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1 2008 港口競爭與物流與自由貿易港區發展論壇議程表 日期 : 中華民國九十七年三月二十八日星期五 地點 : 長榮大學第三教學大樓仁愛廳 3B06 時間 議程 主講人 / 主持人 / 引言人 / 與談人 13:00~13:20 報到 長榮大學航運管理學系 13:20~13:30 開幕式 長榮大學林財源副校長基隆港務局蕭丁訓局長 13:30~14:00 專題演講 : 交通部游芳來次長 我國自由貿易港區與港口未來發展 14:00~14:10 休息 14:10~15:30 港口競爭 : - 亞太港口競爭態勢演變 - 航商經營佈局策略對基隆港之影響 - 競爭環境演變趨勢下基隆港之因應對策 主持人 : 長榮大學航運管理學系郭塗城主任引言人 : 高雄港務局謝明輝局長與談人 : 正利航運公司盧峰海董事長行政院林素如參議 基隆港務局局長 蕭丁訓局長 東京港埠頭公社駐台代表黃國英先生 15:30~16:00 茶敘 16:00~17:20 物流發展 : - 港埠物流與自由貿易港區發展趨勢 - 基隆港發展港埠物流與自由貿易港區潛力 - 基隆港自由貿易港區成效檢討 - 基隆港發展港埠物流與自由貿易港區應進行之配套措施 主持人 : 長榮大學運輸與物流研究中心陳春益主任引言人 : 基隆港務局陳清擇副局長與談人 : 東立物流公司洪辰冬董事長經建會法協中心左珩主任立德管理學院黃文吉教授基隆港務局自由貿易港區服務中心林福港主任 17:20~17:30 閉幕式 基隆港務局蕭丁訓局長長榮大學管理學院李元墩院長 主辦單位 : 長榮大學航運管理學系 ~2251/[email protected] 協辦單位 : 基隆港務局 長榮大學管理學院 1

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23 參考資料 郭塗城整理 一 全球海洋貨櫃運輸概況 ( 一 ) 航線與運量 2004 年全球東西向貨櫃海運量單位 : 千 TEU % 東 / 西東向西向小計佔有率成長率 越太平洋 11,406 4,707 16, % 15.0% 越大西洋 2,249 3,403 5, % 7.6% 歐洲 - 遠東 4,606 8,177 12, % 15.9% 歐洲 - 中東 1, , % 15.8% 北美 - 中東 % 13.2% 遠東 - 中東 407 2,760 3, % 14.3% 歐洲 - 南亞 , % -5.6% 北美 - 南亞 % 18.3% 遠東 - 南亞 850 1,120 1, % 162.7% 中東 - 南亞 % 2.0% 小計 22,346 22,745 45, % 16.1% 2004 年全球南北向貨櫃海運量單位 : 千 TEU % 南 / 北 南向 北向 小計 佔有率 成長率 歐洲 - 拉丁美洲 950 1,500 2, % 38.2% 歐洲 - 非洲 1, , % 10.1% 歐洲 - 澳洲 % 12.7% 北美 - 拉丁美洲 1,834 2,119 3, % 8.7% 北美 - 非洲 % 7.6% 北美 - 澳洲 % 30.0% 遠東 - 拉丁美洲 850 1,100 1, % 11.4% 遠東 - 非洲 , % 14.3% 遠東 - 澳洲 1,850 1,000 2, % 9.6% 其他 , % -28.1% 小計 9,337 8,466 17, % 9.9% 23

24 2004 年全球向貨櫃海運量單位 : 千 TEU % 區域內 南向 北向 小計 佔有率 成長率 遠東 東南亞 29, % 12.6% 歐洲 7, % 14.6% 北美 1, % 14.6% 中東 % 11.1% 拉丁美洲 % 20.0% 南亞 % -60.0% 非洲 % 22.5% 澳洲 % 5.0% 小計 40, % 12.6% 全球合計 103, % 資料來源 :Drewry(2005).Annual Container Market Review & Forecast. ( 二 ) 船舶 TUE 艘數 總運能 (TEU) 全球現有貨櫃船統計 24 平均吃水 ( 公尺 ) 最大吃水 ( 公尺 ) 平均船速 ( 節 ) , , ,000-1, ,383, ,000-2, ,434, ,000-3, , ,000-4, ,320, ,000-5, ,100, ,000-6, , ,000-7, , ,000-9, , 合計 3,641 8,116,989 資料來源 : 交通部運輸研究所 財團法人中華顧問工程司 (2006) 台北港未來 發展對現有國際商港貨櫃運量影響之研究期中報告, 頁 3-8

25 貨櫃船五年內 (2011 年前 ) 交船之船型統計 TUE 艘數 總運能 (TEU) 平均吃水 ( 公尺 ) 最大吃水 ( 公尺 ) 平均船速 ( 節 ) , ,000-1, , ,000-2, , ,000-3, , ,000-4, , ,000-5, , ,000-6, , ,000-7, , ,000-9, ,004, ,201-12, , 合計 1,189 4,264,901 資料來源 : 交通部運輸研究所 財團法人中華顧問工程司 (2006) 台北港未來 發展對現有國際商港貨櫃運量影響之研究期中報告, 頁 3-10 TUE 現有及 2011 年交船後全球貨櫃船艘數分析 現有艘數 百分比 (%) 年交船後全球 貨櫃船艘數 百分比 (%) , , ,000-1, , ,000-2, ,000-3, ,000-4, ,000-5, ,000-6, ,000-7, ,000-9, ,201-12, 合計 3, , 資料來源 : 交通部運輸研究所 財團法人中華顧問工程司 (2006) 台北港未來 發展對現有國際商港貨櫃運量影響之研究期中報告, 頁 3-10

26 ( 三 ) 港口 2006 年世界排名前 20 名貨櫃港單位 : 萬 TEU 排名貨櫃裝卸量成長率港別國別 2006 年 2005 年 2006 年 2005 年 (%) 1 1 新加坡新加坡 2,479 2, 香港中國大陸 2,354 2, 上海中國大陸 2,171 1, 深圳中國大陸 1,847 1, 釜山韓國 1,204 1, 高雄中華民國 鹿特丹荷蘭 杜拜阿拉伯聯合大公國 漢堡德國 洛杉磯美國 青島中國大陸 長堤美國 寧波 - 舟山中國大陸 安特威普比利時 廣州中國大陸 巴生港馬來西亞 天津中國大陸 紐約 / 紐澤西美國 513* 丹絨柏樂巴斯馬來西亞 不來梅德國 445* 資料來源 : 交通部網站 備註 :1. 上海港洋山港區 ( 碼頭 ) 於 2005 年 12 月 10 日開港,2005 年洋山港區裝卸量 17 萬 TEU, 2006 年裝卸量 323 萬 TEU 2. 深圳港資料包含赤灣 蛇口及鹽田等港區 3.* 表估計數 4. 自 2006 年 1 月 1 日起 寧波 - 舟山港 名稱正式啟用, 本表 寧波 - 舟山港 2005 年資料包含原寧波港及舟山港資料 26

27 ( 四 ) 航商 AXS-Alphaliner Top 20 as at 26 March 2008 Total Owned Chartered Order book Operator % % TEU Ships TEU Ships TEU Ships Chart TEU Ships existing 1 APM-Maersk 1,966, ,033, , % 372, % 2 Mediterranean Shg Co 1,247, , , % 593, % 3 CMA CGM Group 910, , , % 646, % 4 Evergreen Line 623, , , % 108, % 5 Hapag-Lloyd 497, , , % 131, % 6 COSCO Container L. 441, , , % 414, % 7 CSCL 431, , , % 249, % 8 APL 402, , , % 262, % 9 NYK 398, , , % 226, % 10 Hanjin / Senator 359, , , % 314, % 11 MOL 359, , , % 169, % 12 OOCL 352, , , % 134, % 13 K Line 309, , , % 167, % 14 Hamburg-Sud Group 286, , , % 170, % 15 Zim 284, , , % 307, % 16 Yang Ming Line 274, , , % 188, % 17 CSAV Group 267, , , % 151, % 18 Hyundai M.M. 234, , , % 155, % 19 PIL (Pacific Int. Line) 173, , , % 97, % 20 Wan Hai Lines 146, , , % 54, % ( 資料來源 :AXS-Alphaliner February 2008) 27

28 二 亞太航線變化趨勢 28

29 三 問題省思 ( 一 ) 臺灣港口定位維持設施最先進 vs. 考量實際 ( 二 ) 臺灣港口之國際地位順其自然或維持提昇? 理由? 困難? ( 三 ) 創造港口貨源做法? 效果? 29

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31 亞太港口競爭態勢 謝明輝 2008 年 3 月 21 日 一 大陸港埠的崛起形成磁吸效應 大陸港埠的崛起 所帶動的經濟發展與磁吸效應, 使大陸成為 世界工廠, 因而引進大量的貨櫃進出大陸 形成港埠的 大陸因素 (China Factor) 而在 船隨貨走 的基本原則之下, 航商必然優先將主要航線移往大陸的港埠, 這種趨勢是無法避免的 為因應經貿發展, 近年來大陸各大港埠不斷地積極擴建, 增加裝卸設備, 大陸港口力行 政企分離 的管理制度, 並推動類似自由貿易區的 保稅區 機制與所謂 區港聯動 之關務簡化措施運作下, 已經使得上海 深圳 青島 天津 寧波 廣州與廈門等七大港口名列全世界前 20 大貨櫃港, 而其中上海港更已躍升為世界第二大貨櫃港, 深圳港則緊追在後, 兩港同時於 2003 年紛紛突破 1,000 萬 TEU 二 亞太主要樞紐港 2007 年之貨櫃營運 亞太地區近年來貨櫃裝卸量結果 ( 如附表 ), 香港及新加坡因其優越的地理位置, 與其碼頭之高效率運作, 贏得全球各地著名航商進駐, 靠港作業, 近年來都穩居前三名 就成長率而言, 大陸港口如上海 深圳 青島 寧波 廣州等港口則是都有兩位數成長 大陸港口挾其世界工廠之利, 進出口量占世界總量的一半, 港口快速建設加上積極鼓勵外商前往投資, 使沿海港口業如火如荼發展, 形成環渤海 長三角 珠三角三大港口群 ; 港灣條件的改善和港口快速發展, 使得中國及亞洲地區港口紛起, 截至 2007 年底, 中國大陸已有上海 (2,615 萬 TEU) 深圳 (2,109 萬 TEU) 青島(946 萬 TEU) 等 3 個港口進入前 10 大, 寧波 - 舟山 (936 萬 TEU) 廣州(920 萬 TEU) 則緊追在後 與台灣最近的廈門港,2007 年櫃量達 萬 TEU, 較 2006 年成長 15%, 未來發展也不容小覷 韓國釜山港有鑒於大陸華北地區港口崛起, 區域競爭之壓力, 積極規劃建設, 近 5 年均能有千萬 TEU 貨櫃量,2007 年櫃量 1,328 萬 TEU, 較 2006 年成長 10%; 相對我高雄港, 腹地與貨源趨於飽和, 除了 2000 年以前, 排名第 3 大貨櫃港外, 2000 年後則逐漸下滑, 每年僅維持小幅成長 ;2007 年雖然突破千萬 TEU, 然而全球排名已被鹿特丹 杜拜追前, 排名第 8 31

32 2007 年排名 2006 年排名 2005 年排名 2004 年排名 2003 年排名 2002 年排名 港口名稱 新加坡 27,935 24,792 23,192 21,330 18, 上海 26,150 21,720 18,084 14,551 11, 香港 23,881 23,539 22,602 21,984 20, 深圳 21,090 18,468 16,197 13,650 10, 釜山 13,000 12,038 11,840 11,491 10, 杜拜 11,000 8,923 7,619 6,430 5, 鹿特丹 10,800 9,690 9,300 8,300 7, 高雄 10,256 9,774 9,471 9,710 8, 漢堡 9,900 8,861 8,087 7,003 6, 青島 9,462 7,702 6,307 5,139 4, 寧波 - 舟山 9,360 7,140 5,208 4,005 2, 廣州 9,200 6,656 4,683 3,308 2, 洛杉磯 8,355 8,469 7,484 7,321 7, 安特衛普 8,000 7,018 6,482 6,060 5, 長堤 7,312 7,289 6,774 5,779 4,658 32

33 三 轉口櫃運量的競爭 轉口櫃運量的多寡可顯示出航商選擇港口擔任轉運中心之強度與港埠展現競 爭力的重要指標 高雄港 香港和上海港以 2006 年轉口櫃數量以香港及高雄港較多 2006 年香港之轉口櫃為 1,096.6 萬 TEU, 成長率為 8.0%; 高雄港之轉口櫃為 萬 TEU, 成長率為 7.04%; 上海港轉口櫃僅 60 萬 TEU, 由於其基期低, 因此成長率高達 49%, 但轉運比例僅有 2.8% 可見中國沿海港口貨櫃量近年來大幅成長主要都是本身進出口櫃之成長, 轉口櫃之成長量並不大 ; 從以上數字明顯可以看出兩岸目前以香港 高雄港為主要國際轉運港, 上海港營運仍以進出口貨量為主, 其國際轉運量不多 四 亞洲港口競爭 航商對於港口的選擇, 在於利用所屬船隊資源, 創造最大的利益, 基本上航 商選擇灣靠港口, 有下列因素 : ( 一 ) 港口腹地與貨源 ( 二 ) 港口之區位與軟硬體設施 ( 三 ) 港口的費用 ( 四 ) 港口經營策略 ( 五 ) 相關法令規定 謹就亞洲貨櫃裝卸量排名較前的港口介紹 : 新加坡位於馬來半島之南端, 其位置剛好為太平洋與印度洋之要衝, 掌控麻 六甲海峽, 為歐亞交通必經之地, 主要以其後之東南亞國家為腹地 香港則位於珠江三角洲口, 扼大陸及亞洲 / 環太平洋國家海運要衝, 而大陸已 成為環太平洋之主要地區 深圳則為其轄區內之南方主要港口, 亦為介於新加坡與上海之間之深水港 埠, 珠江三角洲之經濟發展涵蓋廣東廣西福建江西湖南各省, 有廣大的腹地 ; 貨 櫃專用碼頭 27 席, 設計能量 1112 萬 TEU 珠江三角洲港群中的廣州港, 依規劃 33

34 成為貨櫃主要航線,2010 年貨櫃量將達 1200 萬 TEU 寧波 - 舟山港其連接腹地有上海 江蘇 安徽 江西與湖北之長江中下游與浙 江全區,2007 年貨櫃裝卸量較 2006 年成長 32.42% 達 936 萬 TEU 釜山港位於朝鮮半島東南區域, 且位居經由新加坡 香港 高雄 釜山連接歐洲 北美洲及美國西海岸國際貨櫃航線的重要地理位置, 其幅員遼闊包括大陸 蘇聯及日本, 釜山港也有經由西伯利亞及中國大陸鐵路轉運的優越地理位置, 大陸之港埠且受益於廣大之腹地經濟之快速成長, 帶來充足之貨源 我高雄港位居泛太平洋主航線擺錘之最頂端, 可以短程之接駁航運或環球航 線連接經蘇伊士運河往洲地區之航線, 高雄港居海運市場航線之樞紐位置 由以上分析可知, 競爭港埠所處之地理位置, 基本上有其腹地廣大之市場需 求, 且位於航商主航線所經之地應為基本條件 2. 完善的軟硬體設施 (1) 貨櫃碼頭設施亞太地區主要港口之貨櫃碼頭設施, 以深圳港的碼頭水深最深 (14 17 公尺 ), 其他設施則以新加坡港為最多, 其中貨櫃船席 34 席 碼頭長度 10,314 公尺 貨櫃場面積 339 公頃 橋式起重機 112 臺 高雄港目前港埠硬體設施條件與亞太各軸心港相比, 相對較弱 (2) 深水船席 (-15M) 亞太地區主要港口水深 -15m 以上之船席以新加坡港最多, 共計 22 席, 香港 14 席, 深圳港則有 12 席, 釜山港 6 席, 上海港 9 席, 高雄港僅 3 席是目前西太平洋地區主要競爭港口中最少者 為配合貨櫃船大型化之發展需求, 鄰近各競爭港口競相大幅擴建深水碼頭以爭取航商靠泊, 相對之下高雄港深水碼頭不足, 自然不利吸引大型船來靠泊, 未來航商港口選擇將受到影響 (3) 貨櫃起重機數 亞太地區主要港口貨櫃起重機數以新加坡港 112 臺為最多, 其次為香港的 90 臺, 深圳港的 72 臺, 上海的 82 臺, 高雄的 62 臺 34

35 (4) 裝卸效率 由於港埠裝卸效率涉及因素複雜, 依相關研究資料顯示, 目前香港 上海及 高雄港在貨櫃機具裝卸效率上相近 由以上分析資料顯示, 隨著裝卸技術的進步, 各港裝卸效率之普遍提升, 因此港埠管理當局自然不能以逐年降低之船席服務時間而自滿, 在現今港埠競爭激烈的環境下, 港埠經營者應深入瞭解貨櫃船席服務時間之影響因素, 並力求改進以提昇其服務品質, 進而提高相對之競爭優勢 以上詳細比較資料如表 6 所示 表 6 亞太地區主要競爭港口之貨櫃碼頭設施一覽表 貨櫃碼頭香港新加坡上海深圳釜山高雄 2006 年轉口量 ( 萬 TEU) 轉口比例 (%) 1096 (46.6%) 1728 (81%) 60 (2.8%) 146 (7.9%) 523 (43.4%) (52.7%) 船席數 水深 (-15m) 以上之船席數 碼頭長度 (m) 8,532 10,314 8,387 7,100 6,899 7,453 水深 (m) 碼頭貨櫃場面積 ( 公頃 ) 橋式起重機 ( 臺 ) 貨櫃機具裝卸效率 (TEU/ 每小時 ) 約 34.0 約 32.0 約 32.6 資料來源 : 香港港口發展局 PSA Corporation Ltd. 上海港等網站 軟體設施 : 高度資訊化促成高效率之行政作業 在此以新加坡港為例來說明, 新加坡港的海港網路 -PortNet 是用以協助船公司 船務代理 拖車業者 海運其他業者等的電腦系統, 與 PSA 的電腦系統直接連結, 以獲取即時資訊 此外,PortNet 亦可協助使用者與主要的政府單位如貿易發展局 海關和民航局等電子連線 PortNet 所提供的服務包括 PSA 資料庫查詢 35

36 海運即時資訊取得 ( 如船舶動態 船舶在港狀態等 ) 電子文件傳遞( 如貨櫃進口狀態 貨物艙單 危險品申報等 ) 電子服務請求( 如船席 領港 給水 拖船等的申請 ) 與貿易網路 TradeNet 連結 ( 進口 / 出口 / 轉運申報和 SNS 資料庫查詢 ) 以及其他客製化的服務 目前高雄港積極配合交通部航港資訊系統平台之發展, 提供海運業者單一入口網站, 並持續推動利用高科技免除高雄港貨櫃人工押運, 以簡化作業程序, 希望使業者達到節省業者運輸時間及運輸成本, 但整體而言, 與新加坡相較, 其整體資訊系統之完整性仍待加強, 未來仍需政府相關部門繼續努力 對現代化的港埠而言, 完善的軟硬體設施及現代化的裝卸效率, 已是最基本的條件, 尤其是貨櫃碼頭均由專業公司經營, 完善的軟硬體設施應該著眼於屬於公部門管理者有關之部分, 如行政作業 海關通關作業及聯外運輸系統等, 此部份為未來政府相關部門需配合積極努力的方向 3. 民營化的經營策略目前港埠的競爭其實主要為 經營方式 之競爭, 國際間主要港埠之組織型式受環境變遷影響已有所變革, 除民營化腳步持續推動外, 如香港 新加坡 大陸上海等港務單位更將其原有的營運角色抽離, 分別成立香港海事處 (Hong Kong Marine Department) 與新加坡海運港務局 (Maritime and Port Authority of Singapore) 上海市港口管理局, 負責港埠行政管理 ; 其港埠營運部份則轉交專業企業體經營, 以達其 港埠行政管理 與 港埠經營 分立之體制, 以發揮港埠經營之彈性 目前高雄港乃為亞太地區唯一仍保持行政管理與經營合一的營運體制, 造成經營上許多的限制, 也是影響高雄港經營效率的重要因素之一, 故應加速改善, 以發揮港埠經營之彈性 4. 專業化的貨櫃碼頭經營 香港大部分的港口設施均由私營機構擁有 經營, 其中和記黃埔集團 (Hutchison Port Holdings; HPH) 所經營的貨櫃碼頭基地 (HIT) 為其中的佼佼者 該公司目前已投資 17 個國家 35 個港口, 有 HPH 投資的港口, 已含蓋世界七大繁忙港口中的五個 另外如新加坡的 PSA 等專業企業體, 目前除在新加坡經營外, 亦在世界各國進行投資及經營, 並進行港與港之間的策略合作 新加坡港務局於 1997 年民營化, 公司名改為 PSA Corporation Limited( 新加坡 港務集團 ),PSA 投入龐大之財力 人力 物力和心力發展及改善軟硬體設備以提 升服務品質及貨櫃碼頭作業量,PSA 率先使用先進資訊技術 ( 如專家系統 神經網 36

37 路 ) 和自動化設備 ( 如水泥柱高架橋式門式機 乃世界上首批遙控門式機, 可堆九層貨櫃 ), 又自行研發雙層拖車 ( 同時可載四個 20 呎櫃 ), 新建貨櫃碼頭 巴西班讓高度自動化的作業便是最佳明證 PSA 透過有效地運用資訊科技和自動化設備來提升其營運績效, 並彌補土地資源之不足, 無怪乎能將新加坡港經營成亞洲最佳的海港和貨櫃碼頭, 吸引國際航商將其旗下之船隻開往泊靠 37

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63 基隆港港口競爭力提升策略 1 與談人 : 蕭丁訓 一 前言因國際港埠間之競爭日趨激烈, 想要在區域間的競爭港口勝出, 臺灣鄰近各 主要國際港除積極推動海運與港埠建設計畫, 及提昇本身的經營效率來吸引航商 外, 亦積極發展港埠物流, 提昇其競爭力, 以爭取更多國際航商所屬船隊靠泊使 用 而中國大陸憑其充沛的貨源, 亦加速其港埠發展, 提出各項投資優惠政策, 吸引航商前往靠泊, 其發展已對臺灣國際港埠產生影響, 由境外航運中心的櫃量 年年減少即可明顯看出 因此, 臺灣港埠發展如何突破困境與創新改革, 積極改 善臺灣國際港埠的經營環境, 強化營運競爭力, 以免被邊緣化, 實為當前應努力 之方向 二 航港環境變遷 2.1 國際海運市場變化 1 船舶大型化 : 航商建構規模經濟及物流網絡之變化等因素下, 使運輸船 舶大型化 2 航線軸心化 : 船舶大型化後, 航運經營型態航線軸心 (Hubbing) 化, 航商 減少停泊港口數 3 航運策略聯盟盛行 : 例如貨櫃碼頭 貨櫃 設備以及內陸物流網絡近來更 盛行航運策略聯盟間之合作關係 2.2 港埠發展的改變 1 港埠發展的演變 隨著港埠的不同發展階段, 港埠行銷的內涵也隨之改變, 港埠行銷之發展 趨勢, 根據 UNCTAD, Port Marketing and the Challenge of the Third Generation Port(1992) 中將港埠發展階段與行銷趨勢劃分三個階段, 港埠 活動加入了物流, 如下表 2.1 所示 1 蕭丁訓, 基隆港務局局長 63

64 表 2.1 港埠的發展階段與行銷趨勢表 時期 第一代第二代第三代 1960 年以前 1960~ 年以後 主要貨物 雜貨 雜貨與散裝貨 散裝貨與貨櫃貨 保守型 擴張主義型 企業性原則型 港埠開發的態度與策略 海陸交通連接地點 運送與工業中心 國際交易據點運送工具連接據點 活動範圍 組織形成與特性 (1) 貨物裝卸 保管 航海輔助 碼頭及船為中心 港埠內各自活動 港埠與使用者之間維持非正式關係 (1)+ (2) 貨物形態改變 ( 流通加工 ), 船舶關聯產業 港埠區域擴張 港埠與使用者之間關係密切 港埠內活動相互間屬於成熟依賴關係 港埠與地方自治團體間屬於不定期協力關係 貨物流通作業 貨物加工 複合性服務 附加價值形成 (1)+(2)+ (3) 貨物情報 貨物配送及物流活動 Terminal 配送中心形成 港埠共同體形成 交易與運送體系集中在港埠 港埠與自治團體間關係密切化 港埠組織擴大 貨物流通作業 貨物與情報流通 提供單純個別性服 貨物與情報配送生產特性務 多樣化服務的結 低附加價值合與提供 高附加價值核心要素勞動 / 資本資本技術 /Know-How 港埠行銷 未能實施 強化顧客服務 消極性行銷 分析顧客需求, 提供更高滿意度的服務 積極性行銷 資料來源 :UNCTAD, Port Marketing and The Challenge of the Third Generation Port, 港埠大型化趨勢 一般港埠水深為 米, 但因應船舶大型化趨勢讓船舶能夠安全進出港 口, 全球主要港口進行浚深工程到 16 米, 新的碼頭建設則已規劃到 16 米以 上 而船舶大型化亦擴大碼頭船席之長度, 世界主要碼頭岸壁長度為 米, 其後船席長度將擴張到 400 米以上 3 港埠營運之多角化 為將港埠提高成為 國際物流據點, 積極推動營運體制之民營化策略, 並將港埠培養成為全球供應鏈之據點, 擴大商業機能, 投入自由貿易區制 度, 建立成為自由港策略 64

65 2.3 臺灣地區經貿環境之變遷 產業升級致產品朝向 短 小 輕 薄 發展, 加上國內廠商外移, 將直接影響出口貨櫃量 2.4 港埠發展多元化需求除港區及鄰港地區從事進出口貨物配銷 分裝 再加工等整合作業, 人民生活水準提升後, 開放部份港區海岸線 建設親水設施等需求日漸殷切 等 2.5 大陸商港加入營運大陸各港積極擴建, 吸引主要航商投資進駐, 爭取幹線航線直接彎靠後, 其中更以華中 華南地區之上海 寧波 廈門 深圳 廣州 香港等貨櫃幹線港口, 對臺灣港口之競爭影響最鉅 三 基隆港經營環境分析 3.1 基隆港貨運吞吐量 (88-96 年 ) 1 96 年度貨櫃裝卸量達 221 萬 5,482 TEU, 創歷年來新高 2 96 年度貨物裝卸量受大陸砂石禁止出口影響, 呈現衰退現象 3 基隆港在貨櫃裝卸量之排名雖逐年降低, 但自 90 年以來均維持成長趨勢 歷年貨物 貨櫃裝卸量及貨櫃裝卸量排名如表 3.1 所示 年度 表 3.1 歷年貨物 貨櫃裝卸量及貨櫃裝卸量排名 項目 貨物裝卸量 貨櫃裝卸量 TEU ( 公噸 ) 貨櫃 排名 民國 88 年 76,542,276 1,665, 民國 89 年 88,336,130 1,954, 民國 90 年 82,418,128 1,815, 民國 91 年 88,911,035 1,918, 民國 92 年 93,103,938 2,000, 民國 93 年 97,765,969 2,070, 民國 94 年 99,166,647 2,091, 民國 95 年 99,479,400 2,128, 民國 96 年 97,209,941 2,215, 資料來源 : 基隆港務局 3.2 基隆港與亞太地區港口相關設施及營運之比較基隆港有營運碼頭 40 座, 其中貨櫃碼頭 15 座, 船席水深最深為 米, 可靠泊吃水約 米之超巴拿馬級貨櫃船 ( 約 5000TEU), 貨櫃裝卸貨物主要以進出口櫃為主, 轉口櫃較除中國大陸港口外之其他港口為低, 在亞太地區 65

66 港口條件 設施比較如表 3.2 所示 表 3.2 亞太地區主要競爭港口之貨櫃碼頭設施一覽表 貨櫃碼頭新加坡香港上海深圳釜山高雄基隆 2005 年全球排名 年全球排名 年貨櫃量 ( 萬 TEU) 2,319 2,243 1,808 1,620 1, 年貨櫃量 ( 萬 TEU) 2,133 2,199 1,455 1,361 1, 年成長率 (%) 年轉口量 ( 萬 , TEU) (5.3 (81%) (42.1%) (1.92%) (10%) (41.9%) (52%) 轉口比例 (%) %) 2004 年船席數 年水深 (-15m) 以上之船席數 年碼頭長度 (m) 10,314 8,532 6,787 6,663 6,199 7,582 3, 年碼頭水 深 (m) 範圍 年碼頭貨櫃場面積 ( 公頃 ) 年橋式起重機數 ( 台 ) 資料來源 : 蕭丁訓 (2007) 3.3 基隆港 SWOT 分析臺灣位於東亞的中心, 地理位置上控制太平洋沿岸進出美洲, 以及東南亞與東北亞的交通要衝, 相當適合做為歐美國際大廠的亞洲貨物配銷中繼站 而基隆港天然條件優越, 位居東北亞與東南亞海運要道, 亦為國際觀光客在北部地區利用海運進出之唯一港口 但因土地成本偏高 港市環境發展緊鄰, 發展腹地受限 營運體制缺乏彈性, 無法隨著航運趨勢發展其港埠建設, 面對國內及國外港口的競爭, 基隆港如何運有其既有的優勢, 創永續經營的競爭力, 是基隆港務務一直深思的重要課題 綜合各項研究結果, 基隆港之 SWOT 分析可彙整如表

67 表 3.3 基隆港 SWOT 分析彙整表 SWOT 分析 優勢分析 1. 地理位置佳 (Strength) 2. 充沛的資金 先進的資訊技術及優秀的經營管理 3. 屬天然港, 潮差小 4. 西岸聯外道路便利 劣勢分析 1. 基隆港務局人力老化與斷層 (Weakness) 2. 基隆港後線作業空間狹小且土地成本偏高 3. 財務穩健但不夠積極 4. 現行營運體制將限制其發展彈性 5. 缺乏遠洋航線, 單一航線船公司貨源易受航運市場影響 6. 過剩的設備資產 7. 港池小, 不利大型貨櫃船進出 8. 公用碼頭效率差 機會分析 1. 加入 WTO, 貨物類型的改變, 消費型產品進口量增加 (Opportunity) 2. 發展自由貿易港區 3. 兩岸直航, 可吸引大陸沿海貨源 威脅分析 1. 臺北港各類碼頭陸續開始營運後將分食基隆港現有貨源 (Threat) 2. 面對國內產業結構改變與經貿環境的改變, 工廠外移 3. 鄰近國家 大陸港口及國內其他國際港未來的競爭 4. 出口產品往短小輕薄發展, 造成吞吐量成長減緩 資料來源 : 蕭丁訓 (2007) 四 基隆港提升競爭力措施基隆港之營運特性係以進出口櫃為主, 轉口櫃為輔, 鑑於受限於港域面積不足, 對於提昇基隆港競爭力措施目前是採取防禦型之競爭策略 ; 主要從改善本身內部經營環境包括業務層面 工程層面及政策層面三方面著手, 藉以鞏固貨櫃量並思機爭取轉口新貨源 4.1 業務層面 1 實施優惠費率, 創造吸引轉口 轉運櫃之經營環境在交通部授權之彈性費率範圍內, 針對個別航商營運量訂定不同的優惠等級, 以吸引航商將該類貨櫃轉來基隆港, 以提升貨櫃運量 2 提供自主化管理及貨櫃作業服務保證與東西岸駁運業務為提供航商便捷的港埠服務, 基隆港貨櫃場貨櫃輪作業時間, 採 24 小時全天候作業, 並充分運用港埠資源 同時為了提升貨櫃場的管理效率, 實施貨櫃場的自主化管理, 同時為解決現行東西岸間貨櫃陸運方式之押運及託運成本負擔, 開辦以拖駁船或水上起重船駁運貨櫃業務, 以加速東西岸貨櫃場營運效率 3 辦理進出口整裝櫃查驗業務為使貨櫃儲運場之功能更為完備, 基隆港局已於南櫃場現有出口整裝櫃 67

68 場地擴大增辦進口整裝櫃查驗業務 實施以來, 不僅每年為航商貨主節省之內陸拖車成本高達億元以上, 更因此穩固貨源 4 積極檢討港區土地使用情形, 引進物流業務基隆港局應重新檢討現有土地與倉棧設施之使用效益, 目前已完成西 29 至 32 後線招商作業, 對於西 7 至 9 號碼頭區 西 14 庫 東 14 號碼頭鄰近區及東 20 號碼頭空地等區域, 亦應依既定期程辦理公開招標作業, 此舉將有助於基隆港資產使用效率與提高營收, 同時透過吸引產業進駐, 可擴大基隆港自由貿易港區之設置效益 5 鼓勵既有業者轉型為自由港區事業基隆港自由貿易港區包括西 11 至西 33 號及東 6 至 22 號碼頭前後線區域, 在這個區域內既有租賃業者包括大宗散貨 雜貨倉儲及貨櫃集散站業者 依據目前各租賃業者的倉儲使用情形而言, 以倉庫租用者為例, 透過加值型物流業務的引進, 應能進一步吸引航商選擇基隆港泊靠 4.2 工程層面 1 加速西 18 至 19 號碼頭延伸改建計劃為符合貨櫃船大型化之發展趨勢, 並使基隆港南北櫃場得以整體連接, 進而吸引與爭取 8,000 TEU 級貨櫃船隊靠泊, 基隆港務局與中國貨櫃運輸公司已完成簽約並進行施作中, 預訂於 98 年 1 月完工營運, 將有利於航商選擇基隆港作為主要根據地 2 加速完成臺北港貨櫃碼頭興建以貨櫃運輸而言, 由於臺北港 7 座貨櫃碼頭船席與水深皆可因應 8,000 TEU 以上之船舶安全靠泊, 故將有利於發展成為區域性的樞紐港, 並可彌補基隆港無法有效招攬遠洋航線之不足, 為強化基隆港之競爭力, 將鼓勵業者加速完成臺北港貨櫃碼頭興建 3 改善東岸聯外交通建設此本道路完成後, 將可使基隆港東西岸聯外道路與國道 1 及 3 號系統相連接, 有助於基隆港之物流發展 4 辦理基隆港東防波堤延伸工程計畫此工程計畫係自現有基隆港東防波堤堤頭, 沿原方向向外海延伸 200 公尺, 至水深高程 (EL) 負 42 公尺處 航道長度延長至 1,500 公尺後, 將可滿足大型船舶進港操航之安全性, 提昇基隆港競爭力與增加港埠收益 4.3 政策層面 1 配合政策辦理西岸貨櫃場民營化民營化係政府政策, 面臨臺北港貨櫃碼頭 98 年開始營運, 推動基隆港西岸櫃場民營化將為主要因應策略, 營造增加市場誘因, 與航商簽訂長期合約, 俾確保航商長駐穩固貨櫃市場 2 提升基隆港自由港區設置績效截至 96 年底為止, 基隆港及臺北港自由港區 11 家自由港區事業, 增加基隆港年作業量進口 6,340 噸 出口 6,034 噸 ; 臺北港進口 14,053 噸 出口 20,164 噸 ; 基隆港年產值增加進口 7 億 1,318 萬元 出口 11 億 436 萬元 臺北港進口 19 億 1,889 萬元 出口 28 億 5,783 萬元 將持續辦理自 68

69 由港區事業之招商, 以提高其效益 3 改善經貿環境層面 (1) 加速發揮自由貿易港區之功能, 提升轉運貨物附加價值 (2) 結合境外航運中心與自由貿易港區功能拓展貨源腹地 (3) 建立航港單一窗口服務平臺, 提升行政效率, 創造優質經營環境 4 擴大各港費率調整自主權建議擴大授權各港擁有彈性調整港埠費率之自主權, 取代過去三港採用統一費率之缺失 五 結語港埠競爭力是維持港埠持續成長的能力, 基隆港已建港 122 年, 見證臺灣經濟的成長與繁榮, 面對臺灣產業轉型, 經濟全球化 自由化, 如何維持基隆港的成長動能, 在經營應有創新的策略思考, 故未來除了善用與臺北港的分工, 可思考如何運用兩岸直航後, 做為兩岸產業分工運籌加值轉口港的可行性, 使基隆港風華再現 參考資料 : 本文以蕭丁訓 2007 年 創新管理下基隆港競爭策略之研究 博士論文 內容摘錄, 並參酌基隆港務局提升港口競爭力措施相關資料綜合改 寫 69

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71 與談者簡歷 姓名 : 黃國英學歷 : 日本國立東京商船大學碩士英國威爾斯大學博士研究現職 : 東京港埠頭公社台灣代表 K Line 台灣代理行安得船務代理公司顧問經歷 : 長榮集團總裁秘書 / 阿根廷公司總經理中華海運研究學會研究員開南管理學院航管系助理教授海洋 / 淡江 / 文化 / 開南大學兼任講師 與談主題 : 港埠競爭力與行銷策略 目次一. 前言二. 港口競爭力文獻回顧三. 港口競爭力與航商港口選擇行為之關連四. 港埠行銷與競爭力 --- 以東京港埠頭公社為例五. 結語 一. 前言 - 產業熱門流行語與專門術語 /11 1. 產業組織 : Grouping (Domestic/small-sized enterprise-international-joint venture- Multi-national) 2. 企業管理 : Rationalization (Simplification-Standardization-Unification-Automationcomputerization/Digitalization-Risk management) 3. 產業演變 : Industrial evolution (Manufacturing/ Declined industry-service industry- Information Technology-The aged care industry) 4. 營運航線 : Service Trade (Coaster/Home trading-near sea-deep sea/ocean going- Trans-Pacific/Atlantic-Pendulum-Round the world(rtw)-both direction RTW(East/West-bound) 5. 服務型態 : Service type (Port to Port-Point to Point-Door to door-floor to floor-desk to desk) 6. 聯營型態 : Joint Operations (Independent carrier/outsider-conference member-talking agreement-stabilization agreement-alliance) 7. 港埠型態 : Patterns of Port (State-owned/operated-Private enterprise-leased/operated- Private enterprise-constructed/operated/owned) 71

72 8. 船舶所有權 : Ownership (Merchant owner-industrial Carrier-Common carrier-nvocc) 9. 貨櫃船演進 : Development of Containership (1 st Generation: 700~1,000TEU-10th Generation: 16,000TEU) 10. 船舶大小 :Ship s size(handy size-suez/panamax-cape size-mammoth Tanker/ VLCC/ULCC) 11. 企業績效 : Profitability (Team work-reformation-innovation-competitiveness- Execution) 二. 港口競爭力文獻回顧 1. 競爭之對象 2. 競爭之標的 3. 競爭之策略 4. 競爭之種類 /6 1). 組織体制 : 貨櫃碼頭營運型態 ( 表 -1) 表 -1 不同貨櫃碼頭營運型態對政府部門與港埠當局 航商與碼頭營運商之優劣分析表 營運型態 1. 公用碼頭 收入全歸港埠當局 港埠當局自主掌控港口規劃營運與發展 2. 專用碼頭出租給航商 3. 碼頭營運商建造營運 對政府部門與港埠當局 72 對航商與碼頭營運商 優 劣 優 劣 建設成本 營運費 不需負擔碼頭建 用由港埠當局負 造 機具購置成本 擔 選擇靠港較有彈 負擔營運風險 性, 若有服務更 需要培養專業經 好 費用更低的港 營的人才 口, 可隨時轉移 航商隨時有可能 在港口貨量不多 轉移別的港口 的情況下, 對航商 民間提供專業的經營人才 技術 有穩定的收入與貨櫃量 營運風險由民間業者承擔 可優先租給本國航商, 幫助國家產業 吸引航商停靠, 增加裝卸量 無需支出建設成本 可收取一定的 建設成本由港埠當局負擔 貨櫃量增加時, 利潤由民間業者賺取, 港埠當局無法分享利潤 碼頭設施使用效率較差 產生對其他航商的排擠 機具設備更新不易 港埠當局收入定額權利金, 無法分享超額利潤 較有利 有優先靠泊的權利, 亦控制船期 碼頭建造 機具購置成本由港埠當局出資, 投資較少 營運風險較小 有專業的經營人才與技術 可以彈性選擇最 等候進港靠泊, 易造成船期延誤 優先靠泊需額外付費 無法自行調度機具趕工裝卸 裝卸成本無法下降 無法保證能長期繼續租用 需支付固定的碼頭 機具租金 先後租用碼頭船席不一定相連, 造成船舶的停靠不彈性和機具無法靈活調度, 貨櫃轉運不易 機具設備不易更新 需負擔碼頭建造 機具購置等龐大的資本

73 4. 航商建造營運 5. 航商和碼頭營運商合資建造營運 金額的權利金或是一定比例的裝卸費 引進專業的經營人才管理 技術 裝卸效率高, 吸引航商靠泊 吸引航商長期投資碼頭 機具設備, 增加貨櫃吞吐量 高固定成本, 航商不易轉移到別的港口 航商擁有航線貨源 吸引航商長期投資碼頭 機具設備, 增加貨櫃吞吐量 高固定成本, 航商不易轉移到別的港口 航商擁有航線貨源 引進專業的經營人才管理 技術 港口的經營權交給民間管理 政府對於港口營運無法干涉 港埠當局收入定額權利金, 無法分享超額利潤 港口的經營權交給民間管理 政府對於港口營運無法干涉 港埠當局收入定額權利金, 無法分享超額利潤 港口的經營權交給民間管理 政府對於港口營運無法干涉 有利的港口區位 擁有專業 快速的服務 可以量制價, 費率較低 較長的期間內, 擁有碼頭營運權利 不需支付港埠當局租賃費用 航商有優先靠泊 排定船期的權利 節省裝卸成本 增加裝卸效率, 彈性調度機具趕工裝卸 碼頭的貨源有一定的保障 碼頭營運商有專業的人才和先進的裝卸管理技術, 航商只要負責航運業務, 增加載運量 其他優點同前 資料來源 : 丁士展 黃國英 邱于倫 (2003) 亞洲主要港口貨櫃碼頭營運型態的分析比較 支出 對於航商而言, 裝卸成本下降幅度不大 需負擔營運風險, 又沒有自已的貨源 需負擔碼頭建造 機具購置等龐大的資本支出 航商需培養碼頭專業經營人才與引進技術 航商選擇靠港較無彈性 航商和碼頭營運商若對自已的船過度偏坦, 會排擠其他航商的使用, 降低其他航商的靠泊意願 其他缺點同前 2). 直靠 / 轉運 : 輸出入 / 轉船 3). 國內港際 : 基隆 台中 - 高雄 4). 國外港際 : 高雄 - 新加坡 釜山 - 大阪 5). 營運效率 : 自我競爭 6). 國家政策 : 直航限制 73

74 5. 港口綜合競爭力之評比 /5 1). 投資趨勢 2). 吞吐量 3). 港口作業能力 4). 港口財務狀況 5). 港口自然條件參考資料 : 大連海事大學 (2006), 中國港口綜合競爭力指數排行榜報告 6. 競爭力衡量指標 : 4 主要指標 + 14 次要指標 ( 表 -2) 表 -2 港埠吸引力指標初步體系之建構主要指標次要指標 1. 鄰近進出口區港埠地理位置 2. 靠近主要國際航線 3. 腹地之經濟及貨源情形 1. 碼頭基礎硬體設施之優劣 2. 貨櫃運送流程規劃之優劣港埠軟硬体設施 3. 港埠自動化之程度 4. 港埠資訊化之程度 1. 船舶的停靠頻率 2. 港埠安全之程度港埠經營管理 3. 港口管理之效率 4. 快速回應港口使用者的需要 1. 貨櫃裝卸成本之高低貨櫃碼頭費用 2. 貨櫃儲放成本之高低 3. 彈性收費策略之有無 資料來源 : 黃國英 劉虹君 (2005), 航商選擇靠泊東亞港口之因素分析, 第三屆十校聯盟航運學術研討會論文集 7. 營運環境方面競爭力 /14 1). 具主航線之距離 2). 定期航線數 3). 航班密度 4). 貨櫃裝卸量 5). 貨櫃轉口量 6). 貨櫃橋式起重機 7). 貨櫃碼頭總長度 8). 深水碼頭數 9). 貨櫃場面積 74

75 10). 毎公頃堆積量 11). 平均在港時間 12). 貨櫃機具裝卸效率 13). 貨櫃碼頭年生產力 14). 港埠費率資料來源 : 王克尹 (2006), 因應大陸港口發展如何提升國內港埠競爭力, 交通部運輸研究所 8. 貨櫃碼頭營運型態 /6( 表 -3) 表 -3 碼頭權屬與營運方式之架構土地建造與權屬營運方式架構模式權屬基礎設施裝卸設施前線作業後線作業 案例 港務局興 100% 國有營運公有建並擁有 公有 港務局 港務局 Callao,Peru 委託裝卸公司 Norfolk International 港務局興民間裝公有公有港務局 Terminal, Hampton 建並擁有卸公司 Roads, USA 民間承租營運 私有或向港務局興碼頭營碼頭營 Oakland Container 公有港務局承建並擁有運業運業 Terminal, USA 租 特許合約 港務局興碼頭營碼頭營 Port2000, LeHavre, 公有私有建並擁有運業運業 France BOT 公有民間興建 私有 LaemChabang, 碼頭營碼頭營 International 運業運業 Terminal, Thailand 100% 私有 民間興建碼頭營碼頭營私有私有並擁有運業運業 Teeport, UK 資料來源 :Drewry, Sep.25 三. 港口競爭力與航商港口選擇行為之關連 1. 競爭與選擇之目的 1). 港埠營運業 : 配合航商要求 提高資源使用率 港埠費率合理化 2). 海運公司 : 配合航線規劃 增加基本貨源 縮短泊港時間 ( 主幹線 / 分支線 ) ( 提高營業收益 ) ( 降低印航成本 ) 2. 航商港口選擇因素 1). 自然因素 : Geographical location, Climate considerations (Tide, Fog, Ice, Typhoon) 2). 硬體設備 : Hardware facilities /Dock, Supply facilities (Bunker, Store) 3). 港區規劃 : Port area plans (Logistics area & its value added) 4). 群聚效應 : Cluster effect (Number of lines, Inland transportation connection) 5). 軟體條件 : Software condition / Efficiency (Operation, Administration) 75

76 Working hours (Office hour) Stability (Economy, Politic, Union) Charges, Tariff (Concessions, Flexibility) 6). 潛在貨源 : Cargo potentiality / Export-oriented port (Manufacturing Industry base: Kaohsiung, Shanghai) Import-oriented port (Huge consumption Market: New York, Tokyo) Transhipment-oriented port (Ideal location or Logistics Park: Rotterdam, Hong Kong, Singapore) 四. 港埠行銷與競爭力 --- 以東京港埠頭公社為例 1. Marketing Promotion Tools for Ports List of Port Promotion Tools / a ~ m 13 Items a. Advertising b. Direct mailing c. International shipping exhibitions d. Organizing port days e. Personal selling direct business trips f. Representatives g. Domestic networking h. Domestic fairs i. School visits j. Organizing conferences k. Speaker at a conference l. International press day m. Other tools 2. 東京港埠頭公社之營業與行銷 1). 營運事業 : 埠頭事業建設發生土關連事業公園事業收益事業港灣關連事業港灣振興事業 (Port Promotion Section 負責 ) 2). 行銷方法 : 姐妹港 / 友好港之交流國內外船公司之訪問初入港船之歡迎儀式運動娛樂設施之廣宣東京港祭之舉辦 76

77 五. 結語 參考文獻 吳榮貴 (2006), 亞太港口之競爭與發展,2006 航運及港埠發展研討會大連海事大學 (2006), 中國港口綜合競爭力指數排行榜報告黃國英 劉虹君 (2005), 航商選擇靠泊東亞港口之因素分析, 第三屆十校聯盟航運學術研討會論文集王克尹 (2006), 因應大陸港口發展如何提升國內港埠競爭力, 交通部運輸研究所王克尹 (2006), 三通未開放前如何提升國內各港競爭力, 交通部運輸研究所丁世展 黃國英 (2003), 亞洲主要港口貨櫃碼頭營運型態的分析比較, 中華民國運輸協會第 18 屆學術研討會王宗進 (2007), 貨櫃航商之港埠選擇行為, 港埠管理與技術發展趨勢,2007 高雄港論壇 Katty Bernard (M.Econ.)(1995), Marketing Promotion Tools for Ports,UNCTAD MONOGRAPHS ON PORT MANAGEMENT 77

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89 一 前言 基隆港發展港埠物流與自由貿易港區之潛力 2 與談人 : 陳清擇 隨著經濟全球化及航運發展變化, 港埠的功能從起迄港 轉口港的功能, 一 直到 1980 年開始的物流港功能, 而聯合國在 2002 年提出 世界港口發展區域物 流中心的市場趨勢報告 (commercial development of regional ports as logistics center), 早已明確指出答案 -- 即 發展區域物流, 以加值服務為導向 亞洲港口, 如香港 新加坡 韓國 中國大陸等, 也在 2002 年啟動發展港口物流 (port logistics), 台灣則在這一年起陸續提出了全球運籌計畫 中正機場貨物園區 自 由貿易港區等, 基隆港於 2004 年於自由貿易易港區設置管理條例公布實施後, 即在各界期盼下, 積極申設為自由貿易港區, 也是要肆應這波浪潮, 藉由物流與 自由貿易港區的發展, 轉型為加值型的港口 二 港埠物流與自由貿易港區的發展 2.1 港埠物流的發展一般而言, 港埠功能的演進可分為三階段 : 1 第一代港埠 1960 年之前, 港埠僅扮演做為海上及內陸運輸系統的交匯點 當時港埠的主要功能為貨物裝卸及倉儲 2 第二代港埠第二代港埠是建立於 1960 年至 1980 年間的港埠, 這個時代的港埠逐漸配合貨櫃運輸的引進, 而將轉口轉運及拆併櫃的需求於港埠內完成, 這些港埠的活動包含包裝 貼標籤以及實體運送 3 第三代港埠自 1980 年後, 貨櫃運輸快速地發展, 新的複合運送系統開始崛起, 港埠也開始瞭解身為產業供應鏈一份子的重要性, 為因應跨國公司對於全球採購 生產製造 銷售與提供售貨服務的營運模式所衍生的港埠作業需求, 港埠乃透過資產的重新規劃及功能定位, 將過去港埠較傳統的裝卸服務功能先擴展為拆併櫃及轉運功能, 再將物流及配送服務涵蓋在內 2.2 自由貿易港區的發展自由貿易港區並非我國所獨創, 因其設置時間與關注重點的不同, 而以不同的型式存在, 聯合國 E S C A P 於 2005 年以發展國家經濟為主軸, 歸納出全世界有 20 餘種型態 850 個以上的自由貿易港區, 圖 2.1 是其主要的設立型態, 而曾經被喻為我國經濟發展奇蹟的代表 加工出口區也是其中一個型態 2 陳清擇, 基隆港務局副局長 89

90 另外商港法亦早已規定, 商港區域內, 除商港設施外, 得按當地實際情形, 劃分各種專業區, 並得設置加工出口區 自由貿易區 只是因為經濟發展的需求不同, 一直未於國際商港內設置自由貿易區 此外, 我國以海關管理為基礎, 因應產業發展需求而設置的保稅倉庫 保稅工廠 科學工業園區 國際物流中心 農業科技園區等, 都是屬於不同程度的自由貿易區型態 圖 2.1 自由貿易區的型態 資料來源 :United Nations E S C A P 我國的自由貿易港區各國設置自由貿易區目的與功能各有不同異, 最主要的目的當然是發展國家經濟 吸引國外投資 增加就業機會 創造外滙收入 提高港口吞吐量及技術移轉等等, 在執行建置自由貿易區則主要著眼在完整的基礎建設 境內關外 以出口為主 管理上較具彈性 提供商品貿易服務 彈性的勞工政策 配套的優惠措施及有效率的海關作業上, 而功能上, 有的是以倉儲功能為主, 有的是以轉運功能, 發展轉口貿易為主, 有的則是以工業性功能, 吸引國外企業設廠投資, 亦有的是以吸收國外資金, 發揮國際金融中心的功能為發展策略, 端賴各國就其利基與競爭優勢抉擇 我國所規劃的自由貿易港區係以 境內關外 之概念, 排除了貿易管制法令之限制 租稅負擔以及國與國間貨物流通時效等營運障礙, 提供便利人流 商流 資訊流之作業環境, 滿足了供應鏈上講求效率 節省成本 資訊即時掌握等需求 透過自由貿易港區之設置, 可以創造台灣物流轉運及高附加價值加工製造之利基 依照經建會之規劃, 我國自由貿易港區政策功能有 4 項, 如圖 2.2: 1 提供單一營運窗口: 依最小變動原則, 確立營運管理組織 2 提供商品自由進出: 採 境內 關外 模式, 結合物流中心簡易通關程 90

91 自由貿易港區的功能營運管理關務行政關務行政商旅簽證廠商自主管理單一營運窗口商品自由進出引進商務活動序, 及加工出口區深層加工雙重特色 3 廠商自主管理: 以科技管理降低政府管制, 廠商以電腦帳冊管理貨物進出港區之明細, 採完全自主管理 4 引進商務活動: 擴大實施選擇性落地簽證, 簡化入區國際商務人士入境申請 自由貿易港區的功能 動依最小變動原則, 確立營運管理組織 採 境內 關外 模式, 結合物流中心簡易通關程序, 及加工出口區 深層加值雙重特色 以科技管理降低政府管制, 廠商以電腦帳冊管理貨物進出港區之明細, 採完全自主管理 擴大實施選擇性落地簽證, 簡化入區國際商務人士入境申請 圖 2.2 我國自由貿易港區的功能 資料來源 : 行政院經建會法協中心 三 基隆港現況 3.1 基隆港自由貿易港區的設置為因應港埠的轉型為物流港的發展, 同時配合國家發展臺灣為企業運籌中心的政策, 基隆港自由貿易港區於 93 年自由貿易港區設置管理條例及相關子法公布後, 即行申請籌設, 並於 94 年 9 月 30 日獲准營運, 其劃設於原有之國際商港管制區範圍內, 並因地理環境因素, 劃分為二個區域, 合計約 67 公頃, 另為擴大自由貿易港區之功能, 已於 96 年 10 月 25 日經交通部核准將西 7-9 號碼頭區 4.1 公頃籌設為自由貿易港區, 範圍將擴大為 71 公頃 如圖 3.1 區域一 : 西 11- 西 33 約 53 公頃, 區域二 : 東 6- 東 22 約 14 公頃 區域三 : 西 7-9 號碼頭區約 4.1 公頃 另外基隆港務局所轄臺北港亦因應業者發展汽車運籌中心, 而於填築營運的管制區內約 79 公頃, 全部劃為自由貿易港區, 未來將隨著建港的時程, 逐步將港區範圍擴大 如圖

92 現有自由貿易區 西 號碼頭區 圖 3.1 基隆港自由貿易港區 海域面積 :2,064 公頃陸域面積 :1,038 公頃 ( 含離岸物流倉儲區 ) 初期面積 : 計 79 公頃 圖 3.2 臺北港自由貿易港區範圍 92

93 3.2 基隆港自由貿易港區實施成效截至 96 年底為止, 基隆港及台北港自由港區共有陽明 好好物流 永塑物流 萬海 聯興 香港標鎰汽車 彩躍 擁寶國際有限公司 中遠物流 東哲行 磐亞 ( 以上為基隆港部分 ) 及東立 ( 台北港 ) 等 12 家自由港區事業, 如表 3.1, 增加基隆港年作業量進口 6,340 噸 出口 6,034 噸 ; 臺北港進口 14,053 噸 出口 20,164 噸 ; 基隆港年產值增加進口 7 億 1,318 萬元 出口 11 億 436 萬元 臺北港進口 19 億 1,889 萬元 出口 28 億 5,783 萬元 ; 創造就業基隆港部分為 72 人 臺北港 183 人 表 3.1 基隆及臺北港自由港區事業營運及籌設情況表 廠商名稱 營運項目 營運日期 陽明海運公司 倉儲 物流 貨櫃 ( 物 ) 集散 轉口 轉運 承 94/10/24 攬運送 港區貨棧 好好物流公司 倉儲 物流 承攬運送 組裝 重整 包裝 94/10/24 轉口 轉運 永塑國際物流公司 貿易 倉儲 物流 轉口 轉運 組裝 重整 94/11/1 修配 展覽 技術服務 港區貨棧 聯興國際通運公司 貿易 倉儲 物流 貨櫃集散 轉口 轉運 94/11/22 承攬運送 組裝 重整 包裝 修配 港區貨棧 萬海航運公司 倉儲 轉口 轉運 94/11/14 香港標鎰汽車公司 貿易 轉口 組裝 重整 包裝 修配 技術 95/5/12 服務 彩躍有限公司 貿易 轉口 技術服務 95/5/12 擁寶國際有限公司 貿易 轉口 技術服務 95/5/12 中遠國際物流公司 貿易 倉儲 物流 轉口 轉運 組裝 重整 95/11/21 包裝 展覽 技術服務 東立物流公司 貿易 倉儲 物流 轉口 轉運 承攬運送 94/9/30 報關服務 組裝 重整 包裝 修配 製造 展覽 加工 港區貨棧 磐亞實業有限公司 貿易 倉儲 重整 包裝 港區貨棧 96/7/18 東哲行公司 貿易 重整 包裝 96/7/18 大優貿易公司 籌設中 (95/1/25 核准 ) 台基國際物流 籌設中 (95/8/4 核准 ) 資料來源 : 基隆港務局 93

94 四 基隆港發展物流與自由貿易港區的成功關鍵因素 4.1 基隆港的發展物流與自由貿易港區的潛力 1. 直接連接國道一及三號高速公路 2. 東西岸皆各有聯內道路便利區內交通 3. 鄰近北部政經與消費中心擁有全台 52% 貨源 4. 地處泛太平洋與亞洲航線交會處, 為近洋航線主要靠泊港及遠洋航線轉運港 5. 港區鄰近擁有貨櫃集散站與三大工業區 6. 公民營倉棧設施充足, 滿足各類貨物作業需要 7. 門哨管制自動化 8. 實施貨櫃 ( 物 ) 動態系統掌握貨櫃 ( 物 ) 即時資料, 現場作業具備 CCTV 監控系統 4.2 基隆港物流與自由貿易港區的成功關鍵因素 1 內部因素 (1) 地理區位的優勢基隆港應利用台灣良好地理區位 人力素質, 發達的製造業, 以及低廉海運成本之優勢, 建立轉運中心 全球運籌管理中心, 以吸引東亞地區如大陸華中 華南 菲律賓等地區之貨源 (2) 貨櫃裝卸的效率基隆港裝卸民營化後的貨櫃裝卸效率雖受到肯定, 但因基隆港有極大部分的貨櫃是由內陸貨櫃集散辦理通關, 後線雖已開辦整裝櫃通關服務, 但場地仍無法有效的利用, 在未出租民間投資經營的前提下, 由港務局繼續以現有情形經營, 裝卸效率仍有無法突破的瓶頸 (3) 資訊化程度交通部建置的海運資訊網雖強調 網路單一窗口無紙化業務申請服務系統, 但與通關系統仍未有效的整合, 無法提供貿易 簽審 報關 航港等整體服務, 應加速建置腳步 (4) 港埠費率與租金基隆港實施各項優惠措施, 吸引航商選擇基隆港, 但成本上航商仍認較臺灣各港口為高, 不利競爭, 尤其是土地租金, 一直為航商詬病, 除非有負擔能力較的物流貨源, 否則應適時檢討費率與租金, 避免貨源流失 (5) 港埠行銷好的行銷作為, 不但可以增加競爭優勢, 更可能帶來新的業務 高雄港設立自由貿易港區要能成功, 必須主動到處行銷以招攬客戶 2 外部因素 (1) 兩岸直航 94

95 目前兩岸無法直航, 運輸成本及時間的增加, 使廠商不願將大陸出口貨物透過自由貿易港區轉運, 或是將半成品運回臺灣加工再出口, 這是得基隆港自由貿易港區難以有突破性的成長 (2) 貨物通關效率自由貿易港區貨物通關作業, 與業者的期待有落差, 應有更便捷的通關流程 縮短通關時間, 來提昇通關效率 (3) 租稅優惠業者期待獲得更多的租稅優惠, 政府就自由貿易港區的投資事業, 如能給予比目前更好的租稅優惠, 將可提昇其投資意願 (4) 腹地擴展基隆港的腹地不足, 無法容納眾多的物流 加工業於港區內形成群聚效應, 如可放寬自由貿易港區設置的條件, 使基隆港鄰近的工業區或使用率較低的貨櫃集散站能發揮陸港的效果, 港口與其腹地能有效的連結, 將有助於基隆港自由貿易港區的發展 五 結語目前基隆與臺北港可供出租之土地有限, 且國際商港亦肩負服務商船裝卸儲轉的功能, 亦侷限自由港區事業的進駐, 故基隆港與臺北港自由貿易港區除將對上述土地 設施積極招商外, 將再積極推廣自由貿易港區之功能, 鼓勵相關海運承攬業 貨主多利用自由港區之物流服務, 國際商港提昇加值物流的功能 參考資料 : 1 蕭丁訓,2007, 台灣港埠風華再現 - 以加值型服務為導向 2 陳榮信,2003, 高雄港務局推動自由貿易港區成功關鍵因素之研究 3 United Nations E S C A P,2005,Free Trade Zone andport Hinterland Development 4 行政院經濟建設委員會 臺灣新經濟網網站 5 行政院經濟建設委員會財經法制協調服務中心 臺灣自由貿易港區網站 95

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97 港埠物流與自由貿易港發展趨勢 東立物流洪辰冬 2008/3/28 現今的港口功能已不再是單純貨物的通過地點, 而傳統港對港 (port to port) 的海運服務也趨向了門對門 (door to door) 的整合型物流 因此港口的規劃也應隨著時代的改變, 區分為不同功能的作業中心, 以符合全球化之趨勢 除了傳統型態的裝卸 倉儲功能外, 港口規劃也應朝向環保 知識 物流為主軸, 並訂定環保政策, 善用知識經濟及科技, 以延伸全方位之整合型物流服務進而成為區域運籌中心 在跨國生產 採購及經濟全球化之下, 產生了高額的貿易額及貿易量, 並帶來大量的全球貨物運輸, 形成港口吞吐量大量增加 碼頭擁擠 一方面因全球環保意識抬頭, 造成港口擴建日益困難 ; 另一方面油價與原物料如鋼鐵 銅鋁等價格飛漲, 不僅造成建造船舶的成本大幅提高, 其船舶燃油費更高達營運成本 20% 以上, 整個海運運費亦隨之高漲 貨物在港區內從事製造 加工 組裝 裝配等業務, 可帶來價值鏈的提升其中包含對市場需求的快速反應 物流成本的下降 運輸頻率的減少 及因運輸頻率的減少二氧化碳的排放量也相對的降低 就汽車物流產業而言, 運用自由貿易港的利基及優越的地理位置作為處理進口汽車之整合加值業務, 如儲存 報關 牌檢 新車整備 汽車電子裝配等, 同時亦結合汽車出口 轉口的相同加值業務 ; 並運用台灣在中國汽車產業佈局 汽車電子和電子產業的前瞻性及競爭優勢, 將可進一步打造為汽車船舶之軸心港, 成為港埠物流創新的經營模式 除了汽車物流外, 汽車零組件也採用了相同的模式, 成功的將國外的汽車零組件與國內生產的零組件, 在台北港進行組裝 重整 加工 捆包並以即時供應的模式 (JIT) 出口至東南亞及南非, 成為國外各大汽車母廠之亞太運籌中心 在邁入 21 世紀的時代, 資訊產業持續蓬勃發展創造一個無所不在的網路環境, 改變了傳統多層次通路鋪貨, 隨著時代的改變, 物流加門市已不再是唯一的貨物銷售通路 知識經濟延伸出來的虛擬通路也隨著新世代的消費者對色彩與圖像的高度吸收及敏感產生了新的採購行為 B2C 也將建立在一個任何時間 任何地點 任何事情及任何人 (Anytime, anywhere, anything and anyone) 皆可輕易使用的無所不在網路環境之下, 從單一走向複合 邁向跨業整合的時代.life 取代了.com 之後, 虛擬通路也將從眼球的競爭變為誰能提供高效率的物流整合而成為贏家, 在此同時, 港埠物流可提供完整的供應鏈服務來處理進出口貨物而成為供應鏈的整合中心 港埠物流業者或第三方物流和宅配業者的結合, 將可提供門對門 (door to door) 的整合型物流, 其範圍涵蓋包裝 組裝 貼標 配送到家 送樓服務 夜間配送 指定時間 代收貨款 保鮮等加值服務, 提高客戶的滿意度 97

98 隨著全球貿易壁壘的消除, 跨國公司在全球的經營戰略中已逐漸將港口作為供應鏈的軸心, 並依各地區的地理位置設立了區域運籌中心 當大量的貨物進入港口時, 除了傳統的裝卸 倉儲功能外, 貨物的生產 製造 加工 組裝 裝配等也可以在港口形成 ; 同時亦能成為貿易 物流 流通加工 配送 運輸等的行業群聚 當輸入的產品在港口形成群聚的同時, 也帶動了跨國企業運用全球資源, 配合上地理位置的優勢, 發揮自由貿易港區的功能, 增加港口貨源數量及多元性 ; 輸出的產品也可利用港口成為發貨中心, 運用科技技術及群聚效應, 提供即時供貨 (JIT) 模式以降低物流成本 面對鄰近的國家及中國皆極力在發展自由貿易港區與區域運籌中心 (Regional Hub), 建議政府應扮演好整體服務, 發揮職責, 訂定具體做法包括 : 1. 完善而前瞻性的港口整體規劃, 2. 完善的基礎設施與建設, 例如 : 港口設施 道路交通建設 通訊設施等 3. 制定培養人才的計畫 4. 制定物流政策, 成立單一窗口 5. 引進具有大規模投資規劃的物流業者, 以滿足跨國公司的需求 98

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123 港口競爭與物流發展論壇與談稿 基隆港的問題與對策 黃文吉立德管理學院物流管理系教授 - 問題分析 - 1. 日本北九州已於 2001 年間將兩座貨櫃碼頭採用 PFI 國際招商方式處理為例, 結果由 PSA( 新加坡港務公司 ) 所主導外商集團之得標金額約為日本國內集團投標金額的 3~4 倍 2. 台北港 7 座貨櫃儲運中心投資案政府早已與投資廠商完成議約, 政府是否應該在協議簽約前 / 後依法公佈協議內容 ( 應該包括 : 權利金與土地租金 保證運量 轉口櫃權利金 BOT 期間 對基隆港產生競爭態勢分析. 等 ), 以免重蹈高鐵覆轍造成不公平之協議簽約而失信於民 估計台北港將來之貨櫃運輸成本約在 元 /TEU, 勢必對基隆港與高雄港產生相當的衝擊, 尤其公平合理的定價更應詳加評估 3. 台北港 7 座貨櫃儲運中心投資案將于 2010 年開始陸續加入營運, 基隆港貨櫃營運量預估每年將減少 萬 TEU 相對地由於貨櫃南北運輸量之減少, 將造成貨櫃拖車業者之生計問題 因此如何輔導貨櫃拖車業者進軍海外市場或轉業是值得政府及相關業者未雨綢繆預謀對策 4. 長久以來基隆港貨櫃船優先靠泊制度存在著 : 非等候線上優先 繳費金額不分船舶或裝卸量大小 付款對象. 等錯誤之不合邏輯問題 5. 既然基隆港務局很早就提出 東客西貨 之政策, 未來東岸應該沒有貨櫃碼頭, 那麼花 70 億元來開闢東岸聯外道路之意義何在? 這個計畫確實應該站在市民及國家社會立場重新評估以免遺害無窮 - 解決對策 - 1. 因應台北港 7 座貨櫃碼頭于 2010 年開始營運後, 預估基隆港貨櫃碼頭裝卸 量中長期將只剩下約 130 萬 -100 萬 TEU, 可以考慮變更台 5 線沿線約

124 公頃倉儲用地作為內湖 / 南港科學園區之延伸 同時為配合 東客西貨 之政策, 西岸貨櫃碼頭如何因應整合規劃營運, 宜考量太北里及仙洞遷村計畫詳細研究及評估 2. 改善基隆港貨櫃船優先靠泊制度使其具備基本的公平性與合理性 3. 有關部門應該儘速研究 / 比較過去採用公用碼頭 優先靠泊或少數碼頭出租專用. 等制度之優缺點, 研擬對航商及社會各界均較有利之方案 本文建議未來港務管理當局應該整合航商 裝卸公司 碼頭工人 碼頭 貨櫃場, 以整個貨櫃基地為單位 (5 座以上船席較符合經濟規模 ), 來鼓勵民間投資經營共同使用 ( 民營公用方式 ), 意即 : 碼頭營運商方式 (Terminal Operator) 這將比少數專用碼頭可停靠其他航商之船舶或是聯合承租碼頭更具經濟規模與競爭力, 除可提高設施使用率及棧埠能量 ( 約 20-30%), 減少船舶到港需等待船席之機率, 更可以降低投資成本 4. 基隆港迫切需要的是具拆 / 併櫃功能與簡易加工之物流中心 5. 基隆港西岸北櫃場及南櫃場應該儘速規劃整併發展成為大型貨櫃中心 6. 政府雖然於 年間運用商港建設基金 260 多億暫時解決基高兩港碼頭工人 ( 約 4000 人至 5000 人 ) 自由化問題 可是也因此引發出近年來基高兩港將千餘位棧埠人員每年薪資近 20 億元支出 ( 相當於三大港之建設費或商港服務費的 1/3 至 1/2) 之問題卻無法有效解決 更形成航商 裝卸公司 碼頭工人 碼頭擁有者 貨櫃場 ( 基地 ) 擁有者. 等各自獨立, 無法一貫作業之困境 7. 過去曾經計畫花 5-6 億新建之旅客服務中心, 其功能 / 量体及區位. 等問題應該與基隆火車站都市更新計畫及環港商圈計畫作整合而重新檢討 8. 至於基隆港軍用碼頭一直無法有效解決問題, 建議確實與海軍總部及國防部溝通, 把東 / 西兩岸 6 座軍用碼頭及相關設施集中在一起遷移到牛稠港或和平島, 以免影響基隆港未來之長遠發展 124

125 淺談基隆港暨臺北港推動自由貿易港區之成效與展望 3 與談人 : 林福港 臺 前言為發展全球運籌管理經營模式, 積極推動貿易自由化及國際化, 便捷貨物流通, 提升國家競爭力並促進經濟發展, 政府業於九十二年七月二十三日頒布 自由貿易港區設置管理條例 做為推動自由貿易港區之依據 自由貿易港區為一 境內關外 之概念, 於此區域內採取多項優惠措施, 如簡化貨物通關申報程序 區內一般貨物自由流通 港區事業實施自主管理 全面開放國際商務人員落地簽證於區內從事商務活動, 以及港區事業自用機器 設備, 免徵關稅 貨物稅 營業稅 推廣貿易服務費及商港服務費, 而由國外直接運入區內供營運用之貨物, 除免徵上述稅費外, 供營運用之菸酒等物品尚免徵菸酒稅及菸品健康福利捐 目前, 國際商港角色已漸由起迄港與貨櫃轉口港的經營模式, 轉變為需具備物流服務功能之現代國際物流港埠, 自由貿易港排除了貿易管制法令之限制 租稅負擔以及國與國間貨物流通時效等營運障礙, 提供便利人流 商流 資訊流之作業環境滿足了供應鏈之各種需求, 為掌握此一營運契機, 基隆港暨臺北港是不容缺席的 貳 基隆港暨臺北港發展港埠物流與自由貿易港區潛力基隆港港口腹地雖不大, 但具有優良的地理位置 貨源條件 營運環境等優勢條件, 若配合發展成為自由貿易港區, 有如助勢添威, 將可激發基隆港潛能, 再創營運佳績 臺北港港口位於臺北盆地之出口, 也具備同樣優質條件, 可配合未來的發展需要, 進行填海造陸, 擴充港埠營運面積, 茲將基隆港暨臺北港發展自由貿易港區之潛力優勢條件分述如下 2.1 基隆港 1 地理位置本港位於東南亞諸國越太平洋航線 東北亞 ( 南韓 日本 ) 與東南亞諸國間航線等航線必經之地, 除為亞洲近洋航線之主要靠泊港埠外, 亦為遠洋航線之轉運港 3 林福港, 基隆港務局自由貿易港區服務中心主任 125

126 2 基隆港的貨源條件 (1) 北部地區貨櫃需求量佔全臺之 52% 以上, 就地緣而言, 係屬於基隆港之貨源 (2) 基隆港為臺灣地區貨櫃化最高的港口, 進口貨物貨櫃化比例達 85%, 出口貨物貨櫃化比例亦達 97% (3) 基隆港位於北部最重要的消費中心 同時, 更接近臺北 縣市, 桃園新竹等主要的進出口貨源地, 而鄰近之臺北市更是我國的主要政治金融中心 3 聯外道路設施條件西岸聯外道路完工後, 已大幅改善以往遇結關日聯外交通堵塞的窘境, 配合東岸聯外道路工程計畫之實施, 將有助於作業效率的提升 4 營運環境條件 (1) 定期航線密集,( 計有美國東岸線 美國西岸線 歐洲線 地中海線 澳洲線 東南亞線 東北亞線 南非南美線 臺港線... 等航線 ) 未來配合兩岸三通政策開放, 基隆港位於臺灣北端距離廈門 上海 青島及天津等北方港口最近, 有利發展轉運業務 (2) 配合 獎勵民間參與交通建設投資條例 促進民間參與公共建設法 完成修法, 可鼓勵民間資金投資港埠國際物流中心 (3) 基隆港現有迴船池水深 CD-15.5 公尺, 營運碼頭 40 座 ( 貨櫃碼頭 15 座 雜貨碼頭 14 座 水泥碼頭 2 座 油類碼頭 2 座 散裝碼頭 5 座 客貨運碼頭 2 座 ), 倉棧設施共有 40 座, 面積為 63,217 平方公尺 ; 堆貨場 25 處, 面積為 243,417 平方公尺 倉儲設施足敷自由貿易港區貨物吞吐之需 (4) 以基隆港為貨物進出口中心之十餘家內陸貨櫃集散站 鄰近三大工業區 ( 六堵 大武崙 瑞芳 ) 及正辦理申請作為高科技園區之北臺科技園區等相關產業可以提供支援性服務, 有利提高基隆港自由貿易港區之效益 2.2 臺北港 1 地理位置: 臺北港所在區位良好, 位處臺北縣八里鄉, 北鄰淡水河 西面臺灣海峽, 南接桃園縣, 發展腹地寬闊, 緊鄰大臺北都會區及北部工業地帶, 尤其是製造及零組件工業, 是北部地區邁向國際的最佳出海口 2 臺北港的貨源條件 (1) 北部地區貨櫃需求量佔全臺之 52% 以上 126

127 (2) 臺北港位於北部最重要的消費中心 同時接近臺北 縣市, 桃園新竹等主要的進出口貨源地, 而鄰近之臺北市更是我國的主要政治金融中心 (3) 北部地區汽車製造及汽車零組件工業佔全臺 9 成以上, 汽車銷售量佔 6 成以上 3 聯外道路設施條件西濱公路 ( 即臺 15 線省道 ) 為主要聯外幹道, 另一條次要聯外道路為 105 號縣道, 由八里往南於林口接 106 號縣道 4 營運環境條件 (1) 臺北港為全新港口, 港埠經營管理無歷史包袱, 只要妥善規劃, 可建立一套全新且高效率之經營管理模式, 此為其他港口無法競爭之優勢 (2) 臺北港積極辦理第 3 散貨中心碼頭及後線儲設施出租招商經營, 目前除東立物流公司為港區事業, 友亦也準備提出申請成為港區事業 (3) 開放競爭之經營環境, 採地主港經營, 各項棧埠設施出租採公開招標方式開放由業者經營, 甚得業者好評, 惟短期內已無可出租土地 參 基隆港暨臺北港推動自由貿易港區成效基隆港自由貿易港區於 93 年 3 月 18 日獲行政院核准籌設, 並經交通部於 93 年 9 月 30 日核准營運 ; 臺北港自由貿易港區, 則於 94 年 5 月 25 日獲行政院核准籌設, 亦經交通部於 94 年 9 月 14 日核准營運 經本局努力的招商, 於 95 年達成 10 家自由港區事業營運的目標, 而因目前兩港可供進駐之土地或倉棧設施有限,96 年僅新增兩家自由港區事業營運, 累計達 12 家自由港區事業核准營運, 2 家核准籌設 而港區事業營運狀況不一,96 年度全港港區事業進出口貿易值達新臺幣 65 億 9,428 萬元, 進出廠量達 46,594 噸 3.1 開發範圍 1 基隆港自由貿易港區基隆港自由貿易港區劃設並已營運範圍包括二區域, 合計約 67 公頃 ( 如圖一 ); 另為擴大自由貿易港區之功能, 已於 96 年 10 月 25 日經交通部核准將西 7-9 號碼頭區 4.1 公頃籌設為自由貿易港區 ( 詳如圖二 ), 範圍將擴大為 71 公頃 區域一 : 西 11- 西 33 約 53 公頃, 區域二 : 東 6- 東 22 約 14 公頃 區域三 : 西 7-9 號碼頭區約 4.1 公頃 127

128 區域一 : 西 11- 西 33 約 53 公頃 區域二 : 東 6- 東 22 約 14 公頃 圖一 基隆港自由貿易港區範圍 現有自由貿易區 西 號碼頭區 圖二 基隆港自由貿易港區範圍 128

129 2 臺北港自由貿易港區 臺北港自由貿易港區目前劃設範圍為已填築之土地, 位於管制區內約 79 公 頃 ( 如圖三 ) 海域面積 :2,064 公頃陸域面積 :1,038 公頃 ( 含離岸物流倉儲區 ) 初期面積 : 計 79 公頃 圖三 臺北港自由貿易港區範圍 3.2 營運實績至 96 年底基隆港與臺北港自由貿易港區進駐廠商核准營運者計 12 家 核准籌設者計 2 家, 已核准營運業者本年總投資額約新臺幣 5 億元, 僱用員工計 255 人, 貨物量計 46,594 噸, 進出口貿易值則達新臺幣 億元 詳如下列各表 : 表一 自由貿易港區營運實績統計表 港別 年 累計 廠商 94 年 95 年 96 年 貨物量 進出口累計進出口累計貨物量易貿值廠商貿易值廠商 貨物量 進出口 貿易值 基隆港 , 臺北港 , , 合計 , , 單位 : 進出廠量為公噸, 進出口值為新臺幣億元 129

130 表二 港區事業分年投資金額 單位 : 新臺幣萬元 公司名稱 95 投資額 96 投資額 備註 陽明海運公司 30, 好好國際物流公司 永塑國際物流公司 20,000 1,000 萬海航運公司 1,500 0 聯興國際通運公司 56,000 38,743 香港標鎰汽車公司 10, 彩躍有限公司 擁寶國際有限公司 中遠國際物流公司 磐亞實業有限公司 0 69 東哲行有限公司 東立物流公司 18,000 4,208 合計 136,800 51,805 註 : 以上投資額由各事業者提供, 未提供者則以向本局繳交之租金計算 130

131 表三 96 年港區事業僱用勞工情形 港區事業 實際僱用勞工總人數 總計本國勞工外勞原住民 1. 好好國際物流公司 陽明海運公司 永塑國際物流公司 萬海航運公司 聯興國際通運公司 彩躍有限公司 擁寶國際有限公司 香港標鎰汽車公司 中遠國際物流公司 磐亞實業公司 東哲行有限公司 東立物流公司 合計 註 : 本表僱用人數依各港區事業填報整理 肆 基隆港暨臺北港發展港埠物流與自由貿易港區應進行之配套措施 四海一空 自由貿易港區自 94 年起開始陸續推動營運後, 配合政府多項租稅減免 流程簡化及法規鬆綁, 營運效益已逐漸浮現 目前基隆與臺北港可供出租之土地有限, 且國際商港亦肩負服務商船裝卸儲轉的功能, 亦侷限自由港區事業的進駐, 為配合政府發展自由貿易港區業務, 本局在本 (97) 年度採行之具體配套措施包括 : 一 基隆港部分以整併港區土地及棧埠設施供業者進駐者租用 臺北港部分以第 2 散雜貨中心提供業者合建 二 以較優惠之條件訂定租金標準, 並研議減收自由港區事業管理費, 以降低業者負擔 三 透過航商 各物流協會 進出口商業同業公會及本局網頁等提供招商資訊 由現承租業者引進策略聯盟廠商進駐為自由港區事業 四 刊登國內外雜誌刊物廣告 辦理招商說明會及參加國內外展覽活動 131

132 五 協助已營運之自由港區事業拓展貨源, 營造有利經營環境, 拓展貨源, 提昇加值物流的功能, 並檢討港埠相關土地設施, 適時招標, 目前可供出租之大面積土地包括 : ( 一 ) 基隆港 1 西 7-9 號碼頭及後線約 4.1 公頃土地及倉棧設施, 擬出租供廠商經營一般散雜貨儲轉及物流業務 2 南櫃場區標租總面積約 11.5 公頃 ( 含西 號碼頭後線約 1 公頃土地 西 15 至 18 號碼頭區及西 16 庫樓地板面積 8,038 平方公尺 ) 招標出租 ( 二 ) 臺北港第二散雜貨儲運中心興建三座碼頭, 並填築 7.9 公頃土地, 同時現有毗鄰 4.5 公頃土地可供業者經營一般散雜貨及物流倉儲業務 伍 展望展望未來, 製造基地仍會在廠商追求最小成本的情況下, 逐水草而居, 今曰在中國大陸, 明日可能轉為東南亞 印度, 所以企業應掌握其關鍵能力, 在全球化與自由化的時代, 靈活運籌全球資源配置始能維持競爭力, 基隆港與臺北港地處臺灣北部重要門戶, 是企業跨足全球, 運籌帷幄的最佳基地, 基隆港亦可透過自由港區事業的進駐以及自由貿易港區 境內關外 功能的運作, 可使原本以進出口貨為主的商港, 進一步附加轉口轉運的業務, 並引進貨櫃集散業務 國際物流中心業務 海空聯運業務與其他加值性業務, 再結合民間資金合作投資興建或租賃港埠設施之業務, 將適當地轉型為加值型的物流港埠 132

133 2008 港口競爭與物流與自由貿易港區發展論壇 港埠競爭之問題提問 戴輝煌副教授問 : 陳副局長剛才有提到, 基隆港比高雄港好的原因, 是因為基隆港面臨 競爭 過去幾年來, 基隆港發展自由貿易港區, 而自由貿易港區的發展是事在必行 舉個最簡單的例子, 剛剛游次長也提到, 櫃量成長措施 等措施, 這些措施對於高雄港或其他港口有產生影響 請問一下, 會不會存在於慢慢開放, 或者明年 後年確實開放的話, 在開放的時候, 對我們的自由貿易港區能有確實的量的增加, 在實質面上, 對我們是有實質的幫助的 而其效益是否與我們所預期的這麼快? 請問站在第一線的副局長, 您的看法如何? 陳副局長清擇答 : 自由貿易港區貨物量從 700 噸到去年的 12,340 噸, 成長了 16 倍, 這是績效 金額從 700 萬元到 18 億元, 成長了 26 倍, 但不包括臺北港, 臺北港有 47 億元, 加起來就有 65 億元了 而您說的開收, 基隆港需要的只是空櫃轉運就好, 因為進出口已經差不多, 而我們需要的量, 就是轉口 而轉口就必須搭配物流中心, 而物流必須靠自由貿易港區中的免稅 免服務稅 免關稅等那種結合人流 物流 商流, 才可以 133

134 把轉口貨拉到這邊來 那可能是拆櫃 可能是淺層加工 亦可能是整併, 我們需要的便是這個 但港區後面, 要有腹地 倉儲 基隆市, 基隆港與基隆市搭配的非常好 所以, 基隆港目前尚在轉型當中 而延深策略, 延深到何程度, 這是基隆港本身的策略 在自由貿易港區的推動之下, 一定有貨, 但量是不可預測的, 不過只有增加, 沒有減少 陳教授春益問 : 一般在談港口競爭, 好像皆談貨櫃量的競爭 想請教副局長, 對於基隆港好像有點年紀了, 為了增加量, 似乎可從另一個角度來思考, 可從貨物量的增加量? 而其他已開發國在, 在談港口策略, 會與永續經營來結合? 包含高雄港, 於未來在談港口競爭, 是否可換個衡量指標, 而不是用貨櫃的數量來作計算? 陳副局長清擇答 : 基隆港 122 年, 沒有錯, 很老, 但是我們的心, 不老! 剛才有提過, 貨櫃量是基隆港的基本談 實櫃愈來愈少, 但貨櫃裝卸賺較多 為何皆以貨櫃量來作為比較衡量指標, 問的很好, 基隆港成長 2 點多 % 3 點多 %, 而其他港 20 幾 % 30 幾 %, 我們不比成長率, 我們比實值效率 基隆港給人家看起來是貨櫃港, 但又像觀光港, 又像休閒港, 是個效率港 安全港 環保港, 這是我們的目標 由於貨櫃為基本談, 134

135 而貨櫃裝卸亦有獎金制度, 因此, 必須以貨櫃量為比較衡量的項目 盧董事長峯海答 : 臺灣這幾年也是非常努力的, 包括我目前服務的公司, 為了避免臺灣被邊緣化, 盡可能不讓彎靠臺灣之航線被取消, 亦努力地增加貨櫃的進出口量 基隆港結合了人文特色, 尤其是東碼頭地區, 會在一些觀光客運方面做一加強 接著臺北港發展起來, 一部分的貨櫃會轉而向臺北港去, 但由資料上看到, 目前基隆港在舊港方面, 定位仍在遠洋航線, 並結合近洋航線 遠洋航線部分, 最大有達到 5,500TEU, 接著有小船來搭配 主要的船公司為長榮海運與萬海海運, 一個佔 50%, 一個佔 40%, 陽明船運佔 10% 但船公司主力仍然在高雄港, 將來以舊港而言, 在轉運的部分, 貨櫃要發揮, 可能會有困難, 而臺北港可能會比較容易 陳副局長清擇答 : 你們曉得臺北港屬於誰的嗎? 他不獨立, 還是基隆港的! 135

136 物流發展之問題提問 郭副教授塗城問 : 請問左主任, 自由貿易港區意義上是境內關外, 除了檢查違禁品外, 海關應不干涉廠商在在自由貿易港區內的作業, 但自由貿易港區設置條例規定廠商有義務向海關報告物料使用情況, 為何需要這樣規定? 請問陳副局長, 基隆港一直以來美中不足的是裝卸效率比較低, 基隆港員工素質優秀, 裝卸效率低不全然是員工的錯, 基隆港的裝卸效率低主要是因為其為船邊提櫃 船邊交櫃的作業方式而起, 採取船邊提櫃 船邊交櫃的作業方是因為基隆港的場地不夠 而在論壇中, 許多先進提出裝卸效率要提高, 基隆港是不是有辦法可以提高裝卸效率? 比如說, 雙層或三層貨櫃堆儲場可不可行? 如果能夠增加堆儲量應可改變作業方式而提高裝卸效率, 請問陳副局長是否有這樣子的構想? 左珩主任答 : 中華民國人民都知道, 做事怕會有流弊, 所以海關在這一方面也會留一手 而我們也了解, 境內關外理論上不應該再去查, 但海關見不法的廠商, 還是得去抓 我們必須等到海關漸漸習慣, 相信廠商之後, 才會修掉 136

137 陳副局長清擇答 : 裝卸效率因素太多了 船邊提貨, 交通壅塞 場地不足 機器也有問題 裝卸效率, 場地堆不夠高, 就是量不夠 這些我們都知道, 但是, 我們都很積極的在改善當中 而中外聯外道路, 不是我們要錢, 市政府也要錢, 人民也要錢, 還有道路的規畫 土地的徵收 路線的選定, 都是市政府在做, 我們在出錢 優先靠泊, 優先的好處, 船來, 第一優先可以靠, 因為, 船講求的是速度與效率 優先必須收費, 但達到某一航次, 就不收費 137

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