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1 潛盾隧道規劃要點 張吉佐 * 王建智 ** 邱德夫 *** * 中興工程顧問股份有限公司協理 ** 中興工程顧問股份有限公司大地工程部技術經理 *** 中興工程顧問股份有限公司大地工程部計畫主任 摘要 本文從以往潛盾工程設計與施工經驗為根據, 闡述都市中進行潛盾隧道工程, 在工法研選上所需考量之因素, 包括功能需求 地質及環境等 繼而就潛盾隧道之特性 工率分析 經費分配 施工順序 的品質及檢驗 地質改良作業, 與監測系統之設置等各種工程要項進行通盤性之檢討, 期提供設計工作者參考, 使爾後設計工作得以更能配合施工現況做切合實際之考量 關鍵字 : 潛盾隧道工法研選 工率分析 品質 地質改良 監測系統 一 前言 都市中進行隧道工程, 可採行的工法有明挖覆蓋 新奧工法及潛盾工法, 設計時採行潛盾工法應就設計條件 地質條件及環境條件進行考量 茲分述如下 : 1.1 設計條件 (1) 隧道長度由於工作井設備 潛盾機等初期投資大, 若隧道過短 ( 一般少於 300m), 採用潛盾工法並不經濟, 宜採用其他工法 另限於潛盾機之耐用長度, 一般超過 2000m 則耙齒 (drag bit) 需更換, 此時需要中間工作井或採用可施工中交換耙齒之特殊潛盾機, 如日本關西電力大阪三國地區之 500kV 電纜隧道 (2) 隧道線形最近以地盤改良及中折式潛盾機之問世,R=15m 左右之下水道亦可施工, 最小曲率半徑不再受潛盾機控制, 而受電車轉彎半徑控制 (3) 斷面形狀 大小標準斷面為圓形, 非經濟之斷面 受潛盾機之施工性之限制, 大斷面之施工例較少 ( 目前最大斷面約 ψ15m, 如圖一 ) 最近有複圓形 MF DOT 多斷面微型潛盾 MMST 及擴大斷面潛盾工法之開發案例 (4) 相鄰隧道之間隔 I11-1

2 一般宜間隔一個隧道外徑 D 以上之距離, 但施以地盤改良, 可達到更近之距離 ( 大阪市有 0.5~0.2D 之施工例, 台北捷運案例亦甚多 ) 1.2 覆土 地質條件 (1) 覆土厚度施工安全上所需之覆土厚度一般為潛盾外徑之 1.0~1.5 倍左右, 覆土厚度淺時, 則需地盤改良, 例如新近完工之穿越東京灣隧道 (2) 地質之複雜性視地質之變化程度, 選擇適當之潛盾機種 目前泥水加壓式 土壓平衡式工法已成為主流施工法 圖一目前最大斷面約 ψ15m 潛盾機 (3) 地質條件在卵礫石層中施工困難, 泥水式及加泥土壓式潛盾工法之發展, 增加潛盾工法之適用範圍 ; 又核四循環水出水隧道成功案例 ( 圖二 ) 使潛盾工法亦適用於岩盤 圖二核四循環水出水隧道潛盾機 ( 泥水加壓式 ) I11-2

3 (4) 湧水壓氣工法 冰凍工法 灌漿工法處理湧水 土壓式及泥水式工法則不需特別湧水處理措施 1.3 環境條件 (1) 施工用地需求需要出發工作井, 且機具及排土設備亦需要相當面積, 與斷面大小有關, 密閉式潛盾工法約需 3000~4000m 2 (2) 地層沉陷在軟弱地層中沉陷較大, 故必須慎重選擇潛盾機種及背填灌漿管理, 有時必須採用輔助工法 (3) 地下管線進行地下管線之變形計測管理, 必要時進行管線補強措施 (4) 鄰近結構物及障礙物使用地盤改良工法處理鄰近結構物 有障礙物時採用開放型潛盾機或壓氣下外出排除 (5) 噪音 震動除了工作井附近, 對周邊之噪音 震動影響小 深度愈深影響愈小 (6) 穿越河川可不受河川枯水期及航行船隻之影響, 但有時須配合保護河床之輔助工法 二 潛盾隧道之特性及配置內容 潛盾隧道普遍的採用圓形斷面, 開挖後安裝預鑄 ( 圖三 ), 完成後之淨空亦為圓形 ( 圖四 ), 此係其特性, 故隧道內配置內容如下 : 圖三預鑄 I11-3

4 圖四完成之隧道 2.1 車輛包絡線 ( 適用於供軌道車輛行走之隧道 ) 車輛包絡線以捷運為例, 依台北市政府捷運工程局 (1998), 係指車輛於任何時間及狀態下最大外緣線, 它可為下列四項效應之合成 : (1) 車輛靜止狀態車輛靜止時, 外部尺寸如車寬 車高是構成車輛包絡線之基本要素, 歐洲及日本高運量系統車輛寬 2.9m, 美國則採 3.2m, 故車輛包絡線會隨採用之系統型式有所不同 (2) 車輛運動狀態乃指車輛於正常操作狀況下, 發生橫搖造成左右偏移及懸吊系統異常造成車輛傾斜之效應, 此現象於規劃時必須加以考量, 以確保行車安全 (3) 軌道線形大部份捷運系統路線之佈設, 乃沿市區既有道路而行, 因此隧道線形曲折蜿蜒, 列車行經曲線段時, 車廂為剛體, 無法如轉向架般順軌道彎曲而會產生偏移量, 此偏移量與車廂長度成正比, 並與路線曲率半徑成反比, 亦即隧道曲率半徑越小車輛包絡線範圍必須愈大, 才不致使車廂觸及隧道壁體 另在曲線軌道行進時, 通常為平衡離心力而佈設超高, 此會造成車輛傾斜, 加大了車輛包絡線的範圍 (4) 軌道磨耗鋼軌因長期使用會日益磨損, 橡膠墊片亦會老化變硬, 結果導致車輛傾斜不正, 故須要考量增加額外空間 2.2 軌道型式 ( 適用於供軌道車輛行走之隧道 ) 供鋼輪式車輛行駛之軌道, 基本上可分為道碴軌道及無道碴軌道兩種型式 由於道碴軌道之主要組成構件除鋼軌外, 道碴 枕木及扣件與無道碴軌道完全不同, 故以平衡列車車輪傳遞之衝擊及震動考量, 一般採無道碴軌道對隧道 I11-4

5 斷面較為經濟 2.3 集電系統方式 ( 適用於供軌道車輛行走之隧道 ) 捷運系統之集電方式有採架空線配置及設於道旁之第三軌兩種, 架空方式需在隧道上方考慮足夠空間以供佈設, 而第三軌因設於軌道旁且在車輛包絡線下方, 故比架空線較為節省隧道空間 2.4 安全輔助設施 ( 適用於供軌道車輛行走之隧道 ) 安全輔助設施 ( 如安全走道 ) 乃為隧道逃生 避難及維修而設置, 其寬度自 550mm 至 1000mm 不等, 此乃列車行駛所需之額外空間, 故亦關係著隧道斷面大小 ( 某些捷運系統並未規劃設置, 屬非必要設施 ) 2.5 其它服務設施包括消防 排水 電力 通訊 號誌與照明等服務設施, 這些設施設置位置較具彈性, 儘可能安置於隧道內之剩餘空間, 甚至置於安全走道下方, 以使隧道斷面作有效利用 2.6 安全淨距乃是隧道斷面需求的一種額外安全考量, 當車輛在確定的軌道型式 集電方式下行進時, 車輛包絡線應與其他服務設施 安全走道包絡線 隧道內壁結構等保持一安全間距, 以避免一些不可預期的碰撞發生 2.7 施工誤差雖因現代科技的進步使施工機具日愈精良, 致隧道施工誤差已可控制在 100mm 以內, 惟捷運系統為更進一步確保行車之安全, 仍應考量施工時人為與機具造成上下左右之誤差, 且併入前面所述之各項需求中 台北捷運系統隧道斷面綜合上述因素, 以電聯車寬 3.2m 高 3.6m 長 23m 第三軌集電方式 基座式混凝土軌道 550mm 寬之安全走道 100mm 之安全淨距及容許 100mm 之施工誤差為基準, 訂出隧道線形曲率半徑 300m 以上之最小隧道直徑為 5.4m, 曲率半徑 300m 以下之最小隧道直徑為 5.6m, 標準斷面配置如圖五 圖五標準斷面圖 I11-5

6 三 潛盾工法之工率分析及經費概估 3.1 工率分析潛盾施工每日之循環作業時間 (cycle time) 分析如圖六所示 維修 量測 16 保養 交班 環 / 日 休息 13 1 休息 交班 保養 4 量測 維修 圖六潛盾施工循環作業時間 3.2 經費 潛盾施工各項經費之相對比例如表 1 所示 ( 摘自張吉佐等 (1993)): 表 1 潛盾隧道各項工作費用比例 項次 工 作 項 目 百分比 1 潛盾機及附屬設備 25 2 備品 5 3 潛盾機組立及拆除 2 4 預鑄安裝 21 5 運搬 2 6 油電燃料費 6 7 勞務費 11 I11-6

7 8 出碴運棄 2 9 背填灌漿 1 10 通風 排水 照明 1 11 雜項 8 12 包商利潤及管理費 16 合計 100 四. 施工順序之概述 潛盾施工之順序大致始於工作井預定地之管線拆遷工作, 繼而進行工作井之構築 在此同時進行潛盾機之設計與製造及之生產, 並於潛盾機進場組立前完成發進面之地盤改良, 破除鏡面後潛盾機即可開挖前進, 並加設 示意如圖七 圖七施工流程示意圖 五. 的品質及檢驗 5.1 試製及假組立 ( 圖八 ) 襯砌大量生產前, 應於水平平台上組立兩環以上之襯砌 應逐環往上組裝, 且接縫處應錯開之 保留最底下之作為主 視需要可任意挑選與主組裝, 用以確保在容許公差內及可相互換置 I11-7

8 圖八假組立 5.2 現場品質控制 (1) 模板檢查每一模板所生產第一片之尺寸, 如有需要, 則應對模板作必要之修正 其後, 每天應對每種生產量之 2% 進行檢查, 但不得少於一個 惟各面相對應之模板為活動者, 則成品之此部份應 100% 進行檢查 (2) 混凝土圓柱試驗依照 CNS 1232 之規定, 每天每班所生產之混凝土應製作兩組試體 一組水養生四個試體, 一個七天三個 28 天 水養生試體之 28 天三個試體之平均抗壓強度應大於規定強度, 且其中無一只試體強度低於 0.9 倍之規定強度, 該班生產之才算合格 不合格者不得使用 又另一組二個試體與之相同條件於現場養護, 其 28 天之個別強度應大於規定強度之 95%, 平均強度大於規定強度, 該批產品才可送工地安裝 未達規定強度者續養生達規定強度後, 始可送工地安裝 六. 地質改良作業 地質改良之目的以能使土壤顆粒間之孔隙灌滿藥液或水泥漿液, 達到防止漏水 湧水 強化地盤及安全施工, 而不造成任何公害為原則 除合約內另有規定外, 灌漿工作係屬臨時性工程措施 在潛盾工程中主要的灌漿工法是應用於潛盾機發進段 到達段及連通道之地盤改良, 以便潛盾機能進出工作井, 挖掘連通道土壤, 及鄰近潛盾施工影響範圍內之建築物保護 ( 圖九 ), 工作井開挖之保護工作 其目的為穩定鄰近受施工影響結構物之地盤或控制工區及附近之地下水流, 使工程可於安全與高效率下進行 依使用材料不同分為以化學藥劑為主要材料之化學灌漿工法 以水泥 I11-8

9 為主要材料之水泥灌漿工法及以天然骨材為主要材料之擠壓灌漿工法 圖九建物保護用地質改良 七. 監測系統之設置 潛盾隧道工程中設置之監測系統及其功能如下 : 7.1 永久水準點錨定於礫石, 岩盤或標準貫入試驗 SPT 值大於 50 之承載層至少 1.5 公尺, 使用外套管使其與周圍土壤隔離 其功能為決定潛盾隧道施工期間其他沈陷參考點高程之挖制水準點 其高程應每月檢核並將結果提送甲方 7.2 水壓計裝設於鄰近潛盾隧道周圍垂直鑽孔中之多孔元件, 在特定深度處之儀器反應區間, 應以皂土封填料加以隔離 用以量測特定深度或特定土層處因潛盾施工所產生之水壓變化 7.3 沈陷點裝設於結構物 公用管線 地表或淺層地下之固定測點 所有沈陷點均以光學測量儀器監測, 以監測潛盾施工時是否發生垂直變位 7.4 土中傾度管裝設於鄰近潛盾隧道周圍土壤中之垂直鑽孔內 傾度管內裝置雙軸感應器, 用以監測地層內不同深度因潛盾施工所產生之側向位移 套管連接處若使用伸縮套筒, 則亦可用以監測鄰近地盤之沈陷 7.5 傾斜計設於傾斜板上之活動式或永久式裝置, 用以監測潛盾隧道施工時, 鄰近結構物之單軸或雙軸轉角或傾斜角 傾斜板為裝設於牆 樓版或支撐構架上之基座 7.6 裂縫計或裂縫儀為裝設於建築物或其他結構物上, 橫跨結構裂縫, 用以觀測及量測鄰 I11-9

10 近建築物或其他結構物上, 因潛盾隧道施工所產生之裂縫大小變化率 7.7 連續壁壁體內傾度管儘可能設於工作井連續壁壁體內已裝設之垂直外套管內 傾度管得延伸至連續壁下方之緊密土層 傾度管內裝置雙軸感應器, 以監測施工期間連續壁各深度是否產生水平位移 7.8 應變計裝設於工作井臨時內撐系統之撐件上 應變計可間接量測所在構件之應力 若此構件之斷面積已知, 則可由量測所得之數據 ( 頻率, 或以微 -mm/mm 為單位之應變 ) 計算出應力 惟應同時量測溫度, 以便於計算應變時依溫度效應作修正 八. 結論 潛盾技術之發展日新月異, 透過機械工業 材料工業與地工技術之緊密結合,MF DOT H&V MMST 等新工法陸續問世, 提供了設計考量上更大的發展空間, 未來我國之潛盾規劃設計, 在周邊條件日益嚴苛下, 新工法的大量採用必定是指日可待 參考文獻 台北市政府捷運工程局,(1998),CEDM 土木工程設計手冊, 第 10 版, 台北市政府捷運工程局,(1998), 規劃手冊, 第 12 版, 張吉佐, 王建智 (1993), 標準化預鑄之經濟性, 台北都會區捷運系統工程研討會論文集,pp 廖銘洋 (1990), 潛盾施工之設備安排, 地工技術雜誌第 29 期, 民國 79 年 3 月第 頁 Chang, C.T. & Wang, J.J.(1991), A Breakthrough on Design of Segmental Tunnel Linings, Proceedings of the 9 th Asian Regional Conference on Soil Mechanics and Foundation Engineering, 9 th -13 th, December, Bangkok, Thailand, pp I11-10

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