩主要含高 嶺土礦物 遇水膨脹及風 化成為含水量高之黏土 易造成岩盤沿節理滑落或 坍落情形 照片 67
小帽山斷層及擾動帶岩性概分及工程特性描述 岩性概分 工程特性及描述 千枚狀板岩與 其他薄層岩性 千枚狀板岩板劈理密集 發育極細岩片 自立性不 佳且潛變形為明顯 板劈 理間易夾泥或貫入石英脈 遇水弱化更為明顯 易 造成環拱坍落 千枚岩為主夾 其他薄層岩性 千枚岩常偶夾其他岩層 局部岩盤夾泥且風化 易 造成岩盤潮濕條件下片狀 剝落 照片 對應不同地質之施工工法 臺灣變質岩岩盤地層岩性不均勻及構造特性變化快速 常見大小不一剪裂帶 破碎帶及 斷層帶 又因山區富含地下水 因此隧道開挖工作受地質構造及地下水影響甚鉅 新奧工法意義以 On Going Design 依據不同岩盤狀況給予相對應施工工法及支 撐 達到穩定施工及安全通過的訴求 在蒐集地質資料及地球物理探測相關數據資料顯 示 小帽山斷層範圍可能遭遇破碎及含水地層 因此研擬相關對應之工法 供應付突發 地質狀況時應變能力 頂拱先撐鋼管 地質人員於隧道開挖前預判前方岩盤條件 給予先撐鋼管數量 使得隧道頂拱預先形成 一先撐管冪強化的傘狀盾殼保護環 其優良抗彎矩與抗剪性能可有效承擔局部鬆弛之地 盤荷重 可在隧道開挖後鋼支保及噴凝土等支撐工尚未發揮作用的空檔提供所需支撐 力 穩定隧道開挖面 68
灌漿鋼管工法 灌漿鋼管在東澳隧道運用在岩盤局部破碎夾泥或遭遇突發性地質構造 造成岩盤頂拱局部 抽坍情形 考慮工進效率及安全通過條件下 視前方地質構造影響距離使用灌漿鋼管 管冪灌漿工法 依據岩盤及地下水條件調整管冪鋼管間距及數量 管冪灌漿工法不同於灌漿鋼管工法 針 對前方地質情形已明確瞭解岩盤具一定距離之斷層帶及擾動帶 選擇灌漿材料固結改良前 方不穩定岩盤 增加破碎岩盤間之膠結作用 減少後續開挖抽坍及圍岩的擠壓情形 抽坍型態及施工工法 為使隧道開挖可穩定前進 在岩性不佳及岩盤滲水至大量出水的情況下 需佐以輔助工法 配合灌漿材料 提前固結前方不穩定岩盤及斷層帶並達到止水等功效 防止或減輕無法估 計之抽坍量體及工程損失 69
一磚一瓦構築的幸福 A3標 台9線蘇花公路東澳東岳段新建工程 路線長度南下線約2.07公里 北上線約2.04公里 工程地點位在宜蘭縣南澳鄉 北起南 澳鄉東澳嶺 北側以東澳北溪河川橋與東澳隧道工程南洞口銜接 隨即以大跨徑橋梁跨 越東澳北溪支流 跨越舊北迴及新北迴鐵路後 往南復以大跨徑橋梁跨越東澳北溪主流 後以隧道方式穿越東岳蛇山 隧道南洞口臨近幸福水泥運碴軌道 以橋梁方式跨越後以 路堤型式構築 考量既有台9線往北方向進隧道前之車輛管制 於幸福路堤設置地磅及管 制站 本工程終點位於幸福水泥東澳廠前並銜接回既有台9線 本標本標工程採異質最低 標方式辦理工程採購 由新亞建設開發股份有限公司得標 並於101年9月17日開工 預 定於105年3月10日完工 102年1月起A3標工程開始進行幸福高架橋及東澳北溪河川橋井式基礎 樁基礎 橋墩等 下部結構 P9橋墩土質改良 東澳北溪河川橋上構箱型梁及東岳隧道中央導坑開挖 大 樹移植作業等施工 目前完成之主要施工內容如下 1. 東澳北溪川橋下構結構計30座 含橋台4座 樁基礎12座 6座南 北向共構 井 式基礎12座 目前基樁184支已全部完成 樁基礎完成12座 井式基礎完成10座 墩 柱完成26座 橋台2座 上部結構部分 計分4個單元共14跨 利用場鑄平衡懸臂工法 施作 除了橋台外 共計有柱頭節塊20處 懸臂節塊480塊及邊跨16處 承攬廠商採5 組 10部 懸臂工作車施作 自102年7月份起由東澳北溪河川橋P6S橋墩柱頭節塊開 始施作 並在102年9月份起由P2S橋墩開始平衡懸臂工作車上車進行懸臂節塊施作 P1S P6S P1N P6N P12 P13墩柱間橋面結構現已閉合完成 另外在台鐵鐵道 旁的P9S柱墩跨鐵路段上構箱型梁高風險作業 承攬廠商依本路段高風險作業程序 進 行風險評估 針對風險危害因子 提出風險減輕改善對策 並訂定高風險作業決策流 程 視風險發生嚴重性 依序由工務段段長 工程處副處長 處長進行管控 103年9 月18日起 P9S柱墩之懸臂工作車推進入鐵路上方 由處長管控該箱型梁節塊施作之 高風險管制作業 並持續推進施作中 目前上部結構完成柱頭節塊18處 懸臂節塊 302塊及邊跨8處 70
2. 幸福高架橋下構結構計10座 含橋台4座 井式基礎8座 直接基礎2座 墩柱6座 現已全部完成 上部結構部分 計南下 北上線各分2個單元 共8跨 利用就地支撐 工法施作 目前已完成南下線2單元 4跨 及北上線1跨 共計5跨之箱型梁 3. 東岳隧道中央導坑在102年9月16日從北口進洞開挖 該開挖方式承攬廠商依契約規定 採機械 破碎機 進行 中央導坑於103年2月15日貫通 導坑隧道中央端牆施作完成 後 北上線主隧道已開挖約150公尺 南下線主隧道自103年5月20日開挖 103年10 月29日貫通 歷時約5個月 4. 幸福路堤段利用東岳隧道開挖碴料進行路堤填築 目前填築數量已達3萬1千立方公 尺 5. 本標工程工區範圍內 依照設計成果規劃列管保護之大樹 胸徑超過50公分 共計4株 江某1株 紅楠1株 澀葉榕2株 及特有植物賽蘩華4株 經承攬廠商評估除江某及 賽蘩華3株將受施工影響需進行移植保存外 餘均採就地保護措施 另江某樹已依契約 規定 於103年10月進行斷根作業 將俟完成斷根程序後 移植於南澳鄉東岳湧泉公 園區保存 71
靈蛇之珠 東岳隧道 全長約215公尺的東岳隧道 採取雙孔單向車行隧道設計 兩隧道中心線緊靠 南下 北 上兩隧道的隧道襯砌內緣間距僅2.9公尺 施工難度極高 隧道設計為自然通風系統 行 車淨空間高度4.6公尺 兩隧道路面為雙車道(南下 北上各兩車道) 車道寬度各3.5公 尺 隧道兩側另設1.0公尺寬 2.0公尺高的維修步道 東岳隧道 蛇山 東岳隧道位於東岳部落後方山丘 由 於山丘的形狀如同蛇一樣 所以當地 人稱為蛇山 隧道地層為中生代至中 生代晚期東澳片岩 主要岩性為石英 雲母片岩夾綠色片岩 上半部開挖面 為輕至高度風化岩盤 台階及仰拱則 出露新鮮岩體 因地層曾遭受擠壓 於隧道中段附近片理位態遭受擠壓褶 曲 形成向斜構造 隧道上方覆蓋厚 度約30公尺 頂拱上方風化岩盤約11 公尺 其上為近代未膠結覆土材料 都是屬於膠結不良地盤 隧道開挖施 東澳北溪河川橋 72 工過程容易發生坍落
雙孔眼鏡型隧道設計 一般而言 為交通運輸需求 公路隧道通常採雙孔平行佈設 隧道間岩柱應力時有集中 現象 且其應力之分布與岩柱的寬度 隧道開挖面積及斷面形狀有關 有非常複雜的互 制行為 在軟弱岩體兩鄰近隧道間之岩柱如厚度不足 且無適當支撐措施或施以灌漿改 良以增加岩體強度 極易因變形量過大而導致隧道坍塌 依據公路隧道設計規範 兩隧 道過於鄰近 可能互相影響而危及安全 甚至崩壞 故相鄰隧道須保持適當間距 原則 上 鄰近隧道可根據周圍地盤特性 考量採取儘可能加大隧道間距 加強支撐 加強監 測等對策因應 而因東岳隧道鄰近工程終點 受到路口環境及橋梁線型等空間限制 隧 道的南下線及北上線車道緊靠 導致雙孔隧道之隧道中心距約僅14公尺 中央岩柱寬度 更不足2公尺 無法支撐隧道開挖產生的岩壓 因此 東岳隧道特別採用 眼鏡型隧道 佈置 先開挖中央導坑並施作鋼筋混凝土中間柱 然後再開挖施作兩側主隧道 以確保 隧道開挖施工的安全性 眼鏡型隧道施工順序示意圖 1.開挖中央導坑 4. 主坑襯砌施作 2.施築中間牆 3.開挖兩側主坑 5.完成管道 水溝 路面工程 東岳隧道採用新奧工法施工 利用岩體本身自持力所形成的岩石拱效應 容許適量的變 形 並配合輕型鋼支保 噴凝土以及岩栓等構件組成支撐系統 在隧道開挖後周圍岩體 可達到新的平衡狀態 而經濟性與安全性也優於傳統工法 隧道工程的施工項目如下 73
隧道洞口工程 隧道北洞口的邊坡表層為片岩及風化崩積層 且岩層為逆向坡型式 相對於南洞口來說 更有利於洞口在開挖上的安全 因此開挖時是由北洞口進洞 在設計上均按維護自然景 觀的精神 避免施工中不必要的大規模開挖 在洞口邊坡保護上 採用自由型格梁及邊 坡噴凝土方式做邊坡保護 用以固定坡面岩塊 並於環繞隧道洞口周邊設置坡面排水設 施 引導邊坡排水流入洞口下方的臨時沉砂池中 同時本工程也在洞口處設置假隧道 既在開挖面施作頂蓋並向外延伸 加強邊坡保護措施 另於邊坡處設置隧道洞口安全監 測系統 利用傾斜儀觀測管 水位觀測井 位移觀測點 荷重計等設施 進行一定頻率 的洞口監測作業並作成紀錄 自由型格梁及邊坡噴凝土 中央導坑洞口假隧道 隧道開挖支撐 東岳隧道位於南澳鄉原住民區域內 緊臨東岳部落西側 為因應當地環境考量 維護居 民權益 在隧道開挖作業以機械開挖取代炸藥開挖 眼鏡型隧道首先進行中央導坑工 作 於開挖貫通後再施作混凝土中間牆 然後再由北洞口南下線 北上線依序進行主隧 道開挖 開挖作業我們採用全能作業工班制進行 以時段來分班 一般分為2 3個作業 班 每一個作業班每日作業時間為8 12小時 在同一時段內所有作業均由該作業班完 成施作 如此可有效消除不同作業項目交換班作業的界面 以減少時間浪費並提高工作 效率 74
隨著隧道開挖工作進行 隧道面時常發生變形 岩體崩落等現象 因此隧道支撐作業應 即時跟進 並依岩盤等級選用適當支撐等級 隧道開挖順序分為上半斷面開挖 下半斷 面台階開挖 凹槽開挖及仰拱開挖等階段依序進行 施工步驟為1.測量作業 2.先撐鋼管 打設 3.機械開挖及修挖作業 4.土石出碴 5.第一層鋼線網鋪設 6.鋼支保組立 7.第 二層鋼線網鋪設 8.噴凝土 9.岩栓鑽設 以上開挖支撐程序視隧道內岩盤狀況而定 以 前進1 1.5公尺為目標 稱為一個輪進作業 並重覆施作直到隧道貫通為止 隧道開挖後 之土石方 主要用於填築本標工程的幸福路堤及東澳北溪河川橋下的整平作業 以達到 工區內挖填平衡的精神 機械開挖及修挖 鋼支保組立 噴凝土 岩栓鑽設 75
防水層及內層襯砌工程 為防止隧道坍塌 崩落 及增加隧道承受外側土壓的強度或防止漏水 並考量岩盤長期 潛變 部份地下水壓存在 岩栓老化 地震及地層拱效應不足等無法預知的因素 在隧 道內側用鋼模構築一個與隧道差不多大小或形狀的混凝土內壁 即所謂內襯砌 不僅可 防止隧道發生內外壓力造成的問題 更能達到隧道安全與美觀 增進通風效果及行車舒 適的效果 東岳隧道全線均設置混凝土內襯砌 主隧道內襯砌在施工上採可移動式鋼 模 由隧道洞口逐步向隧道中央進行推進施作 隧道內襯砌施工程序為1.舖設防水膜 2. 設置排水盲溝 3.組立鋼筋 4.襯砌鋼模組立 5.架設輸送管及澆置混凝土 6.拆模及移 模 路面及塗裝工程 隧道內路面工程為管道及路邊溝完成後 分別由洞口進入施作 路面工程包含土方級配 料回填 瀝青混凝土面層鋪設 路面標線標誌等 附屬設施包含金屬護欄 混凝土隔 欄 號誌標誌 路面標線 消防栓箱及路緣石等 並完成電氣設備室等機電工程 包含 接地系統 電力 動力系統 照明 作業 在隧道整體外觀上 配合現地景觀 在洞口 處施以造景 植生 綠化等工程 增加整體美觀 隧道內牆的部分 也配合當地原住民 族特色 設計一系列的圖騰與樣式 增加當地居民的認同感 東岳隧道中央導坑隧道自102年9月16日開挖進洞 103年2月15日貫通 導坑隧道中央 端牆施作完成後 南下線主隧道自103年5月20日開挖 103年10月29日貫通 北上線主 隧道自103年6月26日開挖 103年12月7日貫通 歷時六個月餘 而隧道開挖期間 因 開挖面大部份為風化岩盤 片理及節理弱面夾黃色泥縫 岩體自立性不佳 常有風化岩 塊掉落 開挖方式以小開挖斷面 小輪進 快閉合為原則 並配合先撐工法 以減少岩 塊坍落 隧道開挖至片理褶曲向斜構造處 隧道上方有棲止水包 曾發生出水量約50 L/min並挾帶軟弱土壤進入開挖面的情況 經緊急噴凝土封面 施作輔助工法 灌漿地 盤改良 鑽設排水孔等後重新順利開挖前進 另隧道上方地表有數座高壓電塔 隧道開 挖期間 除了洞口邊坡穩定監測及一般隧道計測外 更增加高壓電塔基座地表位移觀 測 每週觀測位移變化 確認隧道開挖施工不影響電塔 確保台電公司供電及隧道本體 之安全 76
東岳隧道也是蘇花改八座隧道中第一座貫通的隧道 在南下線貫通的當日 交通部吳次 長盟分特別率領交通部公路總局長官及同仁 與各大媒體記者一同蒞臨現場 給予在場 的辛苦工作人員鼓勵 士氣的提升如同打了一劑強心針 77
南澳工務段 安全至上 台9線第二階段交維改道 B1標 台9線蘇花公路南澳武塔段新建工程 蘇花改工程南澳南溪路堤段土方填築施工 在路線相鄰的台9線132K+900~134K+100 路段同時一併進行道路線形及道路高程提高改善 施工前先進行交維改道 將既有台9線 132K+900~134K+100 交通暫時改道至南澳南溪路堤段臨時改道路線 總長約1200 公尺 施工工期為350天 且為了避免施工期間施工機具 土石載運車輛行駛或平行穿越 改道路線而造成交通衝擊或事故 工程單位另外在路堤下方設置一處穿越箱梁作為施工 動線 以維護交通安全 為求台9線改善第二階段交維改道能在規劃期程內順利施工 103年2月19日蘇花改工程 處邀集宜蘭縣政府交通科 宜蘭縣政府環保局 宜蘭縣政府道路交通安全聯席會及宜蘭 縣政府警察局蘇澳分局等單位辦理台9線改善第二階段交維改道方案說明會 會中就改道 線形 縱坡及環保等議題進行討論 103年3月17日南澳工務段再邀集台灣電力公司 自 來水公司及中華電信等管線單位召開施工協調會 避免管線問題影響後續施工 會中自 來水公司表示 目前改道暫時不影響自來水供應及自來水管維修 台電公司表示 改道 通車前需先將既有台9線40支電桿辦理臨時拆遷 利用電迴路切換至改道路段 等改善完 成後再將迴路切換回原路段 台9線改善第二階段交維改道路線採雙向單車道 設計車道寬度為3.5公尺 路肩寬度為 0.5公尺 設計速率可達60公里/小時 土方填築數量約12.1萬立方公尺 土方填築上方 鋪設30公分厚級配料及15公分厚密級配瀝青混凝土 道路兩側設置全阻隔式圍籬 以符 環保規定 103年7月21日土方填築及路基整理完成後 台電立即配合進行立桿 架線及 迴路切換 以確保住戶用電無虞 土方填築完成後需進行級配粒料底層施作 依施工規 範規定 級配粒料底層需達最大乾密度之98 以上 確保路面平整度及避免路面沉陷 級配粒料底層完成後 隨即在103年9月13日進行AC路面施工 路面鋪設前先設置5公分 邊模並以瀝青鋪築機控制鋪設寬度及厚度 再以二軸三輪壓路機進行初壓 自走式橡膠 輪胎壓路機次壓及二軸二輪壓路機終壓 路面完成後再依交通道路號誌設置規則 設立 78
警示及限速標誌牌面 並進行路面標線繪製 道路完成後103年9月26日進行通車前履 勘 履勘單位意見改善後也順利在103年10月14日正式改道通車 台9線改善第二階段交維改道為蘇花公路改善工程首先對外開放的平面道路 攸關民眾對 蘇花改品質第一印象 工程處長官於工程會報中再三要求監造單位及施工團隊需以最高 品質施工 提供用路人一條舒適 安全 平穩道路 開放通車後路面平坦度 線形及縱 坡等較既有台9線已大幅改善 後續主線路段監造單位及施工團隊將秉持安全第一 品質 至上原則 提供用路人一條安全 可靠回家的道路 台電電桿臨遷及架線 級配粒料底層施作 AC路面鋪設 路面標線繪製 79
跨越鐵路的難關 - 武塔高架橋 南澳武塔段B1標工程是由台9線132K之工程起點 路線往南以南澳北溪河川橋跨越南澳 北溪及台9線道路 路線經過武塔村時以武塔高架橋再次跨越台9線道路及北迴鐵路 再 與武塔隧道相連接 南澳北溪河川橋橋面設計為南下線與北上線共構 武塔高架橋則為南下線與北上線分別 獨立的橋面 而由於橋面需跨越台9線道路及北迴鐵路 故承包商於開工後依據契約施工 補充條款第125條規定提出本標之高風險作業項目 經矩陣評估風險發生的可能性及所造 成危害的嚴重度 評估結果計有兩項列為高風險管制作業項目 分別為1.武塔高架橋懸 臂節塊施工跨越鐵路2.南澳北溪河川橋A2橋台邊跨場撐緊鄰台9線道路 風險等級分別為 R2及R3 並提報工務段核備同意後辦理管控 且規定承包商須於施工前提送高風險管制 計畫 其內容至少應包括風險分析 管理機制 因應措施 並應經工程司核可且於會同 檢查及確認完成相關準備因應措施後才得施工 施工計畫提送 武塔橋P5S~P6S跨距為85公尺 計有含閉合節塊計有17個節塊 P5N~P6N跨距為68公 尺 含閉合節塊計有13個節塊 本橋梁與鐵路為斜交跨越 其中P5N橋墩的第3~6對及 P5S橋墩的第2~8對節塊位於鐵路上方 而橋底面與臺鐵電桿頂部最小距離約為6公尺 承包商施作前須提報懸臂節塊跨越鐵路施工及安全計畫書 經審查後陳報工程處轉送台 鐵宜蘭工務段 宜蘭電力段及花蓮電務段等審查確認後同意才得以執行 施工期間並請 臺鐵派瞭望員協助辦理安全防護監看工作 且於103年3月19日與台鐵等相關單位辦理 高司演練 讓施工人員及工程師了解萬一發生緊急事故之通報程序及作業流程 80
項次 分類 工作環境 管制時程 1 橋梁 武塔高架橋P5~P6懸臂節塊施 工跨越北迴鐵路 2 橋梁 103.01~103.12 R2 可能危害 倒塌 墬落 滾 落 感電 物體飛落 南澳北溪橋A2橋台懸臂邊跨場 103.10~103.12 撐施工跨越台9線道路 R3 可能危害 倒塌 墬落 滾 落 物體飛落 交通事故 嚴重度 風險評估值 可 能 性 風險 危害類型 等級 重大 中等 輕微 3 2 1 極為可能 3 9 6 3 有可能 2 6 4 2 可能性低 1 3 2 1 危險值 危害等級 ６ ９ 高度危害(R1) 表示施工風險危害大 除了以設計 管理及 安衛等措施予以消減並降低風險外 並藉由危害等級的標示 通過風險訊息的傳遞 以為營建階段予以特別照顧及控管 ３ ４ 中度危害(R2) 相較R1等級 這種施工風險次之 除了以設 計 管理及安衛等措施予以消減並降低風險外 其危害等級 通過風險訊息的傳遞 以為營建階段予以注意及控管 １ ３ 低度危害(R3) 這種風險雖較小 設計階段仍需透過設計 管理及安衛措施等手段予以降低風險 高風險管制作業項目 管制作業流程 1. 首先由工務段在103年1月3日召開武塔高架橋P5跨越鐵路第一階段高風險啟動會議 2. 高風險工作項目提報 內容包含開工管制表 施工中抽查項目清單 自主檢查表及相 片 施工人員名冊 吊掛作業人員及作業主管之證照 施工人員教育訓練之簡報 相 片 出席紀錄表等 工務段復於103 年1月21日蘇花南字第1030300194 號書函同意辦 理開工 3.承包商製作簡報並邀集現場施工領班及工程師等召開施工安全說明會 以建立更安全 的作業方法及檢討安衛措施設置 確保承商及協力廠商熟稔現場施工作業流程 以維 護工地安全 4. 管制權責及時機 分類 風險 等級 作業項目 管制階段 管制單位 管制情形 武塔橋P5N~P6N及P5S~P6S 懸臂節塊施工跨越北迴鐵路 第一階段 監造及工務段 已進入第二階段 第二階段 工程處副處長 第三階段 工程處處長 -工作車組立 武塔橋P5N~P6N及P5S~P6S 懸臂節塊施工跨越北迴鐵路 橋梁 R2 -第1及第2對節塊之降模 推進 P5N-第3對節塊推進前 P5S-第2對節塊鋼筋綁緊 澆置前等3項作業 武塔橋P5N~P6N及P5S~P6S 懸臂節塊施工跨越北迴鐵路 -第3對節塊開始之降模 推進 103.4.29 召開啟動會議 澆置前等及工作車退車 閉合 節塊4項作業 81
高風險管制相關會議及作業檢查情形如下 日期 武 塔 高 架 橋 P5 跨 越 台 鐵 說 明 103年1月3日 第一階段(工作車吊裝)高風險啟動會議 103年1月14日 第一階段(工作車吊裝)高風險啟動會議 103年2月19日 第一階段第2次高風險作業管制會議 103年3月7日 第一階段第3次高風險作業管制會議 103年3月19日 P5懸臂工作車跨越北迴鐵路緊急應變高司演練 103年3月24日 高風險作業第一階段管制完成會議 103年3月24日 高風險作業第二階段管制起始會議 103年4月29日 高風險作業第三階段管制起始會議 103年4月3日 高風險作業第二階段P5N(#1)混凝土澆置作業前檢查 103年4月14日 高風險作業第二階段P5N工作車降模推進作業前檢查 103年4月18日 高風險作業第二階段P5S(#1)混凝土澆置作業前檢查 103年4月22日 高風險作業第二階段P5N(#2)混凝土澆置作業前檢查 103年4月24日 高風險作業第二階段P5S工作車降模推進作業前檢查 103年5月2日 高風險作業第二階段P5S(#2)混凝土澆置作業前檢查 103年5月起 高風險作業第三階段管制作業前檢查(降模推車 鋼筋吊 運 混凝土澆置 工作車退車) 103年7月28日 P5N懸臂工作車退車及吊運拆除說明會 103年8月2日 P5N懸臂工作車底板及防護平台拆除(配合台鐵凌晨斷電) 103年8月18日 P5S懸臂工作車退車及吊運拆除說明會 103年8月22日 P5S懸臂工作車底板及防護平台拆除(配合台鐵凌晨斷電) 5.高風險作業項目危害的預防對策 (1) 施作前承包商須研擬施工及安全計畫報核轉送鐵路局核備 並依計畫施作 (2) 鋼構現場作業主管需確認工作車連結構件之螺栓 插銷 吊鏈與鋼棒等妥實設置 焊 道有無開裂情形 (3) 注意軌道壓梁解除與軌道固定程序 不得使工作車 軌道之錨碇鋼棒同處解除狀態 高空作業時需注意施工人員墜落災害之防範 尤其注意高空作業車之作業安全與捲揚 式防墜器正確使用 工作車組拆時 作業主管及現場工程師均須於現場全程監視 82
(4) 檢核起重機設備及地面承載力 防止倒塌事件 (5) 安全網及安全護欄 含腳趾版 須配合節塊施作進度即時設置 (6) 依施工程序及注意事項施工 防止起重機設備傾倒 人員傷亡事件 (7) 檢核工作車設備防止倒塌事件 (8) 依施工程序及注意事項施工 如後拉預力未施作即移動工作車 防止工作車設備傾 倒 人員傷亡事件 (9) 施工人員需確實遵守鐵路局行車特別條款 路線及設施附近施工工作要點及纜線防護 須知等安全規定 (10) 施工區域鄰近臺鐵高壓電纜線進行吊掛作業 需注意感電危害之防範並申請臺鐵瞭望 員於現場配合施工 設置接地線及預防感電 配戴絕緣手套 (11) 為防止物體飛落於懸臂工作車設置安全網及覆網外 再於水平方向設置攔截落物護網 及垂直方向設置防墜物垂直護網包覆 以防物體飛落影響安全 並於完成之橋面兩側 設置安全護欄 於護欄側透空處設置防墜物垂直護網 以防物體飛落危害 83
6.檢查項目 時機及人員 (1)一般性檢查 每天由現場監造工程師辦理檢查 假日由值班人員負責檢查 安衛工程師隨機稽查 檢查項目包含作業主管是否確實於現場指揮 監督 作業前是否實施勤前教育危害告 知並記錄 作業人員是否有配戴合格之防護裝備 工作車是否實施接地作業 鐵道旁 台鐡瞭望員是否就位全程監視 以及開口防護 安全護欄 橋面物料堆置 垃圾雜物 清理 用電設施及接地 抽水設備等 每周總體檢時由監造主任及安衛工程師等辦理 檢查 (2)停留點檢查 每一節塊混凝土澆置前 後 施預力 降模推車及最後退車等須於作業前或作業期間 經現場監造工程師檢查合格再進行作業 假日則由值班人員執行 另鋼筋及物料吊運 至柱頭節塊上方 未緊鄰軌道 由承包商自主管理 檢查項目依懸臂工作車高風險管 制作業安全檢查表執行 另推車時須特別檢查外側底腹板與前一節塊是否留有混凝土 殘碴 若有應暫停推車 先將殘碴清除後再繼續推車 以免混凝土掉落於軌道 (3)特別檢查 發生4級以上地震或颱風前 颱風過後會同承包商進行檢查 84
管制作業事項及執行成果 項次 監造單位高風險作業管制及執行事項 施工前依契約施工補充條款第125條規定 審查高 1 風險管制計畫 其內容至少應包括風險分析 管理 機制 因應措施等 並經業主核可 辦理情形 102年11月29日蘇花工字第1020008057 號函同意備查 第一階段103年1月14日 103年2月19日 103年 2 高風險管制會議 各階段施工前說明會 3月7日 103年3月21日共召開4次 第二階段 103年3月28日召開1次 第三階段103年4月28日召開 各管制項目施工前會同工務段 工程處檢查及確認 3 完成相關準備因應措施後 方得同意施工 並留存 紀錄 4 自103.01.21起至103.08.22止 監造共檢查225次 並留存紀錄 結塊 閉合結塊之降模 推進 澆置 吊運 退車 監造確認每日除了台鐵瞭望員配合全程監視外 等各管制項目施工時配合全程監視或督察承包商派 承包商每次管制項目作業亦派工程師全程監視 員全程監視作業 5 6 審查評估高風險作業項目之解除列管並經業主核可 103年9月5日蘇花工字第1030006397號函 同意解除列管 P6S 及 P6N懸臂節塊施作鄰近鐵路之高風險管制於 提報工務段同意適時再啟動高風險管制 並於 第8及第4節塊推進時再重新啟動高風險管制 施工前召開高風險管制會議 武塔橋P5N退車作業前現場檢查確認 103.07.10 武塔橋P5N工作車吊運拆除說明會 103.07.28 武塔橋P5N下車 拆除 作業全程監視 103.07.10 武塔橋P5N退車高風險作業前檢查 103.08.08 武塔橋P5N工作車拆除之施工前安全 說明會 103.08.18 武塔橋P5S工作車下車 拆除 現場 危害告知及作業前檢查 103.08.22 85
武塔高架橋懸臂節塊施工跨越鐵路 武塔橋高架橋P2S~P1S及P2N~P1N懸臂節塊施工須跨越台9線道路 該項施工作業雖未 列入高風險管制工作項目 但在節塊推進接近台9線道路上方時 仍有橋面上之物體飛 落 滾落 工作車倒塌 人員墜落的疑慮 因此仍屬於高危險作業 在節塊推進時 需 特別加強相關安衛措施及人員教育訓練 落實工作車各項安全設施及勞安措施檢查 千 萬不可掉以輕心 以最高品質的技術與態度 確保用路人行車及人員施工之安全 針對 臂節節塊施工跨越之安全防護施作方式及檢查重點等說明如下 施工防護設施 1. 設置防護平台在懸臂工作車組裝時同時將底板及防護平台一起吊裝 防護平台鋪設的 浪板接縫縫隙以泡棉及賜利康 矽膠 填塞緊密 以避免水泥漿或泥漿水由縫隙滴 落 造成用路人或車輛恐慌或損傷 2. 底板四周安全護欄加高 由至少90公分加高至1.5公尺以上 並設置防護網 避免物料 或雜物飛落 3. 橋面及底板四周護欄設置防護網及底部之腳趾板需固定緊密 不可有縫隙 而造成物 料或雜物掉落下方路面 4. 降模推車時派員於下方進行監視 若有突發狀況發生 立即管制台9線道路通行之車 輛 避免事故造成財產損失及人員傷亡 檢查重點 1. 檢查各主桁架的剪力插銷是否在正確位置及螺栓有無鬆動現象 2. 每對懸臂節塊之軌道及工作車推進後之鋼棒須垂直並確實鎖固 3. 移動軌道至下一節塊定點 注意軌道是否前後左右對齊於放樣定點上 且相互平行 檢查軌道是否保持水平±10公釐內 並調整至放樣高程 4. 橋面開口邊緣禁止堆放物料 墊塊 螺栓螺帽等細小構件是否收存放置妥當 5. 橋面 工作車底板 走道及防護平台之混凝土殘碴 雜物及垃圾是否完成清理 6. 推車後橋面鋼棒預留孔須立即填塞 7. 吊掛作業的範圍是否超出台9線道路上方領空 8. 混凝土澆置前泵浦車位置 灌漿管接頭是否確實牢固 管路是否堪用 需由現場工程 師檢查確認後方可進行澆置作業 86
P2N 懸臂工作車底板及防護平台吊裝 P2N 懸臂工作車推進位於台 9 線道路上方 節塊混凝土澆置於台 9 線側設置帆布 P2N 懸臂工作車已跨越過台 9 線道路 87
挑戰如鑽石的山 武塔隧道遭遇堅硬地質 B1標蘇花改南澳武塔段工程 在經過武塔部落旁的武塔山脈時以隧道方式貫穿山壁 並 銜接武塔高架橋與南澳南溪河川橋 隧道北洞口靠近武塔火車站 南洞口則位於武塔公 墓旁新溪路上方 其位置示意圖如下圖 武塔隧道區域位置圖 武塔隧道北口為老舊崩坍地 南口地表為淺層風化破碎片岩覆蓋 其下均為武塔片岩 片理發達岩體破碎 沿片理面常有剪裂帶發育 此裂隙常為地下水通路 但地下水均在 隧道高程附近或以下 因設計階段充分掌握地質情況 且符合安全規範評估 不影響武 塔山邊坡穩定 且鄰近鐵路隧道無施工地質災害 為一安全之岩盤隧道 依據環評建 議 武塔隧道工程將由南口進洞向北施工 雙孔單向行車的武塔隧道 利用自然通風的 方式 在隧道頂拱裝設風機取代通風隔版 武塔隧道工程距武塔部落的公墓及部份民宅 約有130公尺的距離 族人擔憂隧道穿鑿山 洞勢必破壞岩層 因部落區地震頻繁且為颱風必經之地 過去常有落石崩落 若隧道施 工恐造成土石坍塌 將影響部落安危 所以族人們因此發動抗爭 自101年3月21日起 至101年7月16日止 經工程處積極與民眾溝通 傾聽民眾意見 除詳細說明武塔隧道在 規劃設計階段即辦理130公尺長的鑽探 以充分掌握地質特性 經評估並無不良地質情 88
況 而武塔部落及公墓也不在傾向坡潛勢區域內 工程處也向族人承諾採機械開挖方式 取代鑽炸法 以減少對地層擾動 除讓居民安心 也歡迎參與監督施工 施工廠商基於上揭原則 採用破碎機開挖方式規劃施工 並採由南向北單向施工 依設 計鑽探資料評估 不同地質岩類之隧道上半斷面開挖 每一工作每月預定完成約25輪 輪進長度約2公尺 規劃應可於8個月完成上半開挖 本標隧道上半開挖 南下線隧道於 103年1月2日開始進洞開挖 在前兩月均能達到預期之長度 但是當完成開挖長度達90 公尺時 岩盤開始變得堅硬 每月完成輪數及長度驟降為11 15輪 約30公尺 而北上 線隧道在103年2月25日開挖後 也碰到相同的情況 目前截至103年9月底止 南下線完 成145輪 260.4公尺 北上線完成126輪 210.9公尺 合計完成總長度約佔隧道總長度 53% 加強設備 專注保養 承包商開挖遇堅硬地質初期 先利用重型開挖機具 增加破碎機頭及鑿鎚設備 而因地 質堅硬且粉塵量大 恐嚴重影響機具之壽命 故承商除了每天在工班輪班交接時 進行 機具保養 如操作油檢查 黃油添加 各濾清器清潔及油水檢查等每天例行兩次的初級 保養 每月也定期利用工班日夜交接輪替時進行兩次大保養 如操作油 黃油 柴油 水 機油濾心及空氣濾心等全面換新工作 雖然有嚴謹的例行保養 但在堅硬地盤下24 小時全時工作的情形下 期間仍有發生油管破裂 破碎機頭螺栓斷裂或漏油等小狀況 更嚴重則為怪手之心臟 油壓驅動液壓缸 損壞 增加機具損耗成本及機具故障造成工 進停滯 是隧道工程界前所未見的特殊案例 也讓隧道工程難上加難 承包商遭遇此一困境 嘗試其他改善開挖工率的輔助工法 包括啄木鳥破碎機頭 德國 岩石劈裂機 地錨鑽機鑽設預裂孔 鑽堡機鑽設預裂孔 無聲膨脹劑及南非岩石氣體膨 脹劑等工法 其輔助工法原理均是利用其他輔助工法增加岩盤的破裂面 使岩塊破碎增 加開挖工率 以減少開挖機具損耗 在嘗試各開挖輔助工法試作下 開挖工率的增加仍 然受到限制 而未達到預期效果 使隧道開挖進度較原排定時程落後 承包商在既有之機具設備 仍持續努力施作 惟而在無法採用鑽炸方式開挖及不可預期 之地質狀況下 承商也遭遇到前所未有的困境 進而要求監造單位及業主協助承包商共 同研商 找出可行之方案 期共同努力在如期如質的目標下完成武塔隧道開挖工作 89
台 9 線蘇花公路山區路段改善計畫 啄木鳥破碎機頭 德國岩石劈裂機 地錨鑽機鑽設預裂孔 鑽堡機鑽設預裂孔 無聲膨脹劑 南非岩石氣體膨脹劑 90
91
蘇花改的大舞台 B2標 台9線蘇花公路觀音隧道新建工程 全線長5760公尺的觀音隧道新建工程 位於宜蘭縣南澳鄉境內 北起南澳南溪計畫堤線 右岸山嶺坡地 B1標終點處 向南穿越中央山脈區至鼓音溪谷北側約2300公尺處 其 中觀音隧道長約5660公尺 路工段約100公尺 工程主要內容除包括觀音隧道主體工 程 隧道機房三處 位北口及橫坑內 及聯絡隧道工程 總開挖量約170萬立方公尺 另 有道路工程 排水工程 橫坑隧道通風機房 隧道北口通風機房建築工程及其他附屬工 程如道路標誌 路面標線 公路附屬設施 電氣照明預埋管工程 植生 安衛 環保等 工程 承攬廠商工信工程股份有限公司於100年11月1日開工後 便積極著手辦理施工規劃及資 源 人力調配等相關事宜 並進場辦理施工各項前置作業 因工址位於宜蘭縣南澳鄉 屬原住民鄉 境內 聯外交通運輸倚賴既有台9線蘇花公路及鐵路 開工初期恰逢東北 季風時之雨季 鐵 公路常因地區發生豪大雨致道路時有阻斷 幸賴承商排除萬難積極 動員 開工當日起即於現場清理觀音隧道北口洞口施工便道 喬木移植等作業 使後續 之邊坡保護工作及進洞等作業順利開展施工 另外 承商利用臺鐵局廢棄之舊北迴觀音 隧道做為施工便道工作面 也同步辦理便道雜物清除 道碴道軌移除 路面整平及RC路 面修築等作業 以確保該工作面依排定時程 辦理主線隧道工程鑽掘施工 92
全線動工 五 力全開 觀音隧道新建工程是蘇花改的關鍵及指標工程 承商在經過專業分析及判斷 最後決議 規劃五個施工區段進行主線隧道工程鑽掘施工 首先利用了觀音隧道北口施工便道之工 區其主線里程為2K 分為兩工作面開挖 在101年6月3日北上線往南NS1開挖及101年6 月24日南下線往南SS2往南開挖 其餘四個工區均利用舊北迴觀音隧道的施工便道開闢 施工橫坑為進出動線 主線里程分別為5K 6K 7K及8K 抽坍處理機制啟動 隧道主體各開挖工作面經承商趕辦施工迄今 因主線部份區域之地質狀況與規劃設計階 段有局部差異 施工期間雖輔以TSP 隧道前方震波探測 RIP 電阻影像剖面探 測 取心及不取心探查孔探查等各種方式 並參照東改鐵路新觀音隧道施工時之地質 資料 來預測及掌控隧道鑽掘時前方岩性 但工程地點為較複雜之斷層帶 所以與實際 情形仍有相當程度之落差 而導致工作面偶有湧水或抽坍事件發生 造成施工困難 目前正值觀音隧道施工高峰期 各工作面工項都加緊腳步趕辦施工中 其中北上線往南 NS5-北上線往北NN7上半工作面已於102年6月24日貫通 北上線往南NS3-北上線往北 NN5上半工作面已於103年1月23日貫通 而北上線往南NS8-北上線往北NN3上半工作 面則預計於103年11月15日貫通 屆時北上主線由5K 8K上半工作面將全面開通 不僅 可有效提供通暢的施工動線外 也可同步辦理各施工工項 開工迄今 蘇花改工程遭遇 了蘇拉 蘇力 麥德姆 鳳凰颱風 更因觀音北口薑園用地取得延宕及辦理補充地質調 查鑽探 觀音北口喬木移植 邊坡保護工追加混凝土格梁護坡及預力地錨案暨舊北迴觀 音隧道內施工便道變更設計 種種因素讓觀音隧道工程的完工期限由105年7月1日展延 至106年2月17日 再配合前述實質之改善對策 各單位均有信心如期如質來完成本標工 程 93
工廠如戰場 北洞口記事 混凝土襯砌工程 B2標觀音隧道北口北上線於101年5月20日起辦理洞口管冪鑽設進洞作業 經上級單位指 導及承商夜以繼日趲趕 於102年5月底時 上半已開挖約680公尺 台階已開挖約420公 尺 承商則依照原排定之進度 於102年6月7日邀請工程處 工務段及監造單位 於混 凝土襯砌鋼模製造工廠 新峰公司大武崙工廠 辦理鋼模假組立現場查驗作業 鋼模假組立現場查驗 鋼模假組立現場查驗 該套鋼模於102年6月24日起分批載運至工地 配合襯砌前置作業之防水層及鋼筋施工 於102年9月底完成組立 監造單位於102年10月2日辦理查驗 確認符合規範要求後 承商便著手辦理第一模澆置 身為蘇花改工程關鍵及指標 工程的各項細節都不容馬虎怠惰 在混凝土襯砌第一 二 模分別於102年10月18日 28日澆置 經工務段 監造單位及承商檢討精進後 自102 年11月起至103年8月底止 平均每月完成六模次 目前已澆置完成60模 每模12公 尺 其他如北口南下線 南下線往南SS2工作面 舊北迴7K+572 北上線往南NS5 工作面 也分別在103年6月30日及103年5月31日開始澆置 另舊北迴7K+572 北上 線往北NN5工作面 及8K+200 南下線往北SN6工作面 鋼模預計於103年12月進 場 屆時將有五套鋼模投入量產 觀音隧道工程可說是進入全線開戰的時期 94
觀音隧道不只要與時間競賽 混凝土襯砌之施工品質 完成面 平整性及外觀 更是基 礎的要件 在103年4月30日經由工程會中央查核小組辦理施工查核及103年6月23日交 通部吳常務次長盟分視察結果 均獲得高度評價 可為各標案之表率 工程會中央查核小組施工查核 交通部吳常務次長盟分視察 大規模抽坍處理及復原 本標依發生之規模及位置 大致區分為抽坍或湧水抽坍 常發生於頂拱往開挖面前方抽 坍及損壞已完成之支撐系統 屬嚴重等級 回抽 因地質岩性與開挖面呈逆向角度 常發生於頂拱及往回損壞多組已完成之支撐系統 屬嚴重等級 局部坍落 其他較輕 微等級之坍落現象 三類 觀音隧北上線往南NS1上半工作面於103年4月5日上午進行T653輪支保檢測時 頂拱12 點鐘位置及鏡面處發生約10立方公尺的小坍落 現場工作人員雖然立即用噴凝土封面 也恢復正常輪進施工 但是過了一天後 上午進行T654輪開挖時 相同位置處又發生坍 落 正當工作人員開始思考因應對策時中午的大規模抽坍卻隨之而來 除了範圍擴大為 頂拱11點~2點鐘位置 更造成200立方公尺的坍落 95
NS1工作面T654輪大規模抽坍 土方及砂包回填完成 探究這次大規模抽坍的原因 在T654輪開挖前 地質師就已實地觀察 發現這帶岩層都 以黑色石墨片岩為主 偶夾石英脈 片理極發達且褶曲 受剪裂及褶皺擾動 岩體極軟 弱破碎且夾泥 自持性極差 另外最主要的原因 在於抽坍處厚度達30 50公分的一層 淺灰色剪裂泥 通過頂拱上方 但並未出露於開挖面 由於該剪裂泥非常軟弱 以手捏 即碎 造成頂拱上方土石坍落 並導致管冪斷裂掉落 讓整個坍落範圍逐漸擴大 在大規模抽坍發生後 監造單位旋即召開現場會勘 初步決議先回填土方及噴凝土封 面 穩定開挖面 經過工務段檢討會議 監造單位現場會勘 研議出後續處理方案 並 依循隧道抽坍處理模式 以施工中設計 on-going design 來適應實際需求 並從103 年4月6日中午12點起 分日夜班每12小時建立通報機制控管 並設立聯絡人 負責辦理 施工處理情形通報 經過各級長官指導 承商的全力動員及16次各式會勘會議 全體工 作人員上下一心 終於走出這片陰霾 於103年6月27日順利通過抽坍區段 並於6月28 日解除管制進行工作結報 96
103.04.13工程處邵處長視察 103.04.20工程處邵處長視察 觀音隧道湧水處理 隨著B2標觀音北上線往南NS1工作面T654輪在103年4月6日的大規模抽坍事件 在4月7 日也出現了明顯湧水情形 約454L/min 兩側量水堰量測值分別為左側719L/min 右側1236L/min 而由於北上線往南NS1沿線原本就屬於富水區域 量測值也包含沿線 出水量及施工用水 且開挖面湧水還未達到需控管的條件 所以僅以持續量測因應湧水 情形 所幸抽坍區在103年6月27日順利通過後 兩側量水堰量測值也順利下降至左側 64L/min 右側 658L/min 在一個月後的7月27日再次發生出水情形 北上線往南NS1工作面在T695輪鉆炸孔後 鏡面3點鐘及10點鐘位置及頂拱都有出水情形 開炸後出水雖較不明顯 但量水堰水量則 明顯增加 承商預計在T696輪鉆設L=15m*2孔排水孔導排以解決出水問題 到了次日下 午承商現場人員在量水堰進行每日例行量測時 卻發現右側水量高達2292L/min 因左 側水量已匯流至右側及量水堰距開挖面為59公尺 且該值包含側壁滲水 所以經研判並 未超過警戒線 監造單位在通報各級主管後 決議將量水堰移設至開控面約20公尺處 並且建立日夜班每12小時之通報機制 設立聯絡人負責辦理施工處理情形通報各級長官 事宜 並於7月29日凌晨及早上8點進行量測確認後 再行研議後續處理步驟 97
經103年7月29日多次量測量水堰 水量順利達到控管標準 監造單位旋即於當天下午4點 召開 異常出水 檢討會議 而現場辦理T697輪鏡面30公尺不取心探查孔初步回報 該 區段非屬地質弱帶 前方岩盤狀況尚屬良好 遇水較不易軟化 只有在8~9公尺處水量有 漸漸增多的趨勢 所以決議以TYPE Ⅳ類@1.5公尺往前施作10公尺再行探查 並已開挖面 出水量2100L/min為界限值 若出水量大於該值 則陳報工程處由李副處長進行控管 並 將本案正式列入 高風險管制項目 103.07.29 T696 RT側湧水情形 103.07.29 T697 LT側湧水情形 工程處李副處長因心繫本案後續處理方式 於103年7月30日早上9點率工務段梁段長 連育群及羅大喬工程司 由監造單位黃金田經理及承商代表等多人陪同 至現場召開會 勘會議 依據T697鏡面5處探查孔 L=15m~28m 的鉆進速率及迴水資訊 確立後續 將以TypeⅤ類@1.5m施作至T700輪完成 再行辦理現勘研議 並自T697輪起 於兩側 底部各打設2支L=15m之排水孔 來將水源導至底部排出 而T700輪完成後 則請承商 安排進行隧道前方震波探測 TSP 而北上線往南NS1T700輪也順利在103年8月1日晚上8點30分完成 8月2日凌晨2點量得 鏡面出水量合計為764L/min 已有明顯下降趨勢 同日早上10點及8月3日凌晨2點則分 別降為341L/min及293L/min 各出水點水量均明顯減小 鏡面情狀則為小股水源漫 流 現場持續正常輪進施工至T703輪完成 之後的開挖面也量測不到水量 經過各單位 的努力與適時的應變處理 終於順利通過湧水層 也在103年8月4日早上8點進行工作結 報後解除本案的高風險管制 98
103.08.03 T703 輪鏡面岩性完整 103.08.04 僅餘 T701 RT 側局部出水 99
深入斷層 穿越觀音 B2標隧道新建工程由設計階段即知將在7K+630~7K+700經過觀音斷層 故隧道掘進施 工通過時需進行高風險管控 並依所提送高風險計畫來準備相關灌漿設備及材料 如抽 水機 水泥漿液灌漿設備 灌漿藥劑 先撐鋼管等材料與施工機具如噴漿機等 在配合 隧道前方進行的水平取心探查及衝擊式不取岩心探查結果 研判觀音斷層由多道分散且 寬度較小之剪裂破碎帶所組成 施工時須觀察地質狀況 如有異常情形應立即暫停開挖 研擬因應對策 若未確實完成準備工作 工程司得指示暫停隧道開挖 維護隧道施工安 全 觀音斷層北上線上半斷面高風險管制自101年12月12日工程處前後召開11次施工方法及 高風險管制會議 同意於里程7K+700時解除降至R3等級管制 管控時間除了須提報高 風險工作項目開工管制表及高風險工作項目施工中查驗清單外 另須定期進行高風險工 作項目風險評估 與通過後提報高風險工作項目解除管制表 由承包商申請經監造單位 查驗與審查後 提報工務段與蘇花改工程處進行審核 北上線因台階 仰拱及襯砌已施 工完成 故高風險已解除管制 本工程觀音斷層南下線上半斷面從里程8K+200往北施工 並於103年8月18日施作TSP 震波探測 參考現場開挖面之地質記錄 評估隧道里程7K+785.4前方 向北 之岩盤性 質變化區段 以利隧道施工參考 103年10月7日監造單位召開觀音隧道南下線 7K+630~700通過觀音斷層第一次高風險管制討論會 會議請承包商在通過觀音斷層施 作前 應將北上線所經歷之地質研判分析資料 納入南下線TSP探測資料中作比對 作為 後續施工方式因應對策 以利提升其施工效能 南下線TSP探測資料中顯示尚未進入觀音 斷層內 請承商於7K+725再施作一次TSP震波探測 再依TSP探測分析資料 召開討論 會確認後續施工方式 以符實需 於103年10月12日已施工至里程7K+758持續施工中 100
TSP 203 Plus系統 觀音隧道內震波探測工作之探勘儀器採用的瑞士Amberg Measuring Technique公司TSP 203 Plus系統 是專門探測隧道未開挖段地質變化而設計 可使用於蘇花改鑽炸工法中 施測震源採用高爆速炸藥 並搭配瞬發電氣雷管 施測使用之炸藥量可視地質狀況做適 當調整 並搭配高感度受波器用以接收開挖面前方所傳回之反射訊號 TSP 203 Plus在震 測資料清晰度及岩體強度成果之研判標準中 可具備完整 均一 優良之評估基礎 7K+785.4 TSP震波探測 -三維成果示意圖 7K+785.4 S波速度譜判釋成果套2D成果圖 (藍色虛線表相對富水 多水區域) 北上線往南NS3與北上線往北NN5隧道貫通 觀音隧道內6K 7K上半斷面貫通是利用台鐵舊北迴隧道設置擴大段避車彎開挖施工橫坑 至主線 北上線往北NN5由里程起點7K+572通風機房往北挖 北上線往南NS3由 6k+662往南挖 為觀音隧道北上線繼102年6月24日7K 8K處貫通後的第二次貫通 103年1月23日上午由邵處長做簡報及吳前局長盟分 現為交通部常務次長 致詞勉勵施 工團隊並進行按鈕爆破後貫通 隧道兩邊人員相見歡舉香檳慶賀 吳前局長盟分也共歡 慶賀 握手鼓勵慰勞工作人員的辛勞 在施工隧道團隊人員合影留念後的那一刻 也讓 蘇花改觀音隧道的工程邁向新的里程碑 101
台 9 線蘇花公路山區路段改善計畫 NS3. NN5 隧道貫通邵處長做簡報 NS3. NN5 隧道貫通吳前局長盟分致詞 吳前局長盟分啟動爆破貫通按鈕 NS3.NN5 隧道爆破後貫通 隧道貫通後對面人員穿過貫通點 吳前局長盟分開香檳慶祝隧道貫通 102
NS3. NN5 隧道貫通後相關隧道施工隧道團隊人員合影留念 NS3.NN5 隧道貫通後相關隧道施工隧道團隊人員合影留念及隧道內景象 工信江總經理 邵處長厚潔 吳次長盟分 夏副局長明勝 世曦林副總經理共同按水晶球後爆破貫通 103
蘇花改觀音隧道新建工程北上線往北NN3與北上線往南NS8工作面 在103年11月13日 早上11點 由交通部吳常務次長盟分親赴工地主持貫通儀式 在數聲巨響下 兩工作面 終於貫通 交通部吳常務次長盟分於北上線往南NS8工作面迎接由北上線往北NN3穿越 貫通面的施工團隊 並與施工人員握手打氣 感謝施工團隊對蘇花改工程無私的奉獻 也代表蘇花改工程團隊邁入另一里程碑的開始 本次隧道貫通後可提早南下線往北施 作 但將遭遇約270公尺寬樟樹山斷層湧水破碎帶的高風險區 施工困難度極高 施工團 隊仍然要發揮更高的水準與專注度 才能平平安安繼續推展隧道進度 交通部吳次長撿拾貫通石 交通部吳次長勉勵施工團隊 蘇花改觀音隧道新建工程利用台鐵閒置舊北迴隧道由主線里程5K+342 6K+662 7K+572 8K+225打設施工橫坑至主線施工 其中5K+342 6K+662間北上線計1320 公尺長於103年11月13日貫通 北上線往北NN3與北上線往南NS8兩工作面的貫通可連 接主線隧道6K+662 8K+225 長度約為1563公尺 可與上次貫通點連接長達2,883公 尺 施工期間施工團隊發揮不怕苦不怕難的堅韌精神 採24小時不停歇施工 終能順利 克服困難穩定前進 於今日達成隧道上半段面貫通 104
B2標觀音隧道隧道工作面第3次貫通後吳次長與隧道施工團隊按讚留影 B2標觀音隧道新建工程隧道工作面第3次貫通示意圖 台9線蘇花公路山區路段改善計畫 其中關鍵的觀音與谷風隧道工程目前施工進度已步 上軌道 且因利用舊北迴通道進行四個橫坑打設進入主線施工 以增加工作面縮短施工 期程 B2及B3標目前共有14處工作面同步開挖 南北雙向主線上半斷面開挖總長度已達 14.09公里 約占全隧道56.1% 各工作面均採用全能工班24小時施作 105
和平工務段 七公里的挑戰 B3標 台9線蘇花公路谷風隧道新建工程 全長約7600公尺的谷風隧道 工程地點就位於宜蘭縣南澳鄉境內 北起鼓音溪谷地北側 約2300公尺處 B2標觀音隧道新建工程終點 向南以隧道 高架橋穿越山區後至漢本 新生地填方區止 主要工作為觀音隧道南段 含橫坑機房一座 谷風隧道 含南口機房及通風橫坑機 房 鼓音橋及漢本高架橋工程 漢本填土方路堤 排水工程及其他附屬工程等 施工 內容包括道路工程 排水工程 橋梁工程 隧道工程 聯絡隧道工程及隧道南口通風機 房建築工程及其他附屬工程 如道路標誌 路面標線 公路附屬設施 電氣照明預埋管 工程 景觀 植生 安衛 環保等工程 B3標承攬廠商為工信工程股份有限公司 於100年11月01日進行開工 展延後工期 2248天 預計105年7月31日完工 展延後預訂106年12月26日完工 路線全長約 8.1公里 包含隧道長度約6.9公里 橋梁長度約0.6公里 路堤長度約0.6公里 主要施工工作規劃分為三處進行 第一處位於舊北迴觀音隧道內以通風機房橫坑入洞向 南施工 第二處位於台9線148K下方邊坡 利用原有平台以施工橫坑入洞 後續向南及 向北分別開挖施工 第三處位於谷風隧道南洞口 目前已配合漢本文化遺址二階段考古 施作完成 於施作便道及完成邊坡保護後由南往北開挖施工 106
103年度主要工項施作情形 舊北迴觀音隧道 主隧道北上線往南NS7上半斷面開挖完成1337.9公尺 台階655.8公尺 仰拱21.0公尺 北上線往北NN9上半斷面開挖完成20.6公尺 台階17.6公尺 仰拱17.6公尺 目前已完 成契約里程 南下線往南SS8上半斷面開挖完成1495.5公尺 台階831.5公尺 仰拱 278.5公尺 結構仰拱238.1公尺 南下線往北SN10上半斷面開挖完成28.8公尺 台階 28.5公尺 仰拱16.5公尺 台9線148K下方邊坡 主隧道北上線往南NS3上半斷面開挖完成1493.2公尺 台階904.6公尺 南下線往南SS4 上半斷面開挖完成1162公尺 台階195.2公尺 北上線往北NN5上半斷面開挖完成166.8 公尺 南下線往北SN6上半斷面開挖完成28公尺 谷風隧道南洞口 主隧道北上線往北NN1上半斷面開挖完成755.4公尺 南下線往北SN2上半斷面開挖完成 107.2公尺 另外在台9線下方邊坡的施工便橋全長193公尺 於101年3月20日進場施工 8月23日完 成 施工單位每月保養及檢測 監造單位每季實施抽查 舊北迴隧道號誌及無線射頻辨識 Radio Frequency IDentification RFID 系統101年 11月18日建置完成 目前系統運作中 丁類危險性工作場所施工安全評估 B3標丁類危險性工作場所施工安全評估分為二階段提送 第一階段承商於100年11月30 日提出申請 經2次審退及補件 於101年3月6日經北區勞動檢查所核定在案 第二階段 承商已於102年5月28日送北區勞動檢查所審查後 北區勞動檢查所要求承商於102年6月 20日補件後 於102年12月27日業經北區勞動檢查所核定在案 107
各項審查及核定情形 1. 施工計畫書 承包商於100年11月17日提出 歷經4次審查 於101年2月29日獲蘇花 改工程處核定 2. 品質計畫書 承包商於100年11月17日提出 歷經2次審查 於101年1月11日蘇花改 工程處核定 另配合監造計畫進版修正 承包商品管計畫 核定一版 業於103年8 月7日蘇花改工程處核定 3. 品質稽核 本工程於103年期間 工程主辦機關分別於103年3月11日 103年6月24 日 103年9月18日共辦理3次施工品質暨安全衛生稽查 藉由稽查之實施 建立了本 工程之品質要求標準 並及時瞭解相關之施工品質管制缺失 預為改正 4. 上級機關查核 本工程於103年上半年期間 交通部等上級機關於103年3月24日辦理 施工查核 藉由查核之實施瞭解其所屬單位相關之施工進度及品質管制辦理情形 並 要求檢討改正 5. 水土保持檢查 本工程第一次水土保持計畫於100年9月20日經交通部同意備查 第二 次於101年12月20日 第三次則於102年6月14日同意備查 交通部並於103年度辦理 4次水土保持計畫稽查 檢查結果經改善複查後均合格 6. 勞工安全衛生稽核 本工程於103年度內經公路總局於103年1月10日辦理現場稽核 相關稽查缺失並已配合完成改善 7. 上級機關視導 交通部公路總局趙局長及夏副局長為瞭解蘇花公路山區路段改善計畫 執行成效 分別於103年10月4日及103年1月1日至本工程現場視導 108
高風險作業管制 高風險作業管制即於特定項目施作前由監造單位及工務段將施工時事故發生之可能性及 嚴重度做綜合評估 風險評估值最高者為危害等級R1其次為R2 R3 並依據不同危害等 級擬訂不同管制層級及制定預防 減輕對策 以避免或減少本工程施工期間因不易掌握 之因素或不可預期之風險造成的意外事故 並於施工前 中 後三階段執行管控以期防 範於未然或於發生事故時可立即採行危機應變及有效處理措施 嚴重度 風險評估值 可 能 性 重大 中等 輕微 3 2 1 風險評估值 危害等級 極為可能 3 9 6 3 ６ ９ 高度危害(R1) 有可能 2 6 4 2 ３ ４ 中度危害(R2) 可能性低 1 3 2 1 １ ２ 低度危害(R3) 1. 穿越台9線下方進行隧道鑽炸作業或鄰谷風隧道施工橫坑 谷風隧道 北上線 南下 線 及觀音隧道 北上線 南下線 洞口邊坡之施工階段 R3 谷風隧道 北上線 10K+611~10K+651及 南下線 10K+619~10K+659上半施 工 目前皆已完成並解除管制 2. 谷風隧道北口及觀音隧道南口出洞口之施工階段 R2 谷風隧道 北上線 崩積層洞口段10K+595.4~10K+569.2上半施工 管制期程為103 年8月4日~103年12月15日 目前已完成水平鑽探地質調查檢討評估 承包商並於103 年6月26日提送谷風隧北上線往北NN5 上半斷面 出洞開挖施工作業開工管制表報 核 監造列管中 前述谷風隧道出洞口由於原施工規劃分析 因環評時已承諾谷風北口以避免開闢施工 便道為原則 故無法先行洞口邊坡格梁及地錨保護 因此採由北上線往北NN5工作面 內向外施工規劃 經數值計算分析及鑽探成果推估 北上線往北NN5工作面為矽 質片岩偶夾黑色片岩 片理發達密集 岩體破碎 至洞口 出口 處為崩積層 地 109
質材料為軟弱砂土夾崩積岩塊 上方有剪應變 側向力產生的變形 過大情形 風險 研判為R2等級 為改善此一情形 需先在洞口段頂拱固結灌漿後再行開挖 施工時工 作面以管冪 先撐鋼管 固結灌漿 補強岩栓及縮短開挖輪距等做為補助 用以固結 破碎之地層 並由監造單位 工務段及工程處分層列管 至103年10月底北上線往北 NN5為監造單位及工務段列管階段 R2-2 由監造單位及工務段每日於該工作面派 員巡視並填寫高風險檢查表單 當開挖進入崩積層後進入工程處列管階段 R2-1 改由工程處列管 NN5高風險管制工作面檢查 防災演練 本工程於103年07月31日於工區內辦理防災演練(預演) 演練科目為 1.高司作業 集中演練各單位實務通報流程情形 2.實際演練 隧道內抽坍人員受傷救護撤退演練情形 演練成果除為利於施工人員瞭解全部管制作業 且為後績執行計畫精進修正之參考 大樹移植 谷風隧道南口大型喬木共7株 包含3株樹徑大於13公分高5公尺以上的皮孫木 3株樹徑 80 120公分 高7 12公尺的茄冬樹 及1株樹徑65公分高6公尺的大葉楠 101年7月 11日委託專業廠商將喬木遷移至澳花村辦公室後方預先備好之植穴裁植 至102年6月30 日止其中1株大葉楠枯萎外 其餘生長良好 110
環境友善及敦親睦鄰 花蓮縣傅縣長及議會多位議員 縣府代表等人分別於103年3月12日及103年9月29日參 訪本工程 由監造單位台灣世曦工程顧問股份有限公司於施工現場簡報 及承商工信工 程股份有限公司說明現場施工狀況 過程順利 颱風及豪雨災損情形 本年度工地現場因遭受 麥德姆 及 鳳凰 二颱風登陸侵襲 豪大雨影響 承商為避 免人員傷害工區配合暫停施工 颱風過後也經現場巡查並無災害損失 隧道工程施工抽坍過程 1. B3標工程本 103 年度隧道工工程共發生兩次抽坍事件 經查工地無人員傷亡事 故 現場已辦理會勘 災害搶救 並說明如下 谷風隧道南下線往南SS4-T648~T651頂拱 變質岩夾剪裂泥 上半發生頂拱抽坍 IV 類 共8公尺 已於103年9月28日~103年10月14日進行抽坍處理 目前持續進行 改善中 耗時暫計17天 2. 谷風隧道南下線往北SN2-T034潛覆蓋崩積層上半頂拱處發生砂土及岩塊坍落 已於 103年6月9日~103年6月15日完成抽坍處理 耗時計7天 111
蘇花改開路先鋒 B4標 台9線蘇花公路和平路段橋梁新建工程 全長約2135公尺的和平路段 工程地點位於宜蘭縣南澳鄉及花蓮縣秀林鄉境內 起自南 澳鄉和平溪北岸附近 B3標谷風隧道工程標終點 向南跨越和平溪 經和平工業區範圍 後接入克尼布東路止 橋梁長度約1.5公里 路堤長度約0.6公里 承攬廠商為璉嶸營造 股份有限公司 於100年3月21日進行開工 經9次工期展延 至103年10月底工程進度 已逾80 預計於104年5月10日完工 將為蘇花改計畫第一個完成之工程標案 B4標主要工作為和平溪河川橋 橋長1557公尺 採南下 北上合併方式 預力混凝土箱 型梁設計 場鑄懸臂工法及場鑄逐跨工法施工 和平溪河川橋A2橋台至銜接克尼布東路 工程終點為路堤填築路段 排水工程包括排水箱涵1座 長度計約48公尺 新設排水明溝 1786公尺 暗溝143公尺 管涵113公尺及匯流井11座等排水設施 附屬工程包括和平 溪北岸護基混凝土塊 地磅站及管制站等工程 主要施工工作分為兩部份進行 第一部份為橋梁段 截至103年10月31日止 橋梁結構 部分均已全數完成 施工期間共辦理和平溪南岸堤防破堤復舊 P11 P12懸臂節塊施工 跨越北迴鐵路及P12 P13懸臂節塊施工鄰近台電高壓電塔施工等高風險管控 目前均已 解除列管 第二部份為路堤段 目前A2橋台已完成路堤 地磅及管制站建築結構基地填 築土方 為儘量達成計畫內土方平衡部分由本標自行產出 部分由本計畫中仁隧道工程 產出之碴料提供 並於103年9月完成土方交付作業 目前路基部分已鋪築滾壓程 各項審查及核定情形 1. 施工查核 交通部工程施工查核小組已於101年3月27日及隔年7月23日辦理本工程施 工查核 均獲得甲等之成績 2. 品質稽核 交通部公路總局工程品質稽核小組已於101年8月30日及103年7月28日辦 理本工程施工品質稽核2次 其中第二次施工品質稽核由公路總局陳副總工程司張運鴻 領隊 帶領十位委員 並由蘇花改工程處李副處長宗仁率工務段 監造單位 施工單 位人員全程參與整個稽核過程 並獲得甲等之成績 112
3. 品質稽查 本工程於101至103年期間 工程主辦機關共辦理13次施工品質暨安全衛生 稽查 其中配合交通部施工查核及公路總局品質稽核共辦理4次預先稽查 均獲得甲等 之成績 4. 水土保持檢查 本工程水土保持計畫期間主辦工程機關交通部公路總局於101年3月2 日辦理水土保持計畫監督檢查 交通部於101年4月10日辦理土保持計畫稽查 並於 101年4月24日申報完工 檢查結果經改善複查後均合格 並於該年7月17日由交通部 函文予以完工證明 5. 勞工安全衛生稽查 本工程於開工後至103年10月 與行政院勞工委員會北區勞動檢 查所辦理4次聯合稽查 檢查結果經改善後均合格 6. 環境影響評估監督查核 本工程於開工後至103年10月 行政院環境保護署環境督查 總隊辦理4次影響評估監督現地查核 檢查結果經改善後均合格 高風險作業管制 和平溪南岸堤防破堤復舊 本工程P12橋墩因與和平溪南岸堤防位置衝突 破堤計畫經依水利法規定報請經濟部第 一河川局同意備查 為避開汛期 本工程在100年12月9日開始破堤施築基礎墩柱 101 年4月30日堤防復舊完成 經濟部第一河川局101年6月22日派員會勘接管 並已解除列 管 113
高風險作業管制 P11~P12懸臂節塊施工跨越北迴鐵路 本工程P11 P12懸臂節塊因施工須跨越北迴鐵路 其風險等級為R2 施工控管仍為監造 單位及工務段辦理 但為有效加強安全管制及提升緊急應變 橫向 連繫作為 故提升 由工程處進行列管 而目前為配合P11 P12懸臂節塊施工跨越北迴鐵路作業 已在100 年12月23日辦理P10 P11墩柱基礎及懸臂工作車跨越既有鐵路施工前現場會勘 102年 1月18日依承商所提高風險計畫召開審查會說明 1月25日由工務段召開P11 P12懸臂 節塊作業跨越鐵路施工前現場會勘 同年6月20日由工務段召開施工安全防護審查會議 此外施工中將加強工作安全宣導及災害防制 當懸臂節塊跨越鐵路上方施工時 將同時 由台鐵派專業人員於鐵道前 後方600公尺進行施工安全警戒標誌 如意外發生時 除了 立即通知台鐵漢本站及和平站暫停該區段列車行駛 並立即進行災害搶救 為避免施工 時物體掉落鐵道 工作車前端及兩側使用安全網及防護網完全包覆 底部也採用防護大 底板保護 另外也在大底板加裝集水箱及抽水機 防止大雨造成台鐵電線產生感電 除 了將水由遠離鐵路側抽離排出外 雨勢過大時也可由工程司判斷跨鐵路工作面是否暫停 施工 確保施工的安全性 是蘇花改最基本的指標 B4標在跨鐵路各節塊推進 物料吊運 降 模作業 混凝土澆置 退車等作業前均由工程處派員會同監造及承包商辦理安全檢查確 認安全始得施工 經過各單位的努力P11~P12節塊於103年6月16日順利完成閉合 並經 監造單位及工務段確認工作面安全無虞後解除列管 P11~P12工作車增設防護大底板及垂直防護網 114 P11施工全程監視
高風險作業管制 P12~P13懸臂節塊施工鄰近台電高壓電塔施工 本工程P12 P13懸臂節塊因施工臨近台電高壓電塔 因此於102年6月20日由工務段召 開施工安全防護審查會議 與台電人員現場會勘後於電塔四周以感應器劃定警戒範圍並 設置警報器 來防止施工吊掛機具不慎靠近造成人員感電危害 並於懸臂工作車及橋面 板靠電塔側以防護網及安全網完全包覆 防止施工雜物飛落電塔造成斷電的危險 P12 P13節塊完成施作並確認工區無物體飛落之餘後於103年3月3日解除列管 防汛演練及跨越鐵路演練 本工程於101年至103年期間汛期前於和平溪行水區共辦理3次防汛演練 並為P12橋墩 至P13橋墩間施工跨越北迴鐵路需要辦理施工管制及安全演練 演練成果除為利於施工 人員瞭解全部管制作業 且為後續執行計畫精進修正之參考 上級機關視導 行政院東部聯合服務中心於103年5月15日及103年7月31日至本標辦理花東地區意見領 袖參訪 每梯約三十人次 由監造單位台灣世曦工程顧問股份有限公司於施工現場就工 區概況及施工方法簡報 並由承商璉嶸營造股份有限公司領勘現場施工狀況 過程順 利 115
和中工務段 迎向花蓮的路 C1標 台9線蘇花公路中仁隧道新建工程 101年8月2日中度颱風蘇拉侵襲臺灣 這個行徑怪異 風速雨量極為驚人且兩度登陸的 颱風 即使對每年皆有颱風登陸的臺灣而言 亦屬罕見 98年莫拉克風災記憶猶新 小 林村受土石流摧毀滅村 上百名居民被厚達數層樓的土石掩埋罹難 且多數人無家可歸 之災況仍歷歷在目 沒想到土石流威脅再臨花蓮縣秀林鄉和中部落 幸而此次並未傳出 嚴重傷亡 但其破壞力也造成部落多數房子慘遭土石掩埋 現場災況讓人不寒而慄 成 為部落居民永生難忘的夢魘 蘇拉颱風不僅造成人民財產的損害 同樣也造成台9線蘇花公路多處路段坍方 蘇花公路 改善的計畫路線也因本次颱風影響亦遭受波及 在安全因素考量之下 必需重新評估本 路段北段工程路線改線 避開土石流潛勢區以保障 一條安全回家的路 是真安全回家 的路 因此為了計畫期程 未受影響之南段工程部份復於101年11月20日開工 蘇拉颱風肆虐過後 各單位積極展開重建之 路 先是國軍協助台9線土石泥流的清除及協 助居民清理家園 而後水保局針對位於和中社 區北側無名野溪 和中野溪 進行整治規劃 並將該野溪編訂為土石流潛勢溪流 編號花蓮 縣DF166 蘇拉颱風災情 望之怵目驚心 116
中仁隧道北段工程路線變更及增設施工橫坑工作面 為避開土石流潛勢區 本工程北段改線勢在必行 蘇花公路改善工程處及中興顧問設計 監造團隊旋於101年8月5日赴災區現勘 評估土石流潛勢對於北段工程路線的衝擊 由公 路總局局長於101年8月6日公路總局內各相關組處親至本工程北段進行現場視查災後情 況 於101年8月9日由中興顧問提出 初步因應對策 構想 公路總局吳總工程司於101 年8月10日赴災區現勘 請中興顧問設計單位先行擬訂路線變更預定期程 以評估風災後 路線變更前後對於整體工程完工期程的影響 之後請中興顧問測量人員101年8月11日先 行進場施測地形 施測面積共約39ha 和中約38ha 和仁約1ha 於8月15日完成之 測量成果 發現和中溪南岸淤高約3公尺 隧道口北側淤高約2公尺 後於8月底完成 1/1000地形測量 作為土石流模擬以供後續變更設計之用 因受影響路段之野溪整治亟 待處置 故於101年8月16日研商水保局之 緊急處理 及 復建工程 計畫 工程會陳 主委於101年8月19日赴災區現勘 並於隔日邀集行政院東部聯合服務中心 公路總局 蘇改處 四工處 水保局 林務局 鐵路局 太管處 中華電信等單位召開協調 會 研商和中部落以北無名溪野溪整治議題 根據101年8月29日提出之初步分析報告指出 因大量土石流經較平坦地形時 巨型礫石 受地形影響往兩側擴散堆積 較小土石則持續往下游輸移 因土石停積擴散起點之右岸 溪流位處低窪區位 當土石停積散開之後 部分土石向右側隨著溪流往下游輸移 直到 溪流整治工程末端遭樹林及地形阻攔而停積下來 形成一道高約3公尺高的帷牆 迫使後 續水流及土石向右轉溢流 面向社區輸移而導致災害發生 另過路兩孔箱涵因土石流造 成樹木及後續土石堆積造成阻塞 也使得土石越過道路流動或堆積於路面 大幅改變本 工程北段部份路線地形地貌 設計單位依據土石影響現況分析結果 綜合考量路線 安 全性 變動性 對完成期程的影響 擬訂改善方案 蘇花改土石流影響路段 117
工程路線變更會議 101年9月17日召開之蘇花公路改善計畫 推動小組 第6次會議中 多數委員建議路線 應 避開土石流影響範圍 採路線向山側內移 或改以河底隧道方式通過 以避開土 石流潛勢區 蘇改處於101年9月28日召開 路線方案 會議 綜合各方意見為 在安全 前提下 路線朝變動最小方向進行評估 之原則 視選線階段地質探查之成果 再依需 要微調路線 並同時提送環保署環差報告以爭時效 顧問公司於102年3月28日提送 台九線蘇花公路和中清水段工程委託設計服務工作 案 之台9線蘇花公路山區路段改善計畫 蘇澳 東澳 南澳 和平 和中 大清水 第二次 環境影響差異分析報告 和中 大清水段 環保署於102年5月14日召開台9線蘇花公 路山區路段改善計畫第二次環境影響差異分析報告 和中 大清水段 第1次專案小組審 查會議 再於蘇花公路改善工程處於102年06月17日召開研商 台9線蘇花公路山區路段 改善計畫 蘇澳 東澳 南澳 和平 和中 大清水 第二次環境差異分析報告 和中 大清水段 案後續辦理方案 依據會議結論 顧問公司再於102年6月27日提送台9 線蘇花公路山區路段改善計畫第二次環境影響差異分析報告 和中 和仁段 行政院 環保署旋即於102年7月8日召開C區環差審查諮詢會議 102年7月25日環保署召開台9線 蘇花公路山區路段改善計畫 蘇澳 東澳 南澳 和平 和中 大清水 第二次環境影 響差異分析報告 和中 大清水段 第2次專案小組審查會議進行審查 為準備環評委員 第243次會議 於102年8月26日行政院環保署召開C區環差環境影響評估會前會評估 102年8月27日顧問公司檢討結果修正後 再提送台9線蘇花公路山區路段改善計畫第二 次環境影響差異分析報告 和中 大清水段 修正本 經送環保署環境影響評估委員會 於102年8月30日召開第243次會議審查 經審通過台9線蘇花公路山區路段改善計畫第二 次環境影響差異分析報告 後於102年10月9日提送修正版 並於102年12月20日核定改 線路線環差報告 蘇拉風災後之路線檢討 考量以安全為主要原則 為避免新增花蓮縣DF166等土石流潛 勢溪流再次發生地表土石沖刷堆積而影響本計畫之道路安全 因此將路線向山側內移並 增加隧道長度 以隧道型式穿越新增花蓮DF166土石流潛勢溪流溪底 將隧道長度由約 3.8公里增為4.7公里 並將北洞口更往北移避開土石流潛勢區 另鑑於101年5月7日雪山 隧道火燒車事件 考量本路段為一開放公路系統 附近和中地區尚設有工業區及頗具規 模之砂石開採工廠 為增加載重車輛隧道運輸之安全性 因此於洞口前增設地磅站 以 分別管制載重之車輛及行車間距等 118
在多方面考量情況下 各單位馬不停蹄研議討論 為求儘速完成國家交付之艱鉅任務能 如期完工 經設計單位變更規畫提出初步成果後 102年9月23日完成1/1000中線設計成 果核定 於102年11月8日召開中仁隧道北段工程路線變更案初 細步設計簡報進行初步 規劃變更設計報告 其主要內容為路線向山側內移 以隧道穿越 崖錐堆積區 及 土 石流潛勢溪流 下方 變更後路線長5.6公里 原5.2公里 隧道長4.7公里 原設計3.8 公里 地磅站動線 建築工程等之整體規劃 此變更設計案經數月的討論 召開無數 次的會議 經本工程處單位同仁及專業中興顧問團隊以及各專家學者提供寶貴建議 並 彙整各方意見不斷努力積極辦理下 於103年5月12日核定北段工程路線變更細部設計 圖 並於103年8月5日核定北段工程路線變更預算書 變更後路線圖 變更前路線圖 119
隧道進洞前置作業 由於蘇拉颱風侵襲後 導致和中部落以北和中溪上游沖刷大量土石 影響原中仁隧道北 段隧道洞口 經蘇花改計畫推動小組第6次會議中提出改以隧道型式穿越此厚層土石崩積 區 故於102年7月1日召開 台9線蘇花公路中仁隧道北段工程路線變更 設計原則及橋 梁型式審查會議中決定改線方式 變更洞口位置 因變更後之北洞口工程腹地受限且緊 鄰橋樑及機房 隧道施工進洞階段將受其影響 因此於北洞口往南於主線北上線約 0K+541.786處增設長度約84公尺之施工橫坑銜接 利用其增加隧道開挖工作面與開挖進 度 以縮短變更後計畫期程不影響 北口施工橫坑斷面分為三階段 第一階為一般 段長度40公尺 進洞里程為0K+105 第二階 為漸變段長度6公尺 里程為0K+145 0K+151 第三階為擴大段長度33.1公尺 里 程為0K+151 0K+184.1 並於主線北上線0 Ｋ+541.786進入主隧道往南施作 並利用1號 人行聯絡隧道進由北上線進入南下線施作 增 加工作面以達計畫期程需求 北口橫坑 因本工程於北段增加北口施工橫坑工作面 此施工區域處山坡地範圍內 但中仁隧道內 並無涉及水土保持相關法令之地表開挖整地行為與水利法規範之河川區域 皆不列入本 隧道工程範圍內 但是仍必須做好環境保護及施工中維護水土保持 以避免施工期間可 能發生之災害 故辦理本工程第二次水土保持變更計畫 並於102年12月18日經交通部 核定 北口橫坑工區水保措施 120
本工區於103年1月中旬開始進行施工圍籬組立作業 因所圍設區域於和中社區北側於台9 線里程約161K+240處 此路段因為直路且鄰近皆為水泥廠區 所以大型車輛非常多車速 又快 圍籬施作緊鄰台9線側邊非常的危險 故在施作過程中特別要求施工單位作好施工 中交管及指揮 以維持交通及施工人員的安全 完成施工圍籬之後 於103年2月18日進行北段施工橫坑工區清除與掘除作業 以及後續 必需完成之水保措施 邊坡保護工程等作業後 才始得進行隧道進洞作業 於103年2月19日先由施工入口進行水保排水作業 因初期施工作業尚未完成洗車台之設 置 因此人員車輛進出暫由移動式洗車設備進行清潔 等到洗車台設施完成後再取代 因北口橫坑施工便道為隧道唯一主要的施工動線 對於該工區整體施工其為重要 因此 該便道有盡早完成之必要性 3月初承包商開始進行施工道路之補築 利用南段工區隧道 開挖之土石方載運至橫坑位置進行路堤填築 依1 1.5坡度修築兩側邊坡 寬度10公 尺 長度100公尺 在山坡或斜坡上填築時 須將斜坡挖成台階式 挖出之材料其適用者 應近運 用於本工地之填築 並按規定分層填築 且壓實時每層實方厚度 路基頂面下 75公分範圍內不得超過25公分 而每層須與最後完成面約略平行 待路基完成後於路基 面逐次澆置25公分厚之混凝土及上鋪設雙層鋼線網 並於道路中心線向兩側修築2%洩水 坡度 北口橫坑工區鄰台9線施工圍籬防溢座施作 北口橫坑工區施工便道路堤填築 121
邊坡保護工作 於5月初進行隧道北口橫坑邊坡保護工作 邊坡開挖施工自洞口上邊坡挖掘至預定高程 並於分三階方式逐階往下施作 北側及兩側坡面以挖溝機採V H 0.5 1斜率修築 並 以灌漿錨筋D=25mmψ 10cm厚噴凝土噴覆邊坡作為保護 除洞口部分鑽設3公尺灌漿 錨筋外 其餘邊坡部分皆打設6公尺灌漿錨筋 若錨筋施作時因現場之地質條件易發生坍 孔 得經工程司同意後 改用自鑽式岩栓32mmψ施作 上邊坡及邊坡兩側設置臨時排 水明溝 截取上邊坡地面徑流水有效導排 於完成邊坡保護工作後 即開始展開進入隧道開挖之施工作業 本施工橫坑地質條件主 要為片麻岩 以機械開挖方式為主要施工方式 但若遇堅硬岩石 將視情況使用開炸方 式輔助機械開挖 隧道施工安排主要分三階段 第一階為一般段長度40公尺 第二階為 漸變段長度6公尺 第三階為擴大段長度33.1公尺 總長度約80公尺 並與主隧道銜接 北口橫坑工區洞口邊坡噴凝土作業中 北口橫坑工區-R02輪鋼支保組立高程測量 北口橫坑工區-開挖出渣 122
於103年6月初利用吊裝工作車及配合高空作業車 進行北段橫坑洞口保護蓋五對支保組 立作業 因組裝方式為吊裝作業 所以吊裝操控人員及施工人員配合度默契要夠 所以 有時吊裝一組支保需花上很長一段作業時間 且需達要求精度才算完成 再來是支保內 外側掛網作業固定 之後完成噴凝土覆蓋作業 整個洞口保護蓋才算大致完成 在完成 了洞口保護蓋工作後 進行進洞輪進開挖 因初期進洞屬崩積層 故先以挖掘機進行挖 掘後出碴 修挖 支保組立等一系列輪進作業後 再進行下一輪進的作業 因第一階段為一般段長度40公尺 其空間寬度約5.2公尺 高約6.4公尺 且為單一施工 便道 大型的出碴傾卸車輛無法在隧道裡作業 所以出碴方式 考量施工橫坑斷面較 窄 係以鏟裝機將隧道內碴料裝載暫放於洞外 再二次搬運裝入運碴卡車 20T 運至 土方暫置區暫時堆置 因施工橫坑初期開挖動線狹窄 空間不足以讓卡車行走 暫於隧 道口施作一處小型臨時棄土坑 供裝載機逕行將隧道碴料暫放此區 俟施工空檔期間再 運至土方暫置區 施工過程中 北口施工橫坑工區施工人員 機具 物料等 於施工期間人機調度問題及 資源供應不及情況接連不斷發生 造成該工區水保設施 施工便道等作業項目施工進度 落後 因此針對有落後進度之各項作業請承包廠商提送趕工計畫 並對落後情形進行擬 提趕工方案 增加施工人員 機具 為了管控施工項目落後情形 督導工務段及監造單 位每雙週召開會議檢討 但因施工進度落後情形仍未達到要求 因此改為單週召開會議 檢討 也不斷持續要求承商人力 機具及材料等調度供應問題盡速改善 但趕工情形仍 未明顯改善且落後的程度有逐漸擴大至其他工區工作面情形下 於是103年5月14日工程 處召開 C1標承商趕工計畫檢討會議 103年8月13日召開 C1標103年8月份工程進 度檢討暨趕工協調會議 103年9月26日召開 C1標103年9月份工程進度檢討暨趕工 協調會議 輪進檢討會 123
太魯閣下的秘道 C2標 台9線蘇花公路仁水隧道新建工程 C2標工程為台9線蘇花公路改善計畫最靠近花蓮的一個路段 此路段改善範圍位於花蓮縣 秀林鄉太魯閣國家公園區域內 路線北起約從台9線167K+500近和仁火車站南側 向西 南方向山側內進入隧道 而隧道以截彎取直之方式避開原來沿著山壁行進易有落石的台9 線 接著隧道往南延伸至大清水谷地出洞 出洞後再以橋梁跨越清水溪接回台9線約 171K+500大清水遊憩區 該處遊憩區每逢假日或假期 都有大量遊客在此停留 來欣賞 花蓮的好山好水 且就近有一個花蓮地區著名的景點 清水斷崖 其斷崖尤其險峻 絕壁臨海面長 天候較好時整個岩壁非常壯觀 沿海還可以欣賞太平洋海天一色之美 景 本工程路段全長約3.4公里 主要是以路堤路塹 橋梁以及隧道構築 而大部份路段 皆為隧道型式長約2.9公里 大清水遊憩區沿海景色 仁水隧道路線圖 本工程富有特色 第一項特別的地方是由於仁水隧道全線位於太魯閣國家公園內 為降低 工程對國家公園景觀及生態影響不採雙孔設計 而以單孔隧道設計雙向通行 有別於整個 計畫內各標工程雙孔雙向之隧道設計 其二 因既有台9線路段和仁至清水路段易坍方 且於臺鐵及花蓮港提供運能情況下 該路段砂石車貨車70%以上移轉至鐵路 貨車減量 又因本隧道屬中長隧道 考量於空氣品質 噪音 溫度及運具速差等對機慢車使用者風險 評估 因此此段隧道有規劃機慢車道供機車行駛 其三 為降低工程對國家公園景觀及生 態影響 仁水隧道採用單邊進洞施工 由北洞口進洞施工並出碴 以避免南側洞口因隧道 124
進洞 需開闢施工便道而造成植被與環境之破壞 其四 為鑑於101年5月7日雪山隧道車 燒車之事件 引起大眾對隧道安全議題的重視 因此 為 安全再昇級 技術與管理與 時俱進 之理念 以及符合交通部99年12月8日頒布 公路隧道消防安全設備設置規範 的精神 依照此規範 本隧道劃歸為 甲級隧道 依規定應設置 避難連絡通道 因此於仁水隧道 主隧道 之山側內約35公尺設置平行之安全疏散通道 主隧道與安全 疏散通道間係以約八座避難連絡通道銜接 通道寬約4公尺 高約4.3公尺 主隧道與安全疏散通道示意圖 決標開工 本工程係採異質採購最低標方式辦理 經資格審查與規格標評選後 並於103年5月30日 辦理價格開標 決標結果由大陸工程股份有限公司得標 並於開工前本處召開開工前協 調會會議後 於103年6月17日開工 預計108年6月30日完工 施工前整備確認 本工程於決標後 並於103年6月17日報備開工並經交通部同意備查後 大陸工程股份有 限公司 承包商 開始著手施工前的準備工作 唯於開工前為辦理本工程路段施工可能會 遭遇到的既有路段管線影響 於103年2月20日辦理第一次 台9線蘇花公路山區路段改善 計畫 中仁隧道新建工程北段工程路線變更 仁水隧道新建工程管遷移協調會 邀請工程 範圍內管線相關單位確認管線 並作遷移管線意見提出及103年5月7日辦理第二次的協調 會 確認管線預計遷移時程辦理情形 因位於本工程北口區域似有生態樣區 於103年7 125
月4日邀集特有生物研究保育中心來進行確認後 與其樣區與本工程並未重疊 本工程北 口就近和仁火車站前有四工處地磅站之施作 因與本工程北口工區部份施作目項有重疊 情形影響出入 於103年7月18日邀集各單位行進現地會勘協調施工及出入口交維建議評 估配合設置 本工程位於南口大清水服務站北側清水橋畔 於此立有 吳故段長錦文殉 職紀念碑 紀念1950年6月因勘災殉難於清水斷崖時任公路總局四工處的第三工務段 吳段長吳錦文先生 於103年7月29日辦理紀念碑遷移協商會議 邀集各單位協調 建議 並於103年8月13日行進南口紀念碑普渡法會 北口區域生態樣區確認會勘 紀念碑遷移祭拜 導線測量 於本工程施作前 為使本工程區域作業上 符合規定要求 依照設計圖所做的測量工 作 以提供以後主線隧道工程 道路工程 等各工程施工之基礎 開工後陸續完成初 期平面控制點道線測量 水準控制點道線 測量 北口鑽探孔位置及高程收測等先期 量測檢測工作 126 導線測量作業
水土保持計畫審核及執行 本工程台9線蘇花公路仁水隧道新建工程水土保持計畫於103年2月21日經交通部核定 並於103年9月6日辦理水保開工 其主要針對仁水隧道南洞口及仁水隧道北洞口之水土保 持維護處理 其工作項目為排水工程 邊坡保護 植生工程等水土保持作業 交通維持計畫及執行 本工程於設計路段即有臨時號誌管制之交通 維持計畫提報花蓮縣道路交通安全聯席會 報 經103年1月份會議主席裁示 照案通 過 本工程據以執行 惟北段交維設置前 於103年7月份本標段邀集相關單位會勘後 依會勘結論各單位建議增設號誌管制 並請 設計單位針對建議進行評估增設 第一階段交維標線繪製 本工程南 北口交通維持計畫各分為三階段進行 因本工程位於國家公園範圍 施工過 程中應考量對生態之衝擊的影響及依環評內容進行施工 因此本工程由北往南進行 就 北口三階部份先行配合施工交維 北口第一階段 為了配合洞口邊坡及排樁工程 排水工程 主線路工工程 有價料運輸 及臨時道路之施築 施工初期為施作台9線167K+500 167K+720西側排水明溝 並且 佔用南下線外側單一車道 保留內側3.5公尺寬度之車道及1.0公尺寬外路肩通行 封閉路 段前端將設置施工 警告標誌 拒馬 燈箱及電動旗手 以導引車輛注意前方車道縮減 並減速慢行 其他路段台9線167K+720 168K+000則預定自開工後 沿既有台9線南下 線外側布設施工圍籬 預計於43個月內完成施工作業 127
仁水隧道北洞口第一階段交通維持設施平面圖 北口第二階段 本階段約需34個月 期 間改道道路以雙向二車道寬佈設 中央 以分向限制線區隔 彎道側設置紐澤西 護欄導引 改道前端設置施工標誌 拒 馬及燈箱等設施 視需要於工區出入口 處派員指揮 本階段交維期間主要進行 南段主線道路 既有台9線改道道路及 新建清水溪橋工程 仁水隧道北洞口第二階段交通維持設施平面圖 128
北口第三階段 自完工前8個月至通車 間 本階段車輛行駛已完成之主線及既有 台9線改道道路通行 以雙向二車道並中 央分向限制線區隔 彎道側設置紐澤西護 欄 以防車輛誤入工區 改道前端設置施 工標誌 拒馬及燈箱等設施 本階段作業 施工內容包括交控及照明工程 排水明 溝 管涵及工程範圍內部分以半施工方式 仁水隧道北洞口第三階段交通維持設施平面圖 施作之既有台9線道路挖除新築 目前本工程北口先實施第一階段交維措施 規劃北口路段之交通維持設施之佈設 進行 第一階段交維槽化線 標誌號誌及圍籬圍設施作 但於設置前發現本局第四區養護工程 處地磅管制站圍籬 與本工程於本階段交維期間所要新設施作之排水溝位置與本工程圍 籬重疊 將造成地磅站工程施工期間可能影響其出入 因此為求工程能夠進行 又不影 響其他單位工程上施工不便 於103年7月18日邀集第四區養護工程處南澳工務段辦理本 階段交通維持及地磅站工程上界面之現勘 討論以不妨礙地磅站主體工程工區道路供本 工程使用 另因交維路段之出入口 考量圍籬設置後道路縮減為1車道 為維護出入車輛 人員之安全 南澳工務段及新城分局交通隊商議增設路誌管制預告性號誌 並請設計單 位針對工區出入為本次會勘所建議事項進行規劃 於工程排水部份 拆除與本工程重疊 部份之台9線山側金屬護欄以利本工程先期排水工程之施作 並於開始施作前通知第四區 養護工程處辦理新聞稿發佈 於103年8月初期開始交通維持施工 施工時先行交維槽化線及圍籬位置放樣 標線之繪 製及圍籬安裝後 開始進行四工處南澳工務段地磅站護欄及圍籬之拆除 於103年9月初 最後施工圍籬之補漆後完成本階段交維之佈設 129
第一階段交維圍籬組立 第一階段交維圍籬組立情形 丁類工作場所 本工程台9線蘇花公路仁水隧道新建工程為長2947.5公尺 鑽掘長度約為2910.5公尺 安 全疏散通道長度為3021.291公尺 已達危險性工作場所類別長度1000公尺以上或需開挖 十五公尺以上之豎坑之隧道工程 符合丁類危險性工作場所需提送施工安全評估報告書 辦理申請審查 於103年7月25日經營動部職業安全衛生署同意本工程分二階段方式送 審 第一階段 假設工程 隧道開挖 含一次襯砌 及大地工程 第二階段 橋梁工程 及隧道二次襯工程 因此於103年8月7日工務段召開本工程第一階段危評計畫審查會 經會後修正轉報工程處同意後 承包廠商函文提送北區職安中心 並經勞動部職業安全 衛生署審查結果為 合格 補充地質鑽探 於本工程隧道洞口路段施作期間 為瞭解評估施工作業工區地表土層資訊 進行鑽探工 作回饋施工作業進行分析 本工程補充地質鑽探總計有12孔 鑽孔分別佈設於南洞口8孔 及北洞口4孔 每孔垂直深度為20公尺 以提供各帶地質及地層資訊及分佈概況以作為施 工參考 及複核比對設計單位提供之地質探查資料 本工程取樣方法是採用傳統施轉式 鑽探為主 再輔助以衝擊式鑽探及沖洗式鑽機配合使用 若遇到砂礫石層鑽探 則先採 用衝擊式鑽探法將4 3.5英寸直徑之導管灌入土中 再使用沖洗法或以高壓空氣將打入 導管中的土壤 以沖洗帶出孔外 直到預定位置後再進行取樣或試驗 並各類地質材料 之鑽探取樣均以連續岩心取樣為原則 若需全程採樣則先下套管後再使用NX套管將所有 130
岩心完整取出 承包商於103年8月22日鑽探機具進場 地質鑽探施工用水架設及地質鑽 探施工動線整理 因北口屬崩積層較厚 地質較易鬆散 因此進行鑽掘時需特別謹慎 各施工人員 協力廠商及監造單位無不戰戰兢兢 那怕一有個閃失 可能就因此照成遺 憾的事情發生 本工程於103年9月初開始進行北口第1鑽探孔 CN-01 鑽掘 但因本 工程區於前期調查時為分別為覆土層 崩積或塊石層 卵礫石層 以及岩層 與鑽掘過 程中需特別注意岩心提取率等問題 導致施作速度非常緩慢 因此於103年9月14日要求 承包廠商多增加鑽掘機作施 以提高施作速度 另因位於北口機房基地位置第4鑽探孔 CN-04 在原規劃鑽探深度為20公尺 但經承包廠商現地量測 該地表高程約為22 公尺 又機房排樁底部高程為1.4公尺 建議該鑽探孔深度增加至24公尺 才可能達規定 須探至基樁底部下3公尺之深度 經監造單位確認為其必要性後報工務段同意辦理進行施 作 本工程截至103年9月底完成北口第4鑽探孔 CN-04 之作業 並鑽掘完成各孔陸 續進行水位量測等檢測工作 補充地質鑽探鑽孔作業 補充地質鑽探孔深量測 131
北口邊坡降挖水保工程及穩定監測 於北口補充地質鑽探工作結束後 緊接著開始著手進洞前的邊坡降挖工程 北口施工區 域多為大塊礫石及破碎的岩層 以及可能是早期礦區石礦開採時所遺留堆積大量的石 塊 所以在降挖過程中必須特別注意邊坡的穩定情形 為保障施工期間安全及掌握施工過程中可能造成的邊坡滑動 土壤中變化 地表沉陷 水位變化以及對地表或結構物振動影響 將辦理安全監測系統觀測工作 收集所有量測 資料 以利監測地盤位移 水位變化 開挖擋土結構之應力 應變及周遭鄰近結構物與 等移動變化 為掌握與確保施工影響範圍內鄰近地物 人員 機具及車輛之安全 進而 確保工程進行之順利進展 當施工遇有危險前能顯示預警作用 故在施工區域及施工影 響範圍內 依據契約文件裝設各種監測儀器於不同之地點 進行量測與資料收集分析及 設計回饋 於北口工區邊坡監測儀器設有三處傾斜儀 二處水位觀測井 六個位移觀測 點 以及四個荷重計 以配合在開挖過程隨時監測邊坡降挖可能變動的情形 以利及時 回饋於工程師作預判 於103年10月份開始進行施工位置整地及監測儀器位置確認放樣定位 並且利用鑽掘機 進行監測儀器位鑽設 鑽設期間現場工程師也不斷利用先前補充地質鑽探所鑽設的孔位 量測觀察地下水位變動情形 就是為了隨時瞭解地表下狀況不敢鬆懈怠慢 就怕疏於一 個不注意 造成遺憾終生之事情發生 本工程北口坡邊測監測儀器於10月中旬陸續完成 邊坡監測儀器之設置 北口測監儀器完成設置後 緊接著開始入洞 前邊坡降挖及水土保持工程施作 本工程北 洞口因緊鄰台9線蘇花公路旁施工 考量台9 線行車用路人安全 在降挖時就特別小心 避免在開挖過程中會有大石塊往下滾落 傷 及用路人或車輛 本工程邊坡開挖方式是由 上往下逐階開挖 開挖修坡完成半階後 開 始進行護坡工作 即由施工人員進行坡面浮 石清理 人員在清理坡面時 都必需配帶安 坡邊監測作業 全帶及相關安全設備 且需經過作業主管之 確認 才可上坡面進行清理作業 雖然清理 132
看似簡單的作業 但是施工人員必需以吊掛方式施工 施工起來非常困難及危險 也因此行動非常緩慢不易作 業 就像攀岩一樣再加上還要清理表面上浮石在坡面遊 走 像極了蜘蛛 因此這一類施工人員也有 蜘蛛人 稱號 清理完成之後再施作自由型格梁護坡 以及利用 小型氣壓式鑽掘機打設直徑32公釐之自鑽式岩栓後灌 漿 最後進行岩栓鎖固後進行拉拔測試達一定噸數 完 成該階護坡設施才能再進行下一階開挖作業保護工作 自由型格梁岩栓打設作業 本工程北口水保施工配合第一階段交通維持期間 必需 改善台9線靠山側邊溝 但因與四工處南澳工務段地磅 站設施重疊 因此於103年7月初邀集四工處辦理會勘討 論兩工程工作面配合施作方式 於10月中旬承包廠商擋 土設施打設機具進場並開始進行擋土設施打施作業 原 設計擋土支撐打入材為鋼版樁 但該處地質夾雜石塊的 崩積層難以入植 因此評估後改為鋼軌樁為擋土支撐設 施 於103年10月底辦理本工程道路開挖管線遷移會 勘 邀集中華電信花蓮營運處 遠傳電信 台灣電力公 司花蓮營業處等單位進行本工程道路會勘 請各管線單 位確認在本工程開挖範圍是否有管線通過 並請配合辦 自由型格梁護作作業 理遷移 又因 未來道路整體動線管制既有台9線車道 寬以加寬至3.5公尺 於原台9線道路寬度不足 因此於 11月14日辦理側溝之遷移會勘 邀集花蓮林管處 太 管處等單位辦理會勘 討論結果將箱涵往西側內移 並配合四工處南澳工務段地磅站需求調整排水設施型 式及位置 避免兩工程未來銜接之問題 本工程初期 施工過程中雖然並不平順 遇到相當多且待釐清溝通 的地方 但承包廠商及各工程人員 都不畏艱難 一 一克服 管線遷移會勘 133
移植工程 本移植工程範圍包含台9線161K+400附近 C1標中仁隧道北洞口邊坡開挖範圍 及台9 線167K+750附近 C2標仁水隧道北洞口邊坡開挖範圍 依照設計成果規劃列管保護 的大樹 胸徑超過50公分 共計56株 列管的大樹均辦理兩次斷根後移植保存 本移植 工程經公開招標結果 由劉鴻苗團公司得標 並於102年12月23日辦理開工 本標工程 之植栽移植工程自103年1月份開始進行斷根作業 於作業期間 於仁水隧道北口施工範 圍約台9線167K+600周邊路側皆設有護欄 致使承商施工機具 車輛及材料無法進出 因此先請承商評估所需拆除長度多少才讓機具出入作業區 之後擇定時間辦理會勘 喬 木移植計有樟樹 雀榕 大葉楠等樹種 於是於103年1月3日邀集四工處南澳工務段 移植承包廠商 監造等單位辦理現場會勘確認護欄拆移及完工裝設復原事宜 為了讓這 些移植之大樹尋找新住所安置 因此邀集花蓮縣秀林鄉公所 新城鄉公所 監造等單 位 就本工程移植地點與各地方單位多次召開會議會勘討論確認後 移植地點及數量分 配分別為 秀林鄉和平村和中運動場10株 秀林鄉鄉立槌球場6株 秀林鄉富世村壘球場 15株 秀林鄉掩埋場9株 新城鄉須美基溪河畔花8株及新城鄉康樂村巴拉米旦部落8 株 共計6處定植地點 本工程於103年5月份陸續移植定植完成 目前進行移植植栽之 養護工作 項目包括澆水 雜草清理 施基肥 追肥 喬木 灌木修剪 支架扶正 重 整 病蟲害防治及天然災害搶修等作業 預計於104年5月21日竣工 大樹移植情形 134
135
蘇澳工務段 一定要來蘇澳段實習的5+1個理由 -公路總局陳昱廷工程司 正港的 機電 段 蘇澳段 蘇澳段是公路總局唯一的機電工程工務段 在這裡 蛻變成長的速度比高鐵加速度還快 同時承辦人必 須有三種以上的能力 電力 電子 機械 或許 還帶點土木 不斷的相互轉換 管群 水電 機 械 消防 電信 等 這兒都要參一腳 自工程 開始後 蘇澳段就處在工程的最前線 不論土機介 面協調變更還是介面處理 時間永遠不夠用 工程 收尾後 這裡仍然是最後的防線 把持竣工通車最 後一道防線 每日下班後能抬頭賞月是這裡的特 權 目前國內首要公路隧道機電工程就在這了 能 每天來此充電 已足夠構成來這裡實習的理由之 一 屬於這裡的 BLUE TONE 每逢尾牙 段長總使出渾身解術 用台老keyboard表演 像去年所準備的2首獻唱歌曲 朋友及世界第一頂 正投射出段內同仁間的情感與對未來的期許 於下班後殷勤練習著 屬於蘇澳段的藍調唱腔 可別因我們不是職業歌手 就忽視段上歌唱實力 站上舞台表 演的時刻 可真是讓全處的人體驗到 BLUE 的滋味 縱使台下一臉魔音穿腦的面色 又何必在乎 歡迎來到這 來體驗一下我們特有的TONE 136
惰性 始終來自於人性 蘇花改工程有國內碳管理的先例 在蘇澳段也有空前絕後的 體重自主管理 計畫 如 同工程碳排放量盤查作業 同仁推算著慢跑 籃球及壘球等運動分別可消耗多少卡路 里 為避免同仁在幸福環境中體重增加如同雲霄飛車般ㄧ飛沖天 計畫性的在下班後相 約去殺肥肉 這裡可說是最健康的工務段了 不過我似乎缺乏了一些體力 在這裡我只 參加過一次籃球 一次羽球和ㄧ次慢跑活動 參與程度不及段內同仁 喜歡下班後早點 睡覺那種淡淡的幸福 畢竟惰性始終來自於人性 相同的 說話頻率 對於學電信出身的我 在土木為主的公路工程體系下 我的發聲如同半吊子的台灣國 語 永遠腔不正調不圓 面對同仁總如同雞同鴨講 而在這兒 我們有相同的話題 相 同的說話頻率 能快速且簡單的說出專業的機電方言相互溝通 相信身為機電工程司的 人來到這裡 如同安培遇上安倍 就算來自不同世代國家 見面難免有種英雄惜英雄的 感覺 一切盡不在言中 下班後的 大 確幸 蘇澳鎮上美食招牌林立 每到下班飢腸轆轆的時刻 段上的大夥兒總是會出發前往鎮上 某鍋貼專賣店覓食 一提到這兒 不管是鍋貼還是水餃都是經典中的經典 但段內的天 才張工程司提出有別於此的驚人餐點 在酸辣湯上撒滿道地三星蔥花及蒜泥 搭配眼前 風韻猶存的老闆娘 那碗熱湯品嘗起來猶如天上掉下來的絕佳美食 就算排隊等半個鐘 頭也令人無怨無悔 這裡有 夢想 而偉大 在這搞機電就如同進行一場轟轟烈烈的革命 處處充滿理想抱負也佈滿荊棘 從設計到 監造單位 各自堅持頭上的一片天 辦公文過程 就像剝洋蔥般地一層層剖析 尚未完 成 早已縱淚兩行 但是這裡的長官及同仁 總是以有限資源發揮無限可能 畢竟給用 路人一條回家安全的路是要付出代價的 看這兒的歲月路程 冀望自己也踏出相同的足 跡 留下類似的記憶與歷程 畢竟我們機電工程人員 鑿壁裝燈就該讓隧道閃爍 通電 通風就該讓夢想在隧道裡隨風飛翔 137