汽车使用性能与检测
汽车的操纵稳定性是指在驾驶者不感到过分紧张 疲劳的条件下, 汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶, 且当遭遇外界干扰时, 汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力 根据道路及交通情况, 汽车有时直线行驶, 有时沿曲线行驶 在出现意外情况时, 驾驶者还要作出紧急的转向操作, 以避免事故 此外, 汽车在行驶中还不断受到地面不平和大风等外界因素的干扰 为此, 汽车应具备良好的操纵稳定性能
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 知识储备 一 汽车操纵稳定性概述 ( 一 ) 汽车操纵稳定性包含的内容汽车操纵稳定性涉及到的问题较为广泛, 它需要采用较多的物理参量从几个方向评价 1 转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应及转向盘角阶跃输入下的瞬态响应, 就是表征汽车操纵稳定性的转向盘角位移输入厂的时域响应, 回正性是一种转向盘力输入下的时域响应 2 横摆角速度频率响应特性是转向盘转角正弦输人下, 频率由 0 时, 汽车横摆角速度与转向盘转角的振幅比及相位差的变化规律 它是另一个重要的表征汽车操纵稳定性的基础特性 3 转向盘中间位置操纵稳定性, 转向盘小转角 低频正弦输入下, 汽车高速行驶时的操纵稳定性 4 回正性, 转向盘力输入下的时域响应 5 转向半径, 指最小转向半径
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 6 转向轻便性, 评价转动转向盘轻便程度的特性 包括原地转向轻便性 低速行驶转向轻便性和高速行驶转向轻便性 7 直线行驶性能, 包括直线行驶性 侧向风敏感性 路面不平敏感性 8 典型行驶工况性能, 包括蛇行性能 ( 图 5-1 所示 ) 移线性能 双移线性能 回避障碍性能 9 极限行驶能力, 包括圆周行驶极限侧向加速度 抗侧翻能力 发生侧滑时的控制能力在汽车操纵稳定性的研究中, 常把汽车作为 控制系统, 求出汽车曲线行驶的时域响应与频率响应特性, 并以它们来表征汽车的操纵稳定性能 图 5-1 汽车蛇行
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 ( 二 ) 车辆坐标系与转向盘角阶跃输入下的时域响应汽车的运动是借固结于运动着的汽车上的动坐标系 车辆坐标系来描述的 如图 5-2 所示 图 5-2 车辆坐标系与汽车的主要运动形式
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析汽车的时域响应可分为不随时间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应 例如, 汽车等速直线行驶是一种稳态 若在汽车等速直线行驶时, 急速转动转向盘, 然后维持其转角不变, 即给汽车以转向盘角阶跃输入, 一般汽车经短暂时间后便进入等速圆周行驶, 这也是一种稳态, 称为转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应 在等速直线行驶与等速圆周行驶这两个稳态运动之间的过渡过程便是一种瞬态, 相应的瞬态运动响应称为转向盘角阶跃输入下的瞬态响应 汽车的等速圆周行驶, 即汽车转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应, 虽然在实际行驶中不常出现, 却是表征汽车操纵稳定性的一个重要的时域响应, 一般也称它为汽车的稳态转向特性 汽车的稳态转向特性分为三种类型 : 不足转向 中性转向和过多转向, 如图 5-3 所示, 这三种不同转向特性的汽车具有如下行驶特点 : 在转向盘保持一固定转角下, 缓慢加速或以不同车速等速行驶时, 不足转向汽车的转向半径尺增大 ; 中性转向汽车的转向半径维持不变 ; 而过多转向汽车的转向半径则愈来愈小 操纵稳定性良好的汽车不应具有过多转向特性, 也不应具有中性转向特性, 因为中性转向汽车在使用条件变动时, 有可能转变为过多转向特性 图 5-3 汽车的三种稳态转向特性
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 ( 三 ) 人 汽车闭路系统在上述对汽车时域响应的讨沦中, 假定驾驶昔的任务只是机械地急速转动转向盘至某一转角并维持此角度不变, 而不允许根据汽车的转向运动作出任何操纵修正动作, 即不允许驾驶者起任何反馈作用 因此, 汽车的时域响应只是把汽车作为开路控制系统的控制特性 它们完全取决于汽车的结构与参数. 是汽车本身固有的特性 汽车作为开路系统的时域响应可以通过建立数学模型进行理论分析, 也可以使用测试没备在试验中客观地进行测量 但是, 汽车的操纵稳定性最后应该是驾驶者来评定的, 操纵稳定性与驾驶者的操作特性又是紧密相关的 因此操纵稳定性和研究对象应该是把驾驶者与汽车作为统一整体的人一汽车系统, 而不能忽略驾驶者的反馈作用 图 5-4 简要的表示了人 汽车系统中驾驶者与汽车的关系
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 ( 四 ) 汽车试验的两种评价方法汽车性能最后应通过试验来进行测定与评价 试验中的性能评价有主观评价和客观评价两种方法 客观评价法是通过测试仪器测出表征性能的物理量, 如横摆角速度 侧向加速度 侧倾角及转向力等, 来评价操纵稳定性的方法, 主观评价法就是感觉评价, 其方法是让试验评价人员, 根据试验时自己的感觉来进行评价, 汗按规定的项目和评分办法进行评分 确定稳态响应与瞬态响应的转向盘角阶跃输入试验及确定横摆角速度频率响应特性的转向盘角脉冲输入试验, 就是由长期汽车工程实践与专门的主观评价试验所肯下来的开路系统客观评价试验方法 二 轮胎的侧偏特性轮胎的侧偏特性是轮胎机械特性的一个重要部分 侧偏特性主要是指侧偏力 回正力矩与偏角间的关系, 它是研究汽车操纵稳定性的基础
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 ( 一 ) 轮胎的坐标系为了讨论轮胎的机械特性, 需要建立 个坐标系, 参看图 5-5 垂直于车轮旋转轴线的轮胎中分平面称为车轮平面 坐标系的原点 O 为车轮平面和地平面的交线与车轮放置轴线在地平面投影线的交点 车轮平面与地平面的交线取为 X 轴, 规定向前为正 Z 轴与地面垂直, 规定指向上方为正 Y 轴在地平面上, 规定面向车轮前进方向时指向左方为正 图 5-5 轮胎的坐标系
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 ( 二 ) 轮胎的侧偏现象和侧偏力一侧偏角曲线汽车在行驶过程中, 由于路面的侧向倾斜 侧向风或曲线行驶时的离心力等的作用, 车轮中心沿 Y 轴方向将作用有侧向力 Fy, 相应地在地面上产生地面侧向反作用力 Fy,Fy 也称为侧偏力 当有地面侧向反作用力时, 若车轮是刚性的, 则可能发生两种情况 : (1) 当地面侧向反作用力未超过车轮与地面间的附着极限时, 车轮与地面间没有滑动, 车轮仍沿其本身平面的方向行驶 ( 图 5-6); 图 5-6 刚性轮胎的侧偏力
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 (2) 当地面侧向反作用力达到车轮与地面间的附着极限时, 车轮发生侧向滑动, 若滑动速度为 U, 车轮便沿合成速度 U 方向行驶, 偏离了方向 当车轮有侧向弹性时, 即使没有达到附着极限, 车轮行驶方向亦将偏离车轮平面的方向, 这就是轮胎的侧偏现象 为了说明侧偏现象, 我们讨论具有侧向弹性的车轮在垂直载荷的条件下, 车轮中心受到侧向力, 地面相应的有侧偏力时的两种情况 一是车轮静止不滚动 由于车轮有侧向弹性, 轮胎发生侧向变形, 轮胎胎面接地印迹的中心线 aa 与车轮平面 cc 不重合, 错开 h, 但 aa 仍平行于 cc 图 5-7 所示 图 5-7 弹性车轮静止的变形
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析二是车轮滚动, 轮胎胎面接地印迹的中心线 aa 不只是和车轮平面错开一定距离, 而是不再与车轮平面 cc 平行,aa 与 cc 的夹角, 即为侧偏角 此时, 车轮就是沿着 aa 方向滚动的 图 5-8 所示 图 5-8 弹性车辆运动时的变形
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析侧偏角的数值与侧向力的大小有关, 也即与侧偏力有关 图 5-9 给出了一条由试验测出的侧偏力 侧偏角曲线 侧偏力 侧偏角曲线在侧偏角为 0 处的斜率称为侧偏刚度 k 图 5-9 侧偏力 侧偏角曲线
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 ( 三 ) 影响侧偏特性的因素轮胎的尺寸 型式和结构参数对侧偏刚度有显著影响 尺寸较大的轮胎有较高的侧偏刚度 子午线轮胎接地面宽, 一般侧偏刚度较高 钢丝子午线轮胎比尼龙子午线的侧偏刚度还要高些 轮胎断面高与轮胎断面宽之比 H/B * 100% 称为扁平率 图 5-10 所示 早期轮胎的扁平率为 100%, 现代轮胎的扁平率逐渐减小, 目前不少轿车已采用扁平率为 60% 或称 60 系列的宽轮胎 扁平率对轮胎侧偏刚度影响很大, 采用扁平率小的宽轮胎是提高侧偏刚高度的主要措施 图 5-11 给出了四种轮胎的侧偏刚度与载荷的关系曲线, 可以看出扁平率为 60% 的 60 系列轮胎的侧偏刚度有大幅度提高 当扁平率为 50% 时, 侧偏力即侧偏刚度比扁平率为 80% 的轮胎提高图 5-10 轮胎的扁平率了 70% 图 5-11 侧偏刚度与载荷的关系曲线
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析汽车行驶中, 轮胎的垂直载荷常有变化 例如转向时, 内侧车轮轮胎的垂直载荷减小, 外侧车轮轮胎的垂直载荷增大 垂直载荷的变化对轮胎侧偏特性有显著影响, 图 5-12 表明当垂直载荷增大后, 侧偏刚度随垂直载荷的增加而加大, 垂直载荷过大时, 轮胎产生很大的径向变形, 侧偏刚度反而有所减小 如图 5-13 所示 轮胎的充气压力对侧偏刚度也有显著影响 随着气压的增加, 侧偏刚度增大, 但气压过高后刚度不再变化 如图 5-14 所示. 图 5-12 垂直载荷对侧偏特性的影响 图 5-13 垂直载荷对侧偏刚度的影响 图 5-14 轮胎气压对侧偏刚度的影响
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 ( 四 ) 回正力矩 绕 OZ 轴的力矩在轮胎发生侧偏时, 还会产生作用于轮胎绕 OZ 轴的力矩 图 5-5 圆周行驶时, Tz 是使转向车轮回复到直线行驶位置的主要复力矩之一, 称为回正力矩 回正力矩是由接地面内分布的微元侧向反力产生的 轮胎的型式及结构参数对回正力矩一侧偏角特性有重要影响 在同样侧偏角下, 尺寸大轮胎一般回正力矩较大 子午线轮胎的回正力矩比斜交轮胎大 轮胎的气压低, 接地印迹长, 轮胎施距大, 回正力矩也就大 地面切向反作用力对回正力矩的影响是随着驱动力的增加, 回正力矩达最大值后再下降 在制动力作用下, 回正力矩不断减小, 到一定制动力时下降为零, 其后便变为负值 ( 五 ) 有外倾角时轮胎的滚动汽车两前轮有外倾角, 具有绕各自旋转轴线与地面的交点 O/ 滚动的趋势 ( 图 5-15), 若不受约束, 犹如发生侧偏一样, 将偏离正前方而各自向左 右侧滚动 实际上, 由于前轴的约束, 两个车轮只能一起向前行驶 因此车轮中心必作用有一侧向力, 把车轮 拉 回至同一方向向前滚动 与此同时, 轮胎接地面中产生一与, 方向相反的侧向反作用力, 这就是外倾侧向力
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析三 汽车的转向特性为了便于掌握操纵稳定性的基本特性, 我们将对一简化为线性二自由度的汽车模型进行研究 分析中忽略转向系统的影响, 直接以前轮转角作为输入 ; 忽略悬架的作用, 认为汽车只作平行于地面的运动, 即汽车沿 Z 轴的位移, 绕 y 轴的俯仰角与绕 X 轴的侧倾角均为零 另外在本章特定条件下, 汽车沿 X 轴的前进速度 U 视为不变 因此, 汽车只有沿 Y 轴的侧向运动与绕 Z 轴的横摆运动这样两个自由度 ( 一 ) 前轮角阶跃输入下进入的汽车稳态响应 等速圆周行驶 1 稳态响应汽车等速行驶时, 在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周行驶 常用输出与输入的比值, 如稳态时的横摆角速度与前轮转角之比来评价稳态响应 这个比值称为稳态横摆角速度增益, 也称为转向灵敏度 2 稳态响应的三种类型根据 K 的数值, 汽车的稳态应可分为三类
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 (1) 中性转向 K=0 时, 即横摆角速度增益与车速成线性关系 这种稳态称为中性转向, 见图 5-3 中性转向的汽车, 当转向盘保持一个固定的转角加减速行驶时, 汽车的转转向半径不变, 与车速无关 (2) 不足转向当 K>0, 不再与速度成线性关系, 是一条低于中性转向汽车稳态横摆增益线, 后来又向下弯曲的曲线, 见图 5-3 具有这样特性的汽车称为不足转向汽车 K 值愈大, 横摆角速度增益曲线愈低, 不足转向量愈大 (3) 过多转向当 K<0 时, 横摆角速度增益比中性转向时大 随着车速的增加, 曲线向上弯曲 ( 图 5-3) 具有这种特性的汽车称为过多转向汽车 K 值愈, 过多转向量愈大 3 几个表征稳态响应的参数 (1) 前 后轮侧偏角绝对值之差前 后轮侧偏角绝对值之差增加, 转向半径增加, 汽车具有不足转向特性 前 后轮侧偏角绝对值之差减小, 转向半径减小, 汽车具有过多转向特性 绝对值等于零时, 汽车为中性转向 (2) 转向半径的比值穴 R/R0 R/R0=1 为中性转向 ;R/R0>1, 则为不足转向 ;R/R0<1, 为过多转向
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 ( 二 ) 影响转向特性的因素 1 汽车的质量分配与车轮侧偏度的匹配在汽车设计及改装中, 应使汽车的质量在前后轴的分配, 车轮的侧偏刚度相适应, 使稳定性因数 K>0, 以保证汽车的不足转向性 前置发动机前驱动的轿车, 前轴的轴荷较大 转弯时前轴承担的离心惯性力较大, 在前后车轮侧偏刚度相同的情况下, 前轮会产生较大的侧偏角, 故趋向于呈不足转向性 反之, 后置发动机后驱动的轿车则趋于呈过多转向性 2 轮胎气压的影响轮胎气压对侧偏刚度影响很大, 降低轮胎气压, 侧偏刚度下降, 可以产生较大的侧偏角 汽车说明书中规定的轮胎气压是考虑了获得不足转向性的数值, 故使用中应注意在冷态下检查并按说明书的规定调整轮胎的充气压力 有的高速轿车甚至规定了每种乘坐条件及不同季节时前后轮胎的充气压力, 以确保需要的不足转向性 前轮气压低于规定值, 仅使汽车不足转向性增大, 转向灵敏度即横摆角速度增益下降 ; 而后轮气压过低, 后轮的侧偏角加大, 甚至使原来是不足转向性的汽车变为过多转向性汽车, 对操纵稳定性带来严重不良影响
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 3 轮胎结构的影响不同结构 ( 帘布层数 扁平率等 ) 不同型式( 子午线轮胎 普通斜交轮胎 ) 的轮胎, 侧偏刚度不同, 可能使汽车具有过多转向性 子午线轮胎和普通斜交帘线轮胎在车上混合装用对汽车的操纵性有严重影响 子午线轮胎侧偏刚度大, 若仅前轮改用子午线轮胎, 可使前轮侧偏角减少, 如果小于后轮侧偏角, 可使原为不足转向性的汽车变为过多转向性汽车 扁平率小的宽轮胎, 侧偏刚度大, 产生的侧偏角小 因此, 如仅前轮换用扁平率小的轮胎, 有使汽车产生过多转向的倾向 ; 如仅后轮换用, 则有汽车呈不足转向的倾向 4 驱动型式的影响转向时施加于轮胎上的切向力增加, 轮胎的侧偏刚度下降, 使产生的侧偏角增加 因此, 后轮驱动的车辆, 转向时施加驱动力, 使后轮侧偏角增加, 有减少不足转向性 向过多转向性转化的倾向 ; 前轮驱动的汽车, 转向时施加驱动力, 使前轮侧偏角增加, 有增加不足转向性的作用
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 5 左 右轮垂直载荷再分配的影响轮胎侧偏刚度在一定范围内随垂直载荷的增加而增加 在侧向力作用下, 若前轴左右轮垂直载荷变动量大, 则汽车趋向于减少不足转向性 ;: 由于增加前悬架的角刚度, 能使侧倾力矩分摊到前轴上的数值增加, 因而能使前轴左右轮垂直载荷的变动量加大 ; 减少后悬架的角刚度, 能使侧倾力矩分摊到后轴上的数值减少, 因而后轴左右轮垂直载荷的变动量减少, 有利于增加汽车的不足转向性 6 轴转向的影响车身侧倾时, 由于悬架导向杆件的运动学关系, 会使前轴或后轴相对于车身转动某一角度 这使轮心运动方向发生变化, 具有与侧偏现象相同的效果, 所以这种现象称为运动学侧偏, 或称轴转向 7 侧倾时车轮外倾角变化的影响车身侧倾时, 由于悬架型式的不同, 车轮外倾角会发生变化, 使轮心前进方向发生变化, 这与轮胎侧偏具有相同效果, 可以使汽车的转向特性发生变化 8 轮胎回正力矩对侧偏的影响回正力矩 ( 即稳定力矩 ), 汽车转弯时各轮上都受回正力矩的作用, 有使前后轴侧偏角加大的效果 作用在前轮上的回正力矩, 有增加不足转向的倾向 ; 作用在后轮. 上的回正力矩, 有减少不足转向的倾向 由于前轮的回正力矩较大, 故汽车回正力矩的总效果往往趋向于增加不足转向性
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析四 汽车的纵翻和侧翻 1 汽车不发生纵向倾覆的条件汽车在纵向坡道上行驶, 例如等速上坡, 随着道路坡度增大, 前轮的地面法向反作用力不断减小 当道路坡度大到一定程度时, 前轮的地面法向反作用力为零 在这样的坡度下, 汽车将失去操纵, 并可能产生纵向翻倒 汽车上坡时, 坡度阻力随坡度的增大而增加, 在坡度大到一定程度时, 为克服坡度阻力所需的驱动力超过附着力时, 驱动轮将滑转 这两种情况均使汽车的行驶稳定性遭到破坏 后驱动型汽车的纵向稳定性条件 : b / hg >φ 如图 5-16 所示 前轮驱动型汽车, 其纵向稳定性条件为 : L > 0 对于全轮驱动型汽车, 其纵向稳定性条件为 :b / hg >φ 图 5-16 汽车纵倾模型
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 2 汽车的侧翻汽车行驶时, 常受侧向力的作用 侧向力有重力的侧向分力 离心力 侧向风力和不平道路的侧向冲击等多种 汽车在侧向力的作用下, 如车轮的侧向反作用力达到附着力时, 汽车将沿侧向力的作用方向而滑移 侧向力同时将引起左 右车轮法向作用力的改变, 当一侧车轮的法向反作用力变为零时, 将发生侧向翻车 一般侧翻比侧滑更危险 为了避免侧翻, 从汽车结构上应保证使侧滑发生在翻车之前 φ<b/2hg 称为汽车侧向稳定性系数 如图 5-17 所示 图 5-17 汽车侧翻模型
任务 5.1 汽车的操纵稳定性理论分析 任务实施 1 查阅资料, 了解下面几种车型的最小转向半径 2 分析下面两种轮胎对侧偏刚度的影响 3 试分析当汽车用发动机制动时, 前轮驱动的汽车趋于增加不足转向还是减小不足转向? 后轮驱动的汽车呢? 为什么? 4 查阅资料, 了解 ESP 或 VSC 系统在提高车辆操纵稳定性上的用
活动 5.2 转向盘自由行程和转向阻力检测 知识储备 转向盘的转动阻力和自由转动量直接关系到转向轻便 行驶稳定和行车安全, 因此 机动车运行安全技术条件 中规定: 机动车的方向盘应转动灵活 操纵方便, 无阻滞现象 车轮转动到极限位置时, 不得与其它部件有干涉现象, 还规定 : 机动车方向盘的最大自由转动量 :1 最大设计车速大于或等于 100km h 的机动车, 其自由转动量 10 :2 最大设计车速小于 100km h 的机动车其自由转动量 15 转向盘自由行程, 是指汽车转向轮保持直线行驶位置静止不动时, 左右转动转向盘所测得的游动角度 转向盘的转向阻力, 是指在一定行驶条件下, 作用在转向盘外缘的圆周力 这两个参数主要用来诊断转向系中各零件的配合状况 该配合状况直接影响到汽车的操纵稳定性和行车安全 因此, 对于新车和在用车都必须对其进行该两项参数的检测 转向参数检测标准转向参数主要是指转向盘自由行程和转向盘转向力 转向盘自由行程是指汽车保持直线行驶位置时, 左右晃动转向盘时的自由行程 转向盘自由行程的大小综合反映汽车转向系的性能, 当其值超过标准时, 说明汽车转向系中某处配合松旷, 如过其值过大, 会增加驾驶员疲劳, 影响行驶安全 转向盘转向阻力的大小对减轻驾驶员疲劳, 安全行驶也很重要 如果转向阻力过大, 驾驶员易疲劳 ; 而如果转向阻力太小, 有使驾驶员的路感减弱, 不利于安全行车
活动 5.2 转向盘自由行程和转向阻力检测 GB7258 2004 对转向系要求规定 : ( 一 ) 转向盘自由行程从中间位置向左或向右转角均不得大于 : 1 最大设计车速大于等于 lookm/h 10 2 最大设计车速小于 lookm/h 15 3 农用运输车 22.5 ( 二 ) 转向盘转向力在平坦 坚硬 干燥和清洁的水泥或沥青路上行驶, 以 lokm/h 的速度在 5s 之内沿螺旋线从直线行驶过渡到直径为 24m 的圆周行驶, 施加于转向盘外缘的最大切向力不得大于 245N
活动 5.2 转向盘自由行程和转向阻力检测 任务实施 一 转向盘自由行程的检测转向盘自由行程采用专用检测仪进行检测 简易的转向盘自由行程检测仪如图 5-18 所示, 主要由刻度盘和指针组成 刻度和指针分别固定在转向盘轴管和转向盘边缘上 固定方式有机械式和磁力式两种 测量时, 应使汽车的两转向轮处于直线行驶位置不动, 轻轻向左 ( 或向右 ) 转动转向盘至空行程一侧的极端位置 ( 感到有阻力 ), 调整指针指向刻度盘零度 然后, 再轻轻转动转向盘至另一侧空行程极端位置, 指针所示刻度即为转向盘的自由行程 图 5-18 简易的转向盘自由行程检测仪 a) 检测仪的安装 b) 检测仪 1- 指针 2- 夹盘 3- 刻度盘 4- 弹簧 5- 连接板 6- 固定螺钉
活动 5.2 转向盘自由行程和转向阻力检测二 转向盘转向阻力的检测转向盘转向阻力采用转向参数测量仪或转向力角仪进行检测 国产 ZC-2 型转向参数测量仪如图 5-19 所示, 是以微机为核心的智能仪器, 可测得转向盘自由转向量和转向力 该仪器由操纵盘 主机箱 连接叉和定位杆四部分组成 操纵盘由螺钉固定在三爪底板上, 底板经力矩传感器与三个连接叉相连, 每个连接叉上都有一只可伸缩长度的活动卡爪, 以便与被测转向盘相连接 主机箱为一圆形结构, 固定在底板中央, 其内装有口板 微机板 转角编码器 打印机 力矩传感器和电池等 定位杆从底板下伸出, 经磁力座吸附在驾驶室内的仪表盘上 定位杆的内端连接有光电装置, 光电装置装在主机箱内的下部 测量时, 把转向参数测量仪对准被测转向盘中心, 调整好三个连接叉上伸缩卡爪的长度, 与转向盘连接并固定好 转动操纵盘, 转向力通过底板 力矩传感器 连接叉传递到被测转向盘上, 使转向盘转动以实现汽车转向 此时, 力矩传感器将转向力矩转变成电信号, 而定位杆内端连接的光电装置则将转角的变化转变成电信号 这两种电信号由微机自动完成数据采集 转角编码 运算 分析 存储 显示和打印 因此, 使用该测量仪既可测得转向盘的转向力, 又可测得转向盘的自由转动量 图 5-19 ZC-2 型转向参数测量仪 1- 定位杆 2- 固定螺钉 3- 电源开关 4- 电压表 ;5- 主机箱 6- 连接叉 7- 操纵盘 8- 打印机 9- 显示器