賽車座椅之 FIA 測試規範車輛研究測試中心陳建瑜人們熱愛運動且樂於挑戰各種極限, 賽車便是人們對於追求速度的體現, 然而速度越快也伴隨越大的風險相對於其他運動, 這類以動力機械為主體的競賽存在較高的傷亡率, 賽事的主辦單位也設法對於參賽者之安全加

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颖舟措沈
3 years ago
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賽車座椅之 FIA 測試規範車輛研究測試中心陳建瑜人們熱愛運動且樂於挑戰各種極限, 賽車便是人們對於追求速度的體現, 然而速度越快也伴隨越大的風險相對於其他運動, 這類以動力機械為主體的競賽存在較高的傷亡率, 賽事的主辦單位也設法對於參賽者之安全加以控管就如同現今市售汽車一樣, 偏屬競速類車輛也有較多裝備用於保護乘員, 只不過賽車上的裝備由於其用途單純,

1 賽車座椅之 FIA 測試規範車輛研究測試中心陳建瑜人們熱愛運動且樂於挑戰各種極限, 賽車便是人們對於追求速度的體現, 然而速度越快也伴隨越大的風險相對於其他運動, 這類以動力機械為主體的競賽存在較高的傷亡率, 賽事的主辦單位也設法對於參賽者之安全加以控管就如同現今市售汽車一樣, 偏屬競速類車輛也有較多裝備用於保護乘員, 只不過賽車上的裝備由於其用途單純, 目的是在追求速度的過程中同時兼顧車輛安全性, 而賽車座椅則是賽車上保護車手的重要部件之一, 本篇文章將介紹賽車座椅的發展歷程, 並針對賽車座椅測試規範作說明 FIA 除了明訂各項比賽規則以維持比賽公平性及可看性外, 另一項重要的責任就是要維護比賽的安全 FIA 對其主辦賽事的參賽車輛及車手裝備有許多安全規範, 參賽車輛及車手所使用的裝備皆必須符合其規範才得以出場比賽常規的車手安全裝備包含安全帽防火服裝頸部保護裝置等, 車輛安全裝備包含多點式安全帶防滾籠防護網車輪防脫鋼索車內滅火器頭枕防爆油箱以及賽車座椅等賽車用座椅在功能上的發展和一般汽車座椅相同, 主要為包覆性的提升, 而由於賽車用途的單一性, 提升強度重量比亦是其主要發展目標賽車座賽車座椅的發展為了管理各級汽車競賽並建立統一的規章以幫助賽車運動發展, 數個歐洲權威汽車俱樂部於 1904 年共同成立 Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, AIACR, 即為國際汽車聯盟 (Federation Internationale de l'automobile, FIA) 前身, 總部位於法國巴黎, 其成員數蓬勃發展並具有相當影響力, 其業務範圍不僅包含國際賽車運動, 也致力於道路安全汽車製造標準環境保護消費者權益等椅依賽車型式分為兩類 : ( 一 ) 封閉型駕駛艙 ( 如房車賽, 圖 1 上方 ) 封閉型駕駛艙賽車外型多仿照或沿用市售房車, 其座椅形狀也類似一般座椅, 不同點在於多取消仰臥器等調整機構加高側邊腰靠及腿靠頭枕延伸至兩側椅背開孔以穿越多點式安全帶 ( 二 ) 開放型駕駛艙 ( 如方程式賽車, 圖 1 下方 ) 開放型駕駛艙賽車多為單一賽事設計製造, 其座艙空間與一般房車大不相同, 座椅型式須配合座艙形狀設計, 並與車上的其他安全設備相互搭配, 16 車輛研測資訊 109 期

ARTC 嚴選推薦有時會依車手體型及駕駛習慣個別打造, 即使是同一款車輛也有所差異 FIA 賽車座椅認證 FIA 的賽車座椅認證項目有兩項, 分別為靜態負載試驗及動態衝擊試驗, 以下針對兩種試驗方式進行說明 : ( 一 ) 靜態負載試驗本試驗是依照 FIA 8862-2009 標準, 並針對封閉型駕駛艙之賽車椅所制定, 用以確保賽車椅的強度能在行駛或撞擊發生時, 能提供乘員頭部肩部

com ) 整體而言, 賽車座椅的發展多取決於賽事規範的演進, 而 FIA 身為多項知名賽事主辦單位, 其規範也順理成章地被賽車界列為重要參考指標 FIA 會員 ( 國 ) 所舉辦的賽事均需經 FIA 的認可, 以確認比賽的硬體設備與軟體執行人員均符合相對應等級之要求, 並依照 FIA 所訂規則執行賽事, 參賽車輛須在賽前通過認證登錄 (Homologation) 程序確認其安全性,

2 ARTC 嚴選推薦有時會依車手體型及駕駛習慣個別打造, 即使是同一款車輛也有所差異 FIA 賽車座椅認證 FIA 的賽車座椅認證項目有兩項, 分別為靜態負載試驗及動態衝擊試驗, 以下針對兩種試驗方式進行說明 : ( 一 ) 靜態負載試驗本試驗是依照 FIA 標準, 並針對封閉型駕駛艙之賽車椅所制定, 用以確保賽車椅的強度能在行駛或撞擊發生時, 能提供乘員頭部肩部下軀幹足夠的支撐保護此標準根據數據分析及實驗室模擬結果訂定最低容許條件, 其中包含四個項目 : 外型與材質要求側靠強度椅背強度抗擠圖 1 封閉型駕駛艙 ( 上 ) 及開放型駕駛艙 ( 下 ) 之賽車座椅 ( 圖片來源 :Car Stuff, ) 整體而言, 賽車座椅的發展多取決於賽事規範的演進, 而 FIA 身為多項知名賽事主辦單位, 其規範也順理成章地被賽車界列為重要參考指標 FIA 會員 ( 國 ) 所舉辦的賽事均需經 FIA 的認可, 以確認比賽的硬體設備與軟體執行人員均符合相對應等級之要求, 並依照 FIA 所訂規則執行賽事, 參賽車輛須在賽前通過認證登錄 (Homologation) 程序確認其安全性, 車內及車手的安全配備也必須認證符合安全標準 ; 除了 FIA 認可的比賽, 許多地區性的賽事, 考量賽車安全亦會要求選手及車輛, 需選用或配備符合 FIA 規範之產品而各項安全零組件若要取得 FIA 認證, 須將產品送往其公告認可的認證實驗室, 取得認證後才可將認證標籤標示在產品上,FIA 亦會在網站上公告壓強度 ; 測試座椅包含座椅本體支撐架包覆材料及緩衝墊, 座椅根據駕駛體型可能有多種尺寸或段位可以選擇, 在測試中均選擇最嚴苛的條件, 一般而言即為較大尺寸或較高位置 1. 外型與材質要求各部位的最小尺寸須符合圖 2 所示數值, 各部位緩衝墊厚度須大於圖 2 要求 ; 座椅外部須平滑, 除安全帶孔外最小倒角半徑不得小於 15 mm; 若座椅本身材質厚度低於 2 mm, 則安全帶孔須加裝厚度 1 mm 以上保護蓋使孔洞倒角半徑大於 2 mm; 本體材質須穩定可靠, 能耐陽光紫外線水沙塵汗水震動高低溫等比賽或存放空間可能遭遇的環境危害因子, 也不能引起人體皮膚刺激或導致身體病變 ; 包覆材料則須依據 ISO 3795 標準進行耐燃測試, 其延燒速度每分鐘不得超過 75 mm 通過認證的產品型號供購買者參考車輛研測資訊 109 期

圖 3 側靠強度 ( 圖片來源 :FIA,ARTC 整理 ) 3. 椅背強度圖 2 輪廓與緩衝墊厚度 ( 圖片來源 :FIA,ARTC 整理 ) 2.

分別由水平方向施加於頭側肩側髖側, 接觸面治具以球接頭連結液壓頂桿, 使測試流程同側靠強度測試, 同時使用三支液壓缸搭配接觸面治具以 7:14:14 的力量比分別由正前方向施加於椅背頭肩下背處,

5 kn 1 kn 1 kn 預負載, 然後持續加壓直到頭肩下背力量同時達到 7 kn 14 kn 14 kn 並持續 5 秒, 整個行程須在一分鐘內完成座椅各部位最大變形量須符合圖 4 要求,

3 圖 3 側靠強度 ( 圖片來源 :FIA,ARTC 整理 ) 3. 椅背強度圖 2 輪廓與緩衝墊厚度 ( 圖片來源 :FIA,ARTC 整理 ) 2. 側靠強度本項目係量測座椅橫向強度, 確保其受衝擊力後不產生過度變形, 試驗方法如 3 所示, 需將座椅使用所附的支架固定於剛性面上, 同時使用三支液壓缸搭配接觸面治具以 7:11:14 的力量比, 分別由水平方向施加於頭側肩側髖側, 接觸面治具以球接頭連結液壓頂桿, 使測試流程同側靠強度測試, 同時使用三支液壓缸搭配接觸面治具以 7:14:14 的力量比分別由正前方向施加於椅背頭肩下背處, 先分別施加 0.5 kn 1 kn 1 kn 預負載, 然後持續加壓直到頭肩下背力量同時達到 7 kn 14 kn 14 kn 並持續 5 秒, 整個行程須在一分鐘內完成座椅各部位最大變形量須符合圖 4 要求, 且不可產生可能致人受傷的破壞其能自由轉動至少達 30 ; 施加力量同時記錄其力量和行程, 先分別以 0.5 kn 1 kn 1 kn 預負載將接觸面治具抵觸座椅, 然後持續加壓直到頭肩髖力量同時達到 7 kn 11 kn 14 kn 並持續 5 秒, 整個行程須在一分鐘內完成 ; 座椅各部位最大變形量須符合圖 3 要求, 且不可產生可能致人受傷的破壞圖 4 椅背強度 ( 圖片來源 :FIA,ARTC 整理 ) 18 車輛研測資訊 109 期

4 ARTC 嚴選推薦 4. 抗擠壓強度本項目係用以評量車輛發生碰撞時, 駕駛座乘客座和車側相互擠壓的現象需使用兩支液壓缸搭配接觸面治具, 如圖 5 同時以相同撞台車, 乘坐 Hybrid-II 50 th 或 Hybrid-III 50 th 人偶, 並使用經 FIA 認可四點 ( 以上 ) 式安全帶, 將安全帶角度調整如圖 7 所示, 兩臂交疊並以膠布互相固定, 腳部使用膠布固定於腳靠的力量由外側擠壓座椅, 先以兩側各 0.5 kn 的預負載力量夾住肩膀側, 然後持續加壓直到一側力量達 30 kn, 或兩側加總行程達 200 mm, 或總能量吸收達 1 kj, 全行程須於 1 分鐘內完成圖 5 抗擠壓強度 ( 圖片來源 :FIA,ARTC 整理 ) ( 二 ) 動態衝擊試驗依照 FIA 標準, 使用模擬碰撞台車測試乘坐有人偶的賽車椅, 依序以後向 20 g 以上側向 15 g 以上及後向 10 g 以上的加速度衝擊測試座椅, 前兩次衝擊用於驗證座椅之縱向及橫向強度, 而第三次較小能量之衝擊則是用於確認座椅在經過前兩次衝擊後, 沒有產生結構性損傷, 不會因為再次衝擊而破壞, 其安裝配置如圖 7 測試前需移除座椅之包覆布料及緩衝墊, 僅保留座椅結構本體, 並將座椅使用支架固定於模擬碰圖 6 動態測試配置 ( 圖片來源 :FIA,ARTC 整理 ) 調整模擬碰撞設備, 使台車加速度在三次測試中分別符合 20 g 以上持續 50 毫秒 15 g 以上持續 50 毫秒 10 g 以上持續 50 毫秒之條件, 如圖 8 經連續三次衝擊後, 座椅整體結構 ( 含支架 ) 須保持完整不分離無破裂可以出現永久變形, 但不可因此造成乘員受傷風險若具椅背調整機構, 可允許跳段, 但不可有機構損壞車輛研測資訊 109 期

5 驗證服務 ; 此外,ARTC 的 CAE 部門也具建立模型進行衝擊分析與改善分析之相關能量, 能為產品開發所面臨的問題, 提供解決方案, 歡迎廠商多加運用參考資料 [1] FIA 官方網站 [2] 揮鞭症候群 taiwanspinecenter.com.tw/tsc_c/ diagnosis/whiplash.htm [3] " 談低速後碰撞之乘員頸部保護 ", 財團法人車輛研究測試中心吳建勳, 車輛研測資訊第 89 期 [4] 中華賽車會圖 7 衝擊波形條件 ( 圖片來源 :FIA,ARTC 整理 ) 國際上能獲得 FIA 認可, 執行上述兩項標準檢測的實驗室屈指可數, 且均位於歐美及澳洲, 國內廠商要將產品送測, 需耗費大量時間及費用車輛中心 (ARTC) 雖非 FIA 規範認可實驗室, 但仍擁有執行測試的設備能量, 可對應賽車座椅動態測試, 協助廠商開發符合 FIA 規範之賽車座椅, 在產品研發階段或正式送 FIA 認可實驗室測試前提供 20 車輛研測資訊 109 期

招行2002年半年度报告全文.PDF

招行2002年半年度报告全文.PDF 2 2 12 13 13 16 19 19 1 2 7088 518040 14,444 2,744-370 -1,955-864 14,889 3 4 8% 16.38 14.01 10.26 11.39 11.93 11.61 4% 10.73 9.69 4.23 10.89 11.11 11.30 15% 6.43 7.59 8.15 10.64 9.28 11.44 75% 55.67 57.74