議程表

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2 第 21 屆水上警察學術研討會-台日海域執法研討會 議程表 時間 2014 年 10 月 2 日(週四)(第一天) 地點 警察大學世界警察博物館國際會議廳 報到 開幕 莊德森副校長(警察大學) 鄭樟雄副署長(海岸巡防署) 孟憲輝院長(警察大學警 察科技學院) 瓜生晴彥理事(西部海難防止協会) 專題演講 海上戰爭相關議題 主持人 鄭樟雄副署長 (海巡署) 報告人 日本政府による集団的自衛権憲法解釈変更といわゆる台湾有事における海上作戦 国際法 からの検討 真山全教授(日本大阪大學) 翻譯 洪政儀分隊長(日本大阪大學博士生) 與談人 魏靜芬主任(國防大學法律學系) 李明峻秘書長(台灣國際法協會) 中場休息 A-1 A 場 船舶發照之教育與訓練議題 主持人 瓜生晴彥理事 (西部海難防止協會) 報告人 日本海上保安大學校教育訓練之現況 越智均副校長 (日本海上保安大學校) 翻譯 洪政儀分隊長(日本大阪大學博士生) 與談人 張忠龍處長(海巡署巡防處) A-2 報告人 因應船員法修法之海巡人員自行訓練與發照 林世昌助理教授 李峰誠科員(警察大學水警系 海洋巡防總局) 與談人 陳彥宏副教授(高雄海洋科技大學航技系) A-3 報告人 在海上工作職涯中海事英文訓練的重要性 吳東明教授 陳威安研究生(警察大學水警系) 與談人 徐國鈞艦長 (海洋總局北部機動隊) 中午用餐 B 場 海盜偵查與防制議題 主持人 邊子光前副總局長(海洋巡防總局) B-1 報告人 日本海盜的取締的現狀及課題 河村有教副教授 (日本海上保安大學校) 翻譯兼與談人 林裕順教授(警察大學刑事警察學系) B-2 報告人 台灣私人武裝保全與防制海盜 姜皇池教授(台灣大學法律學院) 與談人 竹內 俊隆 教授(日本大阪大學) B-3 報告人 台灣海事刑法觀點論海盜罪 葉雲虎講師 曾煥昇專員(警察大學水警系 海岸巡防署) 與談人 胡念祖所長(中山大學海洋事務研究所) 中場休息 C 場 海上搜救體系議題 C-1 報告人 日本海上搜救體系介紹 主持人 胡念祖所長(中山大學海洋事務研究所) 瓜生晴彥理事(西部海難防止協会) 翻譯 近藤朋子副教授(警察大學外事系) 與談人 許國慶主任秘書(交通部航港局) C-2 報告人 由日本海上保安廳漂流預測系統的發展及應用探討海巡署建置海難搜救優選規劃系 統應強化事項 劉春暉副教授 宿里和齊研究生 (警察大學水警系) 與談人 詹啟明科長(海洋巡防總局海事科) 第一天會議結束

3 第 21 屆水上警察學術研討會-台日海域執法研討會 議程表 時間 2014 年 10 月 3 日(週五) (第二天) D-1 地點 警察大學世界警察博物館國際會議廳 D 場 海上漁業執法議題 主持人 蔡日耀副署長 (農委會漁業署) 報告人 臺日漁業協議之未來展望 陳貞如助理教授 陳荔彤教授 (政治大學法律學院 臺灣海洋大學海法所) 與談人 王冠雄教授(台灣師範大學政治學研究所) D-2 報告人 港口國管轄於公海漁業管理制度中之發展-從海洋法發展的共通利益途徑考察 楊名豪博士生(日本京都大學法學研究所) 與談人 黃鴻燕主任秘書(農委會漁業署) D-3 報告人 我國就 STCW-F 公約 生效之因應 以漁船船員訓練及發證制度為中心 姜皇池教授 莊惟守分隊長 陳國勝教授(台大法律學院 海洋巡防總局 警察大學水警系) 與談人 歐慶賢教授(台灣海洋大學) 中場休息 E 場 兩岸海域管理與打擊海上犯罪 主持人 尤明錫副署長(海岸巡防署) E-1 報告人 論公海停船臨檢制度之法律發展 以大規模毀滅性武器之管制為例 江世雄助理教授 (警察大學外事系) 與談人 林廷輝研究員(中央研究院博士後研究) E-2 報告人 從漁船走私私菸案談海上通報機制及查緝作為 吳寶農副隊長(海洋總局偵防查緝隊) 與談人 黃清德主任(臺灣警察專科學校海洋巡防科) E-3 報告人 我國漁船境外武裝保全制度之研究 吳金河艦長 張宇翔隊員 連珮妤研究生(海洋巡防總局 中山大學中國與亞太區域研究所) 與談人 陳貞如助理教授(政治大學法律學院) 中場休息 F 場 海域執法力量之強化與分配 主持人 龔光宇總局長(海洋巡防總局) F-1 報告人 風力對於台灣海峽北部流場之影響 陳先文助理教授 陳威安研究生 (警察大學水警系) 與談人 姚洲典組長(海洋巡防總局) F-2 報告人 海岸油污染處理方法新進展 光降解在柴油污染處理之應用 林沐謙副教授 陳韋睿研究生 郭崇裕科員 潘日南主任 (中央警察大學水警系 海洋巡防 總局 警察專科學校消防系) 與談人 施義哲專門委員(海岸巡防署) 賦 歸 時間分配 主持人每人 5 分鐘 報告人每人 15 分鐘 與談人每人 10 分鐘 其餘時間開放自由討論 主辦機關 內政部 行政院海岸巡防署 行政院農業委員會漁業署 中央警察大學 承辦單位 中央警察大學水上警察學系 中華海巡協會 臺灣大學法律學院

4 目錄 目錄 專題報告... 1 真山全 專題報告翻譯... 7 洪政儀 海上保安大學校教育 訓練現況 - 海事證照的取得 越智均 因應船員法修法之海巡人員自行訓練與發照 林世昌 李峰誠 在海上工作職涯中海事英文訓練的重要性 吳東明 陳威安 日本における海賊対処とグアナバラ号事件 河村有教 日本海盜罪處理及瓜納巴拉號油輪案 ( 翻譯 ) 林裕順 Taiwan s Responses to Somalia Pirates 姜皇池 論我國刑法海盜罪之修正方向 : 以海事刑法為視角 葉雲虎 曾煥昇 日本における海難救助体制 瓜生晴彥 日本的海難救助體制 ( 翻譯 ) 近藤朋子 I

5 第 21 屆水上警察學術研討會 由日本海上保安廳漂流預測系統的發展及應用探討海巡署建置海難搜救優選規劃系統應強化事項 劉春暉 宿里和齊 臺日漁業協議之未來展望 陳貞如 陳荔彤 港口國管轄於公海漁業管理制度中之發展 從海洋法發展的共通利益途徑考察 楊名豪 我國就 STCW-F 公約 生效之因應 以漁船船員訓練及發證制度為中心 姜皇池 莊惟守 陳國勝 論公海停船臨檢制度之法律發展 : 以大規模毀滅性武器之管制為例 江世雄 從漁船走私私菸案談海上通報機制及查緝作為 吳寶農 我國漁船境外武裝保全制度之研究 吳金河 張宇翔 連珮妤 風力對於台灣海峽北部流場之影響 陳先文 陳威安 海岸油污染處理方法新進展 - 光降解在柴油污染處理之應用 林沐謙 陳韋睿 郭崇裕 潘日南 II

6 專題報告 專題報告 日本政府の集団的自衛権憲法解釈変更といわゆる 台湾有事における海上作戦 - 国際法からの検討 - 1 真山全 謝辞昨年 5 月の 台日海域執法学術研討会 に続き本年も研討会に参加 する機会を得 中央警察大学 海岸巡防署及び研討会の皆様に篤く感謝を申し 上げます またコメンテータの魏老師及び李老師並びに通訳をお願いした洪分 隊長に重ねて御礼を申し上げます 本日は 日本が憲法解釈を変更するに至 った集団的自衛権について国際法から検討します 台湾の皆様にあっては 既に十分に検討しておられる問題で屋上屋を重ねることになるかもしれませ んが御容赦下さい はじめに これまで日本政府は 集団的自衛権 (right of collective self-defense) の行使は 日本国憲法前文や第 9 条からして禁止されるとの立場を堅持して きた この憲法解釈を安倍政権は 2014 年夏に変更し 集団的自衛権行使を許 容する解釈変更を行った ( 同年 7 月 1 日閣議決定 ) 本日は 中台間の武力紛争 (armed conflict) の場合の日本の行動に解釈変 更が与える影響を国際法から検討する 解釈変更に関する憲法上の論点は多く あるが 本日は いわゆる台湾有事での日本の集団的自衛権行使可能性を専ら 国際法の観点から分析する 1. 国家の権利としての集団的自衛権 (1) 日本国憲法からの集団的自衛権行使に対する制約 個別的と集団的 (individual and collective) の自衛権は 国際法におけ る武力行使禁止原則や国家責任との関係では違法性阻却事由と説明され 同時 に慣習国際法や国連憲章第 51 条 ( 条文参照 ) において権利として認識され る 日本が国際法上の権利として集団的自衛権を持つことは日本政府も否定し たことはない しかし 日本政府は 憲法という国内法からこの権利行使がで きないという立場をとってきた スイスのように永世中立を条約で保障された 国家は 集団的自衛権行使を国際法上禁止されるが 日本の場合には国内法解 釈から導かれる禁止であった 1 大阪大学大学院国際公共政策研究科教授 1

7 第 21 屆水上警察學術研討會 日本政府は憲法解釈を改めたが それでも日本と密接な関係にある国へ の武力攻撃発生や 日本の存立等への危険の存在といった条件が充足されなけ れば集団的自衛権行使はできないとする しかし それも憲法の平和主義とい う国内法からの制約とされ いずれにしても国際法上の集団的自衛権の範囲に 収まれば国際法上の問題はない Article 51 of the UN Charter(1945) "Nothing in the present Charter shall impair the inherent right of individual or collective self-defense if an armed attack occurs against a Member of the United Nations, until the Security Council has taken the measures necessary to maintain international peace and security. Measures taken by Members in the exercise of this right of self-defense shall be immediately reported to the Security Council." ２ 日米安全保障条約との関係 集団的自衛権行使の義務化ではなおないこ と 日本は 集団的自衛権行使を許容されるに至ったが それは権利行使が可能と なったのであり 集団的自衛をなす義務は国際法上は課されていない 日米安 全保障条約第 5 条(共同防衛)(条文参照)改正もなく 同条約上も日本は米防 護のための集団的自衛権行使義務はない 相互に集団的自衛で支援する義務の ある北大西洋条約とは依然として相違する Article 5 of the Japan and US Mutual Security Treaty 1960 "Each Party recognizes ( ) that an armed attack against either Party in the territories under the administration of Japan would be dangerous to its own peace and safety and declares that it would act to meet the common danger in accordance with its constitutional provisions and processes. " ２ いわゆる台湾有事における米軍又は自衛隊による台湾支援の国際法的評価 １ 集団的自衛権による説明のための二条件 ①集団的自衛権で支援可能な相手 国家 中台で武力紛争が発生しても米軍や自衛隊を含む米と日本自体に武力攻撃 がない限り 米と日本は個別的自衛権を行使できない この状況で米と日本が 台湾軍を支援すると集団的自衛権行使になるかが問題である これには二つの問題がある 一つは もちろん台湾の国家性である 集団 的自衛権で助けられる相手は国家でなければならない コソボ自治州アルバニ ア系住民保護のため 1999年に NATO 諸国がセルビアを爆撃した際 コソボを 守るための集団的自衛権に依るという説明は コソボが NATO 諸国の認識から も国家ではなかったため不可能であった ②集団的自衛権行使に該当する強度の行為 もう一つは 相手を助ける行為の強度が単なる物資の支援などではなく 自 衛権行使に該当する強度を持つことである 何故ならば 集団的自衛も武力行 使禁止原則の違法性阻却事由ないし例外としての武力行使であるという以 2

8 專題報告 上 武力行使に至らない行為を集団的自衛権で説明する必要はないからである しかし 何が武力行為を構成するかに関しては 個別的自衛権についてもなお議論がある これは 日本が集団的自衛権に踏み込めなかった時代には 戦闘行動をとる米軍に対する日本の支援がどこまでいけば日本の集団的自衛権行使になるのかという米軍による武力行使とのいわゆる一体化論として長く議論されていた問題と同じである (2) 台湾支援の国際法上の根拠 - 台湾の法的地位との関係 1 台湾政府が台湾の単独の国家性を公然と主張する場合上記の二論点のうちの前者 すなわち国家性の問題を以下で扱う まず 台湾政府が台湾の国家性を明確に主張している場合に 米や日本が集団的自衛権を根拠に台湾を支援すれば 日米は 台湾の国家性を承認したことになる 2 台湾政府が自らを単一中国国家の唯一の正統政府と主張する場合依然として中国は一国であって その正統政府 (legitimate government) が台湾に所在する中華民国政府であり 北京の政権は反徒であるとするなら 台湾への日米の支援は集団的自衛権を援用しなくとも一国の正統政府に対する支援であって国際法上合法である 3 台湾政府が台湾の国家性や台湾政府の正統政府性について沈黙する場合台湾政府が台湾の国家性の主張を慎重に回避しているにもかかわらず 米又は日本が集団的自衛権を公然と援用して台湾を支援するならば 台湾政府が台湾を国家と明確に規定しないが日米は台湾に国家承認を与えたに等しいという奇妙な状態になる つまり 台湾政府の認識と異なる内容の承認を外国が台湾に与えることを意味するが それが可能であると 例えば 中国が沖縄を日本とは異なる国家であると承認することもできてしまうので問題もある 台湾政府が台湾の国家性の積極的主張を避けるのに合わせて 米が台湾関係法等のみに依って集団的自衛権に触れずに台湾を軍事的に支援した場合 あるいは日本が同様の行為に出たならば それでも台湾を助けての集団的自衛権行使を黙示的に認め それに伴い台湾の国家性を承認したことになるかが問題である 米中間のコミュニュケ等では両岸関係の平和的解決が謳われ 中国による台湾侵攻がこれらの違反を構成してもそれへの対抗措置 (countermeasures) として米軍の行動を説明するのは武力による対抗措置は禁止されるとすれば困難になろう ( 米中間のような平和的解決を約すコミュニュケすらも中国との間にない国は 当該コミュニュケ違反への対抗措置という説明もできない ) やはり集団的自衛権行使としてしか説明はしにくいであろう 多分この3が実際には最も可能性がある状況ではないかと思料される その場合に米軍が台湾を助けて戦闘行動に入り それが集団的自衛権行使と認識されるなら 台湾軍ではなく当該の米軍を日本の自衛隊が助けること ( 台湾軍 3

9 第 21 屆水上警察學術研討會 を助けている米軍を助ける自衛隊の行動 ) も集団的自衛権になる しかし 米軍が台湾支援を集団的自衛権に基づくと明言しないならば ( 国連憲章第 51 条で求められる自衛権行使に関する安保理事会への報告をしないようなとき ) 日本による当該米軍への集団的自衛権による支援には困難が生じるかも知れない 4 台湾政府が自らを内戦における反徒又は自決権行使団体と主張する場合台湾政府が台湾その法的地位を国家とは積極的には主張しない上記 3とやや異なるのが台湾政府が自らを反徒又は自決権 (right of self-determination) 行使団体であると主張するときで これは 原理的には中国一国論に含まれる 内戦の反徒と台湾政府が自らを規定するのはあまり考えられないが その場合には外国にとっては 集団的自衛権行使はもちろん他の形態の支援も難しい 自決権行使団体と主張するならば それは一定の国際法主体性を台湾政府が主張することを意味する しかし それでも国家ではないので これを支援しての集団的自衛権行使は日米ともにできない 他方 内戦の単なる反徒ではなく自決権行使団体ならば それへの武器や戦術情報の供与は違法にはならないであろう 自決権を持つと主張するベンガル人民のパキスタンからの分離闘争をインド軍が助けたといった例はあるが (1971 年印パ戦争によるバングラデッシュ独立 ) 軍隊を投入しての自決権行使団体支援を合法とする立場は依然少数と思われる なお 反徒と自決権行使団体のいずれであれ 台湾文民に対する非人道的行為が侵攻部隊により組織的になされれば 人道的介入のような法理が未成熟ながら援用できる可能性も排除されない 3. 中国人民解放軍の行動の影響 (1) 攻撃が台湾の他に日米にも向けられた場合外国軍の台湾支援の法的根拠をどう考えるかは 台湾政府が台湾をいかに規定するかが最も重要になってくる これに加えて中国人民解放軍 (PLA) の行動も日米両軍の台湾支援の法的根拠に影響を与える まず PLA の攻撃が日米両国にも指向されれば 日米はそれぞれ個別的自衛権で反撃できる しかし それは自国防護のための個別的自衛権であるのでその範囲でしか認められず 集団的自衛権その他の根拠を同時に援用しない限り 台湾には結果的に支援されるといういわば反射的利益しか生じない 具体的には 日米海空軍の行動は台湾海峡の領海外の中央回廊その他の台湾直近まで及び得 そこで個別的自衛権を根拠とし 日米の戦闘機 潜水艦や長射程誘導弾で PLA を排除し 台湾軍を結果的に援護するといった効果である つまりは 個別的自衛権を複数の国が同時に行使し 結局は事実上の集団的自衛として相互に支援することになる 逆にこの効果を生むべく 未だ攻撃を受けていない状況で日米海軍艦艇が台湾近傍で行動し PLA からの攻撃を敢えて誘って そのような攻撃があれば 4

10 專題報告 直ちに個別的自衛行使を通じて台湾軍を支援するということも考えられる (2) 攻撃が台湾の他には米のみに向けられた場合攻撃が台湾の他には米のみに向けられた場合には 米については上記 3 (1) に同じである そのような行動をとる米を日本は 中国から直接の攻撃を日本が受けていなくとも集団的自衛権行使で支援することもできるが その状況での台湾への直接的支援の法的妥当性は 上記 2(2) の分類のいずれに該当するか次第である 但し 3(1) 同様の反射的利益式の支援はいずれでもありうる (3) 中台領海外で外国船舶に対する干渉を行った場合 PLA が内戦において中台領海の外で外国船舶に干渉 ( 海上捕獲 戦時封鎖 排除水域設定等 ) したならば 内戦に関する従前の国際法理論では 正統政府による反徒の国際法上の一定の主体性の承認 つまり黙示的な交戦団体承認 (recognition of belligerency) を意味するとされる 交戦団体をこえて一挙に国家承認を意味すると受けとられることもあるかもしれない 最近ではこうした論点は ガザに向け航行中にイスラエル軍に阻止された 2010 年の MaviMarmara 事件 ( コモロ船籍 ) で議論され 2013 年春の学術研討会においても指摘した 交戦団体承認が明示又は黙示にあったとしても当該団体は国家ではなく これを助けての集団的自衛権は行使不可能である しかし 交戦団体承認の効果として 武力紛争法 (law of armed conflict(international humanitarian law)) 適用上は 中台間武力紛争は国家間武力紛争と同視され 中立法適用が外国との間に開始される つまり 中台双方の将兵には捕虜資格が生じ 外国は中立であることを従前の国際法からすれば義務つけられる おわりに昨年のこの研討会では jus in bello つまり武力紛争法から中台武力紛争 の法的性格をみた 今年は 日本政府の集団的自衛権憲法解釈変更という最近の出来事をとらえ jus adbellum からいわゆる台湾有事に与えるその影響を煩雑な分類論になったが検討を加えた 日本が台湾有事に台湾又は米を集団的自衛権で支援できるかについても台湾政府が台湾の法的地位をいかに認識するかが第一義的には重要である 例えば 自決権行使団体として認識すれば諸外国による集団的自衛権行使を通じての台湾支援を封じる法効果を持ってしまう しかし もちろん自衛権からのみ台湾の法的地位を論ずることは適当ではなく 例えば一国論や自決権行使団体という構成の方が台湾に利益かもしれない 本稿ではそのことを棚上げにしつつ 日本の集団的自衛権行使との関係に絞って分析を行った ( 了 ) 5

11 第 21 屆水上警察學術研討會 6

12 專題報告翻譯 專題報告翻譯 日本政府集體自衛權憲法解釋變更即台灣在緊急狀 時的海上作戰 - 從國際法來檢討 - 謝辭 1 真山全 2 翻譯 : 洪政儀 接續去年 5 月份 台日海域執法學術研討會, 今年也能夠獲得 參加學術研會機會, 在此特別感謝海岸巡防署及各位研討會先進 另外, 講評 人魏靜芬老師 李明峻老師及協助翻譯洪科員, 也獻上本人的感謝 今天, 關 於日本政府業已變更憲法解釋的集團自衛權, 由國際法面向進行討論 在台灣 的各位先進, 想必已對於此一問題進行了充分討論, 若有重覆情況發生, 也請 諸位先進多多包涵 前言 一直以來, 日本政府堅持採取日本憲法前文及其第 9 條所規定, 禁止集體 自衛權行使 (right of collective self-defense) 的立場 安倍政權於 2014 年夏天變更了此一憲法解釋, 並改採取容許集體自衛權行使解釋變更 ( 同年 7 月 1 日內閣會議決定 ) 今天, 本人將針對憲法解釋變更, 於中台間武力紛爭發生時 (armed conflict) 對日本行動所造成的影響, 並從國際法角度來檢討 雖然關於解釋 變更在憲法上論點很多, 但是今天, 換句話說, 主要是從國際法角度, 分析在 台灣發生緊急狀況時, 日本集體自衛權行使可能性 1. 作為國家權利的集體自衛權 (1) 從日本國憲法對於集體自衛權的限制 個別與集體自衛權, 在國際法武力行使禁原則或國家責任的關係上, 是以阻 卻違法性事由說明 同時, 在習慣國際法或聯合國憲章第 51 條中 ( 條文參照 ), 被認為是一種權利 在國際法層次上, 日本擁有集體自衛權, 日本政府不曾採用過否定的立場 但是, 日本政府屬於國內法的憲法面向來看, 一直以來均採取此一權利無法行使 的立場 像瑞士一樣, 藉由條約受到保障的永世中立國家, 國際法上禁止其行使 集體自衛權 ; 日本的狀況是, 藉由國內法導出禁止行使集體自衛權 日本政府雖已變更憲法解釋, 即便如此, 若沒有滿足與日本關係密切的國家 遭受到武力攻擊狀況, 或是對日本存亡等發生危險的存在等條件的話, 按照規 定, 是無法行使集體自衛權 但是, 這是受到國內法憲法和平主義的限制, 無論 是上述何種狀況, 在國際法上, 都能符合集體自衛權, 國際法上是沒有問題 1 大阪大學大學院國際公共政策研究科教授 2 海洋巡防總局分隊長 7

13 第 21 屆水上警察學術研討會 Article 51 of the UN Charter(1945) "Nothing in the present Charter shall impair the in herent right of individual or collective self-defense if an armed attack occurs against a Member of the United Nations, until the Security Council has taken the measures necessary to maintain international peace and security. Measures taken by Members in the exercise of this right of self-defense shall be immediately reported to the Security Council." (2) 與美日安全保障條約的關係 - 集體自衛權行使尚未義務化日本雖然已經達成了容許集體自衛權行使, 變為可能的權利行使, 但是國際法上並未課與國家行使集體自衛權義務 美日安全保障條約第 5 條 ( 共同防衛 )( 參照條文 ) 並未修正, 同條約, 日本並不擁有為了防護美國的集體自衛權行使義務 此與相互以集體自衛權進行支援的北大西洋公約, 依然性質仍不同 Article 5 of the Japan and US Mutual Security Treaty(1960) "Each Party recognizes that an armed attack against either Party in the territories under the administration of Japan would be dangerous to its own peace and safety and declares that it would act to meet the common danger in accordance with its constitutional provisions and processes. " 2. 亦言之, 在台灣緊急狀況時, 來自美軍或自衛隊的給予台灣支援的國際法評價 (1) 為了說明來自集體自衛權的 2 個條件 1 以集體自衛權, 可以支援客體 - 國家即使中台間發生武力紛爭, 包含美軍及自衛隊的美國及日本自身, 若未受到武力攻擊的話, 美國與日本是不能行個別自衛權 在此種狀況, 美日支援台灣軍的話, 針對行使集體自衛權便會發生問題 關於此點, 會發生兩個問題 第一個是, 當然台灣國家性的格問題 受到用集體自衛權幫助的客體, 必須具有是屬於國家 為了保護柯索沃自治州的阿爾巴尼亞住民, 於 1999 年, 北大西洋公約組織各國在空襲塞爾維亞時, 以為了保護柯索沃的目的, 作為行使集體自衛權的說明 柯索沃由北大西洋公約組織各國認識來看, 因為非屬於國家, 所以是不可能行使集體自衛權 2 符合行使集體自衛權強度的行為另一個是幫助客體行為的強度, 並不單只有物資等的支援, 需符合行使自衛權的強度 為何如此呢? 既然集體自衛權就是武力行使禁止原則的阻卻違法事由或例外的武力行使, 在尚未達到武力行使的行為, 當然就不需要用集體自衛權來進行說明 但是, 關於何種行為可構成武力行為, 即使在個別自衛權中, 仍有議論空間 這是在日本尚未踏入集體自衛權的時代當中, 對於從事戰鬥行動的美軍, 日本可以支援至何種地步 日本是否集體自衛權行使, 是與是否與來自美軍的 8

14 9 專題報告翻譯 武力行使, 變為一體化問題, 長久以來, 是屬於相同的討論問題 (2) 台灣支援的國際法上根據 - 與台灣法的地位的關係 1 台灣政府公然主張台灣單獨國家性狀況上述二個論點之中的前者, 亦言之, 以下將討論國家性的問題 首先, 台灣政府明確地主張台灣國家性情況, 美國或日本便依據集體自衛權來支援台灣的話, 日美的行為即等同於承認台灣國家性 2 台灣政府自已主張為一個中國國家下唯一正統政府情況時中國依然只有一個, 其正統政府 (legitimate government) 是台灣所在的中華民國政府 ; 北京政權是屬於反叛勢力的話, 來自日美對台灣的支援, 即使不用援用集體自衛權, 對於一國正統政府的支援, 在國際法上也是合法的 3 台灣政府關於台灣的國家性或台灣政府的正統政府性, 沈默的狀況無論台灣政府慎重地迴避台灣國家性主張, 美國或日本若公然地援用集體自衛權來支援台灣的話, 台灣政府雖無明確主張自身國家性, 但是卻會發生日美等同於給予等同台灣國家承認相同效果的奇妙狀態 亦言之, 雖然意味著外國政府給予台灣與台灣政府所認識不同的內容, 但是這若有可能的話, 例如, 中國承認沖繩是與日本不同國家的情況, 這也是可能會發生的問題 隨著台灣政府避免積極地主張台灣的國家性, 美國僅依台灣關係法, 不涉及集體自衛權於, 給予台灣進行軍事支援情況下, 或者是, 日本也作出與美國同樣行為的話, 這也是默認幫助台灣的集體自衛權, 伴隨此一狀況, 承認台灣國家性問題便會產生問題 在美中間的公報等, 主張兩岸關係和平解決, 來自中國的攻擊, 即使來自中國的攻擊, 構成違反公報原則時, 對於此一攻擊的對抗措施 (countermeasures), 用來說明美軍行動的話, 因為使用武力的對抗措施也是受到禁止, 故此種說法是很困難的 ( 即便是美中間約定和平解決的公報, 與中國之間非屬於國家者, 也無法用違反該公報的對抗措施進行解釋 ) 因此, 用僅用集體自衛權來說明是很難的 個人認為, 上述 3 是在實際上是最有可能的 在此種狀況下, 美軍幫助台灣, 並加入戰鬥行動, 此等行為被認為是集體自衛權的話, 日本自衛隊所幫助的對象並非是台灣軍隊, 而是美軍 ( 援助幫助台灣軍的美軍的日本自衛隊行動 ) 也是屬於集體自衛權 但是, 若美軍沒有明確指出, 其支援台灣非基於集體自衛權的話 ( 聯合國憲章第 51 條中, 在沒有向安全保障理事的報告關於自衛權行使時 ), 則來自日本對於美軍在集體自衛權行使支援上, 將可能會發生困難 4 台灣政府主張自已是內戰中反叛團體或是自決權行使團體情況台灣政府在台灣的法律地位上, 在非積極主張自身國家地位情況下, 與上述 3 的情況有稍許不同, 台灣政府主張自身是反叛團體或是自決權行使圑體時, 此時, 原理上, 包含了一個中國論在內 雖然內戰中的反叛團體與台灣政府自我規定, 是比較無法想像的 但是此種狀況下, 對於外國而言, 集體自衛權的行使, 當然, 其它形態的支援也是困難的

15 第 21 屆水上警察學術研討會 主張為自決權行使團體的話, 此意謂台灣政府主張一定的國際法主體性 但是, 即便如此因也不屬於國家, 以支援其此國家的集體自衛權, 不論是日美均無法實行 另外, 非僅是內戰中的反叛團體, 若為自決權行使團體的話, 對於自決權行使團體的武器或是戰術情報提供, 並非是違法 雖有印度軍隊幫助主張擁有自決權的孟加拉人民, 從巴基斯坦的分離鬥爭的例子 (1971 年由於印巴戰爭的巴格達獨立 ), 投入軍隊的自決權行使團體的支援, 被認為是合法的仍為少數 另外, 無論是反叛團體與自決權行使團體的其中任何一個, 對於台灣文民的非人道的行為, 是來自攻擊部隊的組織性進行的話, 像人道介入的法理, 雖然尚未成熟, 但是仍不排除其援用可能性存在 3. 中國人民解放解的行動影響 (1) 攻擊是針對台灣之外向日美的狀況時如何去思考外國軍隊對台灣支援法理根據, 台灣政府對於台灣是如何規定, 乃是最重要的 加上, 中國人民解放軍 (PLA) 的行動, 也會影響日美兩軍對予台灣支援法的根據 首先, 中國人民解放軍的攻擊, 若為針對日美兩國的話, 則其可根據個別自衛權進行反擊 但是, 其乃是以自國防衛的目的, 因此僅在自國防衛範圍中認可 若不同時援用集體自衛權或是其它根據, 結果台灣反而會受到支援, 亦言之, 發生反射利益效果 具體來講, 日美海空軍的行動, 及於台灣海峽領海外的中央回廊或其它台灣附近處, 因此, 依據個別自衛權, 以日美戰鬥機 潛水艦或長射程誘導彈, 排除中國人民解放軍, 結果, 造成援護台灣軍的效果 換言之, 複數國家, 同時行使個別自衛權時, 結果造成是事實上集體自衛權相互支援的狀況 反過來說, 也應發生此種效果, 在仍未受到攻擊狀態時, 日美海軍艦艇在台灣附近行動, 引致來自中國解放軍的攻擊時, 若發生此種攻擊的話, 可想而知, 馬上透過行使個別自衛權行使, 支援台灣軍 (2) 攻擊是除台灣外, 僅是針對美國時若攻擊若是台灣之外, 僅針對美國行使情況, 關於美國, 則與上述 3(1) 相同 即便日本沒有受到中國的直接攻擊, 日本也可以引用集體自衛權, 來支援採取此等行動的美國 但是, 這種狀況中, 作為對於台灣直接支援的法妥當性是在上述 2(2) 的分類當中任一該當與否 但是, 與 3(1) 相同的反射利益式的支援, 也是有可能的 (3) 中台領海外, 對外國船舶進行干涉情況中國人民解放軍, 在內戰中, 在中台領海外, 對外國船舶干涉的話 ( 海上捕獲 戰時封鎖 排除水域設定等 ), 在從前關於內戰的國際法理論, 意味著來自正統政府對於叛亂團的一定主體性承認, 亦言之, 默示的交戰團體承認 (recognition of belligerency) 超越交戰團, 一舉被解讀為意味著國家承認也是有可能 最近, 此種論點,2010 年開往加薩航行中, 被以色列軍隊所阻止, 的 Mavi-Marmaraokzr 號 ( 葛摩聯邦 ) 便受到討論 2013 年春季的學術研 10

16 專題報告翻譯 討會中, 也有所提及 交戰團體的承認, 即使是明示或默示的情況下, 若該團體不是國家的話, 因此幫助此等國家的集體自衛權的行使是不可能的 但是, 作為交戰團體的承認效果, 武力紛爭法 (law of armed conflict(international humanitarian law)) 適用上, 視中台間武力紛爭是與國家間武力紛爭是相同的, 中立法適用是與外國間, 開始適用 亦言之, 中台雙方的將兵的戰虜資格問題便會產生, 外國要保持中立, 從以前的國際法就賦與此等義務 結語去年在本研討會中, 從交戰法規 (jus in bello) 亦即由武力紛爭法來檢視中台灣武力紛爭法的性格 今年, 舉出日本政府集體自衛權解釋的變更來看, 更加從開戰法規 (jus ad bellum) 即給予台灣緊急狀況時發生的影響, 進行的煩雜分類論進行檢討 日本在台灣發生緊急狀況時, 關於能否以集體自衛權來支援台灣, 是台灣政府如何認識台灣法的地位是最重要的 例如, 台灣若以自決權行使團體認識的話, 反而會封閉了透過各外國給予台灣的集體自衛權的行使支援的法效果 但是, 僅有透過自衛權來論及台灣法的地位並非妥當 例如, 一國論或自決權行使團體的構成一方, 也許會對台灣有所利益 在本論文中, 先將此一案進行擱置, 而以與日本集體自衛權行使的關系為中心, 進行分析 ( 了 ) 11

17 第 21 屆水上警察學術研討會 12

18 海上保安大學校教育 訓練現況 - 海事證照的取得 - 海上保安大學校教育 訓練現況 - 海事證照的取得 - 摘要 1 越智均 針對海上保安大學校取得海事證照介紹, 以學生在校學習 基礎教育科目 培養在學 4 年期間學習國際政治 政策科學 國際法 刑法等 專門基礎科目 外, 另外實務課程, 例如, 槍彈 武器 游泳 潛水 急救安全法 端艇 信號 小型船舶實務實習等訓練科目, 小型船舶與通信實習等實習科目 學生於畢業後 專攻科 (6 個月 ) 學習實務教育, 並搭乘 實習船小島 參加世界一周航海實習, 最後研習國際業務課程, 以精進國際業務課程與英語會話能力, 便至第一線赴任 為報考海事證照考試, 海上保安大學本科畢業生, 為接受三級海技士考試, 包含遠洋區域航海在內, 需有 1 年以上航行資歷, 並針對航海 輪機的不同, 也 要符合有關於乘船船舶總噸數與引擎出力基準 海上保安大學校學生, 搭乘 實 習船小島號, 透過第 3 及 4 學年時實施國內航海實習, 在專攻科時, 世界一周 實習航海, 於合計可獲得 1 年航行資歷 為滿足為了取得學位與取得海事證照所需條件外, 學習海上執法 海上安全 政策面知識, 在課程安排上, 所需要非常複雜調整是必須的, 因在海上保安大學, 針對現職海上保安官進行各項研習, 各教官上課時間, 而有時在時差上也有所差 異 海上保安大學副校長 簡報 我是海上保安大學副校長越智 接續去年研討會, 感謝再次賜予在本屆研討會中發表機會 今天我將針對在海上保安大學校取得海事證照相關作為, 進行報告 壹 簡報一 在海上保安大學校本科, 實施為養成海上保安官幹部教育 訓練及研修等 於第 1 及 2 學年時, 學習 基礎教育科目 基礎教育科目 是以培養學生廣泛教養 智惠思考方法或表現力科目 抑或是作為 專門基礎科目 與 專門教育科目 基礎科目 1 日本海上保安大學校副校長 13

19 第 21 屆水上警察學術研討會 本科學生透過在學 4 年期間, 除了學習國際政治 政策科學 國際法 刑 法等 專門基礎科目 外, 槍彈 武器 游泳 潛水 急救安全法 端艇 信號 小型船舶實務實習等訓練科目 小型船舶 通信實習等實習科目 第 2 學年下半年度開始, 區分為航海 輪機 情報通信 3 群組, 透過 群別 專門基礎科目, 習得船舶航行相關知識 本日報告主題關於海事證照取得科目, 就是被歸類在 群別專門基礎科目 還有從第 2 學年開始, 學習 專門教育科目, 習得行政法 國際法等法律或海 上保安行政學相關知識 此外, 從第 3 學年始, 專門教育科目 變為選修, 需 選擇海上取締法 國際紛爭論等科目所構成第一選修群組抑或是國際海上安全政 策 海難救助工學等第二群組之中任一群組 專門教育科目 是為習得關於海 上執法或海上救難相關海上保安業務領域專門知識科目 本科畢業後, 進入專攻科 (6 個月 ) 學習實務教育外, 並搭乘 實習船小島 參加世界一周航海實習 還有, 在海上保安大學校, 最後研習就是國際業務課程, 精進國際業務課程 英語會話能力後, 便至第一線赴任 貳 簡報二 本科學生至第一線赴任後, 為能夠在航海 輪機或情報通信部門中初任官, 在學中, 必須取得必要海事證照 為取得海事證照, 除了須於國 土交通大臣主辦海事證照考試合格外, 同時也必須修畢國土交通大臣所認可海事 證照講習課程 參 簡報三 海上保安大學校是登錄船舶職員養成設施 海事證照講習設施 因此能夠免 除 3 級海技士 ( 航海 ) 與 3 級海技士 ( 輪機 內燃機限定 ) 筆試 以下, 關於海上保安大學校本科學生在取得海事證照過程, 進行簡單說明 肆 簡報四 大型船舶職員資格 小型船舶駕駛資格或遵守事項等, 訂於 船舶職員及小 型船舶操縱者法 與 同法施行規則 海上保安大學校, 依據這些法規, 整備必要設施 設備, 並登錄為船舶職員 養成設施 海事證照講習設施 每 3 年需進行一次登錄更新 伍 簡報五 身為船舶職員養成設施, 除了實習用船舶外, 依據目的設置實習室 航海 輪機相關設施都是必要 陸 簡報六 另外, 海事證照講習課程上, 雷達模擬 實習場 實習船 外語練習裝置與 使用視聽器材的裝備等, 均為必要 關於為進行船舶職員養成設施及海事證照講 14

20 海上保安大學校教育 訓練現況 - 海事證照的取得 - 習之具體施設及設備內容, 可參考 規定登錄船舶職員養成設施教育內容基準告示 ( 平成 16 年 2 月 26 日 國土交通省告示第 166 號 ) 規定登錄海事證照講習必修科目講習時間內容基準告示 ( 平成 16 年 2 月 26 日 國土交通省告示第 163) 所示之依報考資格相符標準 另外, 依據國土交通省告示第 166 號是三級海技士 ( 航海 ) 與三級海技士 ( 輪機 內燃機限定 ) 筆試免除的第 1 種養成設施, 規定修業期限為 4 年 6 個月 在海上保安大學校科 4 年, 加上專攻科 6 個月, 便能滿足上述修業期限規定 還有, 透過 4 年 6 個月進行符合基準的履修科目 時數 教育內容進行授課 柒 簡報七 以下就三級海技士 ( 航海 ) 第一種養成設施, 實施教育內容為例進行說明 國土交通省告示所訂履修科目, 關於航海科目 (15 單位 ) 關於實作科目(1 6 單位 ) 關於法規科目(4 單位 ) 在各科目中均有指定教育項目 捌 簡報八 表示出履修科目之一該當 有關航海科目 授業科目或履修方法 告示所訂定 關於航海科目 其中之一航海計器的對應科目有, 包含船舶測量工學 Ⅰ Ⅱ 教室中進行授課 航海情報處理實習乃採實驗形式, 故使用航海測量實驗室與雷達模擬室進行 觀諸 關於航海科目 全體, 在第 1 學年, 氣象學 ; 第 2 學年後期, 航海學 Ⅰ 航海測量工學 Ⅰ 海洋氣象學; 第三學年, 航海學 Ⅱ 航海學 Ⅲ 航海學演習 Ⅰ 航海測量工學 Ⅱ 航海工學演習 Ⅱ; 第 4 學年, 航海學演習 Ⅲ 航海情報處理實習, 等科目均在 群別專門基礎科目 履修 綜上, 有關三級海技士 ( 航海 ) 與三級技士 ( 輪機 內燃機限定 ) 有關的第一種養成設施中, 需實施履修科目全部編排於 4 年 6 個月中授業科目 玖 簡報九 再來, 關於在海上保安大學校海事證照講習實施狀況, 進行說明 依據告示, 本科 專攻科生在 4 年 6 個月中, 接受救生講習, 消防演習 此外, 進入航海 ( 第 Ⅰ 群 ) 學生, 接受雷達相關講習 進入輪機 ( 第 Ⅱ 群 ) 學生接受輪機救生講習 海事證照需要講習, 依 施行規則第 3 條之 2, 按照各資格不同訂定 如果未接受相關講習, 是無法取得三級海技士 ( 航海 ) 三級海技士( 輪機 內燃機限定 ) 證照 壹拾 簡報十 以航海 ( 第 Ⅰ 群 ) 所接受雷達觀測者講習為例進行說明 國土交通省告示所訂履修科目當中, 需要接受包含學科及實作部份 原理及構造 指示方式 (2 小時 ) 雷達影像(2 小時 ) 避碰規則(12 小時 ) 雷達及海上碰撞預防法(1 小時 ) 自動避碰預防援助裝置(1 小時 ) 實作(4 小時 ) 等 7 個項目 在海上保安大學校, 上述講習會於第 3 學年航海 ( 第 Ⅰ 群 ) 航海學 Ⅲ 及航海學演習 Ⅰ 15

21 第 21 屆水上警察學術研討會 中實施 因此, 航海 ( 第 Ⅰ 群 ) 及輪機 ( 第 Ⅱ 群 ) 學生, 透過 4 年 6 個月時間, 為取得三級海技士 ( 航海 ) 或三級海技士 ( 輪機 內燃機限定 ) 資格, 必需履修完全部海事證照講習 此外, 為報考海事證照考試, 船員資歷是必要的 關於乘船資歷期間, 規定於 施行規則 第 26 條, 海上保安大學本科畢業生, 為接受三級海技士考試, 包含遠洋區域航海在內, 需有 1 年以上航行資歷 除此之外, 針對航海 輪機不同, 也要符合關於乘船船舶總噸數與引擎出力基準 海上保安大學校學生, 搭乘符合此一基準 實習船小島號, 透過並在第 3 及 4 學年時實施國內航海實習 在專攻科時, 世界一周實習航海 合計可獲得 1 年航行資歷 如上, 在海上保安大學校, 整備養成船舶職員設施 編製課程 進行 實習船小島號 實習航海, 但是卻因此受到多方面限制 為滿足為了取得學位與取得海事證照所需條件, 此外為了學習海上執法 海上安全政策面知識, 課程安排上, 所需要非常複雜調整是必須的 抑或, 在海上保安大學, 針對現職海上保安官進行各項研習, 各教官上課時間, 有時在時差上也有所差異 確實地保握培育何種學生, 該如何作才能養成符合社會及海上保安廳需求人才, 同時並不失其目的進行教育訓練是有必要的 感謝您耐心聆聽 教育體系圖 取得資格 16

22 海上保安大學校教育 訓練現況 - 海事證照的取得 - 1 海技免許講習 (1) 海技免許 4 条 船舶職員になるには海技免許の取得が必要 (2) 海技免許の取得要件 4 条の2 国土交通大臣が行う海技試験に合格 国土交通大臣の登録を受けた海技免許講習課程を修了 同法施行規則第 3 条の2 ( 海技資格と海技免許講習 ) 資格講習三級海技士 ( 航海 ) レーダー観測者講習レーダー 自動衝突予防援助装置シミュレータ講習救命講習消火講習上級航海英語講習四級海技士 ( 航海 ) レーダー観測者講習レーダー 自動衝突予防援助装置シミ五級海技士 ( 航海 ) ュレータ講習救命講習消火講習航海英語講習六級海技士 ( 航海 ) レーダー観測者講習救命講習消火講習三級海技士 ( 機関 ) 機関救命講習消火講習上級機関英語講習四級海技士 ( 機関 ) 機関救命講習消火講習機関英語講習五級海技士 ( 機関 ) 六級海技士 ( 機関 ) 機関救命講習消火講習一級海技士 ( 通信 ) 救命講習消火講習二級海技士 ( 通信 ) 三級海技士 ( 通信 ) 一級海技士 ( 電子通信 ) 二級海技士 ( 電子通信 ) 三級海技士 ( 電子通信 ) 四級海技士 ( 電子通信 ) 17

23 第 21 屆水上警察學術研討會 (3) 海技免許講習の種類と施設及び設備の登録要件 17 条の2 海技免許講習施設及び設備一レーダー観測者講習一講義室二レーダー実習室三レーダー四海図及び海図用具二レーダー 自動衝突予防援助一レーダー 自動衝突予防援助装置シミュレ装置シミュレータ講習ータ実習室二レーダー 自動衝突予防援助装置シミュレータ三プロッティング用具三救命講習 機関救命講習一講義室二救命器具三信号装置四進水装置五国際信号旗六国際信号書七危険物による事故の際の応急医療の手引書その他の書籍四消火講習一講義室二実習場又は練習船三持運び式非常ポンプ又は消火栓四消火ホース ノズル及び水噴霧放射器五泡消火器 炭酸ガス消火器及び粉末消火器六呼吸具 可燃性ガス検定器及び安全灯五上級航海英語講習 航海英語一講義室講習二語学練習装置又は視聴覚教材を使用するために必要な設備三国際海事機関の標準海事通信用語に関する会話を録音した視聴覚教材六上級機関英語講習 機関英語一講義室講習二語学練習装置又は視聴覚教材を使用するために必要な設備三機関業務に関する英会話を録音した視聴覚教材 (4) 政令で定める期間ごとに更新 17 条の 3 第 1 項 海上保安大学校は 3 年ごとに更新 18

24 海上保安大學校教育 訓練現況 - 海事證照的取得 - (5) 登録海技免許講習事務の実施基準 同法施行規則第 3 条の 6 学校等 ( 海上保安大学校を含む ) は本実施基準の適用除外となっており 海上保安大学校は海技免許講習事務を実施することができる (6) 海技免許講習の履修科目と講習時間等 同法施行規則第 3 条の6 第 1 項第 2 号 ( 履修科目 履修方法 履修時間 ) 第 4 号 ( 管理者及び講師に対する研修 : 学校等は免除 ) 及び第 5 号 ( 教科書の基準 ) 同施行規則に基づく告示 : 国土交通省告示第 163 号 ( 平成 16 年 2 月 26 日 ) 本告示に基づき 海上保安大学校では海技免許講習を行うため 授業を通じて必要な時間数に応じて行っている (7) 海上保安大学校における海技免許講習 授業及び必要履修科目の関係 ( 本 科 専攻科 ) 航海 海技免許講習 授業科目 告示が定める 授業内容 の種類 必要履修科目 レーダー観測者講習 航海学演習 Ⅰ 衝突防止 プロッティングの意義プロッティングの種類プロッティング実施上の注意プロッティング用具情報解析 ( プロッティングシートによる実習 ) 情報判断 避航時機視界良好時のレーダー訓練の有益性 レーダー及び海上衝突予防 レーダー関連の条文とこれに関するレーダー使用上の注意 法 航海学 Ⅲ 原理及び構造 レーダー電波 特性距離 方位の測定原理標準性能装置の構成指示器のスイッチ名称 機能アンテナ 導波管 高電圧部分付 近での注意 19

25 第 21 屆水上警察學術研討會 20 指示方式指示方式の種類 解説指示方式に対する注意 各種誤差の影響レーダー映像性能 精度性能 精度に影響する事項映像条件情報表示の誤り 偽像 海面反射の識別自船構造物 地物による死角自動衝突予防援助装置装置の構成 機能 取扱い 利用実技始動時 その後の画面調整 発停 調整の操作順序 最適調整 不良調整の比較 スイッチ調節の相互関係 影響距離 方位の測定方法と精度向上措置レンジ変更時の映像変化の確認表示方式変更時の映像変化の確認距離 方位の精度点検レーダー 自動衝突防止援助装置シミュレータ講習航海情報処理実習レーダー 自動衝突防止援助装置シミュレータの取扱い省略実技省略救命講習海難救助工学船体放棄操練計画省略海上での遭難信号対応省略生存技術の原則省略救命設備 艤装品の取扱い省略救出省略

26 海上保安大學校教育 訓練現況 - 海事證照的取得 - 端艇 信号 生存のための医療知識視覚信号情報の送受信実技 省略 省略 省略 2 船舶職員養成施設 (1) 海技試験の内容 13 条 身体検査 学科試験により 船舶職員として必要な知識 能力を判定 (2) 海技試験の免除 13 条の2 国土交通大臣の登録を受けた船舶職員養成施設の課程を修了した場合 学科試験の全部又は一部を免除 (3) 船舶職員養成施設の施設及び設備の登録要件 17 条の19 船舶職員養成施設施設及び設備一三級海技士 ( 航海 ) 養成施一講義室設 四級海技士 ( 航海 ) 養成施二航海実習室その他航海に関する実習に設 五級海技士 ( 航海 ) 養成施必要な実習室設 六級海技士 ( 航海 ) 養成施三実習用船舶設四航海計器五水路図誌六操舵装置 係船設備その他の船舶設備七甲板作業用具八検知器具及び保護具九船灯及び航海灯シミュレータ十公用及び船用航海日誌十一気象及び海象の観測用計器十二天気図十三教育に必要な模型 掛図 書籍その他の教材二三級海技士 ( 機関 ) 養成施一講義室設 四級海技士 ( 機関 ) 養成施二機関実習室その他機関に関する実習に設 五級海技士 ( 機関 ) 養成施必要な実習室設 六級海技士 ( 機関 ) 養成施三実習用船舶設四主機及びその附属装置 ( その養成を目的とする海技士 ( 機関 ) に係る機関限定の有無及び内容に応じた種類の機関に限る ) 五動力伝達装置及び軸系六ボイラ及びその附属装置 21

27 第 21 屆水上警察學術研討會 七補機及び管装置八甲板機械九工具及び測定器十電気設備十一自動制御装置十二教育に必要な模型 掛図 書籍その他の教材 22

28 因應船員法修法之海巡人員自行訓練與發照 因應船員法修法之海巡人員自行訓練與發照 摘要 林世昌 1 2 李峰誠 為因應 船員法 於今年新修正, 海岸巡防機關之艦艇, 海勤人員資格 執 勤及訓練等事項, 不再適用該法規定, 海洋巡防總局與交通部航政司 中華民國 船長公會 船舶產險公司 國際認證機構 海事相關領域學者專家等, 舉行座談, 並依 行政程序法 第 159 條規定, 草擬 行政院海岸巡防署海洋巡防總局海勤 人員訓練發證作業規定, 以配合船員法之修正, 使海巡署自行訓練與發照業務 有所遵循 為使海上航行安全有良好安全的前提下, 有適格的人員即航海人員學 識能力 船員法 及 船員訓練檢覈及申請核發證書辦法 規定體格 專業訓 練 海上資歷等, 以符合 船員法 及 船員訓練檢覈及申請核發證書辦法 規 定 優質船員是國家海運的重要資產, 也是海運國家競爭力的關鍵因素, 海巡署 的最重要資產亦應是優質的人員, 而優質人員的培訓全賴機關首長的遠見 海洋巡防總局海勤人員訓練發證作業規定 ( 草案 ), 除為接軌新修正船員法 第 3 條規定, 規範海勤人員航海適任性的接軌配套措施, 其適任證書取得難度高 於一般商船的管理級海員適任證書條件 為突顯海洋巡防總局對船艦航安與人員 適任的要求重視, 以及考量經費預算 現有設備與師資 教材等, 對海巡署的海 勤人員訓練發證, 參照交通部的適任認證體系, 在初期應廣納國內學術與實務界 海事訓練的專家 海洋大學的學者 警大與警專的師資等來協助編彙教材 實作 訓練紀錄簿, 與航海人員考試命題 海事專業訓練實測評估等, 藉由嚴謹專業師 資來培訓海巡署的師資 ; 另藉由現有的海洋大學的模訓機設備來協助海勤人員的 訓練, 以有效提升海勤同仁的操船技能 災損控制能力 降低海洋巡防總局船艦 的海事案件發生率 海巡署的自行訓練發證是個海巡署邁向國家級海洋專業訓練與執法機構的 契機嚴謹的教育訓練與發照的規畫, 能有效提升海巡人員的專業素質, 強化海域 執法 海難救助與海事服務 軟實力 海洋巡防總局各級艦艇自五十噸級到三 千噸級陸續到位齊備已經俱備近洋遠洋立即投射救援能量 硬實力, 除了精進 教育訓練與操作質量 熟悉海上的救援與事故能力外, 更重要的是透過對現今海 洋事務與科技發展的敏銳觀察, 適時發展水下 海面與空中的 3D 立體投射能力, 建制標準化的模訓設備, 建立具戰略統合能力的指揮體系, 優質的訓練與裝備能 提昇人力素質, 優質的人力讓精實的裝備發揮 100% 的能力 壹 前言 船員法 部分條文修正案業於 2014 年 5 月 30 日經立法院三讀通過, 總統 1 2 中央警察大學水上警察學系助理教授海洋巡防總局科員 23

29 第 21 屆水上警察學術研討會 於 2014 年 6 月 18 日公布實行, 依新修正 船員法 第 3 條, 海岸巡防機關之 艦艇除有關航行安全及海難處理外, 有關海勤人員資格 執勤及訓練等事項, 不 再適用該法規定 3 配合船員法之修正, 為接續海洋巡防總局海勤人員之適任性 認證, 以安全遂行海岸巡防機關海上執法及維護國家海洋權益之任務, 海洋巡防 總局陸續與交通部航政司 中華民國船長公會 船舶產險公司 國際認證機構 海事相關領域學者專家及海洋防總局之外勤隊長與資深艦艇長舉行座談, 並依 4 行政程序法 第 159 條所定規範業務處理方式, 草擬 行政院海岸巡防署海 洋巡防總局海勤人員訓練發證作業規定, 使自行訓練與發照業務有所遵循 貳 我國海事法規概述 船舶安全性 (Ship safety) 的本質, 即是反應有關人文軟體 (Humanware) 硬 體 (Hardware) 軟體 (Software) 及環境 (Enviromnent) 等可接受風險 (Acceptable risk) 的一個狀態 5 為確保海上航行與人員作業安全 運輸經濟與環境保護等的 要求, 國際海事組織 (IMO) 制定 國際安全管理章程 (ISM Code) 與 1978 航海 人員訓練 發證與當值標準國際公約及其修正案 (STCW Convention) 供會員國 在國內法的參考 我國雖非國際海事組織的會員國, 但考量我國商船在國際航線 3 修法前之船員法第 3 條 下列船舶之船員, 除有關航行安全及海難處理外, 不適用本法之規定 : 一 軍事建制之艦艇 二 漁船 專用於公務用船舶之船員, 除有關船員之資格 執業與培訓 航行安全及海難處理外, 不適用本 法之規定 修法後之船員法第 3 條 下列船舶之船員, 除有關航行安全及海難處理外, 不適用本法之規定 : 一 軍事建制之艦艇 二 海岸巡防機關之艦艇 三 漁船 前項各款外專用於公務用船舶之船員, 除有關船員之資格 執業與培訓 航行安全及海難處理外, 不適用本法之規定 4 行政程序法第 159 條 本法所稱行政規則, 係指上級機關對下級機關, 或長官對屬官, 依其權限或職權為規範機關內部 秩序及運作, 所為非直接對外發生法規範效力之一般 抽象之規定 行政規則包括下列各款之規定.. 一 關於機關內部之組織 事務之分配 業務處理方式 人事管理等一般性規定 二 為協助下級機關或屬官統一解釋法令 認定事實 及行使裁量權, 而訂頒之解釋性規定及裁 量基準 5 吳東明, 海事安全與船舶設計, 國家教育研究院,2012 年 7 月, 頁 10 24

30 25 因應船員法修法之海巡人員自行訓練與發照 的停泊港多為國際海事組織的會員國, 受港口國管轄, 為確保船舶航行 人命安全 環境保護並配合國際法規的精神與船舶保險公司針對的航海人員適任與船舶適航性等需求與規定來修訂國內法規命令 筆者整理國內與海事相關法規命令計可區分為以下幾類, 部份法規 ( 母法 ) 因為同時涉及多項管轄事項, 因此重覆列入分類別中 : 一 船員的健康與體格標準 : 船員體格健康檢查及醫療機構指定辦法 二 船員的養成教育訓練 : ( 一 ) 航海人員考試 : 船員法 船員法施行細則 專門職業及技術人員考試法 專門職業及技術人員考試法施行細則 專門職業及技術人員考試審議委員會組織規程 專門職業及技術人員高等暨普通考試航海人員考試應考資格表 專門職業及技術人員高等暨普通考試航海人員考試規則 專門職業及技術人員高等暨普通考試航海人員考試應試科目表 航海人員測驗督導小組作業須知 航海人員測驗試務小組作業須知 專門職業及技術人員考試總成績計算規則 交通部航海人員測驗應測資格表 交通部航海人員測驗各類別應測科目表 交通部航海人員測驗合格證明 ( 二 ) 船員教育訓練 : 船員訓練專業機構管理規則 交通部船員訓練委員會組織規程 交通部委託國內船員訓練機構辦理船員岸上晉升訓練及適任性評估作業規定 教育部學生實習船聯合輔導會設置要點 各職級船員依 STCW 公約 2010 年修正案應受專業訓練對照表 各職級船員依 STCW 公約 1995 年修正案應受專業訓練對照表 因應 1978 年航海人員訓練 發證及當值標準國際公約, 其 1995 年修正案之補充作業規定 船員訓練檢覈及申請核發證書辦法 ( 以下簡稱船員訓練發證辦法 ) 1978 年航海人員訓練發證及當值標準國際公約 2010 年修正案 ( 中譯本 ) 三 船員適任證書 : 船員法 船員法施行細則 船員訓練檢覈及申請核發證書辦法 交通技術人員執業證書核發規則 船員申請許可核發證照收費標準 四 船員義務與權益 : 船員法 船員法施行細則 船員服務規則 船員薪資 岸薪及加班費最低標準 船員定期僱傭契約範本 未滿十八歲及女性船員從事危險性或有害性工作認定標準 外國籍船員僱用許可及管理規則 外國雇用人僱用中華民國船員許可辦法 五 船舶人力配賦 : 航行船舶船員最低安全配置標準 國際航線船舶船員最低安全配額表 國內航線船舶船員最低安全配額表 動力 非動力工作船船員最低安全配額表 全球海上遇險及安全系統船

31 第 21 屆水上警察學術研討會 舶航行當值最低安全配額表 臺灣地區與大陸地區通航船舶船員最低安全配額表 六 船舶適航性標準 : 船舶法 七 港口建設管理 : 商港法 八 污染防治與海難救助安全規範 : 商港法 船員法 船上法令規章必要藥品及醫療設備備置標準 九 貨物運送與航運管理 : 航業法 船員服務手冊 海事報告規則 上述規範涵蓋範圍廣, 從航海人員的應考資格 試題科目 專業訓練 證書資格檢覈 僱用契約 工作環境與工時 船員訓練教育機構的管理與認證機制 船舶建造 入籍 丈量 噸位 安全裝備 檢查標準與船舶相證書製發 船舶的管理人 客與貨運運送 保險 海難救助 船上工作人員配置需求航業管理 商港之規劃 建設 管理 經營 安全及污染防治 海事案件的調查等均有規範 參 海巡署任務 艦艇諸元現況與 船員法 修法前之海巡人員海事證照訓練與適任證書職級一 海巡署任務 海巡署核心任務為 海域執法 海難救助 與 海事服務 為維護台灣地區海域及海岸秩序, 與資源之保護利用, 確保國家安全, 保護人民權益, 依法負責掌理下列事項 : ( 一 ) 海岸管制區之管制及安全維護事項 ( 二 ) 入出港船舶或其他水上運輸工具之安全檢查事項 ( 三 ) 海域 海岸 河口與非通商口岸之查緝走私 防止非法入出國 執行通商口岸人員之安全檢查他犯罪調查事項 ( 四 ) 海域及海岸巡防涉外事務之協調 調查及處理事項 ( 五 ) 走私情報之蒐集, 滲透及安全情報之調查處理事項 ( 六 ) 海洋事務研究發展事項 ( 七 ) 執行事項 : 1. 海上交通秩序之管制及維護事項 2. 海上救難 海洋災害救護及海上糾紛之處理事項 3. 漁業巡護及漁業資源之維護事項 4. 海洋環境保護及保育事項 ( 八 ) 其他有關海岸巡防之事項 有關海域及海岸巡防國家安全情報部分, 並受國家安全局之指導 協調 26

32 及支援 6 因應船員法修法之海巡人員自行訓練與發照 二 艦艇諸元現況與所需具備航海證照職級 : 統計至 103 年 9 月 15 日止, 海巡署海洋巡防總局現有編制內執勤的船艇 ( 不 含支援漁業署漁業巡護之巡護船 ) 計有 166 艘 ( 含預計今年底前完成編制訓練執 勤的 3000 噸級巡防艦 2 艘 ), 在 船員訓練檢覈及申請核發證書辦法 第 4 條至 第 11 條中總則中, 有關航行員職務與證書規定來分類, 若以噸級區分, 其中船 舶噸位大於 500 噸級的巡防艦計有 3000 噸級 2 艘 2000 噸級 2 艘 500 噸級 13 艘, 噸位未滿 500 噸級的巡防艇共有 100 噸級 19 艘 60 噸級 2 艘 50 噸級 28 艘 ( 含 RB 自動浮正艇 3 艘與 ORB 油污應變船 4 艘 ) 35 噸級 30 艘 30 噸級 4 艘 20 噸級 46 艘, 未滿 20 噸級的小艇 20 艘 依據船舶噸位 航線與航行水域, 在 500 噸級以上巡防艦擔任航行職務人員 需具有二等航行員以上的資格, 即需持有交通部二等船副以上的適任證書 在未 滿 500 噸級的巡防艇擔任航行職務人員需具有三等航行員資格, 即需持有交通部 二等船副以上的適任證書 以主機推進動力區分,6000 瓩以上有 0 艘 3000 瓩以上未滿 6000 瓩的有 60 艘 750 瓩以上未滿 3000 瓩的有 86 艘 未滿 750 瓩的有 20 艘 依主機推進 動力 航線與航行水域, 在主機推進動力 6000 瓩以上的輪機部門人員需具有一 等輪機員資格, 即需持有交通部一等管輪以上的適任證書 3000 瓩以上未滿 6000 瓩的且在限定水域內 ( 東經 90 度至 150 度, 南緯 10 度至北緯 45 度之近海區域舶 ) 航行舶舶的輪機部門人員需具有二等輪機員以上資格, 即需持有交通部二等管輪 以上的適任證書 750 瓩以上未滿 3000 瓩未限定航行海域船舶輪機部門人員同 樣需具有二等輪機員以上資格 另外在主機推進動力未滿 750 瓩的船舶服務之輪 機部門人員需具有三等輪機員以上資格, 即需持有交通部三等管輪以上的適任證 書 三 受訓人員資格 : 海洋巡防總局巡防艦 ( 艇 ) 上服勤之甲級航海人員均來自海事專業學校 ( 航行 部門人員 : 警察大學水上警察學系 警察專科學校海洋巡防科航海組 台灣海洋 大學商船系 高雄海洋科技大學航運技術系 台北海洋技術學院航海系 輪機部 門 : 警察大學水上警察學系 警察專科學校輪機組 台灣海洋大學輪機工程學系 台北海洋技術學院輪機工程系 高雄海洋科技大學輪機工程系 ) 或是具有相當等 7 級的學歷並通過一等船副 二等船副 一等管輪或二等管輪補強訓練的人員 在 船員法 修法前, 海巡署海洋巡防總局的航海人員適任性評估是依照 船 員法 與 船員訓練檢覈及申請核發證書辦法 規範 欲在巡防艦上擔位航行人 6 海巡署全球資訊網, 閱灠日期 :2014 年 9 月 20 日 7 船員法第 條 27

33 第 21 屆水上警察學術研討會 員, 需先通過考試院與交通路航海人員筆試測驗, 以評定其適任能力 若是要在總噸位未滿 500 噸的巡防艇工作者取得交通部船員岸上晉升訓練及適任性評估合格證書 輪機部門人員則是以主機推進動力來區分, 一樣先需取得考試院或交通部的航海人員考試及格 ( 合格 ) 證書或是交通部船員岸上晉升訓練及適任性評估合格證書 海洋巡防總局航海人員皆具國家認可的海事知識背景與資格能力 四 專業訓練 岸上晉升訓練與年資 巡防艦 ( 艇 ) 上的航海人員欲申請交通部之航海適任證書者需依 船員訓練檢覈及申請核發證書辦法 第 15 條之 1 規定, 按 航海人員訓練與發證當值標準國際公約 2010 年修正案規定, 取得各職級船員應受之專業訓練證書 ( 附件一 ) 另外若為取得海上職務晉升資格, 除了需滿足規定的海勤年資, 還需在岸上完成實務訓練並通過適任性評估, 經交通部審查合格後, 才由船員訓練機構發給岸上晉升訓練訓練合格證明文件 由於海洋巡防總局巡防艦的勤務與滯海時間不同於商船, 當海勤人員配合規定送審海上工作年資時, 還需將年資折算 3 分之 2, 亦即海洋巡防總局的海勤人員比商船上的人員需多花 3 分之 1 的時間始取得換發適任證書或晉升訓練的資格 五 訓練紀錄簿 船上訓練紀錄簿計有操作級補強訓練紀錄簿與船上訓練記錄簿二類 依 船員訓練檢覈及申請核發證書辦法 第 14 條規定, 補強訓練規範對象為申請一等船副 二等船副 一等管輪或二等管輪適任證書者, 其所畢業之學校暨科系未經航海人員訓練國際公約規範之海事教育及海事訓練品質管理系統認證者, 為使該等人員符合航海人員訓練發證及當值標準國際公約規定強制性標準之訓練 補強訓練包括一等船副補強訓練 二等船副補強訓練 一等管輪補強訓練 二等管輪補強訓練等四種, 依職務不同, 有專屬的訓練紀錄簿, 操作級航行員 ( 補強 ) 訓練紀錄簿 ( 適用對象一等船副 二等船副 ) 操作級輪機員( 補強 ) 訓練紀簿 ( 適用對象一等管輪 二等管輪 ) 前述補強訓練依所載事項透過船上( 實船訓練 ) 或岸上 ( 交通部核定之國內船員訓練機構 ) 補強訓練來完成 船上訓練紀錄簿則有航行員管理級航行員訓練紀錄簿 ( 適用對象為一等船長 / 大副 二等船長 / 大副 ) 操作級航行員訓練紀錄簿( 適用對象為一等船副 二等船副 ) 助理級航行當值人員( 適用對象為航行當值乙級船員 ) 與管理級輪機員訓練記錄簿 ( 適用對象為一等輪機長 / 大管輪 二等輪機長 / 大管輪 ) 操作級輪機員訓練記錄簿 ( 適用對象為一等管輪 二等管輪 ) 助理級輪機當值人員( 適用對象為輪機當值乙級船員 ) 共 6 類 六 航海人員適任證書 28

34 因應船員法修法之海巡人員自行訓練與發照 依 船員訓練檢覈及申請核發證書辦法 規定, 船員向航政機關申請核發一等船副 二等船副 一等管輪或二等管輪適任證書時, 需而檢附申請書 船員體格檢查合格證明書 船員服務手冊基本資料 ( 影本 ) 船上訓練紀錄簿 補強訓練紀錄簿 ( 畢業學校暨科系未經海事教育及海事訓練品質管理系統認證者 ) 符合航海人員符合航海人員訓練國際公約有關職務之訓練證書 專門職業及技術人員高等暨普通 ( 或特種 ) 考試航海人員考試之考試及格證書或主管機關發給之航海人員測驗合格證明文件 海勤資歷證明, 經審核符合規定後, 發給一 二等船副與管輪的船員適任證書 船員申請核發一等船長 一等大副 二等船長 二等大副 一等輪機長 一等大管輪 二等輪機長及二等大管輪之適任證書者, 除了應檢附上列文件外, 還需有檢附原執業證書或適任證書正本與岸上晉升訓練合格證明文件, 經審核符合規定後, 發給一 二等船長 大副 輪機長與大管輪船員適任證書 綜上可知, 我國的船員訓練與發證, 是以 學歷 國家考試 訓練實作 與 海勤資歷 並重 另外依該法規定, 上述適任證書有效期均為 5 年, 配合 STCW 公約修定增列的強制性訓練, 針對近 3 年內核發的適任證書, 除非已依 各職級船員依 STCW 公約 2010 年修正案應受專業訓練對照表 參加與職務有關之訓練, 否則該員適任證書效期均在 2016 年 12 月 31 日前 船員法 修法前, 海洋巡防總局海勤人員須受其及子法之規範 致生海勤人員耗費過久時間累積海勤資歷, 影響勤務運作及人力調度, 且交通部規範之專業訓練證書未盡符合海巡任務需求 肆 船員法 修正後海洋巡防總局海事專業訓練與適任證書職級規畫 船員法 修正後, 海洋巡防總局航海人員的海事專業訓練與適任證書認證不再受交通部管轄 該法修正說明中註明 排除適用本法後, 其相關資格 執勤及訓練等, 應由行政院海岸巡防署海洋巡防總局參照國際公約, 配合訂定或修正相關規定及配套措施, 以確保前屬艦艇及其船員之航行安全 自海巡署強化海巡編裝發展方案完成以來,20 噸級以上之艦艇 總數 計 166 艘 ( 不含巡護船 ), 如何維持各級艦艇正常勤務運作, 除了堅強的維保與後勤支援外, 關鍵在於維持海勤人員的航海適任性 海洋巡防總局的訓練發照是參考交通部海事適任認證體系 ( 該體系分為教育 訓練 考試與發證等四個環節, 法規規範完整 ) 制定 行政院海岸巡防署海洋巡防總局海勤人員訓練發證作業規定, 該作業規定目前仍在研擬中 筆者於今年 6 月初以專案編組參與該制度規畫, 其規畫方向如下 : 一 以 訓監分隸原則 發證 計畫架構係採 訓監分隸原則 為實施核心 訓練事宜由海洋巡防總局人 29

35 第 21 屆水上警察學術研討會 員研習中心負責 ; 監理發證事宜由航安監理委員會 ( 以下簡稱航委會 ) 負責 二 受訓人員資格 該計畫係以海洋巡防總局海勤人員為規範對象, 海勤人員係指於巡防艦 ( 艇 ) 上服勤之航海人員及勤務人員 航海人員包括指揮或擔任航行或機艙部門之海事專業職務人員, 主要以航行部門及輪機部門為主 ; 勤務人員則為擔任上述職務以外之工作人員, 並以取得基礎訓練合格證書為適任要件 航海人員採 艦艇噸位 及 主機輸出功率 分級區分職務, 如下表 1: 表 1: 航海人員職級表分級航行部門輪機部門 艦級 (500 噸以上巡防艦 ) ( 主機推進動力大於 3000 瓩 ) 艇級一級巡防艇 (500 噸以下巡防艇 ) ( 主機推進動力大於 3000 瓩 ) 艇級二級巡防艇 (500 噸以下巡防艇 ) ( 主機推進動力 3000 瓩以下 ) 1. 艦長 2. 大副 3. 艦艇駕駛員一級巡防艇艇長二級巡防艇艇長 1. 輪機長 2. 艦艇機師一級巡防艇艇輪機長二級巡防艇艇輪機長 三 海洋巡防總局海勤人員專業訓練 岸上晉升訓練與年資 ( 一 ) 資格 : 依據 海洋巡防總局海勤人員訓練發證作業規定 ( 尚在草擬中 ) 第 2 條規定 : 海勤人員係指在海巡艦艇上服行勤務之航海人員及勤務人員 航海人員指的是擔任指揮或負責航海職務之海事專業人員, 包含航行部門人員 輪機部門人員與電信部門人員 勤務人員則是其他非擔任上述職務之工作人員 依 船員法 修正規定說明所示 其相關資格 執勤及訓練等, 應由行政院海岸巡防署海洋巡防總局參照國際公約, 配合訂定或修正相關規定及配套措施, 因此在規畫中, 配合接軌作業的順利, 朝 學歷認證二方面 自辦考試訓練二階段 辦理 30

36 因應船員法修法之海巡人員自行訓練與發照 海洋巡防總局的人力來自警大 警專的畢業生或是外軌特考班的錄取人員 針對警察大學水上警察學系與警察專科學校海洋巡防科的海事專業課程學分配, 已建議兩校宜比照國內的海洋大學的相關海事專業課程, 讓該 2 校的畢業生具有與他們同樣的航海員學識能力 另外針對海巡特考的外軌人員資格也建議修正門檻, 限定報考人員需為在海洋大學相關系所畢業或已取得航海人員考試及格者 二階段指的是在自辦考試的進程, 第一階段即是依文後 1-3 項所述, 航海人需比照 船員訓練檢覈及申請核發證書辦法 取得考試及格 ( 合格 ) 證書或船員岸上晉升訓練及適任性評估合格證書 第二階段是參考交通部的 船員訓練檢覈及申請核發證書辦法 自辦海巡署航海人員考試 亦即擔任航海人員必須先取得以下任一種證書為要件 : 1. 考試院航海人員考試及格證書 2. 交通部航海人員考試合格證書 3. 交通部船員岸上晉升訓練及適任性評估合格證書 4. 海洋巡防總局海勤人員航海人員考試及格證書或晉升訓練及適任性評估合格證書 ( 相關考試 訓練與適任性評估尚在規畫中 ) ( 二 ) 訓練 : 具備上述資格人員, 會依海洋巡防總局海勤人員專業訓練對照表參加各項訓練課程 訓練課程係參酌國際海事組織 (IMO) 1978 航海人員訓練 發證與當值標準國際公約及其修正案 IMO Model Courses 與交通部 各職級船員依 STCW 公約 2010 年修正案應受專業訓練對照表 以及海巡任務需求訂定 海洋巡防總局海勤人員專業訓練計有適任性訓練與艦艇幹部晉升訓練 2 類 適任性訓練區分為基礎訓練 海巡專業訓練 航海人員專業訓練 訓練項目類別分述如下 : 1. 基礎訓練 : 所有海勤人員均需參加海洋巡防總局基礎訓練課程, 已取得交通部基本安全訓練合格證書或人員求生技能 基礎急救 防火及基礎滅火課程訓練合格證書之人員, 免受基礎訓練 ( 警察大學 警專學校與其他海事學校的畢業生, 在校期間均已完成基礎訓練並取得合格證書 ) (1) 防火及滅火 ( 含基礎滅火與進階滅火 ) (2) 基礎急救 (3) 救生艇筏及救難艇操縱 (4) 人員求生技能 (5) 人員安全及社會責任 2. 海巡專業訓練 : 參考國內外重大的海事案件與海難救助經驗並配合海巡任務需 31

37 第 21 屆水上警察學術研討會 求 船艦現有裝備能量及未來任務與特殊作業需要的訓練規畫 (1) 管理級航海人員訓練 : 甲 參訓對象 : 艦長 大副 艦艇駕駛員 技士 分隊長 小隊長 ( 艇長 ) 輪機長 艦艇機師 乙 訓練課程 : 海域執法 海難搜索與救助 海洋環境保護 (2) 操作級航海人員訓練甲 參訓對象 : 小隊長 技佐 隊員 技術助理員 技術生 乙 訓練課程 : 海域執法概論 海難搜索與救助概論 海洋環境保護概論 (3) 特殊訓練 ( 視經費與裝備設置來規畫開課期程 ) 甲 參訓對象 : 從事該類職務工作之人員 乙 訓練課程 : 直昇機引導落艦訓練 飛行甲板作業訓練 無人直昇機操縱訓練 直昇機駕駛訓練 吊臂操作訓練 水下 ROV 操作訓練 基本潛水訓練 進階潛水訓練 3. 航海人員 ( 船員 ) 專業訓練 : 維持船舶的航安是航行人員的首要工作, 因此在航海人員的專業訓練與受訓對象, 仍是參酌 IMO Model Courses 與 各職級船員依 STCW 公約 2010 年修正案應受專業訓練對照表, 並配合海洋巡防總局的航行水域 船上設備與海巡任務需求, 修訂適宜的航海人員 ( 船員 ) 專業訓練與訓練紀錄簿 管理級的訓練對象為艦長 大副 艦艇駕駛員 技士 分隊長 小隊長 ( 艇長 ) 輪機長 艦艇機師 其餘人員參加操作級訓練 以下訓練均可分為課堂理論與實作訓練, 課堂訓練可集中在教室中實施, 委由具國際認證海事專業教官 船長公會 海洋大學 警察大學或警專等機構的師資來授課, 同時培訓理論課程的種子教官 ; 另外在海巡署自建模訓設備前, 如下 (1) 甲項訓練第 1-4 項在實作課程上, 參照在 STCW2010 B-I/12 第 3 條實機實作的精神 8, 先以艦艇實機實訓為主, 交通部船員岸上晉升訓練機構的模訓設備為輔 由總局遴選領有交通部一 二等大副適任證書或海洋巡防總局艦長 大副適任證書人員且有受過該項訓練的人員為種子教官, 委由上述師資, 來 8 STCW2010 B-I/12, 3 Demonstrations of and practice in radar observation should be undertaken, where appropriate, on live marine radar equipment, including the use of simulators. Plotting exercises should preferably be undertaken in real time, in order to increase trainees awareness of the hazards of the improper use of radar data and improve their plotting techniques to a standard of radar plotting commensurate with that necessary for the safe execution of collision-avoidance manoeuvring under actual seagoing conditions. 32

38 因應船員法修法之海巡人員自行訓練與發照 培訓艦上實作課程種子教官, 依訓練記錄簿所規範與建議的的課程來進行教學實作 (1) 航行部門專業訓練甲 管理級訓練 :GMDSS 訓練 領導統御與駕駛台資源管理 電子海圖與資料顯示系統 雷達及自動測繪雷達 醫療急救 甲板當值 乙 操作級訓練 : 甲板助理當值 (2) 機艙部門專業訓練甲 管理級訓練 : 領導統御與機艙資源管理 機艙當值 乙 操作級訓練 : 機艙助理當值 而艦艇幹部晉升訓練係酌參交通部的船員岸上晉升訓練, 班別名稱比照總局人事系統的職務名稱 結訓測驗包含筆試與口試 完成晉升訓並測驗合格者, 取得規定之海勤年資及訓練紀錄簿簽證後, 核發高一等適任適書, 並取得晉升資格 對原持有高一職級適任書人員配合船艇工作需要轉換低一職級證書者, 則直接轉換, 無需再相關訓練 ( 例如航行部門的巡防艦分隊長持有艦艇駕駛員適任證書者調任至巡防艇擔任艇長者, 或輪部門人員持有巡防艦艦艇機師適任證書者調任至一級或二級巡防艇擔任輪機長等 ) 1. 航行部門幹部晉升訓練 (1) 艦長班 : 參訓人員為預備晉升艦長職務之巡防艦大副或科長等同序列職務人員, 需持有海洋巡防總局巡防艦大副適任證書或交通部一等大副 二等大副以上適任證書 (2) 大副班 : 參訓人員為預備晉升大副職務之巡防艦艦艇駕駛員或同序列職務人員, 需持有海洋巡防總局巡防艦艦艇駕駛員適任證書或交通部一等船副 二等船副適任證書 (3) 艦艇駕駛員班 : 參訓人員為預備晉升艦艇駕駛員職務之巡防艦艦艇技士 分隊長或預備在巡防艦擔任駕駛職務之人員, 需持有海洋巡防總局巡防艇艇長適任證書 交通部一等船副 二等船副以上適任證書或海洋巡防總局海勤人員航海人員考試及格證書 (4) 艇長班 : 參訓人員為預備晉升巡防艇艇長職務之分隊長 科員 小隊長或預備在巡防艇擔任駕駛職務之人員, 需持有交通部三等船副以上適任證書 海洋巡防總局海勤人員航海人員考試及格證書或航海人員晉升訓練及適任性評估合格證書 2. 輪機部門幹部晉升訓練 (1) 輪機長班 : 參訓人員為預備晉升輪機長職務之巡防艦 33

39 第 21 屆水上警察學術研討會 艦艇機師或科長 技正等同序列職務人員, 需持有海洋巡防總局巡防艦艦艇機師適任證書或交通部二等大管輪以上適任證書 (2) 艦艇機師班 : 參訓人員為預備晉升艦艇機師職務之巡防艦分隊長 技士等同序列職務人員或預備在巡防艦擔任機師職務之人員, 需持有海洋巡防總局一級巡防艇輪機長適任證書並具合格海勤資歷 交通部航海人員考試一等或二等管輪考試及格證書 二等管輪以上適任證書或海洋巡防總局海勤人員航海人員考試及格證書 (3) 艇輪機長班 : 參訓人員為預備晉升巡防艇艇輪機長職務之分隊長 科員 技士 小隊長 技佐 隊員或預備在巡防艇擔任駕駛職務之人員, 需依巡防艇主機推進動力分別持有交通部航海人員考試一等或二等管輪考試及格證書 二等管輪及三等管輪以上適任證書 交通部三等管輪岸上晉升訓練合格證明 海洋巡防總局海勤人員航海人員考試及格證書或航海人員晉升訓練及適任性評估合格證書 四 海巡人員訓練紀錄簿 與交通部的船員訓練模式相似, 海巡人員在申請相關職務的適位證書時, 也需檢附訓練紀錄簿, 計有巡防艦 ( 艇 ) 操作級補強訓練紀錄簿與巡防艦 ( 艇 ) 訓練記錄簿二類 申請巡防艦艦艇駕駛員 一級巡防艇艇長 二級巡防艇艇長 巡防艦艦艇機師 一級巡防艇輪機長 二級巡防艇輪機長適任證書者, 航行部門人員應領有警察大學水上警察學系 警察專科學校航海組 台灣海洋大學商船系 高雄海洋科技大學航運技術系或台北海洋技術學院航海系之畢業證書 輪機部門人員應領有警察大學水上警察學系 警察專科學校輪機組 台灣海洋大學輪機工程學系 台北海洋技術學院輪機工程系或高雄海洋科技大學輪機工程系畢業證書 若非上述學校暨科系畢業生, 為確保該員已具有航海工作的專業知識與技術能力, 需依巡防艦 ( 艇 ) 操作級補強訓練紀錄簿所規定事項, 進行補強訓練 依職務不同, 有專屬的訓練紀錄簿, 巡防艦航行員 ( 補強 ) 訓練紀錄簿 ( 適用對象 : 申請巡防艦艦艇駕駛員適任證書者 ) 一級巡防艇航行員( 補強 ) 訓練紀錄簿 ( 適用對象 : 申請一級巡防艇艇長適任證書者 ) 二級巡防艇航行員( 補強 ) 訓練紀錄簿 ( 適用對象 : 申請二級巡防艇艇長適任證書者 ) 巡防艦輪機員( 補強 ) 訓練紀錄簿 ( 適用對象 : 申請巡防艦艦艇機師適任證書者 ) 一級巡防艇輪機長( 補強 ) 訓練紀錄簿 ( 適用對象 : 申請一級巡防艇艇長適任證書者 ) 二級巡防艇輪機長( 補強 ) 訓練紀錄簿, 前述補強訓練依所載事項透過船上 ( 實船訓練 ) 補強訓練來完成 巡防艦 ( 艇 ) 訓練紀錄簿則有巡防艦管理級航行員訓練紀錄簿 ( 適用對象為申請巡防艦艦長 / 大副適任證書者 ) 巡防艦操作級航行員訓練紀錄簿( 適用對 34

40 因應船員法修法之海巡人員自行訓練與發照 象為申請巡防艦艦艇駕駛員適任證書者 ) 一級/ 二級巡防艇航行員訓練紀錄簿 ( 適用對象為申請巡防艇艇長適任證書者 ) 與巡防艦管理級輪機長訓練紀錄簿 ( 適用對象為申請巡防艦輪機長適任證書者 ) 巡防艦操作級輪機員訓練紀錄簿 ( 適用對象為申請艦艇機師適任證書者 ) 一級巡防艇輪機長訓練紀錄簿( 適用對象為申請一級巡防艇艇長適任證書者 ) 二級巡防艇輪機長訓練紀錄簿( 適用對象為申請二級巡防艇艇長適任證書者 ) 共 7 類 五 海巡人員航海適任證書 當海巡署巡防艦艇的航海人員具備 1. 考試及格 ( 合格 ) 證書 2. 適任性專業訓練合格證書 3. 海勤資歷等三項要件後, 檢附訓練紀錄簿及體檢合格表, 經航安監理委會審查 適任性合格 後, 由該委員會辦理發證作業, 並加蓋海巡署海洋巡防總局官防, 核發各級艦艇職務適任證書 海巡署亦採認交通部適任證書, 於民國 106 年 1 月 1 日以前持有交通部適任證書者, 於適任證書效期內, 可依據 交通部航海人員適任證書比敘海洋巡防總局航海人員適任證書對照表, 向航安監理委會提出申請, 參加換證測驗, 合格後, 予以核發各級艦艇職務適任證書 六 證照重新生效測驗 ( 參酌交通部船員複習新知測驗 ) 海洋巡防總局海勤人員調任岸上職務以致海勤資歷中斷, 重返擔任海勤職務時, 若最近 5 年內海勤資歷未滿半年或 2 年海勤資歷未滿 3 個月者, 則需參加海洋巡防總局證照重新生效測驗, 以確認其適任性, 測驗範圍如下 : 航行部門人員 : 包括海洋污染防治 海上搜索與救助 船藝概要與航行當值 輪機部門人員 : 包括海洋污染防治 海上搜索與救助 輪機概要與機艙當值 伍 海巡人員自行訓練換照面臨的考驗與解決辦法 海洋巡防總局自辦訓練與發照, 依目前的機關裝備能量現況分析所面臨的優勢 劣勢 機會 挑戰分述如下 一 優勢 : ( 一 ) 縮短換證所需海勤資歷 : 海勤人員的海上資歷計算不再受限 船員服務規則 第 83 條第 1 項規定需折算三分之二服務海上年資 ( 二 ) 自定符合海巡需求訓練 : 海巡任務工作包含海域執法 海上救難 漁業巡護 海洋環境保護及保育等, 維護國家海洋權益, 具主權意涵, 有別於航商的航運需求 而海巡的船艦的功能與船舶操縱亦是依其海巡任務需求而設計, 與貨櫃輪 液化油品船 交通船 工作船與漁船等的貨載作業有別, 目前海事學校教育課程與船員訓練構的 35

41 第 21 屆水上警察學術研討會 訓練, 只適用於商貨輪的工作需求, 並無法滿足海巡任務所需 自辦訓練恰可補足這方面的缺點 ( 三 ) 撙節運用現有訓練經費 : 過去船員專業訓練只限於特定認證訓練機構受訓, 訓練費用昂貴 自辦訓練後, 除了部份課目可因任務需求而調整外, 也能利用現有裝備進行實機實訓, 減少是類課程實作訓練的經費支出 ( 四 ) 監理制度獨立運作, 具公信力 : 航安監理委員會負責海巡人員發證業務, 執行事項有 : 委員及鑑測官之遴聘 海洋巡防總局的海勤人員培訓計畫之審議 監理相關規定之審議 艦船艇航安事故之調查及評議 航安改善建議及航安通報 海勤人員適任之訓練審核 實測及發證及其他有關本總局航安監理事項 9 為讓委員會運作更具公信力, 正在研擬修訂委員會外聘委員的人數與比例, 朝超過 3 分之 2 以上委員為外部機關人員 海事專家與學者的目標 ( 五 ) 增加海勤人員留任意願 : 海洋巡防總局海勤人員如欲轉任航運公司服務, 須耗時 1-2 年方能重新取得交通部適任證書, 因此轉換工作的意願會降低 二 劣勢 : ( 一 ) 經費預算不足 : 統計至 2014 年 9 月 22 日的資料, 海巡署海洋巡防總局總員額為 2,509 人, 實際在海上執勤的外勤工作人員為 1,662 人,2014 年總預算 6,813,176,000 元 人事預算 3,189,493,000 元, 後勤預算 651,191,000 元 ( 不含交通與運輸設備 3,518,000 元 ), 研習中心預算 12,312,000 元,2015 年的總預算規畫 6,855,536,000 元, 人事預算 3,355,741,000 元, 後勤預算 760,936,000 元 ( 不含交通及運輸設備 3,239,000 元 ), 研習中心預算 18,447,000 元 按前述的訓練課程規畫與國內海事訓練機構及其他專業訓練機構的收費標準來計算 : 未具海事專長的新進人員完成基礎訓練所需經費概算為 元 / 人次 ; 管理級航海人員專業訓練, 管理級航行部門的訓練費用約需 9 萬元 / 人次 操作級航行部門的費用約需 2 萬元 / 人次 ; 管理級機艙部門的訓練費用約需 3 萬元 / 人次 操作級機艙部門的費用約需 1 萬元 / 人次 對海巡專業訓練中, 初期規畫內聘與外聘教官各佔一半比例, 每次受訓人員為 40 人, 完成管理級航海人員訓練的費用約需 8500 元 / 人次 ( 管理級海域執法訓練規畫期間為 14 天, 費用約需 4000 元 / 人次 ; 管理級海難搜索與救助訓練, 規畫期間為 10 天, 費用約需 3000 元 / 人次 ; 管理級海洋境保護, 規畫期間為 5 天, 費用約需 1500 元 / 人次 ); 完成操作級的航海人員訓練 ( 受訓期間約管 9 行政院海岸巡防署海洋巡防總局航安監理委員會設置要點第 2 點 36

42 37 因應船員法修法之海巡人員自行訓練與發照 理級訓練的 3 分之 1), 費用約需費用約需 3000 元 / 人次 估算管理級航行員的訓練支出為每人 11 萬元 / 人次 ; 操作級航行員的訓練支出為每人 4 萬元 / 人次 ; 管理級輪機員的訓練支出為每人 5 萬元 / 人次 操作級輪機員的訓練支出為每人 2.3 萬元 / 人次 幹部晉升訓練參照岸上晉升訓練機構的收費標準, 以每年開 2 期計算, 每梯次 30 人參訓, 巡防艦的管理級幹部班的訓練支出約 180 萬元 ( 艦長班 大副班 輪機長班的訓練支出各約為 2 萬元 / 人次 ), 其餘班別約 120 萬元 ( 訓練支出費用各約 1.5 萬元 / 人次 ) 特殊訓練係針對實際需從事此類工作的人員, 因此送訓人數不一, 費用需另外規畫以每年各開 2 期為規畫, 總費用約需 200 萬元 ( 直昇機引導落艦訓練 : 海軍的教官鐘點費 油料費 教材費等行政費約 17 萬元 飛行甲板訓練委訓 : 約 8 萬元 無人直昇機操縱訓 :4 萬 / 期 直昇機駕駛訓委訓 :40 萬 水下 ROV 操作訓 :5 萬 / 期 基礎潛水訓 :1 萬元 / 人次 進階潛水訓 4 萬元 / 人次 ) 與訓練業務有關的人員研習中心預算, 扣除了新進同仁的職務訓練費 機關同仁的每月常訓 海訓的經費 海勤同仁輪機晉升訓練的補貼費用 海洋油污染與化學災害應變訓練 GMDSS 委外訓練等的例行支出後, 海洋巡防總局在明年並無法負擔所有的自行訓練與發照的相關支出 ( 二 ) 無專屬教材 : 海洋巡防總局人員研習中心負責海巡人員的訓練事宜, 唯海巡署成立近 15 年, 除了筆者 9 年前曾參與主編的美國海岸防衛隊搜救訓練教材外, 並未有其他的海事專業教材 ( 三 ) 欠缺專業師資 : 在海事專業訓練上, 海洋巡防總局人員研習中心只能承訓交通部 20 噸以下動力小船訓練, 並非船員法的認定專責海事訓練機構 過去海巡人員若要取得海事專業訓練證書, 多需自行到相關訓練機構報名參訓, 以公費或自費報名, 在其他的海事專業訓練 更遑論具有專業的師資 ( 四 ) 無足夠的行政業務人力編制 : 目前海洋巡防總局人員研習中心的業務編制人員共 9 員, 而專責自訓換證專案業務人員不含 2 位由海巡隊短暫支援的調任人員外, 只有 1 名專員 業務人力的編制值得檢討 ( 五 ) 岸上訓練設備過時或未符需求 : 海巡署興達港訓練基地中的輪機教室擺放 MTU 主機與淘汰發電機各乙部 航儀教室中擺放的是 20 年前的第 1 代 100 級巡防艇上的操控設備與航儀 還有一些近乎廢鐵的雷達架 船上機件的報廢品等 這些設備很難供教育使用 ( 六 ) 海勤人員換證意願不高 : 儘管船員法已修正通過, 但由於相關的自行訓練與發照的細節仍在修訂, 使得海巡署至今並尚無法對原持有交通部航海人員適任證書的基層同仁, 明確說明換照的流程 所

43 第 21 屆水上警察學術研討會 需參訓的項目與可提供的經費支援額度, 加上海巡署的海勤資歷並無法換算交通部的海勤年資, 一般同仁的換照意願並不高 三 機會 ( 一 ) 海勤人員與船艦的編制數量齊全 : 海巡署是國內擁有最多船艦編制的非軍事單位, 全國共有 20 個海巡隊, 各地區依轄區大小 治安特性 港區水文與碼頭條件安排各式巡防艇進駐, 擁有自訓發證的規模 ( 二 ) 航海證照齊全 : 統計至 2014 年 9 月 22 日的資料, 在巡防艦上服勤的人員, 現有證照 ( 適任證書 ) 數, 一等船長 1 張 一等大副 9 張 一等船副 40 張 二等船長 14 張 二等大副 33 張 二等船副 97 張 三等船長 141 張 三等船副 342 張 一等輪機長 17 張 一等大管輪 44 張 一等管輪 96 張 二等輪機長 2 張 二等大管輪 1 張 二等管輪 144 張 三等輪機長 36 張 三等管輪 131 張 以上證照原本即具有公信力, 對持有交通部航海人員適任證書的同仁在換發工作上只需再經過口試與筆試即可, 證書轉換期短, 短期內還不致有航海證照數不足的問題 ( 三 ) 海域執法專業能力強 : 海域執法為海巡署的本職工作, 相關科室並編有執法作業彙編供同仁參考, 從歷年所破獲的重大海上販油 海洋污染取締 海上碟血案 海洋生態保育等均可瞭解其海域執法專業能力高 ( 四 ) 海難搜索與救助經驗足 : 同上, 海巡署為國內的海難救助執行機關, 每年的救生救難案件平均數達 500 件以上 10, 海勤救助經驗充足 ( 五 ) 海洋污染防治備與能量應變機動性高 : 為機動應變, 除了在巡防艦 ( 艇 ) 上配置了吸油棉 油分散劑等基礎小型油污防止器材, 在國內各大港口的海巡隊也配置油污處理船 (ORB) 與中 大型的油染防治設備, 以便能在油污事件發生時可迅速投入人力並近就便取得相關的設備 ( 六 ) 新進人員訓練與常規訓練機制完整 : 針對特考班新進人員, 需參加 3 個月的職前訓練與 9 個月的實作訓練與考核 單位的編制內同仁, 每月需參加 8 小時的常規訓練, 包含常訓與海訓, 每半年在各海巡隊均有海污與搜救演練等以確保應變能力, 每年針對特定區域還有全國性的觀摩演習活動, 已擁有良好實作訓練機制 10 海洋巡防總局,102 海巡統計年報 ttp:// 38

44 因應船員法修法之海巡人員自行訓練與發照 ( 七 ) 擁有大面積的岸上訓練場地與空間 : 海巡署興達港訓練基地的佔地面積廣 教室空間充足, 並具有能安置輪機與航儀的超大型複合型教室, 是訓練中心的首選 位於淡水漁人碼頭旁的人員研習中心原本即是訓練大樓, 亦有足夠的教室可供使用 位處中部地區的清水訓練基地, 現雖因廳舍的老舊, 近幾年已無承辦訓練工作, 但基地空間大且位交通中樞, 南北往來便利, 可朝中型訓練基地規畫 ( 八 ) 實作師資陣容大 : 現任的巡防艦艇幹部, 海上工作年資多超過 10 年, 其海上搜救 執法與海洋環境保護的經驗豐富, 海事訓練完整, 經適當的師資培訓課程, 即是最好的實作師資 四 挑戰 ( 一 ) 對機關的未來走向未有定論, 人心浮動 : 為了因應及掌握全球永續經營海洋的趨勢, 使我國未來海洋事務的發展能具備國際的宏觀角度及國情發展需求, 政府於 1998 年首先公布施行 中華民國領海及鄰接區法 與 中華民國專屬經濟海域及大陸礁層法 為了因應海洋發展的總體目標需求,2004 年 1 月 7 日成立 海洋事務推動委員會, 擬定 生態 安全 繁榮 之發展目標 11 依規畫, 海洋事務委員會下轄海巡署等單位是我國行政機關重大組改工作, 唯至今仍未有明確進展, 在機關改朝換代的不安定的前提下, 業務主官或承辦人對重大業務的會有 留給機關改制後再推行 的心態 ( 二 ) 對自行訓練與發照的共識不一 : 儘管船員法已修法通過, 海巡機關內部對於自行訓練與發照的立場與應辦的工作仍未有明確共識, 因此在進度上推動緩慢 ( 三 ) 單位經費預算不明確 : 經費額度決定自辦訓練業務的進度, 在初期, 需要大量的教材提供訓練課程所需, 將來的國際認證與模訓機等高階設備也需要有預算的支持, 如何讓海巡署成為國內頂尖海事訓練機構並加入國際上的優秀海域執法 海難救助團隊, 全靠領導者的企圖心 ( 四 ) 內外勤工作與報酬差距小, 繁重工時造成換照意願低 : 現有人員持有的海事證照多在 2 年內到期, 除了儘速完成自訓發照的作業與法規制定外, 海上業務繁複度與因勤需要滯海時間加長 但外勤職務超勤津貼逐年遞減, 致使同仁留任海上工作意願低, 如何讓同仁有 意願 參與換證並續留海上工作是目前海洋巡防總局面臨的挑戰 ( 五 ) 加入 IMF 的機會低 : 由於海難事件種類繁多, 救援技術複雜專精, 搜救設備日新月異, 且台灣四面環海, 航運及漁業發達, 除需 11 行政院海洋事務推動小組, 成立綠起, 閱覽日期 2014/09/

45 第 21 屆水上警察學術研討會 汲取各國搜救經驗, 也需爭取國際搜救合作夥伴, 海巡署自 2009 年起, 即積極推動加入 國際海上救援聯盟 (InternationalMaritime Rescue Federation, IMRF) IMRF, 以提供周邊海域船舶更好的安全保障 12, 至今未獲任何回應 參與國際組織是好事, 事實上海巡署目前的船隊的妥善率及搜救的軟 硬體其鄰近的日本 大陸相較, 已不具任何優勢 觀察 與 2014 年的兩岸聯合搜救演練與 2012 年的釣魚台海域水砲戰 13, 儘管海巡署在人員素質上具有足夠的實力去參與救難, 但若無沒有相關設備與訓練設施是無法讓海巡署在海域執法 搜救與其他能力再獲提升, 積極爭取參與 IMRF 關鍵問題, 除了政治議題外, 如何提升海巡署的硬體能量是目前最實際與可行的重要工作 陸 結論 海上航行安全的前提為 適格的人員 適格的船 與 安全的環境 適格的人員即航海人員學識能力 體格 專業訓練 海上資歷應符合 船員法 及 船員訓練檢覈及申請核發證書辦法 規定 適格的船指的是船舶的結構強度 船舶穩度 推進機器或工具與設備應符合適航的條件, 即船舶需符合 船舶檢查規則 規定, 通過航政主管機關或驗船機構的檢查並取得相關的證書 船舶法亦規定船舶應具備的證書計有船舶國籍證書 船舶檢查證書 船舶噸位證書及其他法所規定之其他文書等 14 安全的環境指的是鄰近國家與港口國對當地環境海象與氣象預報 海上船舶動態資訊管理 海上交通管制 海事訊息與安全信文廣播 港口的安全計與設備 裝卸作業流程控管與其他的海事服務及海難救助事項等 優質船員是國家海運的重要資產, 也是海運國家競爭力的關鍵因素 15, 海巡署的最重要資產亦應是優質的人員, 優質人員的培訓全賴機關首長的遠見 海洋巡防總局海勤人員訓練發證作業規定 ( 草案 ), 除了為接軌新修正船員法第 3 條規定, 規範海勤人員航海適任性的接軌配套措施, 其適任證書取得難度高於一般商船的管理級海員適任證書條件, 除了突顯海洋巡防總局對船艦航安與人員適任的要求重視, 對海洋巡防總局的專業形象亦有極高的正面效益 考量明年經費預算 現有設備與師資 教材等, 對於海巡署的海勤人員訓練發證規畫目前應先以務實的腳步出發, 參照交通部的適任認證體系, 在初期應廣納國內學術與實務界海事訓練的專家 海洋大學的學者 警大與警專的師資等來 12 接軌國際海巡署盼加入 IMRF, 聯合新聞網,2014/08/ 宜蘭漁船挺進釣魚台台日互轟水砲, 蘋果日報網路新聞,2012/09/ 船舶法第九條 15 林沛樵, 從海運人力管理 論我國船員發展政策, 交通部運輸產業論壇,2014 年 7 月, 第 3-22 頁 40

46 因應船員法修法之海巡人員自行訓練與發照 協助編彙教材 實作訓練紀錄簿, 與航海人員考試命題 海事專業訓練實測評 估等, 並藉由嚴謹專業師資安排來培訓海巡署的師資, 另外還能藉由現有的海洋 大學的模訓機設備來協助海勤人員的訓練, 以有效提升海勤同仁的操船技能 災 損控制能力 降低海洋巡防總局船艦的海事案件發生率 中長期計畫也是最重要的事, 除了應接著陸續規畫更新妥適的設備教材外, 還需建置適合海巡任務需求與船艦配備的模擬機等設備, 在筆者在海巡專業課程 中所規畫的特殊訓練即是為迎合將來任務並結合艦上的配備所預設的訓練規 畫, 海巡署新造 3000 噸級巡防艦的直昇機甲板已經 DNV 認證, 可供直昇機起落 但 1800 噸級的新北艦與 2000 噸級的台南艦的直昇機甲板, 受限於甲板的空間與 導航設備, 目前國內並未有適宜的直昇機可在上起落, 新造中 1000 噸級巡防艦 也將面臨此問題, 在實務的解決方法中, 可預見的是利用艦載的無人直昇機 UAV 取代, 先進國家採用 UAV 執行海上搜救與海域監控工作已超過 10 年以上, 現代 UAV 具有架設容易 體積小 油耗低 操縱訓練簡單 抗風性佳 航程遠 ( 達 km) 滯空時間長 ( 依機型不同, 在 6 級風力下, 以經濟航速空巡, 可達 4 小時 ) 可設定路線巡航與且自動落艦功能的諸多優點, 加上還可節省大型巡 防艦的油耗並快速確認可疑目標等, 是海巡署在將來發展空中的投射能力時深值 考量的選項, 因此預先規畫出無人 UAV 的操作訓練 水下 ROV 訓練, 同樣也是參 考 2014 年 4 月 16 日韓國 歲月號 客貨輪意外, 韓國海巡機關的救難潛水員多 16 員因公殉職的經驗教訓而規畫 水下搜救在狀況未明的情況下, 第一時間應是 以 ROV 去勘察現場, 研判可行方案 海巡署的自行訓練發證是個海巡署邁向國家級海洋專業訓練與執法機構的 契機, 嚴謹的教育訓練與發照的規畫, 能有效提升海巡人員的專業素質, 強化海 域執法 海難救助與海事服務的 軟實力 海巡署海洋巡防總局成立十五年, 各級艦艇自五十噸級到三千噸級陸續到位齊備, 已經俱備近洋遠洋立即投射救援 能量 硬實力, 唯思考下一個十五年, 海巡署海洋巡防總局能量建置, 除了精 進教育訓練與操作質量 熟悉海上的救援與事故能力外, 更重要的是透過對現今 海洋事務與科技發展的敏銳觀察, 適時發展水下 海面與空中的 3D 立體投射能 力, 建制標準化的模訓設備, 建立具戰略統合能力的指揮體系, 優質的訓練與裝 備能提昇人力素質, 優質的人力讓精實的裝備發揮 100% 的能力 16 搜救歲月號南韓一潛水夫喪生, 中央廣播電台網路新聞,2014/05/

47 第 21 屆水上警察學術研討會 項次 附件一 各職級船員依 STCW 公約 2010 年修正案應受專業訓練對照表 職務 訓練項目 電子海圖與資料顯示系統 (ECDIS) Electronic chart and material display system 領導統御與駕駛臺資源管理 Leadership and bridge resource management 操作級雷達及 ARPA Radar navigation, radar plotting and use of ARPA 管理級雷達及 ARPA Radar, ARPA, bridge teamwork and search and rescue 助理級航行當值 Rating forming part of a navigational watch 甲板助理員 Able seafarer deck 領導統御與機艙資源管理 Leadership and engine-room resource management 助理級輪機當值 Rating forming part of an engine -room watch 輪機助理員 Able seafarer engine 電技匠 Electro-technical rating 一一一二二二三三航一一一二二二三三輪甲輪電助助乙泵 等等等等等等等等海等等等等等等等等機板機技理理級匠 船大船船大船船船實輪大管輪大管輪管實助助匠級級船 長副副長副副長副習機管輪機管輪機輪習理理 航輪員 生長輪 長輪 長 生員員 行機當當值值 ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ 通用級 GMDSS 值機員 ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ General operator s certificate for GMDSS 限用級 GMDSS 值機員 Restricted operator s certificate for GMDSS 油輪與化學液體船貨物操作基本訓練 ˇ ˇ 42 ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ

48 Basic training for oil and chemical tanker cargo operations 油輪貨物操作進階訓練 Advanced training for oil tanker cargo operations 化學液體船貨物操作進階訓練 Advanced training for chemical tanker cargo operations 液化氣體船貨物操作基本訓練 Basic training for liquefied gas tanker cargo operations 液化氣體船貨物操作進階訓練 Advanced training for liquefied gas tanker cargo operations 客輪訓練 ( 包含群眾管理訓練 安全訓練 危機處理及行為管理訓練 ) Passenger ships (Crowd management training, Safety training, Crisis management and human behaviour training) 駛上駛下客輪訓練 ( 包含群眾管理訓練 安全訓練 危機處理及行為管理訓練 旅客安全及貨物安全與船體完整性訓練 ) ro-ro passenger ships (Crowd management training, Safety training, Crisis management and human behaviour training, Passenger safety, cargo safety and hull integrity training) 基本安全訓練 ( 包含人員求生技能 防火及基礎滅火 基礎急救 人員安全及社會責任 ) Basic training (Personal survival techniques, Fire prevention and basic fire fighting, Elementary first aids, Personal safety and social responsibility) 救生艇筏及救難艇操縱 Proficiency in survival craft and rescue boats 因應船員法修法之海巡人員自行訓練與發照 ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ 43

49 第 21 屆水上警察學術研討會 快速救難艇 Proficiency in fast rescue boat 進階滅火 Advanced fire fighting 醫療急救 Medical first aid 船上醫護 Medical care 船舶保全人員 Ship security officer 保全意識 Security awareness training 保全職責 Security training for seafarers with designated security duties 高速船型式等級訓練 High speed craft type rating training 高速船基本訓練 High speed craft basic training 客船安全訓練 Passenger ships safety training ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ 一 符號註解 : ˇ: 各職級船員強制性要求之訓練項目 : 三等船長及船副可依本身需求選擇參加之訓練項目 : 特殊船舶上服務之船員須完成之訓練項目 : 經指派擔任船舶保全人員或經指派負有保全職責之船員須完成之訓練項目 : 自 105 年 8 月 1 日起須完成之訓練項目 二 備註 : 第 等十八項之專業訓練, 另以附註說明船員參訓資格等相關事宜 項次 附註 訓練項目說明 領導統御與駕駛臺資源管理 Leadership and bridge resource management 本項次結訓證明得以國內船員訓練機構開立之證明文件或國內海事校院航海系科修習學分之成績證明 領導統御與機艙資源本項次結訓證明得以國內船員訓練機構開立之證明文件或國內管理海事校院輪機系科修習學分之成績證明 Leadership and engine-room resource management 通用級 GMDSS 值機員三等船長及船副可依本身需求選擇參加第 11 項次 通用級 General operator s certificate for GMDSS 值機員 訓練, 取代第 12 項次 限用級 GMDSS 值機員 GMDSS 訓練 油輪與化學液體船貨受僱任職於油輪與化學液體船之事務部人員如未經指派擔負與物操作基本訓練液貨或液貨設備相關職責時, 得准予免參加訓練 Basic training for oil and chemical tanker cargo operations 44

50 因應船員法修法之海巡人員自行訓練與發照 油輪貨物操作進階訓受僱任職於總噸位五百以上油輪之船長 大副 輪機長 大管輪練及泵匠 但其他甲級船員及具當值資格之乙級船員因自身或船公 Advanced training for oil tanker 司業務需求, 得准予參加訓練 cargo operations 化學液體船貨物操作受僱任職於總噸位五百以上化學液體船之船長 大副 輪機長 進階訓練大管輪及泵匠 但其他甲級船員及具當值資格之乙級船員因自身 Advanced training for chemical 或船公司業務需求, 得准予參加訓練 tanker cargo operations 液化氣體船貨物操作受僱任職於液化氣體船之事務部人員如未經指派擔負與液貨或基本訓練液貨設備相關職責時, 得准予免參加訓練 Basic training for liquefied gas tanker cargo operations 液化氣體船貨物操作受僱任職於總噸位五百以上液化氣船之船長 大副 輪機長 大進階訓練管輪及泵匠 但其他甲級船員及具當值資格之乙級船員因自身或 Advanced training for liquefied gas 船公司業務需求, 得准予參加訓練 tanker cargo operations 客輪訓練 1. 受僱任職於總噸位五百以上 或航行於兩岸直航港口間距離逾 ( 包含群眾管理訓練 三百浬之客輪上所有船員 安全訓練 危機處理 2. 領有 駛上 / 駛下客輪訓練 證書者, 本項訓練得予免訓 及行為管理訓練 ) Passenger ships (Crowd management training, Safety training, Crisis management and human behaviour training) 駛上駛下客輪訓練受僱任職於總噸位五百以上 或航行於兩岸直航港口間距離逾三 ( 包含群眾管理訓練 百浬之駛上 / 駛下客輪上所有船員 安全訓練 危機處理及行為管理訓練 旅客安全及貨物安全與船體完整性訓練 ) ro-ro passenger ships (Crowd management training, Safety training, Crisis management and human behaviour training, Passenger safety, cargo safety and hull integrity training) 救生艇筏及救難艇操 1. 事務部人員如未經指派擔負釋放或操作救生艇筏及救難艇相縱關職責時, 本項訓練得予免訓 但因自身或船公司業務需求, Proficiency in survival craft and 得准予參加本項訓練 rescue boat 2. 助理級航行當值 助理級輪機當值及航輪實習生等職務, 本項次結訓證明得以國內船員訓練機構開立之證明文件或國內海 快速救難艇 Proficiency in fast rescue boat 船舶保全人員 Ship security officer 保全意識 Security awareness training 保全職責 Security training for seafarers with designated security duties 事校院航輪系科修習學分成績及實作訓練成績證明 受僱任職於總噸位五百以上備有快速救難艇設備之所有船員 但事務部人員如未經指派擔負釋放或操作快速救難艇相關職務時, 得准予免參加訓練 受僱任職於總噸位五百以上航行國際航線船舶之船長或大副, 經船公司指派擔任船舶保全人員 但一等 二等之其他甲級船員, 因自身或船公司業務需求, 得准予參加本項訓練 領有 船舶保全人員 或 保全職責 證書者, 本項訓練得予免訓 1. 受僱任職於總噸位五百以上航行國際航線船舶之甲級船員, 經船公司指派擔任船舶保全職務人員 但乙級船員因自身或船公司業務需求, 得准予參加本項訓練 2. 領有 船舶保全人員 證書者, 本項訓練得予免訓 45

51 第 21 屆水上警察學術研討會 高速船型式等級訓練 High speed craft type rating training 高速船基本訓練 High speed craft basic training 客船安全訓練 Passenger ships safety training 高速船雇用人因船上人力調度致受僱海員不及參加本二項訓練者, 得於海員辦理任職之日起六個月內, 檢附船長已依高速船安全國際章程第十八章 營運要求 A 篇之一般規定第 18.3 節 訓練與資格 第 款規定, 施予受僱海員第 目至 目所定訓練項目之解說與訓練證明文件, 向航政機關申請核准豁免 1. 受僱任職於總噸位二十以上 未滿五百航行國內航線或兩岸直航港口間距離三百浬以內客船之甲 乙級船員 2. 領有 客輪訓練 或 駛上 / 駛下客輪訓練 證書者, 本項訓練得予免訓 但艙面部門甲級船員尚須完成航海氣象及船舶操縱等訓練課程 ; 另客船如有裝設夜航設備者, 併應完成夜航設備操作使用訓練課程, 船員如領有一 二等船長或大副適任證書者, 毋須受上述三項訓練課程 46

52 在海上工作職涯中海事英文訓練的重要性 在海上工作職涯中海事英文訓練的重要性 吳東明1 陳威安2 摘 要 當在因應處理海上議題時 所有講師皆會提到英語 及英文對於海事產業的 影響 在進行有關海事案件研究工作時 吾人發現文化差異正是影響言語溝通的 關鍵因素 除前述因素外 如何使用正確方法 以教導適合不同工作層級人員所需的海 事英文 亦是存在相當困難程度 在本論文中 除參照過往經驗與特定專業領域 的語言訓練外 亦討論如何應用現代教育訓練的媒體及資源等 藉以提昇教導學 生的成效 壹 工作需求的認識 一 意外事故調查 當意外事件發生時 許多事情處理過程均必須俱備最基本的語言能力及知 識 才能進行作業程序 諸如 吾人必須可以填寫若干表格及問卷文件等 藉以 得知意外事故的發生原因及真實過程的相關資訊 若要進行若干訪談答詢及不同 狀況時 吾人必須備有更簡明精確的英文能力 始能有效完成詢問筆錄作業 更 進一步 吾人必須能夠陳現案件真相及其相關情形 藉以攻防吾人在法律或其他 司法系統上的所有申訴論點 事實上 這需要擁有足夠的語言表述能力 否則言 語上的缺失將會使吾人自證其罪 或導致其他吾人所不樂見的窘境叢生 在多數意外事件的調查案例中 除分析意外事故發生的原委等重要因素外 語言表述能力是佔有大部分的意外發生關係 另者在人類學中 人類溝通的問題 及原因亦不斷地被提及 因此為符合 國際船員訓練發證當值標準公約 (STCW) 的需求 與使在船上的溝通更加有效率 船運公司不但需要調整教育訓練方案 而且必須成立訓練中心機構 與開設新增的課程及學分 以符合公約內容的相關 規定 同時吾人必須透過更佳及有效的管理方式 進而達成預防船舶發生意外事 故的重要目標 二 人因要素與管理議題的重要性 祗要是有人類參與的工作系統 人因要素 (Human Element)永遠是一個重 點聚焦的區域 在不同工作的人員組成中 無論是岸上或是船上管理工作 溝 通 總是佔有重要關鍵的影響3 溝通的主要部分即是語言的表述能力及慣用語 中央警察大學水上警察學系教授 海洋巡防總局第六海巡隊分隊長 Professor R. Ziarati, Safety at Sea Applying Pareto Analysis,

53 第 21 屆水上警察學術研討會 法 這兩種皆有影響管理及人因要素 在多國成員的工作管理中 常會因為其 使用共通語言 進而產生互動關係 為求實踐合理的相關特性 吾人必須使用修 正過 及較能適應文化的地方語言 雖然吾人係為接受高等教育的管理者 惟當 管 理者不適當地去認識工作者時 仍會產生許多意想不到的問題 除此之外 關注 航海安全 強制演練 及緊急防備等海上工作亦多有仰賴於語言表述能力方面4 三 快速步調的產業 教科書與網際網路 在現今科技爆炸的世代中 沒人可以否定 網際網路 (World Wise Web Network)對社會生活工作型態的指標性影響 更進一步來說 絕大部分的海事專 業教科書由英文所撰寫 並且據以實踐符合國際一致水準的海事人員專業訓練 因此吾人必須使用 英文 作為一般普遍性的溝通媒體 另其他學習課程方式 諸如 線上學習 (On-line Learning)等 亦非常注重英語能力 倘若沒有俱備 適當的英文知識基礎 將是無法跟隨整個學習的進程 更甚者 由於航運產業皆 以英文應用為基礎 因此為求跟上相關航運產業等領域的快速前進步調 吾人更 是別無選擇地 必須以英文為媒介 來加強學習 無論如何 吾人對於自身母語 如何精通熟稔 仍必須學習英文 藉以實踐國際化進程 成為國際社會的一員 在海事產業世界中 英文 確實已然是開啟所有專業領域門戶的主要鎖鑰 在過去年代 英文或許並不適用於所有人類 但是現今 從船長到水手的所有船 上工作人員 及岸上水手們等皆須透過英文媒介 以進行 永續專業發展 (Continuous Professional Development CPD)學習 進而提昇海上工作的管理 職能 與增進其應用科技的學理知識 貳 語言學及語法學習的方法 一 語言準則的必要性 吾人確實需要訓練學習語言的文法 為求能夠有效學習語言 吾人必須瞭解 其中技能 在此 吾人無需爭論該技能是否對於語言是唯一有效的 或是可以被 應用於其他普遍合乎邏輯上的技能 所有吾人應該接受的是語言技能 及獲得語 言能力的狀況 此處吾人必須表明的是 倘若沒有普遍可用的文法 基本單字及 詞彙等作為準則 欲學得第二語言的能力是不太可能的 因此基本語言準則是必 要的 截自目前為止 這些討論皆是非常專業的系統 吾人同意語言教學計畫必 須能融合不同的想法及爭論意見 尤其是 缺乏刺激強度的爭論意見 5 二 採用計畫的必要性 建立準則的另一面向即是設定計畫 當教師缺乏相關海事經驗時 在若干場 合下 自會察覺其所教導的海事英文是不合適恰當的 倘若僅僅是英文老師或演 講者 以談及海事英文是不足夠的 但是若其擁有若干海上經驗時 那麼其教學 內容將會得到相對有效的改善 並且是富有高度決定性的 某些專業研究機構指 出 經過實驗測試結果顯示 在學習計畫中 英文課程必須優先於海上事務學習 4 5 Captain S. Khodayari, Multinational Crew in Words and in Action, V.J. Cook and M. Newson, Chomsky s Universal Grammar, Blackwell Publisher,

54 在海上工作職涯中海事英文訓練的重要性 或是其他專業英文 在經過一段時間學習後 學員們將會對於基本的安全及責任 等有所認識 若干研究結果亦顯示 先行學習英文後 對於未來課程的學習將會 有所助益 但這是一套極為耗時且昂貴的規劃課程 現今已經較少實施了 參 基本發音教導 是否要教導發音總是一個爭論不休的議題 然而在語言領域內 吾人無法確 認是否需要針對海事專業學員或主管官員 實施英文教學工作 使其變成為專業 的語言人員 但是吾人所迫切需要的是 在海事工作職場上 學員們必須能夠輕 鬆地進行口語溝通與交談 甚至從容閱讀其專業教科書 或相關船上系統的使用 說明書 一 生理障礙 由於喉嚨及舌頭等不同使用方式 有些語言得以發出不同的語調 正因為這 些不同的生理現象 導致學習語言上的障礙 另亦有因為生理年齡因素 或是長 時間的錯誤發音習慣 進而導致難以矯治正確發音 吾人不可能強制要求每位航海人員講出一口完美無瑕的英文 但是其可以盡 可能地去學習 接近適當的音調 另一方面 吾人甚至必須教導海員不同的腔調 及口音 當吾人熟悉其他腔調時 必須審慎注意切勿輕忽冒犯任何人員 諸如吾 人所說的話 或許在某地區是為笑話或嘲弄 然而這並非每次皆可以被人所忍 受 尤其是來自不同文化背景的人員 尤其是督導長官必須更全面性地去瞭解這 些事情的影響範圍 船長負責與碼頭工人 領航員等傳達相關的航行指令 因此必須深刻瞭解英 文的重要性 從而能夠順利完成航海任務 在船上工作時 說話口音及語意誤解 皆會影響溝通的效率 因此倘若吾人無法完全避免口音及誤解等困難 則可以透 過解釋 以降低任何口音因素所可能會造成的危害情形 再者海上船員們必須被 教導成可以熟悉不同口音 以至能夠相互認識交流 此即是本章節所欲達到的終 極目標 二 發音的技巧及藝術 假若受教學生們對於語言俱備系統性的基本知識 甚至擁有語言學基礎及熟 悉該語言的歷史背景時 吾人將可以更有效率地教導學生們的發音技巧 因此 授課老師必須更加瞭解不同語言的發音及文字等差異 進而將有助於學生們更能 區別及感知到語言的不同6 肆 教學困境分析 一 學生知識背景 在此一面向上 吾人所遭遇最困難癥結在於學習者早已擁有的大量及可信賴 的知識背景 在現今許多國家中 學習語言即如學習其他科目一般 各有其不同 的學習方式 然而在某些特定狀況下 人們被教導習得錯誤的語言概念及錯誤的 發音 舉例而言 倘若先前教導英文的教師或許英文能力不錯 但是其缺乏系統 6 R. Anderson, A Course on Modern Linguistics, Charles F-Hockett Hall, Macmillian, New York,

55 第 21 屆水上警察學術研討會 化方法地教導或訓練學生英文 因此欲將學習者導引至正確的途徑即是一大艱鉅任務, 此時吾人必須投入許多時間, 藉以逐步刪除先前所學的錯誤口音及語調 所以假若學習者僅有少量的初期知識背景, 相對地可以更容易得到訓練英文的成效 二 文化背景當然文化背景亦是另一主要的困難面向 假若教師擁有充足的知識, 包含有語言本身的文化及學員本身的社會文化時, 將會使得更能順利推展教學工作 當吾人初始學習一種語言時, 必須時常使用其記憶能力, 藉以盡力模仿練習 無論如何, 對於若干東方社會而言, 音調模仿等學習方式較難得到明顯助益 其主要原因即是某些人們會認為你背離其原生文化及過度西化, 進而導致良好英文口音卻不受到讚美歡迎 更甚者, 在某些特定場合中, 政客及一些較為傳統民眾亦將對你產生若干偏頗意見, 這些因素將會造成語言教學上的重重困擾 除前述限制因素導致教導難度升高外, 此處仍有其他多元化文化議題需要被特別關注 諸如有些學生在其他人面前演講會感到膽怯退縮 ; 有些學生演說能力較面對面交談者尤佳 ; 有些地區閒聊言談時會使用肢體語言, 這些因素都將會影響到語言學習的成效, 並且使得原生英文語系的人們感到好玩或奇怪 另外, 文化的優越感亦將是學習英文的重要關鍵角色, 利用間接或反向演繹等方式, 藉以保護或對其文化的保護, 但是這將會容易造成其他人們的誤解及困惑 三 善用譬喻這一要素與文化俱有密切的關聯性 假若吾人想要使學員深入瞭解語言, 利用 譬喻法 是教導語言的必要方法 因此, 吾人必須要有對於其文化的足夠背景知識 一般而言, 對於動物友善的社會中, 便用動物的聲音, 以教導小朋友們將是適當有效的教學輔助方式 但是對於教導管理者而言, 使用譬喻方式將是極具難度的挑戰 另對於宗教社會而言, 關於性愛方面及其抽象譬喻皆是忌諱不適的 對於工業環境社會來說, 多一些科學案例將是有所幫助的 使用譬喻法的原則是教學訓練者的必備技能, 對於需要長時間訓練及使用的學生而言, 審慎設計一套譬喻教學方法是個優質的主意 無論如何, 這是一個有效提昇教育進度的良好催化劑, 但是吾人必須承擔該催化劑所伴隨而來的負面效應及附屬作用, 否則吾人將會破壞老師及學生間關係, 甚至產生不必要的誤解 四 母語知識對於自身母語的認識面向, 是瞭解一個人的非常重要議題 在多數案例中, 吾人無法對此提供很多幫助, 但是吾人必須將此牢記在心, 因為其將藉由學習語言及母語間關係, 得以提昇改善語文的能力 對大多數的學習者而言, 經過不同的教育階段, 吾人將會學習到不同的語言文法及教學方法 在此一觀點概念下, 吾人不贊同在溝通對話時, 必須使用正確的文法, 換句話說, 俠用正確的語言文法, 進行意見溝通傳達並非是迫切重要的 雖然如此, 對於教學者而言, 教授語言文法將可使教學更為簡單容易學習 舉例而言, 如果一個人的母語並不存在有及物及不及物動詞的概念時, 那麼其在學習此一語法概念將會面臨極大困難 假若吾人不介意未來一些不會影響溝通的文法錯誤, 諸如將形容詞當作副詞使用時, 那麼吾人亦將不必在乎文法學習上的若干問題 在此一議題範疇中, 吾人亦將體會到口音與英文間關係, 諸如屬於拉丁語系的人們學習英文, 較非拉丁語系者的難度相對簡單許多 因此教學老師們首要知道有關語言學的種類及分支關係, 以至於能夠深切體會及提昇有特殊口音 50

56 在海上工作職涯中海事英文訓練的重要性 學生的英文口述能力 伍 多樣化技能及船上經歷的重要性 對於大多數船上工作人員而言 其皆應能備有基礎的英文能力 藉以發佈接 收命令 進行簡要狀況報告 及與船員間的日常相互溝通等 這些正是船上最為 根本重要的事情 因此當海事英文教學被單獨視為一個課程系統時 吾人必須將 此列入特別重要考量 假若吾人將所有船舶甲級人員作一通盤性的比較分析 甲 板部官員必須較輪機部者 需要更多的英文溝通能力 因為其必須進行船與船 或船與岸上間的訊息溝通傳達作業 另一方面 輪機部官員需要擁有更多英文閱 讀能力及全面性的工藝技能 使其能夠處理船上多數系統設備的安裝 操作 檢 修及技術手冊 與設備屬具料件簿冊等 對所有船上甲板部成員而言 英文溝通能力是絕對必備的 諸如下達或接受 命令等 對於英文書寫能力而言 船上甲級船員負責編譯報告工作亦是極其重要 的 另者船上內部定期書面報告及非常重要的對外發佈新聞稿件等狀況 其文書 撰寫能力更是何其重要的 對於甲板部人員而言 英文聽力亦是其必須特別強調 的 當然多方接聽不同國家民族的英文口述語調定能對於語言聽力有所幫助 當學習一般普通英文時 運用適當的練習簿 字典或口音學習皆是教學或練 習英文的普遍方法 但是對於海事英文卻未必適用 因為大多數海事教科書都存 在有許多的錯誤文法及字彙 而且表述口音亦無統一標準環境 因此吾人經常聽 到不同民族的英文語調及發音 總之不易真正瞭解標準英文的應用格式 在近年間所發生的 協和海岸 號豪華郵輪觸礁災難事故中 人為因素 已然扮演重要角色 大多數社會公眾皆曾迅速憤怒地當面指責該船船長 但是卻 未對 駕駛台團隊 給予太多的責難 事實上 對於任何船上的 安全性議題 皆必須是全船上所有人員的共同妥善管理事項 並且每位船上人員都必須有意識 且願意 及可以質疑詢問長官所作的決定 在 船員資源管理 (CRM)訓練課程 中 亦應該營造一個船上工作環境 藉以培養 交叉檢核 及 雙重檢核 的制 度氣質 而非將其窄化視為對於船長權威的挑戰7 在船上人員實施緊急疏散行動時 語言與溝通 等議題亦顯其重要性 假 若船員必須能夠快速且安全地遵從來自船橋駕駛台所傳達的指令 因此所有船上 工作人員必須能夠說出一口有效溝通程度的英文 或者船上共通的工作語言8 同時 船員們亦必須能夠與船上旅客們 有效地進行溝通工作 尤其是在傳達清 晰及簡明指示給予旅客們時 該 人因要素 的重要性更是清楚顯見不過的 陸 教學試驗結果討論 在海上航行時 吾人嘗試許多不同方法 藉以教授大多數船員的常用工作英 文 至於進行海事英文課程的教學試驗方法 分述如后 7 吳東明 賴宜琳及許智傑 國際船員教育訓練的最新發展趨勢探析與醒思 第八三期 專題報 導 船舶與海運 中華海運研究協會 中華民國九九年十一月 頁一八至二六 8 吳東明及林智明 國際海事教育及訓練師資人員養成的挑戰探析 年度兩岸海域執法教育訓練 學術研討會 水上警察學系 中央警察大學 中華民國一 三年五月 51

57 第 21 屆水上警察學術研討會 一 吾人使用 航海者英文 (Seafaring English) 一書以實施教學, 因為該書載有實際教學方法, 以教導船上人員的互動溝通訓練 9 另有一本稱為 英文對於航海的學習 (English for Maritime Studies) 書冊, 其中載有優良的內容來源及一些應用英文範例, 並且此書的排版與富含語言的章節內容, 對於教導實習生亦能獲得很大的助益 吾人經常使用此書, 以教導各海上工作階 級的學員們, 因為此書的優點在於任何人無需備有相當卓越的海事專業背景, 即可輕鬆瞭解 10 但是此一方法的缺點在於無法短期訓練奏效, 諸如在 500 或 3,000 總噸以下船上工作時, 受教學員們無法進行長時間的英文學習及訓練 二 後續出現有一些新版教本, 諸如 基礎海事字彙 (Basic Maritime Vocabulary) 或 標準海事通訊用語彙編 (IMO Standard Marine Communication Phrases;SMCP) 在其初始學習階段時, 吾人開始教授一些簡短的英文課程, 然而這些課程內容使得學生們受益良多 無論如何, 擁有一種有用的語言, 諸如常用術語等是非常有用的概念 吾人總是優先教授基礎的常用術語, 而非如字典般的排序教授, 正是優先教授一些實用的或口語上的語句 當吾人教授一些海事字彙或片語時, 將會順便教授一些有相關需要學習的字彙, 因此吾人僅需使用 3 到 6 分鐘時間, 教授每個單字及解釋其使用的文法 同義字及反義字等 即以 Adrift 為例, 吾人可以先解剖此一字彙為 A + drift, 因此可以先行定義 drift 的意思, 並且將其擴張解釋到增加個 A 所含的意思 接著吾人將會解釋其他相關的字彙, 諸如 Aloft Aweigh Awash Aground 等 本質上, 這些字皆是 Adrift 在航海工作上的相關字彙 另亦可能涉及其他若干主題, 諸如當談及 繫泊方位基點 (Cardinal Point), 吾人可能解說一些浮標 (Buoyage) 字彙 ; 當定義 住艙直梯 (Accommodation Ladder) 時, 亦可解說若干安全性的要求及相關法規等議題 三 這本 海事英文 (MARENG) 教科書的編輯邏輯是非常清晰且容易的 吾人曾經教授不同海事的層級人員及團體, 其中這些團體包含有工程師 甲級船員 船舶交通系統 (Vessel Traffic System;VTS) 控制人員, 及非傳統正規訓練的甲級船員等 相信此套海事英文教學系統已經廣泛地被使用, 於部分或隨機的課程或主題中 雖然這套教學程式已經被轉換為 線上學習系統 (On-line Learning System), 但是這套教學系統仍有進步空間, 假若可以持續有效地透過老師們的幫助及指導, 此一系統將可獲得更大改善機會 然而此一 海事英文 (MARENG) 的教學架構基礎是在於母語為英文, 或對英文有基本實力的學習者 當這套海事英文教學系統採用歐洲系統或模式設計時, 其可以在系統中自動擷取與歐洲語言相同的字彙和基礎概念, 因此歐洲工作的學習者可加以應用, 藉以改善自身的英文語言能力 9 10 Peter Strevens, Seafaring, Cassel Ltd, U.K., T.N. Blakey, English for Maritime Studies, Pergamon,

58 在海上工作職涯中海事英文訓練的重要性 假若此套 海事英文 (MARENG)教學程式被應用於其他非英文語系的國家或 民眾時 其必須更加地努力改善此一教學程式內容 在電腦執行 MARENG 程式時 其必要求學習者 進行聽 讀 寫及重複練習 直到完全熟悉為止 如此才能獲 得充分的試驗結果 進而與其他類似教學系統進行比較分析 這當然需要進度表 來顯示訓練者何時將課程內容充份熟悉 並且熟稔工作上有關部份及其所需要學 習的任務 藉此 吾人方能進一步優質化整個學習系統的教學功能 柒 結語與心得 一 結 語 1. 每個人面對週遭真實事務環境 各自擁有其建構概念的方式 並且即使是擁 有類似或幾近相同的工作經驗 對於不同事件亦將有其各自不同的學習方 法 對於教授任一主題課程的講師而言 此種現象正是必須被通盤考量的重 要項目 正如語言是為人與人之間最為原始的溝通方式 多樣通用且特別單 一的途徑及重要方式之真實理解能力應該被建構出來 2. 教學老師需要擁有相當充實的海事工作背景及從業經驗等 始能有系統性約 教授 海事英文 課程 3. 教學老師必須深入瞭解及適應受訓學生們的不同文化背景 因此可以順利地 傳授相關海事安全知識 4. 在現今所有 海事英文 教學程式中 源自李奧納多達文西(Leonardo Davinci) 先生所研發出來的 MARENG 課程俱有最佳實證的成效 5. 藉由分享吾人教授海事英文的經驗及方法 以調整教學方法 進而使學生們 收穫更為豐碩 6. 藉由改善英文的理解及溝通職能 吾人可以加強海事產業的安全性及工作技 藝之規範標準 無論如何 英文是一種普遍且關鍵的工具方法 二 心 得 自從公元 1990 年代初開始 國際海事組織(IMO)即將 人因要素 (Human Element)納入其會議的議程中 並且設置 人因要素 工作小組 專責討論 人 因要素 所造成的影響效應及避免 人因要素 相關聯的意外事件 總括而言 該工作小組整合其工作成果 同時修正融入於相關國際公約及權責規定中 最近 國際海事組織(IMO)正積極推動國際船員訓練 發證暨當值標準公約(STCW)及其 章程規定(STCW Code)等文件的全面性檢核工作11 此處吾人將特別若干 人因要 素 概念 進而再次強調 海事英文 教學課程 以張顯其在高階海事教育及訓 練領域的重要性 詳細分項說明如后 1. 強化船員海洋環境保護的認知 大多數海洋污染意外事件或多或少地與若 干船員缺乏海洋環境保護認知(Marine Environment Protection Awareness) 等 俱有其相關聯性的 無論如何 現今有時船員仍被發現非法排放污染物 於海洋中 作為一個船員訓練機構 中國大連海事大學(Dalian Maritime 11 Professor Liu ZhengJiang, Focus on Seafarer Education and Training, Dalian Maritime University, China, January

59 第 21 屆水上警察學術研討會 University;DMU) 正致力於強化其學生的海洋環境保護認知, 即為未來投入 海上工作者, 勢將順應世界潮流, 攸游其中 2. 強調船員海上通聯工作的職能 經常發生諸如碰撞 擱淺及觸礁等意外事 件, 大都是由於船長與引水人 (Master and Pilot) 船上人員, 不同船舶或 船舶交通服務管制中心 (VTS Centres) 等相互間, 缺乏或無效通聯為致 在最新 國際船員訓練 發證暨當值標準公約 (STCW78/2010) 的修正文件中, 將要求船員擁有 1. 瞭解在船上個人與團隊間有效通聯的原則及障礙,2. 建立 及維持其有效通聯 (Effective Communications) 等職能 因此吾人必須規劃 出一套可行方案, 藉以落實此一有效海上通聯職能要求 專注培養船上資源管理的職能 多數意外事件顯示若干船上作業人員在船 舶操縱過程 (Ship Manoeuvring Process) 中 既未團隊協同合作, 亦未充份 應用船上資源的優點 因此培養船員 船上資源管理 職能 (Ship Resources Management Competence) 及其團隊合作精神等係為當務之急的重點工作項 目 在國際船員訓練 發證暨當值標準公約 (STCW78/2010) 的最新修正文件 中, 有關 船橋資源管理 (Bridge Resource Management;BRM) 及 機艙資 源管理 (Engine Resource Management;ERM) 等訓練課程要求, 被指定為強 制性項目 無論如何, 國際船員被要求必須俱備若干知識及職能等, 諸如 1. 船上人員管理 (Shipboard Personnel Management) 及訓練等知識,2. 有效應 用船上資源管理的知識及能力, 3. 應用決策技術 (Decision Making Techniques) 的知識及能力,4. 應用特別專案及工作負荷管理 (Workload Management) 的能力等 總而言之, 在現今課程計畫中, 專注投入船員船上資 源管理能力的訓練工作是極其重要的 4. 訓練船員優質船橋資訊處理能力 在 整合船橋系統 (Integrated Bridge System) 或其他複雜船上設備等使用上, 假若船員未被施以足夠訓練, 那麼突 飛猛進的船用科技設備可能導致較以往為多的意外事件發生機率 13 為確保航 海安全性 (Safety of Navigation), 及避免不適當使用新科技設備所帶來的 人為疏失等, 因提供為維持一個安全航行當值所需航海設備的資訊使用之訓 練課程, 被列入 國際船員訓練 發證暨當值標準公約 (STCW) 的最新修正 文件中, 確有其必要性的 5. 加強船員對抗海盜能力的訓練 多數海盜事件的案例研究結果指出船員缺乏對抗海盜的認知能力 (Anti-piracy Awareness) 國際海事組織業已認知該議題的重要性, 並且整合有關船員的基本保安認知 (Basic Security Awareness) 知識及技能訓練等, 納入國際船員訓練 發證暨當值標準公約 (STCW) 的最新修正規定 (Regulation VI/1 and VI/6) 文件中 在實務操作上, 12 吳東明 賴宜琳及許智傑, 國際船員教育訓練的最新發展趨勢探析與醒思, 第八三期, 專題報導, 船舶與海運, 中華海運研究協會, 中華民國九九年十一月, 頁一八至二六 13 吳東明及陳致延, 海難意外事件案例的討論分析及策進作為 - 馬紹爾群島籍 Boxford 貨櫃船與英國籍 Admiral Blake 漁船碰撞案件, 年度學術研討會, 水上警察學系, 中央警察大學, 中華民國一 一年五月 54

60 在海上工作職涯中海事英文訓練的重要性 對抗海盜技能訓練 (Anti-piracy Skill Training) 是一項刻不容緩要務, 並且必須長期積極投入心力, 中國大連海事大學與其他海事訓練機構等, 皆將其優先列入教學課程網目中 55

61 第 21 屆水上警察學術研討會 56

62 日本海盜的取締的現狀及課題 日本における海賊対処とグアナバラ号事件 河村有教 Ⅰ はじめに 外国貿易の重要度が高い日本の経済社会及び国民生活にとって 海上輸送の用に供する船舶その他の海上を航行する船舶の航行の安全の確保の重要性 そして海洋法に関する国際連合条約においてすべての国が最大限に可能な範囲で公海等における海賊行為の抑止に協力するとされていることから 海賊行為の処罰について規定し 日本が海賊行為に適切かつ効果的に対処できるように 2009 年 6 月 19 日 海賊行為の処罰及び海賊行為への対処に関する法律 ( 以下では海賊対処法という ) が国会で成立し 同年 7 月 24 日施行された 本報告では 日本ではじめて海賊対処法が適用された 2011 年 3 月に日本の海運会社である商船三井のアフラマックス型タンカー ( 船籍国はバハマ ) グアナバラ号がソマリア沖のアラビア海で海賊に襲われたグアナバラ号事件の第一審 控訴審判決をもとに グアナバラ号事件における争点を整理して検討を試みたい はじめに 海賊対処法 そして海賊対処法にもとづく日本の海賊対処の取組みについて紹介し そのうえで 海賊対処法の初めて適用され最高裁まで争われたグアナバラ号事件について検討したい 1 Ⅱ 海賊対処法にもとづく日本の取組み 国際商業会議所国際海事局によるデータによれば ソマリア沖 アデン湾における海賊等事案の発生件数は 2008 年には 111 件 2009 年には 218 件 2010 年には 219 件 2011 年には 237 件 2012 年には 75 件 2013 年には 15 件とされている 2 また 乗っ取られた船舶数は 2008 年には 42 隻 2009 年には 47 隻 2010 年には 49 隻 2011 年には 28 隻 2012 年には 14 隻 2013 年には 2 隻で 拘束された乗員数は 2008 年には 815 名 2009 年には 867 名 2010 年には 1016 名 2011 年には 470 名 2012 年には 250 名 2013 年には 34 名と 海上保安大学校准教授, 刑事訴訟法 1 グアナバラ号事件に関する評釈として 中村功一 海賊行為の処罰及び海賊行為への対処に関する法律違反の罪の成立が認められた事例 ( 東京地判平成 25 年 2 月 1 日 ) 研修 780 号 (2013 年 6 月 ) 城祐一郎 アラビア海におけるソマリア沖海賊によるグアナバラ号襲撃事件に関する国際法上及び国内法上の諸問題 ( 上 ) ( 下 ) 警察学論集 67 巻 3 号 4 号 (2014 年 3 月 4 月 ) がある 2 外務省 (Ministry of Foreign Affairs of Japan) ホームページ参照 年 8 月 29 日アクセス ) 57

63 第 21 屆水上警察學術研討會 されている 年 3 月から 日本は海上保安官 8 名を同乗させて 4 自衛隊護衛艦 2 隻を派遣し アデン湾を航行する船舶の護衛にあたっている 2009 年 6 月 19 日に海賊対処法が成立し 7 月 24 日に施行され 2014 年 7 月 31 日までに 護衛艦による護衛実績は 545 回で 3399 隻 ( 日本関係船舶は 641 隻で その他 2758 隻は外国船舶 ) を護衛している 海賊対処法の成立により 船籍を問わず すべての国の船舶を海賊行為から防護することが可能になった また 2013 年 11 月には 海賊多発海域における日本船舶の警備に関する特別措置法 が成立し 施行され 海賊行為が多発している海域を航行する日本船舶において小銃を所持した民間警備員による警備の実施等の措置が規定された そして 2014 年 7 月には 護衛艦による海賊対処行動を 2015 年 7 月 23 日まで延長することが閣議決定された 海賊対処法には 海賊行為 に関する罪について規定する 海賊行為とは 船舶 ( 軍艦及び各国政府が所有しまたは運航する船舶を除く ) に乗り組みまたは乗船した者が 私的目的で 公海 ( 海洋法に関する国際連合条約に規定する排他的経済水域を含む ) 又は我が国の領海若しくは内水において (1) 暴行若しくは脅迫を用い 又はその他の方法により人を抵抗不能の状態に陥れて 航行中の他の船舶を強取し 又はほしいままにその運航を支配する行為 (2 条 1 号 ) (2) 暴行若しくは脅迫を用い 又はその他の方法により人を抵抗不能の状態に陥れて 航行中の他の船舶内にある財物を強取し 又は財産上不法の利益を得 若しくは他人にこれを得させる行為 (2 条 2 号 ) (3) 第三者に対して財物の交付その他義務のない行為をすること又は権利を行わないことを要求するための人質にする目的で 航行中の他の船舶内にある者を略取する行為 (2 条 3 号 ) (4) 強取され若しくはほしいままにその運航が支配された航行中の他の船舶内にある者又は航行中の他の船舶内において略取された者を人質にして 第三者に対し 財物の交付その他義務のない行為をすること又は権利を行わないことを要求する行為 (2 条 4 号 ) 等をいう これらの海賊行為をした者は 無期又は 5 年以上の懲役に処せられる (3 条 ) 海賊行為をする目的で (1) 航行中の他の船舶に侵入し 又はこれを損壊する行為 (2 条 5 号 ) (2) 船舶を航行させて 航行中の他の船舶に著しく接近し 若しくはつきまとい 又はその進行を妨げる行為 (2 条 6 号 ) (3) 凶器を準備して船舶を航行させる行為 (2 条 7 号 ) も罰せられる 日本関連の海賊事案で 海賊 4 名が日本で拘束され 海賊対処法が適用され 3 前掲 注 1 参照 4 司法警察職員は 犯罪があると思料するときは 犯人及び証拠を捜査する ( 刑事訴訟法 189 条 2 項 ) 海上保安官は 海上犯罪について司法警察職員として職務を行う特別司法警察職員であり ( 刑事訴訟法 190 条 ) 自衛官は特別司法警察職員ではないため 海賊の逮捕においては海上保安官のみが司法警察職員としての権限を有する 58

64 日本海盜的取締的現狀及課題 たものがグアナバラ号事件である 以下では グアナバラ号事件に関与した海賊 4 名のうち被告人 2 名に対して有罪判決が言い渡された東京地判平成 25 年 2 月 1 日 ( 判例集未搭載 ) 及びその控訴審である東京高判平成 25 年 12 月 18 日 ( 判例集未搭載 ) で争われた点について整理し 検討したい 5 Ⅲ グアナバラ号事件 グアナバラ号事件の概要は以下のとおりである 被告人 X 6 Y 7 が 自称 H とIと共謀の上 私的目的で 2011 年 3 月 5 日午後 10 時 12 分頃 ( 現地時間同日午後 5 時 12 分頃 ) 北緯 16 度 00 分 東経 62 度 51 付近のアラビア海の公海上において 自動小銃を発射しながら 航行中のバハマ国船籍のオイルタンカーグアナバラ号に小型ボートで接近し 乗り移った上 そのレーダーマストや船長室ドアに向けて自動小銃を発射するなどの一連の行為により 船長 Aや乗組員 24 名を脅迫し さらに 操舵室内に押し入って操縦ハンドルを操作した後 グアナバラ号の操縦をさせようと前記乗組員らを捜し回るなどし 前記乗組員らを抵抗不能の状態に陥れてほしいままにその運航を支配する海賊行為をしようとしたが 3 月 6 日午後 5 時 22 分頃 ( 現地時間同日午後零時 22 分頃 ) 北緯 17 度 00 分 東経 58 度 50 分付近のアラビア海の公海上において グアナバラ号の救助に駆けつけたアメリカ合衆国海軍兵士に制圧されたため その目的を遂げなかったというものである アメリカ合衆国海軍に身柄を拘束された海賊 4 名は アラビア海の公海上において自衛隊護衛艦に同乗していた海上保安官に引き渡され 海上保安官は東京地方裁判所裁判官から海賊 4 名の逮捕状の発付を得た上で 2011 年 3 月 11 日 海賊対処法 3 条 2 項 2 条 1 号違反の運行支配罪の未遂によって海賊 4 名らを通常逮捕した 3 月 12 日 自衛隊護衛艦によりジプチ共和国に運ばれ 3 月 13 日 海上保安庁の航空機で日本に搬送され 同日 東京地方裁判所での勾留請求手続を経て 東京拘置所に勾留された 5 拘束された海賊 4 名のうち被告人 Hは 国籍等不詳 ( 自称ソマリア ) 生年月日も不詳( 自称 1991 年 12 月生まれ ) 職業は漁師で 同じく東京地裁において審理され 2012 年 4 月 12 日懲役 11 年に 被告人 Iについても 2012 年 2 月 25 日懲役 5 年以上 9 年以下の不定期刑の判決が下された いずれの被告人も控訴したが棄却された 被告人 Hについては上告したが 上告を棄却する決定がなされている ( 最決平成 26 年 6 月 16 日 ) 当初は 4 人とも否認をしており 証人予定者となる被害者 目撃者のタンカー乗組員や制圧等したアメリカ海兵らは外国人で国外から証人出頭を求めることになるなど 裁判所は被告人 4 名を併合して公判を行う考えであった しかし 被告人 2 名が自白し 1 名は幇助主張をし もう 1 名は否認したため 弁護人から幇助 否認の被告人らとの分離が求められ 審理は 自白した被告人ら 2 名を併合審理し 幇助主張の 1 名の審理 否認の 1 名の審理 三つに分離して別々に行われた 藤原大吾 裁判員裁判事例報告 ソマリア海賊の事件 LIBRA13 巻 10 号 (2013 年 10 月 ) 参照 6 国籍等不詳 ( 自称ソマリア ) 生年月日も不詳( 自称 23 歳前後 ) 職業は漁民 7 国際等不詳 ( 自称ソマリア ) 生年月日も不詳( 自称 1974 年生まれ ) 職業は製炭業 59

65 第 21 屆水上警察學術研討會 裁判員の参加する刑事裁判に関する法律 2 条 1 項 1 号の 死刑または無期の懲役もしくは禁錮に当たる罪 に海賊対処法上の海賊行為に関する罪のほとんどが当たるため グアナバラ号事件の第一審については 裁判員裁判の対象となった Ⅳ グアナバラ号事件における公判上での争点 1) 海賊対処法の憲法適合性第一に 自衛隊が海賊対処行動を取るにおいて一定限度で武器を使用すること認める海賊対処法 (6 条ないし 8 条 ) は 国際紛争を解決する手段としての武力による威嚇又は武力の行使を禁じる憲法 9 条等に反する無効な法律であるか否かが問題とされた これに対して 第一審の東京地方裁判所は 本件では 海賊対処法のうち 被告人らに対する刑事処罰規定としての 2 条及び 3 条の適否が問題となるのであり また 本件については自衛隊が海賊対処行動を取ったことも 武器を使用したこともないのであるから 海賊対処行動に関する同法 6 条ないし 8 条の憲法適合性を論じる余地はな いとした 控訴審の東京高等裁判所も 本件において被告人両名への適用が問題となる海賊行為の処罰規定 ( 海賊対処法 2 条,3 条 ) と海上自衛隊の海賊対処行動との関連についてみると 海賊行為に及んだ被告人らはアメリカ合衆国海軍兵士による制圧の結果として拘束され その身柄が我が国の海上保安官に引き渡されて逮捕されたもので その海上保安官が海上自衛隊護衛艦に同乗していたにすぎない また 本件に関して自衛官が海賊対処行動として武器を使用したことも全くない と述べた上で 被告人両名の逮捕や処罰と海上自衛隊の海賊対処行動との関連は極めて希薄であって ( 中略 ) 被告人両名に適用される刑事処罰規定と別個の規定ないし海賊対処法全体の憲法適合性を問題とする主張について判断する必要は認められない とした 第一審及び控訴審の結論については 議論の余地はない 2)( 国際法上及び国内法上の ) 刑事裁判管轄権の有無第二に 海洋法に関する国際連合条約 ( 以下では国連海洋法条約という )105 条は ( 海賊船舶等の ) 拿捕を行った国の裁判所は 科すべき刑罰を決定することができる と規定しており 本件において被告人らを拿捕したのはアメリカ合衆国海軍であって 日本の海上保安庁や自衛隊ではないから 国際法上日本には本件の管轄権が認められるのか否かが問題とされた あわせて 弁護人からは 海賊対処法には国外犯処罰規定がなく 具体的にどのような海賊行為について管轄を及ぼす趣旨であるかは法文から明らかでないから 国内法上も日本には本件の管轄権が認められないのではないか問題とされた 国際法上の刑事裁判管轄権の有無について 第一審の東京地方裁判所は 国 60

66 日本海盜的取締的現狀及課題 際法上の管轄権については 国連海洋法条約 100 条は すべての国は 最大限に可能な範囲で 公海その他いずれの国の管轄権にも服さない場所における海賊行為の抑止に協力する と定めて おり 海賊行為については 旗国主義の原則 ( 公海において船舶は旗国の排他的管轄権に服するというもの ) の例外として いずれの国も管轄権を行使することができるという意味での普遍的管轄権が認められているものと解するのが相当であ るとした また国内法上の刑事裁判管轄権については 海賊対処法は 公海等における一定の行為を海賊行為として処罰することを規定し (2 条ないし 4 条 ) 国外での行為を取り込んだ形で犯罪類型を定めて おり 海賊対処法には国外犯を処罰する旨の 特別の規定 ( 刑法 8 条但書 ) があるものと解され 海賊行為については普遍的管轄権が認められることを併せ考えると 海賊対処法は 公海上で海賊行為を犯したすべての者に適用され 国外犯を処罰する趣旨に出たものとみることができるとした 控訴審の東京高等裁判所は 海賊行為に認められる普遍的管轄権とは ( 海賊船舶等の ) 拿捕を行った国の裁判所は 科すべき刑罰を決定することができる という意味での普遍的管轄権であるから 海賊対処法の処罰規定を適用することができる者も 日本の官憲が拿捕した者に限られるというべきである が 国際法上の管轄権について 海賊行為は古くから海上交通の一般的安全を侵害するものとして人類共通の敵と考えられ 普遍主義に基づいて 慣習国際法上もあらゆる国において管轄権を行使することができるとされており 実際 ソマリア海賊に関しても海賊被疑者を拿捕した国が第三国に引き渡し 第三国もこれを受け入れ 訴追 審理を行った例が多数見られる として こうした慣習国際法上の実情及び国際実行に加えて 国連海洋法条約 100 条が 海賊行為に関し すべての国に対する協力義務を規定していることも併せ考慮すれば 国際法上 いずれの国も海賊行為について管轄権を行使することができると解される とした 海賊行為に対する管轄権は国連海洋法条約によって創設されたと解されるものではなく 古くから慣習国際法により認められてきたものと解されるとした点が重要である さらに 拿捕国が海賊被疑者の身柄を拘束し証拠も保持しており 同国にその管轄権を肯定するのが適正かつ迅速な裁判遂行 ひいては海賊被疑者の人権保障にも資する としたうえで 拿捕国は利害関係国その他第三国に対して優先的に管轄権を行使することができることを規定したものと解するのが相当である と述べていることも注目し得る 3) 捜査段階における被疑者の防御権侵害第三に アメリカ合衆国海軍兵士が拿捕した際に 被告人らは十分な理由を告げられておらず 法律で定める手続も十分に履践されていない上 ソマリ語の通訳を伴うかたちで弁護人と接見することができたのも身柄が拘束されて 61

67 第 21 屆水上警察學術研討會 から 13 日後のことであり 被疑者の防御権を侵害したということが問題とされた 第一審の東京地方裁判所は 被告人らの引渡しと逮捕 その後の弁護人の選任までの一連の手続は 種々の制約がある中で可及的速やかになされたとみることができる上 その逮捕手続についても 海上保安官は 令状主義の精神に則り 被告人らに対して逮捕の理由と弁護人選任権を告知するよう努めたことがうかがわれるから 弁護人が指摘する事情を考慮しても 被告人らに対する逮捕手続等に公訴の提起を無効とするような違法があるとはいえない とした 控訴審の東京高等裁判所も 原判決が適切に説示するとおり 本件の証拠関係に即して 適正手続の観点から被告人両名の引渡しと逮捕 その後の弁護人選任までの一連の手続について検討しても 被告人両名の防御権が実質的に侵害されたとは認められない とした 日本の海上保安官は 海賊被疑者を逮捕するにあたって 逮捕状 ( 写し ) のほか ソマリ語で 日本の法律に基づく海賊行為の被疑事実で逮捕する 旨の記載があるカードや あなたには弁護人を依頼する権利がある 記載があるカードを示したり ソマリ語の通訳人を介したり 口頭で被疑事実の要旨及び弁護人選任権を告げる等 日本国憲法上の被疑者の防御権を最大限尊重する姿勢がみられ 本事案においては 適正手続の保障のもと海賊被疑者の防御権が侵害されたとはおよそ言えない状況であった 控訴審において 日本よりもその防御権保障が図られる国があったとしても それはいずれの国において管轄権を行使するのがより適当かといった問題にすぎず それ故に本件公訴提起を違法 無効ならしめるものではなく また管轄権を否定するものでもないというべきである という主張について 沿岸国などの外国と必要な調整を行い 当該外国の港等で海賊を下船させ 当該外国の官憲に身柄を引渡し 当該外国の法令に基づく処分に委ねることも可能であることから 事前の調整が必要にも思われる Ⅴ おわりに その他 今後の課題として 証拠収集上の問題 通訳の問題 被告人らの人定の問題等があげられる とりわけ 証拠収集においては 日本の捜査機関による証拠収集活動 ( 捜査 ) は 外国の領域内でこれを行う場合 当該外国の主権を侵害するおそれがある 公海上で証拠収集活動 ( 捜査 ) を行うのであれば問題はないが どこかの国に寄港し 停船した場合における証拠収集活動 ( 捜査 ) については 当該外国政府の了解を得る等の必要がある 中華民国刑法 333 条 334 条には 海賊行為の罪として 海盗罪 準海盗罪 が規定されているが 刑事訴訟法学者としての関心として 本学術検討会においては とりわけ 外国での領域内での証拠収集活動 ( 捜査 ) における台湾独自の問題についてご教示いただきたい 62

68 日本海盜罪處理及瓜納巴拉號油輪案 ( 翻譯 ) 日本海盜罪處理及瓜納巴拉號油輪案 ( 翻譯 ) 壹 前言 1 翻譯 : 林裕順 日本為能適切 有效處理海盜犯罪立法通過 海盜行為處罰及 海盜行為處理法 ( 以下簡稱 海盜處理法 ), 並於同年 7 月 24 日開始實施 2011 年 3 月, 日本三井商船船運公司所屬油輪瓜納巴拉號 (Guanabara)( 船 籍巴拿馬 ), 於索馬利亞海域遭受海盜襲擊為首次適用海盜處理法之實務案例, 本次報告主要檢討第一審 第二審審理過程的相關法律爭點 貳 海盜處理法 規範下日本現況 以來, 日本政府派遣海上保安官搭乘自衛隊護衛艦船隻, 擔負航行亞丁灣船舶的護衛任務 為止, 護衛艦進行 545 次護衛勤務, 護衛 3399 艘船隻安全 ( 日本船舶 641 艘 外國船舶 2758 艘 ) 亦即, 海盜處理法 的立法, 可以不分國籍就海盜犯罪對於所有船舶進行防護工作 再者, 立法通過 施行 海盜頻發海域日本船舶警備特別法, 規定於海盜犯罪頻繁海域航行日本船舶, 可以配置持有手槍之民間保安人員擔任警備工作, 內閣會議決議相關因應海盜犯罪防護措施可以延至 海盜處理法中有對於海盜犯罪訂有明文, 相關海盜行為類型包括 : 船舶 ( 軍艦或各國政府所有或運行的船舶不在此限 ) 船員或乘船之人, 基於個人目的於公海 ( 包括海洋法相關國際聯合條約規定排他經濟水域 ) 或於我國領海 內地水域, (1) 實施強暴 脅迫或他法致使不能抗拒, 而強取其他航行中船舶或任依其意思支配船舶運行 ( 第 2 條第 1 款 ),(2) 實施強暴 脅迫或他法致使不能抗拒, 而強取其他航行中船舶財物 財產上不法利益或使其交付 ( 第 2 條第 2 款 ),( 3) 基於要求第三人交付財物 行無義務之事或妨害權利行使而為人質之目的, 而擄其他航行中船舶之人 ( 第 2 條第 3 款 ),( 4) 對於強取或任依其意思支配運行之其他航行中船舶內之人擄為人質, 要求第三人交付財物 行無義務之事或妨害權利行使等 ( 第 2 條第 4 款 ) 實施前述海盜行為者, 處無期徒刑或 5 年以上有期徒刑 ( 第 3 條 ) 再者, 基於海盜行為之目的, 侵入其他航行中船舶或損害行為 ( 第 2 條第 5 款 ),(2) 對於其他航行中船舶, 駕駛船舶接近 糾纏或妨礙其行進者 ( 第 2 條第 6 款 ),(3) 準備凶器而為船舶行駛 ( 第 2 條第 7 款 ), 亦均有所處罰 參 瓜納巴拉號油輪案 瓜納巴拉號油輪案, 相關情節概要如下所述 被告 X Y 與自稱 H I 基於 1 中央警察大學刑事系教授 63

69 第 21 屆水上警察學術研討會 個人目的,2011 年 3 月 5 日晚間 10 時 12 分左右 ( 當地時間同日下午 5 時 12 分左右 ) 於北緯 16 度 00 分 東經 62 度 51 分附近阿拉伯海公海上, 持槍射擊並接近航行中巴拿馬國籍瓜納巴拉號油輪, 登船之後對於雷達室 船長室並有發射自動手槍等行為, 脅迫船長 A 船員等 24 名並進而闖入操控室實際掌空船舶運作, 且為操控本艘船隻運行搜查前述相關船員, 使其陷於不能抵抗之狀態而依其意思實施支配船舶之海盜行為 然而,3 月 6 日下午 5 時 22 分左右 ( 當地時間同日午後 12 時 22 分 ), 於北緯 17 度 00 分 東經 58 度 50 分附近阿拉伯海公海上, 經趕來救助瓜納巴拉號油輪美國海軍士兵壓制相關目的未能得逞 前經美國海軍逮捕之 4 名海盜, 稍後移送同於阿拉伯公海上進行防護日本自衛隊船艦上海上保安官, 海上保安官亦向東京地方法院聲請逮捕令狀後, 於 2011 年 3 月 11 日依海盜處理法第 3 條第 2 項 第 2 條第 1 款運行支配罪之未遂犯逮捕該 4 名海盜 3 月 12 日, 自衛隊船艦將其載送吉布地共和國,3 月 13 日由海上保安廳的航空機載送回日本, 同日經向東京地方法院聲請羈押而送東京留置所 肆 瓜納巴拉號油輪案審判程序之爭點 一 海盜處理法之合憲性首先, 海盜處理法肯認自衛隊得對海盜行為之處置於一定限度使用武器, 有無違反禁止藉由武力威嚇 行使解決國際紛爭之憲法第九條規範而屬無效法律, 乃屬重要課題 有關本問題第二審上訴審東京高等法院, 認為 : 檢討二名被告適用海盜處理法及海上自衛隊有關海盜行為處置的方式, 因實施海盜行為的被告乃經美國政府海軍士兵壓制, 交由我國海上保安官而為逮捕, 且該海上保安官僅止乘坐海上自衛隊護衛船艦, 並且本案自衛官對於海盜行為並未有任何使用武器的行為 再者, 兩名被告的逮捕 處罰與海上自衛隊處理海盜活動甚無關連, 二名被告適用海盜處理法以及海上自衛隊相關處置海盜行為的方式之合憲與否主張, 並無判斷之必要 二 ( 國際法及國內法 ) 刑事審判管轄權之有無海洋法國國際聯合條約 ( 以下稱海洋法條約 ) 第 105 條規定 : 實施( 海盜船舶 ) 拘捕行為之法院, 得決定應科之刑罰, 因本案逮捕被告等人者為美國政府海軍並非日本海上保安廳或自衛隊, 故國際法上日本政府有無本案管轄權應有檢討必要 另辯護人主張海盜處理法並無處罰國外犯的規定, 具體上海盜行為管轄權範圍並不明確, 國內法上日本對於本案的管轄權亦有問題 第二審之東京高等法院認為 : 所謂海盜犯罪之普遍管轄權, 若指 實施 ( 海盜船舶 ) 拘捕行為之法院, 得決定應科刑罰 意義下之普遍管轄權, 有關適用海盜處理法處罰規定之人或限於日本官員所拘捕者為限 然而, 國際法上所稱之 64

70 日本海盜罪處理及瓜納巴拉號油輪案 ( 翻譯 ) 管轄權, 乃 認為自古以來海盜行為侵害海上交通全般安全而為人類共通的敵人, 基於普遍主義原以及國際法上的慣習, 率指所有國家均能行使管轄權, 實際上對於索馬利亞海盜經逮捕之海盜犯嫌引渡第三國, 第三國受理 追訴 審理的案例所在皆有, 除類此國際法上慣習及相關國際實務運作, 另考量海洋法條約第 100 條規定對於海盜行為全體國家均有協助義務, 應可認為國際法的解釋上任何國家對於海盜行為均得行使管轄權 換言之, 有關海盜行為管轄權, 並非因海洋法條約而創設, 而是依據先前國際法慣習而肯認乃法解釋的重點 另一方面, 高等法院認為 : 拘捕國既已逮捕海盜犯嫌同時亦已完成蒐證, 肯認該國管轄權有助適切 迅速審判之遂行, 進而有益於海盜犯嫌之人權保障, 並且主張 相關規定的解釋, 乃指拘捕國對於利害關係之第三國具有優先之管轄權亦屬相當 三 偵查階段犯罪嫌疑人防禦權之侵害美國政府海軍實施逮捕時, 對於被告並未進行充分權利告知, 未能完全履行法律上之程序保障, 同時予以通曉索馬利亞語之通譯於辯護人接見時在場, 乃人身自由受到拘束後第 13 天, 相關犯罪嫌疑人防禦權的侵害乃有待檢討之問題 第二審之東京高等法院認為 : 原審判決的理由說明應屬適當, 由正當程序觀點檢視本案證據資料, 兩名被告的引渡 逮捕乃至辯護人選任一連的程序步驟, 應可認為並無實質侵害其防禦權 亦即, 日本海上保安官於逮捕海盜犯嫌時, 出示逮捕令狀的影本 以索馬利亞文載有 基於日本法律以海盜罪逮捕犯罪事實 之卡片, 以及載有 你有委任辯護人權利 卡片等, 並藉由通曉索馬利亞文之通譯, 以言詞告知犯罪事實及選任辯護人之旨, 相關情事已展現對於日本憲法上犯罪嫌疑人防禦權利保障之最大尊重, 實難謂本案於正當程序上侵害海盜犯嫌防禦權之事實 伍 結語 本件案例之今後課題, 亦可檢討證據蒐集 外國人通譯以及被告人別確認事宜等等 其中, 有關證據蒐集的議題上, 日本偵查機關偵查過程證據蒐集保全活動過程, 若於外國政府管轄領域進行實施, 有否侵害該當外國政府主權之問題頗值關心 於公海上進行證據蒐集保全活動或較無疑義, 但若進港 停船到某國之際所進行證據蒐集保全活動, 應有必要取得該國政府同意之必要 中華民國刑法第 條對於海盜行為亦有 海盜罪 準海盜罪 之規定, 作為刑事訴訟法學者於本次學術研討會上, 若能就有關外國領域內如何進行證據蒐集保全活動, 台灣相關處理類似議題的寶貴意見頗令人期待 65

71 第 21 屆水上警察學術研討會 66

72 Taiwan s Responses to Somalia Pirates Taiwan s Responses to Somalia Pirates Abstract Huang-chih CHIANG 1 This paper divides into four parts. The first part provides a general background information relating to the pirates activities around Somalia waters and their impact upon Taiwanese tuna fishing boats operating in that area. Ten Taiwanese fishing vessels had been captured by Somali pirates from 2000 to Part II will analyze the international law relating to the definition of piracy and how is being handled within Taiwan s national legislation, in particular Article 333 of the Criminal Code of Taiwan. Part III depicts the plights of captured Taiwanese fishing vessels by Somalia pirates and Taiwan government s initial responses to outcries from the fisheries community. There are calls for dispatching armed forces, including the Navy and Coast Guard, to guard off possible pirates attacks against Taiwanese fishing vessels. This article examines different opinions in Taiwan and the final decision made by the Government of Taiwan regarding whether to dispatch maritime armed forces to Somali waters. After a thorough examination of Taiwan s maritime armed forces and Taiwan s peculiar international status, the Government of Taiwan ruled out the employment of maritime armed forces around the operating waters of Somalia pirates. This Part also examines the alternative of VPD and Hiring of Private Armed Guards aboard Taiwanese fishing vessel. It also examines the means the Government of Taiwan adopted to alleviate the possible risks facing by Taiwanese fishing vessels by allowing the owners to hire private maritime security. Part VI provides a brief conclusion of this article. Introduction Historically speaking, Taiwan was once used as a land-base for pirates offshore the coast of southeast China during the Great Exploration Era and thereafter for quite a long time until the introduction of Western colonial powers into the island, such the Dutch. 2 Ironically, nowadays, vessels flying Taiwan flag become vulnerable to pirate attacks around South China Sea, particularly in the Malacca and Singapore Straits, as 1 Professor of Law, College of Law, National Taiwan University. 2 In 17th century, Taiwan was used as a land base for Chinese and Japanese pirates for provinces along China s southeast coast.. See 67

73 第 21 屆水上警察學術研討會 well as Somalia waters. According to statistics of the Fisheries Agency of Taiwan, there are around 2,300 tuna-fishing vessels flying the flag of Taiwan, of which 1,522 are registered for operating in the Indian Ocean waters 3. Of those 1,522 registered vessels, around 600 are actively operating in the Indian Ocean. It is also significant to note that in an area rampant with pirates, fishing vessels are more likely to fall prey to pirates activities. Why? Unlike merchant vessels which may choose to take alternate routes, fishing vessels have to stay in a specific area of water for the purpose of conducting fishing activities, which renders them more vulnerable to pirate attacks. What is even worse is that most fishing vessels are not well-equipped in many aspects, including personnel training, vessel speed, and equipments, as compared to merchant vessels. Since Taiwan has the largest tuna-fishing fleet operating in the Indian Ocean, it is of no surprise that the increasing piracy activities in the Indian Ocean pose a great threat to those Taiwanese fishing vessels. According to Taiwan s Fisheries Agency, 10 Taiwanese fishing vessels were captured by Somali pirates between 2000 and (See Table 1) The total amount of ransom is said to be around 60 million NT dollars. 4 As a result, the number of fishing vessels actively operating in the Indian Ocean has diminished from over 600 to around 400, and a variety of responses in Taiwan have thus been triggered. This article will examine the following issues: (1) whether it is tenable to dispatch warships (including Coast Guards vessels) to the waters around Somalia to protect Taiwanese Fishing vessels; (2) apart from the dispatching of armed patrolling vessels, how to enhance the self-protecting capacity of Taiwanese fishing vessels. Conclusion Unlike other counties of the north-east Asia, 5 Taiwan, up to the present time, has not sent its military vessels to participate in the international efforts to fight piracy in 3 Data provided by Fisheries Agency (Taiwan). Among these 1,522 vessels, 335 are larger than 24 meters, 1,187 are not exceeding 24 meters. 4 An amount estimated by the Legislative Yuan during Public Hearing regarding the amendment of Taiwan s Fisheries Law. See vol. 102 LEGISLATIVE GAZETTE [In Chinese], NO.40, at p.168 (June 2013). 5 China, Japan and Korea have actively participated in international efforts in fighting against pirates of Somalia by dispatching their military vessels to secure the safety of the sea lanes of communication. See Suk Kyoon Kim & Seokwoo Lee, The Legal Framework of Maritime Security in the East Asia: A Comparative View, in REGIONS, INSTITUTIONS, AND LAW OF THE SEA: STUDIES IN OCEAN GOVERNANCE 271, (Harry N. Scheiber et al. eds., 2013). 68

74 Taiwan s Responses to Somalia Pirates Somalia and to protect vessels passing through Somalia and the Gulf of Aden. This may be attributed partially to the complexity of international politics rather than a lack of will of Taiwan. However, this author believes that the CGA is not capable of fulfilling the task of fighting Somalia pirates. In the long run, the success of this alternative is contingent on the supply of enough resources to boost up the current law enforcement capacity of the CGA. With respect to the second alternative, this author believes that the government and people of Taiwan should not easily rule it out. Taiwan has a substantial number of well-trained armed personnel that can be mobilized for such mission. In consideration of providing such services to the fishing vessels, the government can collect fees, which may then help to relieve the budgetary constraints faced by the government. The intention of this article is not to argue that the only realistic option for Taiwan is to allow Taiwanese fishing vessels to hire private armed guards on board to fend off pirate attacks despite the drawbacks in this alternative. However, the reality is that all the other options will invariably be more costly and complex at the present time. 69

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76 論我國刑法海盜罪之修正方 向 以海事刑法為視角 論我國刑法海盜罪之修正方向 以海事刑法為視角 葉雲虎1 曾煥昇2 壹 前言 3 隨著我國對於海洋的越加重視 海洋秩序的維護也成為不可忽視的一環 海 域執法力量從海軍移轉至內政部警政署保安警察第七總隊 再從保安警察第七總 隊升格為內政部警政署水上警察局 之後又整合內政部警政署水上警察局 國防 部海岸巡防司令部及財政部關稅總局部分緝私艦 升格 擴編成立行政院海岸巡 防署 使該機關成為為臺灣海域執法之專責行政機關 海域秩序維護的工作 隨 著相關行政組織的改造與變革 不但從兼職變成專職 也更加深化其分工之層次 性及專業性 亦因如是 國內學者方有機會在接收外國有關學理之同時 也能藉 由本土性之案例 加以檢視 修正並進而提出新的學說 於國內教科書 最早提及與 海事刑法 有關之用語 乃是學者黃異氏所論 著之 國際海洋法 該書為澄清國際海洋法之意義 將海洋法進一步區分為國 際海洋法與國內海洋法(本文對此概念統稱為內國海洋法) 其中內國海洋法部 分 又可進一步區分為 海事行政法 海事民事法及海事刑事法 惟在該書中未 4 對海事刑事法作出定義 僅是提及海洋法未必一定指向國際海洋法 國內真正 以 海事刑法 為名 並以此作為專論之名稱 乃是於 2003 年 9 月由學者周成 瑜所出版的 海事刑法論 儘管其這是一本收錄作者專業論文之書籍 並未就 海事刑法的意義及其內涵作出說明 但於該書作者自序中 其曾經有過這樣的敘 述 既稱海事刑法 則其基本理論及相關之原理原則 不能脫離刑事法學之範 5 疇 而又必須導入國際海洋法的概念 相較於國內法學於此領域之發展 日本於有關海事刑法領域之研究 可說是 更早於我國 當然這方面應歸功於日本政府的兩重要政策 其一為 於 1948 年 即建立專責之海域執法機關-亦即海上保安廳 以實際存在的海域執法力量 形 成真實之海域執法實踐 另一為 1951 年在海上保安廳下 創設海上保安大學 校 以其作為海域執法之教育 訓練機關及相關施政之智庫 該校也為冷門的海 6 域執法學術 成為該專業領域開拓之先兵 儘管如此 與我國同屬於大陸法系 1 中央警察大學水上警察學系專任講師 國立臺灣海洋大學博士生 行政院海岸巡防署法規委員會專員 國立臺灣海洋大學博士 3 我國海洋政策所欲達成之目標 其中一項即為 強化海域執法 維護海上安全 請參考 行 政院研究考核發展委員會(2006 海洋政策白皮書 台北 行政院研究發展考核委員會 頁 23 4 黃異(1998 國際海洋法 台北 國立編譯館 頁 周成瑜(2003 海事刑法論 台北 學林文化事業有限公司 自序 1 6 天川昇 荒敬(2000 GHQ 日本佔領史 第 15 卷警察改革と治安政策 日本東京都 日本 図書館センター 頁

77 第 21 屆水上警察學術研討會 且亦繼受於德國法制之日本 有關海事刑法領域之研究所出版的專書 卻未曾以 此為標題 例如 1993 年由片山信宏等人合著之 海上犯罪的理論與實務 2001 年由甲斐克則論著之 海上交通犯罪之研究 2010 年由中尾巧等人合作之 海 事犯罪 理論與搜查 前揭書中 僅 海事犯罪 理論與搜查 一書 有針對 7 海事犯罪作出說明 其認為所謂的海事犯罪乃是指違反海事法規的全部行為 總合以上之論述 海事刑法於今日 於諸多學術界前輩與先進之努力 其已 可作為一門獨特之法學領域 因此 本文嘗試就前人之研究基礎上 提出作者對 於 海事刑法 概念之觀察 並以我國刑法海盜罪之立法為例 來進一步說明 海 事刑法 作為專業學術領域重要性 及其如何引領海盜罪之修正 貳 海事刑法之意義 為了解海事刑法之可能意義與範圍 本文嘗試先由 海事 之概念 來確定 其意義的外界限 並藉由 大陸法法體系 海域執法機關任務執行 等之觀點 來建構海事刑法之可能意義與範圍 一 海事之意義 何謂海事 一般而言有所謂的廣義說 狹義說與最狹義說 最廣義的海事乃 是指海洋事務(Maritime Affair) 亦即以主要是以人的活動所伴隨發生與海洋有關 之事務 以該事務作為概念之對象 從而 單純與人無關之海洋自然物或者是自 然現象 海洋生物則並非包含於海洋事務之範圍內 從另外一個角度而言 前述 海洋生物等自然現象 只要是與人的活動產生關連者 則難謂非海洋事務 例如 對於漁業資源之開發 利用 養護與管理 至於海洋事務之具體內容與範圍 學 者有從聯合國秘書長每年向聯合國大會所提出之 海洋及海洋法 年度報告內容 觀察 海洋事務的具體內容包含以下 聯合國海洋法公約及其兩個履行協定之現 狀 各國在海域空間的主張 海運及航行 海上犯罪 海洋環境 海洋科學與技 術 爭端解決 綜合議題 國際合作與協調 海洋資源永續發展及水下文化遺產 等 前述海洋事務的內涵固有其意義 就本文所關切者 反而著重對於海洋之利 用關係 換言之 就人類利用海洋之角度及海洋能夠具備有之各式功能著眼8 如此更能凸顯在海洋事務架構下 人類企圖建構法律制度以規範對於海洋利用 因此所產生之分配與交換秩序 而這樣的海洋事務之內容與範圍 似乎可以 年聯合國 海洋法公約 之規範內容 作為我們對於海事之理解 狹義的海事 乃是指侷限以海運及船舶事務為中心 甚至還包含所謂的內陸 雖然於該書並未強調所違反的海事法規是以有處刑罰作為制裁手段者 但其書中所舉的例子皆 是有處刑罰之行為 請參考 中尾巧 城祐一郎 谷口俊男等合著(2010 海事犯罪 理論 と捜査 日本東京都 立花書房 頁 1 關於人類海洋活動與海洋功能之關係 可參照 胡念祖 海洋政策 理論與實務研究 頁 102 同此見解者 請參考 姜皇池 陳國勝等合著(2009) 海洋事務統合法制之研究(第一冊) 台北 行政院研考會 頁 5 以下 72

78 論我國刑法海盜罪之修正方 向 以海事刑法為視角 10 水運 例如日本國土交通省海事局 中華人民共和國海事局等 而所謂的最狹 義的海事 則是排除了內陸湖泊 河川的航運與船舶 單純僅指所謂航行於開放 海域的船舶與相關之海運事務 總和以上之論述 不難得知 廣義海事與狹義(包括最狹義)海事 其主要的 差別在於 廣義海事 是以人與海洋間之關係作為理解海事之中心點 而狹義(包 括最狹義)海事 則是以船舶作為理解海事之中心點 狹義海事與最狹義海事之 差別 只不過是活動水域範圍之不同 二 海事刑法之意義 (一)海事法體系下之海事刑法 從學者間對於海事法體系性的解析 抑是有助於對海事刑法的定位 那麼何 謂海事法呢 學者有這樣的看法 所謂的海事法(Maritime Law)11 乃是指與海事 有關之法規 亦即以處理海事問題及規範違法行為之獨立法體系 此海事乃是採 取最廣義的用語 從而 就其該海事是否主要具有涉外性質 而可進一步區分為 國際海事法與內國海事法 就國際海事法而言 尚可進一步區分為國際私法與國際公法 關於海事的國 際私法主要是 以私企業就其航行於海洋船舶之業務 於私人間相互之法律關係 作為其規範客體 例如 1924 年 關於載貨證卷法規之國際統一公約 1926 年 關於海上優先權及抵押權法規之國際統一公約 等等 然而 國際公法關於 海事之規定 則主要涉及國家與國家間或與其他國際法主體間 關於海洋事務之 權利與義務 此部份又可依平時或者戰時 而有不同之規範 其次 就內國海事法以觀 內國海事法亦可進一步區分為內國公海事法與內 國私海事法兩大類法體系 內國公海事法有學者將之分類成海事司法法與海事行 12 政法 亦有將之分類成海事行政法 海事刑法及海事民事法 考量我國大陸法 系之分類 以及民事 刑事及行政各有不同之指導法理與原理原則等因素 本文 傾向採後者之分類方式 而與內國法體系有所連貫 不致於有所衝突 況且不論 是海巡實務案例上常常適用之 懲治走私條例 或者是專門發生於海上船舶之 海盜罪 其性質上屬於特別刑法與刑法第 333 條之普通刑法 硬是將前揭犯罪行 10 日本國土交通省對於海事所提出的主要政策有 安全政策 海洋及環境政策 船員政策 海 運政策 船舶產業政策 船舶檢查政策 從事航海技術之證照及其他政等 其中海運政策又可 進一步區分為外航海運及內航海運 而依據日本 內航海運業法 第 27 條之規定 該內航海 運業法準用於湖泊 沼澤及河川經營相當於航海運業事業者 關於海事政策請參考 日本國土 交通省 海事 最後瀏覽日 2014 年 9 月 1 日 11 事實上英美法中的 Maritime Law 與 Admiralty Law 常常被視為相同的意思 只不過 Admiralty Law 相較於前者之 Maritime Law 則更多指向適用於私主體或船舶之國際私法 然而 倘若專 指國家間的公法關係 乃是使用 Law of the Seas 請參考 CHARLIE PAPAVIZAS, H. ALLEN BLACK, MARITIME L AW ANSWER BOOK 2014(PLI,2014),3. Wikipedia contributors, Admiralty law, available at (Last Visited:1 September 2014) 另亦可參考 林群弼(2009) 海商法 台北 三民書局 頁 4 12 同上註 林群弼 頁 6 73

79 第 21 屆水上警察學術研討會 為置入所謂的海事司法中, 實有格格不入之感 ( 二 ) 刑事法體系下之海事刑法 於確定海事之範圍下, 所謂的海事刑法當然係指關於規範前述海事概念之刑 事法規範 既稱為刑事法規範, 則包含二大部分, 其一為刑事實體法 其二則是 刑事程序法, 最後則是刑事執行法 刑事程序法乃是為確定國家刑罰權之有無, 及其執行等有關程序性之法律規範 例如 刑事訴訟法 監獄行刑法 13 刑事實體法則是對該犯罪行為之構成要件 制裁手段及相關原理原則以為規範客 體, 且該等制裁手段必須是刑罰或者是保安處分, 從而原則上有適用刑法總則之 機會 例如 : 刑法 懲治走私條例 等 14 而本文所謂的海事刑法, 則是指 刑事實體法而言, 不包含程序法部分 目前我國法規範體系中, 並不存在以 海 事刑法 為名之法典, 相關概念下之法規範散在於普通刑法 特別刑法及附屬刑 法中 這樣的立法例與美國 日本 德國相同 換言之, 構成海事刑法之法源, 可能是來自於附屬刑法 特別刑法以及刑法 不以單行法作為海事刑法法源之立 法例, 其優點在於 : 可就特定系爭案件, 按其法令之目的, 為系統性及目的性之 規制, 以避免案件於因地點或其他因素被歸類至特定單行法 ( 海事刑法法典 ) 中, 反而失其原有之規範計畫, 而或有法律漏洞, 抑或與具同一性質之案件, 因單行 法之因素而為不同之處置, 從而輕重失衡 相反地, 其優點亦是缺點, 亦即無法 顯現海事刑法其應有的特質, 而沒入至一般刑法領域中, 導致實務運作上之窒礙 難行或與國際現實脫節 ( 三 ) 由海域執行機關任務觀點下之海事刑法 雖然以海域執行機關任務作為確認海事刑法概念之標準, 並非精確 但卻能 使形而上之法學概念, 藉由實際之執行, 對於該概念之具體內容, 至少能夠不僅 只是停留想像, 更是實際存在之現象, 以利觀察 1. 臺灣海岸巡防署 依據 行政院海岸巡防署組織法 第 1 條之規定及 海岸巡防法 第 4 條之 規定, 海岸巡防機關對於發生於海域 海岸及海岸管制區上取得土地管轄權 然 於 海岸巡防法 第 4 條將行政院海岸巡防署之事務管轄規定確進一步區分為掌 理事項與執行事項, 並以此之方式, 釐清行政院海岸巡防署之固有職權與非固有 職權 這樣的立法方式, 以行政警察職權行使觀點, 促使海巡機關並非當然可對 該法第 4 條所規定之所有事項, 行使 海岸巡防法 第 5 條之職權 例如 : 目前 對於海上交通 漁業等事項, 若無如 海洋污染防治法 相關進一步之職權規定, 或其它機關以委託之方式將權限移轉, 能否行使行政警察之職權, 學者乃是持保 有關刑事法的分類, 有分成刑事程序法 刑事實體法等兩大類, 亦有就其目的再進一步細分為 : 刑事實體法 刑事程序法與刑事執行法 固然刑法第 11 條規定, 對於其他法律有特別規定者, 可不適用刑法總則 然而, 既然系爭法令有刑罰之法律效果, 完全排除刑法總則重要之原理原則, 諸如罪行法定主義, 則恐有違憲的問題 換言之, 系爭法令縱然得以特別法之方式排除刑法總則之適用, 但對於重要之原理原則不應完全排除之 74

80 論我國刑法海盜罪之修正方 向 以海事刑法為視角 留與存疑之立場 相對於行政警察權之限制 海岸巡防法 第 10 條明文賦予海 岸巡防機關具備有司法警察權 且於 海岸巡防法 第 4 條第 1 項第 3 款關於概 括犯罪事項規之規定 輔以海岸巡防機關是國家具備有海上犯罪追緝能力之主要 行政機關 海岸巡防機關之海上司法警察權向來無所疑義 而就 95 年至 98 年之 海巡統計年報 對於案件之分類而言 常見之案件性 質有 走私(槍 毒及刀械等)案件 非法出入國(偷渡)案件 漁業案件 海上交 通案件 海洋環境與資源保護案件 外國船(大陸船)越界案件等 另外從 海岸 巡防署常用勤務執行標準作業程序彙編 中 更有海上挾持 海上殺人及海盜等 海上暴力犯罪等 因而 本文之海事 以前述海岸巡防署常見之海事案件為其範 圍 2.日本海上保安廳 依據日本 海上保安廳法 第 2 條規定 海上保安廳關於海上犯罪事項具備 15 有預防 鎮壓之任務 並對於海上犯罪之人有逮捕 搜索之權限 對於所謂的 海上犯罪之定義 並未見於任何法規範 反而是每年海上保安廳所出版的海上保 安報告書中有所提及 以 2013 年所出版的海上保安聽報告書中 於本篇第 1 部 16 分第 1 章之海上犯罪現況 日本海上保安廳以法規範進一步區分為 海事關係 法令 漁業關係法令 海上環境關係法令 藥物及武器關係法令 出入 國關係法令21 刑法及其他關係法令 日本海上保安廳法第 2 條 海上保安庁は 法令の海上における励行 海難救助 海洋汚染 等の防止 海上における船舶の航行の秩序の維持 海上における犯罪の予防及び鎮圧 海 上における犯人の捜査及び逮捕 海上における船舶交通に関する規制 水路 航路標識に 関する事務その他海上の安全の確保に関する事務並びにこれらに附帯する事項に関する事 務を行うことにより 海上の安全及び治安の確保を図ることを任務とする 請參考 最後瀏覽日 2014 年 9 月 2 日 16 海上保安庁 海上保安レポート 最後瀏覽日 2014 年 9 月 2 日 海事關係法令 乃是以確保海上交通安全為目的之法律 例如 海上交通安全法 船舶 法 船舶職員及小型船舶操縱者法 等 請參考 最後瀏覽日 2014 年 9 月 2 日 漁業關係法 乃是指 漁業法 水產資源保護法 及 關於規制外國人漁業法律 等 最後瀏覽日 2014 年 9 月 2 日 海上環境關係法令 乃是指以防止於海上之環境污染及保全海上環境為目的之法令 此等 法令有 關於海洋污染及海上災害防止法律 關於廢棄物處理及清掃法律 水質污濁防 止法 最後瀏覽 日 2014 年 9 月 2 日 藥物及武器關係法令 乃是指包含武器關係法令與藥物關係法令兩大部分 於藥物關係法 令中有 興奮劑取締法 大麻取締法 及 麻藥及向精神藥取締法 鴉片法 等 於 武器關係法令則有 持有槍砲 刀劍類等法取締法 火藥類取締法 最後瀏覽日 2014 年 9 月 2 日 21 最後瀏覽日 2014 年 9 月 2 日 75

81 第 21 屆水上警察學術研討會 三 小結 借助前述之討論, 就海事與刑法兩者間之關聯性而言, 海事實質上決定海事刑法之外界線 從而於海事刑法概念中, 究竟海事的意義, 應採取廣義說 狹義說 抑或是最狹義說, 事實上此等問題與所欲解決之主題有所關聯 例如神戶大學海事科學研究科海事法規研究會編著之 概說海事法規, 其所收錄之海事法規乃是偏重於船舶之海上交通管理, 換言之, 乃是從日本交通省海事局之任務為著眼, 以狹義之海事為出發點 22 國內之海事刑法學者, 固然未於其專門著作中, 以專章之方式, 海事刑法之海事意義與範圍 然而, 就作者於自序中對於海事刑法之定義, 很顯然地是更廣於狹義之海事範圍, 而與廣義海事意義相繩 23 而就大陸法體系及海上犯罪執行機關之觀點而言, 則所謂的 海事 之概念亦應是不限於船舶航行與運送之框架, 而以廣義說為恰當, 並且特別是關於所管轄之海上犯罪事項 參 海事刑法之特性一 海事刑法乃是具備有國際性質之內國法 ( 一 ) 海事刑法之國際性質長久以來, 國內刑法的教科書僅著重於陸地問題之刑法, 對於國境或者是海上之刑法, 較少人關注 例如 : 多數的刑法教科書於討論國際法與刑法時, 多是將問題指向應邀來訪的外國元首及同行家屬之外交豁免權 然而, 對於外國軍艦是否有豁免權, 則未有明確之論述 鑑於海洋之法律地位與陸地並不相同, 而有其特殊性 例如 : 同是可主張主權之領海與領土, 領海中尚存有外國船舶可主張之無害通過權 此等權利, 於早期被當作否決領海具有主權法性格之理由 儘管最後領海之主權性格還是被確認, 然此並無礙外國船舶之無害通過權, 而有學者主張將此視為主權之禮讓行為 更遑論, 隨著沿海國管轄權之擴張, 領海不再是國家法規範適用之主要領域, 相關藉由國際海洋法規範所創設之海洋空間與利用行為, 更是促使沿海國能將其管轄權, 更向遠洋擴張 正因為如此, 其所受國際法的影響, 也因此而更加劇烈, 海事刑法之國際性質也隨之而更加明顯 這樣國際性質可以表現於兩個層面上, 一個為刑法犯罪論上, 亦即構成要件之設計 另一為刑法的解釋論上 前者如關於刑法第 3 條下航空器及船艦之立法, 大部分的刑法教科書, 皆將中華民國之船艦或航空器按照法條所列之位置與文字內容, 當 請參考 : 神戶大學海事科學研究科海是法規研究會 (2010), 概說海事法規, 頁 2; 日本東京 : 成山堂書店 國內專門研究海事刑法的學者周成瑜氏, 於其早先出版的 海事刑法論 之自序中, 提及海事刑法的意義與內涵 其謂 : 刑事法規涉及海上犯罪者, 一般係指刑法的海盜最 型特 ˋ 別法的走私罪及附屬刑法的非法出入國 ( 境 ) 罪 至於將規範有關妨害海域國境管理制度且危害社會行為的刑事法規, 歸納為海事刑法.. 請參考周成瑜(2003), 海事刑法, 自序 1; 台北 : 新學林出版社 76

82 論我國刑法海盜罪之修正方 向 以海事刑法為視角 作是擬制領土 抑或是浮動領土 不僅教科書是如此處理 法院之判決 亦復是 如此 例如 最高法院 94 年度台上字第 1066 號判決 即援引所謂的 浮離領土 作為系爭船舶於領海外之刑法適用基礎 24而諸如此然而類似這樣之概念 早已 不見容於國際法 惟我國之學說與實務機關卻不斷地引用 完全罔顧國際間對於 此種國家刑事管轄權所賦予之法理基礎 實有必要重新認識其法理基礎與修法之 必要 後者之適例如懲治走私條例第 2 條對於走私未遂罪之著手認定 傳統的刑 法學者對於著手的認定 其運作規則有客觀主義 主觀主義及混合主義 亦即著 手的判定 由嚴格之構成要件要素以致於行為人主觀的想法 可分別作為認定著 手之標準 從而有認為所謂的走私物品的起運地即是著手 這樣的解釋 完全是 忽略該起運地乃是他國內水之現實 (二)海事刑法是內國法 海事刑法雖是具有國際性質 但並非是國際法而為內國法 從國際法的觀點 來看內國法 內國法有以下功能 促使其本國人民遵守法規範 以促使國家能履行國際法義務 防止或懲罰他國人民對國際法所賦予之國家權利 進行侵害 創造新的國家實踐 以形成新的國際法規範或實現單純實現國家政策或立 場 換言之 海事刑法作為內國法 其規範對象是一般之個人而非具備有國際法 人格之國家或類似組織 惟這樣的觀點 常常因法律欠缺豁免權之明文規定 而 將系爭規範適用於具有代表國家行為之案件 混淆國際法與內國法之界線 縱是 有意將此規範適用於代表特定國家行為之案件 則應為例外而非原則 需有特別 規定 二 海事刑法之行政從屬性 由於海事刑法之法源 有大多數乃是來自於附屬刑法抑或是行政刑法 因此 海事刑法亦具有行政刑法之特性 亦即所謂的行政從屬 (Verwaltungsakzessorität) 換言之 該行為之可罰性及其範圍 必須視行政法 抑或是基於該法所發佈之行政命令 三 海事刑法是主要以海洋為其主要適用空間之法規範 傳統之刑法 乃是以陸地作為其規範之空間 因此 在設計或創造適用於海 上之規範時 往往以先驗式的想法與概念 直接套用於海上 往往忽略海上環境 所具備之獨特性 例如 海上環境的危險性 海上活動的組織性與跨越國際性 海上行為之支配性與科技性等等特點 例如海上活動的組織性 即可表現於特定 的海上犯罪 此等犯罪活動有 海盜罪 販運人口 船舶之碰撞事故等等 24 請參考 新學林(編 載於 台灣本土法學 第 72 期 頁 209(

83 第 21 屆水上警察學術研討會 肆 我國海盜罪之規範及其特點 事實上影響我國刑法之德國與日本, 並無於刑法典中, 有所謂的 海盜罪 惟於我國刑法典, 卻明文將海盜行為予以特別立法, 並規定於刑法第三十章第 333 條 25, 而為財產罪之一種類型 換言之, 其主要保護者乃是財產法益 26 從 而我國刑法之海盜罪, 其犯罪類型分析如下 : 一 海盜罪為身分犯 所謂的身分犯乃是指實施系爭犯罪行為之行為人, 必須具備特定之資格或條 件 從而, 於構成要件上常常於客觀構成要件之行為主體, 相較於其他犯罪構成 要件, 為特別之規定 而就此特規定之理由, 是出自於獨特之犯罪類型, 抑或是 加重或減輕之理由, 又可進一步區分為 : 純正身分犯, 以及不純正身分犯 當然 這樣的分類, 主要之實益在於 : 共同正犯間有具備身分與不具備身分之法條適用 問題 違犯刑法第 333 條第 1 項之行為主體乃是指 駕駛船艦之人, 方能構成 27 此等船艦之內涵, 除依據同條文之規定, 必須 非受交戰國允准 或 非一國之 海軍, 又所謂的 船艦 其具體意義及範圍, 並不明確, 亦即所謂的 船艦 是否於範概念上, 有所限縮有所爭論 28 另外, 此處之 船艦 與 船舶法 之船舶 是否有無差異, 也無人討論 從而, 此處之資格條件, 似乎是一種空白 立法, 有違罪刑法定主義明確性之疑慮 二 刑法第 333 條第 1 項之海盜罪為預備犯與意圖犯 ( 一 ) 預備犯 當今於人權保障思維下之刑法, 乃是 行為刑法 (Tatstrafrecht) 為中心, 行 25 刑法第 333 條之規定如下 : 未受交戰國之允准或不屬於各國之海軍, 而駕駛船艦, 意圖施強暴 脅迫於他船或他船之人或物者, 為海盜罪, 處死刑 無期徒刑或七年以上有期徒刑 船員或乘客意圖掠奪財物, 施強暴 脅迫於其他船員或乘客, 而駕駛或指揮船艦者, 以海盜論 因而致人於死者, 處死刑 無期徒刑或十二年以上有期徒刑 ; 致重傷者, 處死刑 無期徒刑或十年以上有期徒刑 26 陳子平 (2010), 財產罪保護的法益, 載於 月旦法學教室, 第 88 期, 頁 駕駛船艦 之行為, 就生活於海洋之人而言, 乃是一種生活必須之行為, 其行為未必具備有社會損害性, 無任何犯罪化之必要 就如同刑法第 239 條通姦罪之行為主體一樣, 與他人結為伴侶者, 也未必具備有社會損害性 28 過去最高法院 25 年上字第 54 號判例, 將船艦為文義上之限制, 而限縮於以下之概念, 亦即 指具有相當實力, 並能行駛於海洋, 與海軍船艦有類似之設備者而言, 如僅駕駛尋常舟艇至海洋行劫, 自不構成海盜之罪 針對此判例, 學說上又有肯定說與否定說, 相關整理請參考 : 林志勇 (2010), 海盜罪之研究- 以國際法及兩岸刑事法為例, 載於 警大法學論集, 第 19 期, 頁

84 論我國刑法海盜罪之修正方 向 以海事刑法為視角 29 為人刑法 (Tterstrafrecht)為例外 於前者之概念下 一個人之所以要加以處罰 乃是因行為人所表現出來的行為 侵害法益或有侵害法益之危險 而於後者之概 念中 對人之處罰 乃是以行為人過去所作所為 特別是犯罪人內心的想法 為 30 是否施加刑罰之基礎 但必須值得特別注意的是 行為人刑法 與單純之思想 犯 還是有所差別 例如德國近年來對於恐怖活動之將其刑罰責任前置化之立法 31 例(Vorverlagerung) 德國如此之立法方向 使刑法不再是最後的手段 而具 備有預防從事犯罪行為之功能 並進而引發思想犯之質疑 對於這樣的爭議 德國有學者以認為此種立法方式 並非可被視為是一種思 32 想犯 並且具備合憲性 亦即 行為人刑法與思想犯還是有一段距離 行為人 刑法還是有置入客觀行為之構成要件 雖然於其客觀行為之外觀上 實在是很難 被認定有任何侵害法益或造成法益危險之可能性 而為一般日常生活行為之一部 份 例如:購買無線電等 但此等必須是與其犯罪目的之達成 具備有內在關聯 性且非該行為無法達成犯罪之目的 與單純只是處罰內心的想法 無需任何客觀 行為之構成要件 或客觀行為構成要件不具備有犯罪類型化功能之思想犯 猶有 一段很大之差異 但這樣的犯罪責任前置之犯罪行為 其所侵害之法益 不但性 質上屬必須是重大 這也是預備犯存在之根本理由 而我國第 333 條第 1 項之海 盜罪 唯一之客觀構成要件行為 乃是指船艦之駕駛行為 亦即是海盜之準備行 為 從而犯罪類型上屬於預備犯 (二)意圖犯 我國刑法海盜罪乃是意圖犯 於刑法中所謂的 意圖 乃是一種特別的主觀 構成要件 此等要件與 故意 之一般主觀構成要件有別而不適用所謂的 全等 原則 與 同時性原則 基本上即是將犯罪之動機 目的來加以構成要件化 換言之 一般之意圖犯 於主觀構成要件中 尚存在有 故意 與 意圖 兩種 主觀構成要件 由於本項之海盜罪雖然其意圖乃是於 施強暴 脅迫於他船或他 船之人或物者 缺乏 財產要素 但一方面本條文乃是基於該項犯罪類型乃是 置於財產法益罪章下所制定之條文 另外一方面 同屬海盜罪之第 333 條第 2 項之準海盜罪 其意圖卻有掠奪財物之 財產要素 從而 就體系解釋之角度 而言 刑法第 333 條第 1 項之意圖 也應需具備有 財產要素 三 刑法第 333 條第 2 項之準海盜罪為意圖犯與行為犯 29 行為刑法 乃是以行為人於客觀所為之行為 作為是否加以刑罰之評價對象 行為人刑法 則是以行為本身之人格 素行等 作為是否加以施加刑法評價之基礎 30 柯耀程(2002) 行為刑法 月旦法學教室 頁 於德國刑法典(dStGB)第 129 條 a 項有形成恐怖活動結社罪之規定 另外 2009 年後修正之德國 刑法典之第 89 條 a 款 第 89 條 b 款以及第 91 條等相關條文 則將為實施恐怖活動之準備與 計畫行為 視為危害國家行為而加以犯罪化 32 Henning Radtke & Mark Steinsiek, Bekämpfung des internationalen Terrorismus durch Kriminalisierung von Vorbereitungshandlungen? Zum Entwurf eines Gesetzes zur Verfolgung der Vorbereitung von schweren Gewalttaten,3 ZEITSCHRIFT FÜ R INTERNATIONALE STRAFRECHTSDOGMATIK(ZIS)383,387(2008) 79

85 第 21 屆水上警察學術研討會 就該項主觀構成要件要素與客觀構成要件要素之描述, 如同前述, 其為意圖犯, 故無需再贅述 從其客觀構成要件以觀, 只要有實施強暴 脅迫於其他船員或乘客之行為, 又繼而實施 駕駛 或 指揮 船艦之行為, 該客觀構成要件以具該當性, 其有無獲得財物, 並非重要, 皆屬犯罪既遂之行為 換言之, 只要行為人實施該項之客觀構成要件要素之行為, 即為既遂, 於犯罪類型上也屬於行為犯 四 犯罪行為地不限於領海, 亦不限於本國船舶 依據我國刑法第 3 條之規定, 刑法原則上僅適用於領海 儘管刑法第 333 條第 1 項之海盜罪或第 2 項之準海盜罪, 並無明文規定所適用之海域為何? 但顯然透過刑法第 5 條之規定, 也可適用於領域外 刑法學者多稱之為世界法原則 因此, 解釋上包含專屬經濟海域 公海 國家管轄權以外之海域及他國得主張管轄權之海域 換言之, 該條所定義海盜罪, 具備有域外適用之法律效果 此外, 基於此種世界法原則, 當然亦可適用於外國船舶與無國籍船舶上 伍 當代國際海洋法規範之海盜與其構成要件一 引言 何謂海盜行為? 類似概念的海盜活動並非現在才有, 依據文獻之記載, 其早可追溯自西元前 2000 年以前之古埃及時代, 此時之海盜又被稱之為海人 (The Sea Peoples) 33 之後的希臘 羅馬時代也是有相類似的情況, 其中羅馬共和國的凱薩大帝 (Gaius Julius Caesar), 亦曾遭到海盜之劫持, 並俟凱薩大帝命令人員交付贖金後, 方獲得釋放, 儘管那些綁匪最後都遭到凱薩處死, 但這段歷史充分可提供海盜業已存在於人類歷史者久矣 34 然而, 真正影響當代對海盜法律概念之形成者, 應是由 海盜之黃金時代 (The Golden Age of Piracy) 開始起算 35 在這段歷史過程中, 於英國斯圖亞特王朝下, 為了抑制海盜行為, 制定了關於在海事管轄權下, 違反海盜 殺人等行為, 需接受海事法院審判之規定 然而, 於該法中, 卻沒有對海盜作出明確之定義, 從而何者行為該當於海盜者, 委由法院來決定 33 關於古埃及海盜的問題可以參考 :ANGUS KONSTAM, PIRACY: THE COMPLETE HISTORY 10-13(2008) 34 BENERSON LITTLE, PIRATE HUNTING: THE FIGHT AGAINST PIRATES, PRIVATEERS, AND SEA RAIDERS 35 FROM ANTIQUITY TO THE PRESENT 65-68(2010);also see JAMES KPASKA, CONTEMPORARY MARITIME PIRACY: INTERNATIONAL LAW, STRATEGY AND DIPLOMACY AT SEA 11-13(2011) 所謂的海盜黃金時代, 乃是自哥倫布發現美洲大陸後起算 其起源乃是因西班牙政府想要獨佔美洲大陸, 禁止任何歐洲新移民之進入 然而, 當歐洲新移民加入美洲後, 群起而攻擊並掠奪西班牙之船舶 爾後, 在某些國家的授意下, 更是組成所謂的武裝私船 (Privateer), 掠奪並攻擊西班牙船載運的物資 其後殖民地時代開始, 新的秩序建立, 這些武裝私船不願解散, 依舊從事原有的掠奪活動, 嚴重影響國際貿易活動, 進而被殖民國家視為非法活動 DAVID F. MARLEY, MODERN PIRACY: A REFERENCE HANDBOOK 6-8(2011); 另可參考 : 姜皇池 (2004), 國際海洋法( 上 ), 頁 617, 台北 : 學林出版社 80

86 論我國刑法海盜罪之修正方向 : 以海事刑法為視角 之 36 於 1696 年 10 月 13 日 Charles Hedges 法官於一判決中, 對於海盜作出如此 之定義, 其認為 : 海盜乃是搶劫的海上用語, 海盜是在海事管轄權下違反搶劫 者 倘若任何人在該管轄權下受攻擊者, 並且他的船舶或者貨物在不具有合法權力的情況下被暴力地奪走, 這就是搶奪與海盜 37 爾後, 各國皆將海盜視為人類公敵之行為 (Hostis humanis generis), 38 各國皆 有內國法以為制裁之, 甚至後來並因此而成為國際法上普遍管轄權行使事由之 一 39 值得特別注意的是 : 當時國際間並無統一之海盜定義, 何者為海盜行為, 乃是決於內國法之規定 40 這樣的情況, 一直到 19 世紀後, 尤其是以主權作為 領海的法律地位確立後, 方有所改觀 亦即, 基於沿海國主權作用的刑事管轄權, 僅能限於領海內所行使, 從而必須區隔出國際法意義的海盜罪與內國法意義的海盜罪 41 二 當代國際法規範之海盜定義 當海盜由一國之犯罪逐漸轉變成為所謂的 人類公敵 時, 國際社區有必要 將於領海以外之海盜行為, 置於各國管轄權之下 從而, 於領海外所發生之海盜 犯罪, 其定義為何, 似乎有必要統一之必要 此外,1924 年代起開始之國際法 法典化運動, 亦促使海盜定義條文化 42 亦因如是, 何謂海盜應從海洋法法典化 之海盜定義與此定義有關之國際規範, 宜應併同觀察理解之 ( 一 ) 海洋法法典化下之海盜定義 1. 定義發展之歷史沿革 (1) 哈佛草案之海盜罪 (The Harvard Draft) 關於海盜罪之哈佛草案, 其之所以重要, 除了其反應當時國際間對於適用於 公海之海盜罪的認識外, 更重要的是無論是 1958 年日內瓦 公海公約, 抑或是 1982 年聯合國 海洋法公約, 兩公約關於海盜罪之定義, 皆是以哈佛草案為依據所訂定出來 43 亦即, 其可以作為理解當代公約對於海盜罪之定義之初步 44 所 36 村上暦造 (2001), 現代の海上犯罪とその取締り, 國際法学会 ( 編 ), 日本と国際法の 100 年, 頁 138, 東京 : 三省堂 37 OWEN RUTTER, THE PIRATE WIND: TALES OF SEA ROBBERS OF MALAYA 25 (1987) 38 David J. Bederman, The Pirate Code, 22 Emory Int'l L. Rev. 707, 711 (2008);Debra Doby, Piracy Jure Gentium : The Jurisdictional Conflict of the High Seas and Territorial Waters, 41 J. Mar. L. & Com. 565(2010); 中文部分請參考 : 姜皇池, 同前註 固然海盜行為乃是普遍管轄權發動事由之一, 但並不代表內國法上規範之海盜罪一定是可作為普遍管轄事由, 必須是內國法之定義與國際法下之海盜罪相符時才為如此 請參考 :MALCOM N. SHAW QC, INTERNATIONAL LAW (2008) 40 同註 村上暦造 (2001), 領水内における海賊 武装強盗, 海上保安協会 ( 編 ), 海上保安国際紛争事例の研究第 2 号, 頁 , 東京 : 海上保安協会 42 國際聯盟 (the League of Nations) 於 1924 年 12 月 12 日通過 17 位專家委員會成員之任命案, 該專家委員會位法典化國際法, 選擇相關可以為法典化之成熟議題, 而海盜即是其中一項 United Nations Doceument on the Development and Codification of Internationa Law,AJIL41(1947) Suppl ,available at 43 Barry Hart Dubner, On the Definition of the Crime of Sea Piracy Revised :Customary Vs. Treaty 81

87 第 21 屆水上警察學術研討會 謂的哈佛草案乃是指於 1932 年, 一群由 Joseph Bingham 教授為首之哈佛研究團 隊, 自願性承擔草擬公約的任務, 將各國海盜罪之立法及重要司法判決予以分 析, 最後並擬成條文, 該條文又被稱之為哈佛草案 在整個哈佛草案中, 關於海盜的規定, 合計 19 條 除了對於海盜罪作出明 確的定義以外, 更於第 1 條將海盜罪的管轄權應由國際法賦予國家, 而非由國家 之國內自行給予此等權力 從而, 該草案也對於公海作出定義 其中關於海盜罪之定義, 規定於哈佛草案第 3 條, 並為以下 45 : a. 海盜為不在任何國家領域管轄內違犯之下列行為 : 意圖搶奪 強姦 傷害 奴役 傷害或殺人, 或意圖竊盜或毀損財務, 基於 私人目的而非真正為主張權利之目的, 從事任何暴力掠奪行為且該行為與來自海 上或在海上, 在空中或來自空中的攻擊有所關連作為條件 倘若該行為與來自船 上之攻擊行為有關連, 則該船或另外一艘相牽連之船舶, 必須是一艘海盜船, 或 是者一艘無國籍船舶 b. 明知使該船舶成為海盜船之事實, 任何行為或自願性願參與船舶活動 c. 教唆或故意便利本條第一款或第二款所稱之行為 (2)1958 年日內瓦 公海公約 (1958 Geneva Convention on High Seas) 年日內瓦 公海公約 乃是第一個將海盜定義具體成文化之條約法 於 1958 年為國際法法典化所召開目的所召開之第一屆聯合國海洋法會議, 於將 海盜行為作為海上犯罪之共識下, 企圖將相關定義與其取締程序予以確定 於此 等前提下, 國際法委員會接受 1955 年哈佛國際法研究會所做成之 關於海盜條 約案, 並以之作為第一屆聯合國海洋法會議之草案內容 47 該公約第 15 條之規定, 對於海盜之定義作出定義 48 (3)1982 年聯合國 海洋法公約 (United Nations Convention on the Law of the Sea of 1982) Law and the Jurisdictional Implication thereof, 42 J. Mar. L. & Com. 77(2011) 44 請參考 : 横田喜三郎 ( 等著 ), 海の国際法: 上卷, 頁 369, 東京 : 有斐閣 45 關於其原文如下 : Piracy is any of the following acts, committed in a place not within the territorial jurisdiction of anystate: 1.Any act of violence or of depredation committed with intent to rob, rape, wound, enslave, imprison,or kill a person or with intent to steal or destroy property, for private ends without bona fide purposes of asserting a claim of right, provided that the act is connected with an attack on or from the sea or in or from the air. If the act is connected with an attack which starts from on board ship, either that ship or another ship which is involved must be a pirate ship or a ship without national character. 2.Any act or voluntary participation in the operation of a ship with knowledge of facts which make it a pirate ship. 3.Any act of instigation or of intentional facilitation of an act described in paragraph 1 or paragraph 2 of this article. 46 Convention on the High Seas,Geneva, 29 April 1958,450 UNTS 11,enter into force 30 september 請參考 : 横田喜三郎 ( 等著 ), 海の国際法: 上卷, 頁 369, 東京 : 有斐閣 年日內瓦 公海公約 第 15 條規定 : 82

88 論我國刑法海盜罪之修正方 向 以海事刑法為視角 現今全世界對於海洋秩序規範最為完整 且加入或批准國家最多的公約49 則非 1982 年聯合國 海洋法公約 莫屬 甚至有海洋憲法的美稱 因此該公約 對於海盜罪之定義 具有舉足輕重之定位 而關於海盜罪之定義 該公約乃是採 納 1958 年日內瓦 公海公約 之定義 並規定於 1982 年聯合國 海洋法公約 第 101 條規定(海盜行為之定義) 50 2.當代國際海洋法規範下之海盜定義 於今之國際海洋法規下之海盜定義 其構成要件可以進一步分析如下 (1)主觀構成要件 行為人之行為是出自於 私目的 (private end) 無論是 1982 年聯合國 海洋法公約 抑或是 1958 年日內瓦 公海公約 皆強調海盜行為其必須是出自於 私目的 此等立場乃是自哈佛草案起 即有 之看法 51於該草案中 將海盜行為限定於 私目的 以避免因此而引起的國 家豁免 叛亂等等問題 52儘管如此 所謂 私目的 於討論過程中 還是意見 非常分歧 多數學者認為此之 私目的 乃是犯罪之目的在於財產上之獲益 (animus furandi) 但不應侷限於此 倘若乃是出自於報復 仇恨等諸多不涉及前 述範疇之 私目的 只要與政治無關者 難謂非海盜53 有學者甚至認為以環 保理念所為之暴力行為 也應排除於此要件之範圍 54但亦有認為此要件真正要 依據聯合國網站之統具資料顯示 截至 2011 年 7 月 20 日止 該公約目前已有 159 個國家加 入或批准 請參考 U.N., Chronological lists of ratifications of, accessions and successions to the Convention and the related Agreements as at 20 July 2009(Last Visited: March 2, 2012) United Nations Convention on the Law of the Sea 關於聯合國海洋法公約第 101 條之規定 海盜之定義為 下列行為中的任何行為構成海盜行為 (a)私人船舶或私人飛機的船员 機組成員或乘客為私人目的,對下列对象所從事的任何非 法的暴力或扣留行為 或任何掠奪行為 (1)在公海上對另一船舶或飛機 或對另一船舶或飛機上的人或財物 (2)在任何國家管轄權以外的地方對船舶 飛機 人或財務 (b)明知船舶或飛機成為海盜船舶或飛機的事實 而自願參加其活動的任何行為 (c)教唆或故意便利(a)或(b)項前述行為的任何行為 關於條文之內容轉引自 姜皇池編(2006) 國際海洋法文獻選編(下冊) 頁 台北 行政院農業委員會漁業署 當然在哈佛草案更早以前 例如國際法學者學者奧本海(Oppenheim) 即有將私人為海盜行為 之目的列入作為軍艦及公船是否能為海盜行為之區別要件 另外 於 1927 年為推動國際法法 典化國際聯盟專家委員會之次委員會報告中 The Report of the Sub-Committee of the League of Nations Committee of Experts for the Progressive Codification of International Law 更是將 私 目的 列入其海盜行為之要件中 2 L. OPPENHEIM, INTERNATIONAL LAW: A TREATISE, 273(Ronald F. Roxburgh ed., The Law Book Exchange Ltd. 2005)( ) League of Nations Document C.196.M.70 (1927) V, 村上暦造(2001 現代の海上犯罪とその取締り 國際法学会(編 日本と国際法の 100 年 頁 144 東京 三省堂 Natalino Ronzitti, The Law of the Sea and the Use of Force,in MARITIME TERRORISM AND INTERNATIONAL LAW 2 (Natalino Ronzitti ed.,1990) MYRON H. NORDQUIST, ET AL, 3 UNITED NATIONS CONVENTION ON THE LAW OF THE SEA 1982: A COMMENTARY 197 (2002) HELMUT TUERK, REFLECTIONS ON THE CONTEMPORARY LAW OF THE SEA 76(2012) NATALIE KLEIN, MARITIME SECURITY AND THE LAW OF THE SEA 141(2011) 83

89 第 21 屆水上警察學術研討會 排除者是乃是私人出自於以國家, 或者是國家機關之目的者, 因此, 反對前述學 者之觀點 換言之, 縱使是其 私目的 與政治目的有關, 但所為者與國家與國 家機關無涉者, 則亦屬於公約概念之海盜行為 55 這樣的分歧不但存於學者間, 就是於國家之實踐上, 也是如此 例如 : 於 1986 年 12 月 19 日綠色和平組織攻 擊德國污染船舶一案中, 比利時上訴法院認為其所為之行為, 縱是出自於保護環 境之政治抗議, 亦為海盜行為 顯然, 此之 私目的 涉及環保理念, 亦為海盜 56 當然, 這些對於 私目的 範圍之討論, 除了攸關系爭行為是否該當公約海 盜罪之要件, 更令人引發關切的是 : 海上恐怖活動可否包括於此海盜之定義下, 而無需進一步區分兩者 (2) 客觀構成要件 A. 客觀行為要件 本要件所主要涉及幾個問題, 第一個何為非法? 又所謂的暴力 扣留及掠奪 行為, 其意涵為何? 此三者間是否有何差異 非法行為 (illegal acts) 首先, 此所稱之非法, 究竟是指違反國際法規範, 抑或是內國法? 此等疑義, 國際海洋法法庭法官 Helmut Tuerk 於其專論中指出 : 從公約系爭條文之文字本 身定義而言, 並非明確, 於海盜之立法過程, 也難以獲致啟發 從而, 留待起訴 國來決定此等暴力行為是否於應置於國際法規範, 抑或是內國法規範下來考量 57 這樣的看法, 若從, 鼓勵國家打擊海盜犯罪以及國際法法源之特質以論, 應有 其立論上之根據 但若就海盜罪成為普遍管轄權之原因以觀 58, 系爭執法國家對 於海盜犯罪行為, 並非基於船旗國家管轄 國籍管轄 領域管轄等與國家主權有 關聯之國家管轄權類型, 而純粹是基於普遍管轄時, 該等 非法 之判斷, 攸關 對於系爭行為是否為對之可評價為所謂的暴力 扣留及掠奪行為, 完全委諸執法 國家判斷, 難免將有可能產生內國法與國際法規範適用衝突之問題 相反地, 若 系爭國家對該行為乃是基於非普遍管轄權之國家管轄權類型所發動執法措施 者, 則該等國家有權依據其內國法來評價該行為是否為暴力 扣留及掠奪之非法 55 於該書中, 用以解釋私人目的之例子, 乃是以非於政府職權所為者 JAMES KRASKA, CONTEMPORARY MARITIME PIRACY: INTERNATIONAL LAW, STRATEGY, AND DIPLOMACY AT SEA 144(2011), 相類似的主張亦有學者 Guilfoyle 於其著作中, 反對將政治動機排除於私目的之外, 並進一步指出此等要件並非取決行為者主觀之動機, 而是於其行為是否有能使缺乏國家制裁之特質者 DOUGLAS GUILFOYLE SHIPPING INTERDICTION AND THE LAW OF THE SEA 35 (2009). 56 Castle John v. NV Mabeco, Dec. 19, 1986, 77 I.L.R HELMUT TUERK, REFLECTIONS ON THE CONTEMPORARY LAW OF THE SEA 77(2012) 58 就整個普遍管轄權的發展史而言, 海盜罪乃是最早被視為行使普遍管轄權之事由者, 其主要的理由有兩個, 其一為 : 就犯罪本身之質量而言, 可以總結為人類之公敵 (hostis humani generis); 其二乃是對此類犯罪缺乏有效個管轄, 或適格的管轄, 或管轄權無法確定 請參考 : MITSUE INAZUMI,UNIVERSAL JURISDICTION IN MODERN INTERNATIONAL LAW: EXPANSION OF NATIONALUNIVERSAL JURISDICTION FOR PROSECUTING SERIOUS CRIMES UNDER INTERNATIONAL LAW 49,50(2005) 84

90 論我國刑法海盜罪之修正方向 : 以海事刑法為視角 行為 就此點而言, 本文對 Helmut Tuerk 先生之見解, 持保留之態度 暴力行為 (violence) 扣留行為 (detention) 及掠奪行為 (depredation) 1982 年聯合國 海洋法公約 之規定而言, 何謂暴力行為 扣留行為, 乃 是必須經過 非法 之評價, 而後者即毋庸經過如此之評價 通說認為所謂的掠 奪行為, 事實上乃是一種傳統上對於海盜行為之既定印象, 也就是以 掠奪財物 之行為 儘管如此, 就海盜為國家以普遍管轄權為由來發動任何的執法措施而 言, 系爭行為是否該當 暴力 扣留 及 掠奪 之行為, 存有疑義, 應先就 國際法規範來檢視之, 則其標準應是 : 係爭行為是否已經影響了船舶的航行自 由 倘若系爭行為已經影響了船舶的航行自由, 即便無法構成所謂的掠奪或扣留 行為, 但至少亦有可能是一種暴力行為 例如海盜持槍恐嚇船舶停船的行為, 該 等恐嚇行為儘管於字面上很難構成是一種扣留或掠奪行為, 但若實質影響了船舶 的航行自由, 即應屬暴力行為 並從這樣的基礎上, 來進一步適用內國法關於海 盜罪或相關犯罪之構成要件 B. 特別情狀要件 雙船要件原則為主 單船為例外 於 1982 年聯合國 海洋法公約 第 101 條 (a)(i) 之規定, 前揭行為之實施, 原則上是必須由一艘船對另外一艘船著手前述客觀要件之行為 此等要件又可稱 之為雙船要件原則 值得特別注意的是, 於該公約相關條文之規定中, 僅規定為 海盜行為之主體必然是私船舶, 而排除公船, 除非該公船內部產生叛變, 並且取 得控制地位 至於受害船舶, 則無任何資格之限制, 縱使是一國之軍艦, 亦不影 響 從而, 部分海盜將軍艦誤認為遊艇, 並不影響其作為海盜之構成要件 儘管如此, 海盜罪也不排除船舶內部所發生之海盜行為, 惟應特別注意 : 此 種海盜行為乃是例外, 僅發生於所謂的國家管轄權以外的處所, 此等處所應非是 指公海 於國際法委員會對此條文草案所提交的報告中, 認為該等處所乃是指未經佔領領土海岸及性質屬無主物之島嶼 59 雙船要件原則之海盜行為地 於前段所提及之雙船要件原則, 必須適用於公海 鑒於在 1958 年日內瓦 公 海公約 及 1982 年聯合國 海洋法公約, 條文上皆有明文規定雙船原則之適用 海域, 亦即公海 惟後者另外於公約中, 設置有專屬經濟海域 也就是在公海與 領海間, 賦予各國主張專屬經濟海域的主權權利 原本法律地位歸屬於公海之鄰 接區, 也因此轉向至專屬經濟海域 而條文中之公海, 是否及於專屬經濟海域, 而有所爭議 主張所謂的公海應包括專屬經濟海域者其主要的法律理由為以下 : 倘若就關於海盜罪之立法史以觀, 一直以來國際法上所要懲罰之海盜乃是發 生於領海之外, 專屬經濟海域儘是賦予沿海國關於經濟上之主權權利, 對於非關 此主權權利之海盜犯罪, 依舊可賦予各國普遍管轄權 59 ILC,Documents of the eighth including the report of the Commission to the General Assembly, Yearbook of the International Law Commission, vol II (United Nations,1956)282 85

91 第 21 屆水上警察學術研討會 1982 年聯合國 海洋法公約 第 58 條有比照適用公海之規定, 因此認為公海部分有關海盜犯罪之規定, 可比照適用於專屬經濟海域 然而對於比照適用之基礎, 也有可能有兩種可能之解釋 : 專屬經濟海域本質上屬於公海之延伸, 所以公海犯罪屬於比照適用之範圍內 專屬經濟海域本質上非屬於公海之延伸, 僅不過這樣的比照適用與專屬經濟海域之制度, 並非有所牴觸 否定公海包括專屬經濟海域之理由, 主要有以下 : 依據 1982 年聯合國 海洋法公約 第 86 條之規定, 公海明文排除專屬經濟海域, 因此雙船要件原則不應適用於專屬經濟海域 專屬經濟海域本質上非屬公海, 不在公約第 58 條比照適用範圍之內 除了上述學理上之爭議外, 就國際實踐以觀, 多數國家還是認為於專屬經濟 海域上所發生之海盜行為, 可以比照適用於公海上發生海盜之相關規範 其中, 美國一方面因未簽署 1982 年聯合國 海洋法公約, 另外一方面, 為避免落入前 述法律上之爭論, 乃是以 1958 年日內瓦 公海公約 締約國之身分, 行使於專 屬經濟海域之海盜犯罪之管轄權 陸 海盜罪未來之修正方向 ( 代結論 ) 傳統之海盜, 乃是藉由船舶為手段工具 60, 於海上從事犯罪活動之行為, 因此無論從廣義 狹義及最狹義其皆為海事之一部分 又此等行為, 各國考量其後 果之嚴重性, 皆採取刑罰以為應對, 又諸多刑罰之手段中, 多採剝奪其生命 ( 死 刑 ) 自由 ( 有期徒刑 ) 者, 從而規制海盜行為之法規範當屬刑法之一部分 換言之, 海盜犯屬本文所謂海事刑法概念 在這樣的前提下, 海盜罪為來的修正, 就海事 刑法之特性, 建議有以下修正方向 : 一 刑法第 333 條之海盜罪, 或應定位為海上強盜, 與國際海洋法 之海盜罪脫勾 經前揭之分析, 我國刑法海盜罪之海盜與國際海洋法定義之海盜, 兩者構成 要件要素相差甚遠 倘若按照我國刑法海盜罪之觀點, 於公海或相關海域實施海 盜罪之查緝, 不但是違反國際法, 更有侵害他國主權之疑慮 例如 : 我國之海盜 罪, 並不排除為政府服務船舶從事海盜罪之可能性, 甚且於國際法上屬軍艦之海 巡艦艇亦可為海盜罪之行為主體 倘若該立法政策考量點是基於海上環境較陸地 具備有危險性, 查緝不易, 而將於海上之強盜行為特別類型化, 則無需一定要與 國際海洋法之海盜罪接軌, 從而進一步排除於刑法第 5 條之適用, 僅適用於我國 領海或我國籍船舶, 並進行微調手術即可 60 值得特別注意的是飛機於國際海洋法規範下, 亦得作為海盜罪之行為主體 86

92 論我國刑法海盜罪之修正方向 : 以海事刑法為視角 二 與國際海洋法接軌之海盜罪, 或應仿日本之立法例, 以專門之單 行法規範之 我國刑法典乃是以適用於我國領域 人民 船舶為原則, 甚且整部規範也是 以陸地作為其立法之假想背景 因此, 其並無法充分反映海事刑法所應具備之國 際性質 近來學者於討論如何修改海盜罪時, 多主張於刑法法典內之框架下進 行, 本文認為只是治絲益棼, 實應跳脫此窠臼, 另從海事刑法之觀點來思維 日 本於 2009 年通過之 應對海盜法 即是充分反應海事刑法特質之典型範例 綜 觀此部法令, 可發現打擊海盜牽涉海盜查緝之程序面與海盜定義之實體面, 無論 何者其皆有國際性質, 無法於一般之刑事訴訟法與刑法內作規範, 而必須特別規 定, 以因應日益嚴重的海盜問題 三 海盜罪之構成要件要素, 應考量其他海事行政法規之規範 鑑於海事刑法具備有行政附屬性之特質, 亦即關於構成要件要素之內容, 取 決於行政法規或行政機關以命令 處分為補充或解釋 因此, 海盜罪相關構成要 件要素之內容用語, 儘量與其他海事行政法規範一致 例如 : 目前我國刑法之海 盜罪, 使用 船艦 一詞, 即與海事相關法令有所不一致, 而產生解釋上衝突與 矛盾之問題 87

93 第 21 屆水上警察學術研討會 88

94 日本海上搜救體系介紹 日本における海難救助体制 瓜生晴彦 一 はじめに 海上における活動が強く国際性を帯びていることに鑑み 万一かかる活動に伴い遭難の事態が発生したときは 遭難者の捜索 救助について国際的な協力が不可欠である このため 国連の専門機関であった IMCO( 現在の IMO) は 1971 年 海上捜索 救助に関する国際条約制定の方針を決定し 諸種の検討 討議を経て 1985 年 6 月 22 日 1979 年の海上における捜索及び救助に関する国際条約 (International Convention on Maritime Search and Rescue,1979 :SAR 条約 ) が発効し 日本は発効に先立つ 1985 年 6 月 10 日に加入した SAR 条約は 各国が 海上における捜索 救助について参加し 協力することにより全世界に空白のない捜索 救助体制の創設を掲げており 本文においては 捜索救助区域 組織 体制 施設等の整備 隣接国との協力体制などの基本事項を定め 付属書においては その内容を詳細 具体的に定め技術的事項にも及んでいる また これに関連して作成された商船捜索救助便覧 (MERSARManual 一般船舶が遭難した場合に遭難者自身がとるべき措置及び他の船舶の遭難を知った船舶が救助のために取るべき措置についての基本事項を具体的に提示し 有益な手引書を提供している ) 及び IMO 捜索救助便覧 (IMOSARManual 各国政府の捜索救助機関の設立 捜索救助手続 捜索救助業務にあたる要員に対する指針を具体的に示している ) は SAR 条約に対する有益な補足として その目的達成のために大いに貢献している 日本においては SAR 条約の趣旨 すなわち 海上における捜索救助を迅速 かつ 的確に実施 するため 関係する行政機関である海上保安庁 警察庁 防衛庁 ( 現防衛省 ) 法務省 外務省 大蔵省( 現財務省 ) 厚生省( 現厚生労働省 ) 水産庁 運輸省( 現国土交通省 ) 気象庁 郵政省( 現総務省 ) 及び消防庁は 以下を主な内容とする 海上における捜索救助に関する協定 (1985 年 3 月 13 日締結 ) を結び 従来からの協力関係を組織上明確化しており 国際的な観点から見た場合の日本の海難救助体制は SAR 条約の規定に従って締約国として実施 報告されているとおりということができる 関係機関で構成する連絡調整本部を海上保安庁に設置する 関係機関の地方機関等( 外務省を除く 11 省庁の地方機関等 ) で構成する救助調整本部 (RCC) を海上保安庁の各海上保安本部に設置する 連絡調整本部においては 捜索救助活動の基本事項について協議を行う 救助調整本部においては 捜索救助活動の調整を行うため 必要に応じて 89

95 第 21 屆水上警察學術研討會 協議を行う 一方 海難救助は 先ず当事者 直接の関係者が自ら主体的に行うものであり 前述の SAR 条約の責務を果たす海難救助機関も積極的に関与するとともに 必要な場合には何時でも対応できる体制を整えておき 応急の救助に不備があってはならないが 海難は広大な海域において発生し しかもその救助は厳しい自然現象の下で行われ かつ緊急性を要することが多いため これら以外の者 すなわち付近にある者 付近航行船舶 ボランティア的救助団体 職業的海難救助業者などいろいろな関係者が参加して行われており また そのように救助活動が行われることによりはじめて海難救助は満足に達成されるものである 本報告では 日本における海難救助機関等とその責務 相互の協力体制等について説明し 日本における海難救助がどのような責務の組織により どのように実施されているかについてのご理解をいただきたい 二 日本における海難救助の沿革 古代から中世にかけての時代は 海難掠奪 ( 取得 占取 ) の時代と言われている この時代は 船舶が遭難し 難破物が漂流 漂着してくることは これら以外の漂流物 漂着物が漂流 漂着するのと同様に考え いやしくも支配海面に出現する財物は一括してその沿岸集落に帰属すると言う普遍的な自然慣行があった 13 世紀 鎌倉幕府の時代には 遭難物の不法占取を禁止し 航海者を保護する政策をとったが 明らかに海難救助が行われるようになったのは 16 世紀末の天下統一の頃からである 天下統一とともに海運業も全国的に活動するようになり これに伴う遭難に際しては 自国 他国を問わず保護する必要があったことから 豊臣秀吉は 海難船救護の慣行を前提に 漂流船の救助者ないし保管者の権利を保障する政策をとった 江戸時代 貨物輸送に当たったのは主として和帆船で 沿岸を航行する数が非常に多く 海難も多かった このため 江戸幕府は遭難物占取の悪弊の根絶を期するとともに 海難救助の実を挙げるため 繰り返し繰り返し沿岸住民にその励行を求めたので 一般に沿岸住民は救助を天職のように心得 各浦競ってこれに従事した 明治政府発足後の1875 年 英国の制度を範として 浦方の救助義務 救助報酬を与えること 遭難物の占取禁止 救助を専当する役人の任命及びその任務 救助救護処理費用の負担関係 漂流物の取扱及び処理関係 救助のために死傷した者への手当ての支給等を規定した 内国船難破及び漂流物取締り規則 が定められ その後 改定を重ねた上 1899 年 現行法である 水難救護法 に移行した また 1889 年 金刀比羅宮宮司の発案と同宮の出資によりボランティア精神に基づく海難救助組織である 水難救済会 が誕生し 90

96 日本海上搜救體系介紹 た また 職業的海難救助事業 ( サルベージ業 ) は1903 年頃から創業され内外の大規模な海難救助を実施し その後 1934 年 数社が合併して 日本サルベージ株式会社 が設立された なお 明治以降 国防に備えるため創設された海軍は 勢力の伸長を図り その勢力 体制を活用して戦争海難の救助の他 一般船舶の海難救助も実施した 第二次世界大戦後は 水難救護法に基づき 沿岸海難の救助は 市町村長の責任と権限の下に 沿岸住民 警察官吏 消防官吏などの勢力で行われるとともに ボランティア活動としての水難救済会が活動している また 海運の発展により沖合い海域における海難も増加したが これの救助は船舶の相互扶助 職業的海難救助事業による救助事業として実施されていたが 1948 年 海上保安庁が設置され 公的な機関が中心となって責任と権限をもって救助を実施する制度が強化された 三 日本の海難救助機関等とその責務等 (1) 公的機関海難の全部または一部を対象としてその救助を行うこととしている公的機関としては 海上保安庁 警察機関 消防機関 自衛隊 都道府県 市町村がある これらの機関は 組織法 地方自治法で設置目的が定められ 所掌事務の規定により守備範囲が定められるとともに 作用法で具体的な救助行為あるいは救助のために必要な権限等に関する規定がおかれている ( 大規模な海難等で災害に該当するものは災害対策基本法等の災害関係法令に規定されている場合が少なくない ) 公的機関自らが直接的に行う救助活動の範囲については 海難が完全に救助されるまでには幅広い救助活動が必要とされ 海難救助を責務とするとはいえすべてを公的機関で行うことは困難で 当該海難の当事者 関係者が行うことが出来る対応は自らの責任と負担で可能な限り行うべきで 人命救助にあっては 生命 身体に重大な結果を及ぼす恐れがある場合において緊急的な措置として行われる 安全な状態の確保 安全な場所への移送 と言った応急の範囲であろう また 財産救助にあっては ある程度以上の経済的価値を有する財産の救助あるいは海難の発生場所と船体 積荷の状態等からそのまま放置すれば二次災害等を惹起する恐れのある場合の救助が考えられるが 財産救助については 当該海難の当事者等が援助を求めることの出来る職業的海難救助業者 曳船業者が存在し これらの業者が有償で救助を行っていることから 公的機関の行う救助は 当事者等が依頼した救助勢力が現場に到着するまでの間 あるいは これらの勢力のみでは困難な場合など応急の範囲内にとどまるべきであろう ただ 海上の場合は 天候の急変等により急速に危険に陥る場合も少なくなく 救助の完了までその成否は 91

97 第 21 屆水上警察學術研討會 不確実の要素が強い性質のものであり 応急の範囲は 幅広く かつ慎重に検討すべきであろう 1 海上保安庁第二次世界大戦後著しく弱体化した日本の海上保安体制を再建するため米国のコーストガードの制度を範とし 一元的に海上保安業務を遂行する機関として 1948 年 運輸省の外局として設置された 海難救助は海上保安業務の大きな柱の一つで 海難の種類 場所に関係なく 保有する人員 選定 航空機その他の設備等により全般的 専門的に海難救助を行う国の機関である ( 責務 ) 海上において人命及び財産を保護することを目的とし ( 海上保安庁法 1 条 1 項 ) 海難救助に関する事務をつかさどることを任務としている( 同法 2 条 1 項 ) ( 海難救助の範囲 ) 全ての海難を対象とし 海難の範囲に関して特に制約はないが 守備範囲は海上における海難に限られる ( 関係機関からの協力依頼により河川 湖沼の水難救助を行うことがある ) ( 海難情報の収集等 ) 海上における事件 事故の緊急通信用電話番号 118 番 を24 時間運用するとともに 携帯電話からの 118 番 通報の際に 音声とあわせて位置情報を受信できる 緊急通報位置情報システム を導入している また 世界中どの海域からでも衛星等を通じて救助を求めることが出来る 海上における遭難及び安全に関する世界的な制度( GMDSS) 基づき 24 時間体制で海難情報の受付を行っている その他 SAR 条約に基づき 任意の相互救助システムである 船位通報制度 (JASREP) を米国の通報制度 (AMVER) と連携して運用し 海難等の現場付近を航行中の船舶を検索して 救助要請することによって 迅速かつ効果的な救助に寄与している 2 警察機関警察機関は 一般的な社会生活において国民が接する機会が最も多い行政機関のひとつで 具体的に国民との結びつきは強い 全国の警察署は常時勤務体制をとり 陸上から対応できる水難救助の他 主要な港湾に水上警察所 臨港警察署等に警察船舶 ( 全長 20 メートル級以下 ) を配備し また 警察航空機も活用して海難を含む水難事故 船舶事故等に対応している ( 責務 ) 個人の生命 身体及び財産の保護に任ずることなど公共の安全と秩序の維持に当たることをもってその責務とする ( 警察法 2 条 1 項 ) 92

98 日本海上搜救體系介紹 海難救助の範囲 警察機関は 海上 陸上といった場所的限定なく一般的 包括的に個人 の生命 身体及び財産を保護することをその責務としているため 持てる 能力を活用して海域における海難に限らず 広く河川 湖沼おける遭難を もその対象としている なお 法律上は場所的限定はないが 沖合い海域 の海難救助について特にそのような体制 装備を整備していないので 実 際上は 全ての海難の救助を対象としているとは言えない 海難情報の収集 警察機関は 一般的な事故のほか沿岸海域 河川 湖沼における人身事 故 船舶事故に関しても警察船舶 警察官 パトロールカーによるパトロ ールを中心として遭難者 事故船舶の早期発見に努めるとともに 電話通 報 110 番 の常時受理体制の整備により水難に関する情報について早期 入手を図っている ③ 消防機関 火災は発生件数も多く 国民の日常生活との関連が深い このため 古 く から消防組織は整備されているが 近年においては その能力を活用して火 災のみならず 水災 地震等他の災害についても対応することとされてお り 人命救助のための救急業務も実施している 市町村単位で全国的に消防 本部 消防署 消防団の組織が整備され 船舶火災を含む火災を中心とした 被害の救助活動 人命救助のための救急業務を 24 時間常時対応の体制で行 っており 消防用自動車の他 重要港湾に消防艇を配備している 船舶火災について 海上保安庁の機関と消防機関との業務協定の締結に 関する覚書 に基づき 港所在の消防機関と海上保安官署との間で業務協定 を締結しており 船きょ 埠頭に係留された船舶 の火災については消防 機関が その他の船舶の火災については海上保安官署がそれぞれ第一義的に 責任を有し 互いに協力することとなっている 責務 消防機関は 施設及び人員を活用して 国民の生命 身体及び財産を火 災から保護するとともに 水火災又は地震等の災害を防除し 及びこれら の災害による被害を軽減することを任務とする 消防組織法 1 条 海難救助の範囲 消防法は 火災 地震等の災害 を 水防法は 水災 をその対象とし ており 火災 とは 原因の遺憾を問わない物の燃焼現象による災害で あり 水災 とは 洪水又は高潮による災害であり 地震等の災害 と は 水火災以外の自然的 人為的災害であり ここで言う 災害 は比較 的小規模な事故等も含んでいる また 災害対策基本法 石油コンビナー ト災害等防止法 水難救護法等における市町村長の行為 権限等につい 93

99 第 21 屆水上警察學術研討會 て 消防機関は市町村長の機関として活動することが予定され 期待されている このため 法律上は 殆どの海難が消防機関の対象とする海難に含まれる しかし 現実的にはその装備の状況から 陸上から比較的近い場所において発生した海難に限られている ( 海難情報の収集 ) 消防機関は 全国各地にきめ細かく網羅されている消防署等における常時監視により船舶火災を含む火災の早期発見に努めるとともに 電話通報 119 番 の 24 時間受理体制が確立されているため 船舶火災等の船舶事故その他の水難 人身事故に関する情報を早期に入手出来る体制がとられている 大規模な海難を含む災害については 消防防災無線通信網 防災行政無線通信網等により各種災害情報の収集 伝達体制をとっている 4 自衛隊防衛省は わが国の平和と独立を守り 国の安全を保つことを目的としており ( 防衛省設置法 4 条 ) 自衛隊法 3 条は わが国を防衛することを主たる任務としているが 必要に応じ 公共の秩序の維持に当たることも任務としている 海難も含めて大規模な災害時における自衛隊の出動はその典型的な例であり 国民にもよく知られているところである 海上保安庁と防衛省は 海上における災害派遣について 海上における災害派遣に関する海上保安庁と防衛省との協定 を締結し この協定に基づいて 管区海上保安本部長は関係の自衛隊の部隊等の長との間に 現地の実情に応じた地方協定を結んでいる ( 責務 ) 天変地変その他の災害に際して 人命又は財産の保護のため必要がある場合において行動すること ( 防衛省設置法 6 条 7 号 ) ( 海難救助の範囲 ) 対象とする海難について何ら制約はない ただし 災害 を対象としていることから大規模な海難である 救助の程度は 応急の範囲 であることは 他の公的機関と同様である 5 都道府県 ( 知事 ) ( 責務 ) 都道府県は 普通地方公共団体としてその公共事務 その他の行政事務 ( 国の事務に属するものを除く ) を処理することとされ ( 地方自治法 2 条 2 項 ) 海難を含む災害あるいは事故等については 一般的な事務の範囲において 防犯 防災罹災者の救護 交通安全の保持等をおこなうこと ( 同法 2 条 3 項 8 号 ) 未成年者 病人 めいてい者等を救助し 援護し若しくは看護すること ( 同法 2 条 3 項 9 号 ) などの事務を処理することとなっている 94

100 日本海上搜救體系介紹 海難救助の範囲 法律上 対象とする海難について何ら制限はなく 全ての海難における 人命及び財産の救助であり その範囲は原則として 応急の範囲 である なお 沖合い海域における海難に対応する能力は十分ではないので 実行 上 全ての海難を対象としているとは言い難い ⑥ 市町村 長 責務 市町村は 地域住民にとってもっとも身近な行政機関であるため 密着 した行政サービス等の事務を行い 一般住民との関係が深い 地方自治法 の規定により 海難を含む災害あるいは事故等に関し普通地方公共団体と してその公共事務 その他の行政事務を処理することについては 都道府 県の場合と同様であるが 特に 沿岸海域における遭難船舶の救護につい ては 水難救護法により市町村長が主体的にこれを行うこととされてい る 尚 消防機関は 災害あるいは事故等に際し 実際上 市町村の機関 として救援 救護の事務を行うことが多く また そのように期待されて いる 海難救助の範囲 対象とする海難について格別の制約はないが 市町村の体制 装備及び 人員からみてあらゆる海難に対応できるものではなく また 水難救護法 も沿岸海域の遭難船舶の救護を予定している 一方 市町村長の権限は 当該事務について平常から事実上の権限を 行使していない限り 一般的に領域外に及ばない 大判昭和 12 年 12 月 2 日 から 事実上 最大限領海までの沿岸海域の海難を対象とする ２ 私的機関 私人 法律上の責務等とは別に実際的に海難救助活動を行っている海難救助に 関係する私的機関の主なものは 水難救済会 漁業協同組合 小型船安全協 会 マリーナ 専門的に海難救助を実施する職業的海難救助業者がある また 海難救助に関係する私人としては 海難の当事者 直接の関係者が あり 自ら人命及び財産の救助を行うことは当然のことである他 公共の安 全と秩序の維持に障害を生ぜしめる場合には これらの事態を解消する第一 義的な責務があり 船員法 消防法等で具体的な義務を指定している このほか 海難現場付近にある者又は船舶に対しても 海難現象の緊急 性 救助の困難性に鑑み 警察緊急権の発動により救助義務が発生し 公的 機関の協力命令 協力要求により救助協力義務が生じる場合の他 これらの 者の救助活動が期待されている場合もある このような関係者の行う救助活動は 海難現象の特異性とその救助の危険 性 困難性から言って 私的機関あるいは私人と言えども また 公法上の 95

101 第 21 屆水上警察學術研討會 責務等の有無にかかわらず 社会公共性を帯びていることに変わりはない 1 水難救済会 1889 年ボランティア精神に基づく海難救助事業として誕生した かっては 政府の補助金の交付を受けて運営されていたが 現在では 海事団体 企業 個人の寄付 基金 あるいは会員の納付金などにより運営されている海難救助を目的とした民間のボランティア団体である 主として沿岸海域において遭難した船舶 積荷などの人命及び財産の救助を無償で行っているが 沿岸漁業関係者が多くのボランティア救助者として参加しているため 沿岸海難のうち特異海域における海難の場合 局地的な地理 気象 海象を熟知しているので かかる海難救助について特に活躍が目覚しい 2014 年 3 月末現在 救難所 779ケ所 救難支所 527ヶ所 ボランティア救助者約 人の勢力で活動している また 1985 年から 海の救急医療システム である 洋上救急制度 における事業主体としての活動も始め これまでに787 件出動し 81 7 名の船内傷病者を救助している 2 漁業協同組合日本は世界有数の水産国として全国津々浦々の沿岸海域は言うに及ばず 近海 遠洋においても活発な漁業活動が行われ 関係者は同種同業を営む者としての仲間意識が強く 活動の場所あるいは業種に応じ漁業協同組合として強力な組織作りがなされ 確立されている 同組合は 漁業活動に関する組合であるが 漁船の海難あるいはその他漁業に従事する者の遭難が多く また 組合員の結束の強さから相互扶助の精神も旺盛であるため漁船 漁業関係者の海難に際しては活発な救助活動を展開している他 救助勢力が大きいことから他の海難についても救助に参加し 実績を上げている 3 小型船安全協会 マリーナ小型船安全協会は 海洋レジャーの活発化に伴いプレジャーボートの海難 人身事故が増加し プレジャーボートの海難は従来の人又は物を輸送する船舶の海難とその性格を異にすることから これらの海難防止 安全で秩序ある海洋レジャーの普及と発展を目的として海上保安庁の指導 育成により組織されたもので マリーナ 遊漁船の団体 個人が加入している 同協会では 同好の仲間である会員の相互扶助の一環として海上安全パトロールを実施するとともに 海上における事故の応急措置 人命救助を行っている 4 職業的海難救助業者 ( サルベージ業者 ) 職業的海難救助業者は 民事上の海難救助契約を締結することにより主として船舶 積荷といった財産の救助を行うことを業としている ( もち 96

102 日本海上搜救體系介紹 ろん 人命の救助も必要に応じて行う ) 一般的に 比較的大きな船舶の救助をその対象とし これに必要な救助船 救助設備 技師 救助員等の物的装備 人的組織を整備し 常時緊急事態に備える体制をとっており その有する高度な技術的能力 過去の海難救助実績から言っても海難救助に不可欠な勢力であり かかる専門的救助業者の存在は 民間勢力と言えども公的な存在意識をも有していると言えよう 四 海難救助の実施 海難の救助は 一刻を争う緊急な対応が求められる性格のものであるから 必ずしも救助主体を一本化する必要はなく また 多数の救助勢力があればあるほど救助される可能性は高くなるので 救助組織が多元的に存在することは有効であるが 各公的機関はそれぞれ独自に 別個の法令に基づいて責任と権限を分担し合い 出動する各機関の救助活動は 各機関固有の指揮系統の下に行われる 陸岸より遠い海域の場合 実際的には海上保安庁しか海難救助を行っていないので特に問題はないが 複数の機関が出動する沿岸海域の海難救助については 主体及び組織相互間の責務等の分担関係は 複雑である 広大な海域で 多くの命を守るためには 効果的で抜けのない かつ統一的な海難救助を実施する必要がある このため 日頃から海上保安庁 警察 消防 自衛隊等の救助機関や民間救助組織は密接な情報交換 協議 合同訓練の実施等を行い 連携 協力体制を確立している 陸岸より遠い海域の海難情報は海上保安庁への遭難船舶等からの直接通報の他 所有者 関係機関等から同庁へ通報されるのが殆どで これを入手した同庁は 所属船艇 航空機を出動させる他 場合によっては 船位通報制度による協力依頼 他機関への協力要請等により対応している 沿岸海域での海難情報は緊急電話通報 無線連絡等により 海上保安庁 警察 消防等の機関に通報されるのが多く 入手したそれぞれの機関は 関係機関に海難情報 対応状況を通報するとともに 必要に応じ出動を依頼する 複数の機関が出動する場合には 捜索方法 救助方法等についての必要な調整を行い救助に当たっている 船艇勢力はもとより 近年 ヘリコプターが各機関において整備され 出動機会も多いことから 海上保安庁のヘリ甲板付巡視船への離着船訓練等も実施し 成果を上げている 外国救助調整本部との連絡 情報交換等は海上保安庁が実施している他 合同の捜索救助 訓練などを行っている 97

103 第 21 屆水上警察學術研討會 五 おわりに 2013 年の事故船舶 2306 隻のうち 救助を要した船舶は1811 隻で このうち 自力入港した234 隻を除いた1577 隻のうち1363 隻が救助された また 船舶事故以外の乗船中の事故者は960 人で 海浜事故の事故者は1917 人で このうち自殺や自力救助の1159 人を除いた171 8 人のうち948 人が救助された このような日本における海難の状況に対してどのような救助体制がとられているかについて本報告では概観したが 海難救助とともに 取り組むべき点は 海難防止 予防の措置であろう 海難防止と海難救助を総合的に実施する国の機関である海上保安庁では 2013 年 1 0 月 交通政策審議会で答申された 船舶交通の安全 安心をめざした取り組み を 第 3 次交通ビジョン と位置づけ ふくそう海域における衝突 乗り上げ事故の低発生水準の維持 港内等における衝突 乗り上げ事故の現象 小型船舶における事故の現象の3つの目標達成に向けた施策を推進することとしている また 沿岸域活動における安全推進のため 自己救命策 3つの基本 として ライフジャケットの着用 防水パックを使用しての携帯電話の携行 海上保安庁緊急電話 118 番 の活用を呼びかけているほか 7 月 16 日から7 月 31 日の間 全国海難防止運動 を実施するなど 海難防止活動にも力を入れている 各国の海難防止 海難救助に対する取り組みは 各国の歴史 海運 水産業 海洋レジャー活動などの海とのかかわりによって異なるものであるが 海をめぐる問題には一国で解決することが困難なものが多く これらの問題には 海でつながる国同士が連携 協力して極めて重要で そのためにも 関係国が相互の体制 実情等を理解することは不可欠であろう 本報告がそのための一助となれば幸いである なお 本報告は 報告者の在職時の知識であり 当時の資料を基にしたものであることから 正確性に欠ける点や 現状にそぐわない点が存在する恐れがあることをお詫びするとともに ご容赦をお願いしたい 98

104 日本海上搜救體系介紹 1. 藤岡賢治著 海難政策論 六 參考文獻 2. 海上保安庁発行 海上保安レポート

105 第 21 屆水上警察學術研討會 100

106 日本的海難救助體制(翻譯) 日本的海難救助體制(翻譯) 瓜生晴彥1 翻譯:近藤朋子2 一 前言 鑒於海上活動帶有強烈國際性 萬一所從事活動發生急難狀況時 對於遇難 者搜索 救助的國際合作乃是不可或缺 因此 作為聯合國專門機構的跨政府間 海事諮詢機構 現在的國際海事組織 在 1971 年 決定了關於海上搜索及救助 國際條約的制定方針 經過多方面討論後 1985 年 6 月 22 日 1979 國際海上搜 索 與 救 助 公 約 (International Convention on Maritime Search and Rescue,1979:SAR 公約)生效 日本在該公約生效前 於 1985 年 6 月 10 日時已 先行加入 SAR 公約提倡各國 藉由參加 合作 關於海上搜索及救難 創造出全世界 中沒有間隙的搜索與救助體制 條約本文中 制定搜索救助區域 組織 體制 設施等的整備 及與鄰接國家合作等基本事項 附屬書中 涉及關於詳細及具體 地規定的技術事項 或是與此相關所作成的商船搜索與救助手冊 MERSARManual 一般船舶在遇難情況下 遇難者本身所應採取措施及知道其它 船舶受難時的船舶 為了達成救助的目的 提示出關於所應採取具體措施的基本 事項 提供一個有用的參考書 與國際海事組織搜索救助手冊(IMOSARManual 提示各國政府的搜索救助機關的設立 搜索救助手續 對於擔任搜索救助業務的 重要人員的具體指針) 均是對於 SAR 公約具有相當益處補充 並且對達成公約 目的 有相當大的貢獻 在日本 SAR 公約旨趣 換言之 為達成 迅速及確實地實施海上搜索救助 目的 海上保安廳 警察廳 防衛廳 現防衛省 法務省 外務省 大藏省 現 財務省 厚生省 現厚生勞動省 水產廳 運輸省 現國土交通省 氣象廳 郵政省 現總務省 及消防廳等機關 締結了以下為主要內容 關於海上搜索救 助協定 1985 年 3 月 13 日締結 並將過去的合作關係進行組織明確化 從國 際觀點來看 日本海難救助體制 可以說是按照 SAR 公約規定 以締約國身份實 施及報告 於海上保安廳設置由各相關機關所構成的連絡調整本部 於海上保安廳的各個地方本部設置由關係機關的地方機關 除外務省以外 的 11 個省廳地方機關等 所構成的救助調整本部(RCC) 連絡調整本部是針對關於搜索救助活動基本事項進行協議 1 2 西部海難防止協會理事 中央警察大學外事系副教授 101

107 第 21 屆水上警察學術研討會 救助調整本部是, 為了進行搜索救助活動調整, 依照必要性進行協議 另外一方面, 海難救助, 首先是當事人與直接關係人, 需以自身為主體地先行主動實行搜救外, 前述為履行 SAR 公約的責任海難救助機關, 也必須積極地參與, 同時, 必要情況下, 要先行整備在任何時刻均足以應付體制, 雖然在救助時, 不容許發生誤失, 但海難是發生在廣大的海域, 而且處於相當嚴峻自然現象下執行, 且多具有緊急性, 上述以外的單位, 亦言之, 在附近的人 附近航行船舶 義工救助團體 職業海難救助業者等, 多種關係人員的參加及執行搜救 或是, 藉由進行此種模式救助活動, 海難任務始得圓滿達成 在本報告中, 說明在日本的海難救助機關等及其任務 相互合作體制等 期盼讓諸位了解, 關於在日本的海難救助是透過何種責任與義務的組織 以何種方式實施等 二 日本海難救助沿革 由古代至中世紀時代, 被稱為海難掠奪 ( 取得 佔取 ) 時代 這個時代中, 認為船舶遇難 遇難物品漂流或漂著, 是與非海難發生的漂流物及漂著物的地位是相同的 亦即, 在可控制範圍內所出現財物, 均一概屬沿岸聚落所有, 此一概念曾為一普遍自然習慣 13 世紀, 鎌倉幕府時代, 雖採取禁止不法佔有遇難物品與採取保護航海者政策, 但明顯地開始進行海難救助, 是自 16 世紀時, 豐臣秀吉完成天下一統的時候 伴隨天下一統, 海運業開始在全國進行活動, 隨之而來的海難事件的發生, 無論為自國或他國, 因為都必須進行保護, 豐臣秀吉, 在以海難船舶救護為慣例的前提下, 採取保障漂流船救助者與保管者權利的政策 江戶時代, 進行貨物運送主要是利用和式帆船, 由於在沿岸航行船隻數目非常地多, 因此海難也相對很多 為此, 江戶幕府時代, 為期根絕遇難物品遭受到佔有的不良弊端, 及提升海難救助實際成效, 因此不斷地鼓勵沿岸住民從事海難救助的實行, 一般來講, 沿岸住民也將救助視為天職並積極從事 明治政府成立後的 1875 年, 以英國制度為典範, 制定了所謂提供海上救助義務 救助報酬 遇難物的佔取禁止 專責救難公務員任命及其任務 救助救護處理費用的負擔關係 漂流物處置與處理關係, 為了救助給付給死傷者補助費用的 國內船舶遇難及漂流物取締規則 隨後, 在該規則重新修改後,1899 年改適用屬於現行法令的 水難救護法 抑或, 在 1889 年由於金刀比羅宮宮司首度提案與出資, 基於義工精神的海難救助組織 水難救濟會 便因此誕生了 另外, 職業海難救助事業 ( 救難行業 ) 約從 1903 年起開始創業, 國內外實施大規模海難救助 隨後,1934 年, 由幾個公司進行合併, 設立 日本救難股份有限公司 然而, 明治以後, 為了進行國防準備所設立海軍, 企圖增加其勢力, 並因此活用上述救難的勢力與體制, 實施戰爭海難救助外, 也進行一般船舶海難救助 第二次世界大戰後, 依據水難救護法, 沿岸海難救助, 是屬於市町村長責 102

108 日本的海難救助體制 ( 翻譯 ) 任與權限, 由沿岸住民 警察官吏 消防官吏等勢力進行外, 同時, 以義工身份活動的水難救濟會也進行活動 或是, 因海運發展, 造成海上海難也有增加趨勢 雖然此等救難任務是由船舶相互扶助 以及職業海難救助事業的實施救難活動等 但在 1948 年, 設置海上保安廳 採用以公家機關為中心, 並擁有責任與權限, 強化救難實施制度 三 日本海難救助機關與其責任與義務等 (1) 公部門的機關以海難全部或一部份為對象, 進行救助為目的之公家機關, 計有海上保安廳 警察機關 消防機關 自衛隊 都道府縣 市町村 這些機關, 依據組織法及地方自治法, 訂定其設置目的與掌理事項, 劃出其守備範圍, 同時, 在作用法也規定出具體救助行為, 或是為達成救助目的, 關於必要權限的相關規定 ( 在大規模海難等, 符合災害對象, 規定於災害對策基本法等災害相關法令的狀況也不少見 ) 關於公家機關自身主動直接進行救難活動的範圍, 在海難完全被救助前, 進行廣泛搜救活動是必要的 雖海難救助是一種責任與義務, 但完全由公家機關執行是很困難的 該海難當事人 關係人在其可進行對應是, 應以自身的責任及負擔下, 盡可能去執行 公家機關在人命救助上, 涉於對於生命 身體有可能發生重大影響之虞時, 在應急的範圍內, 進行所謂 安全狀態確保 安全場所搬送 的緊急措施 抑或, 在財產救助上, 雖然公家機關是採取具有某種程度以上的經濟價值財產救助或是由海難發生場所與船體 貨物狀態等, 若放著不管的話, 有可能會有引發第二次災害的可能性, 實施救援 但是由於在關於財產救助方面, 因有海難救助業者與拖船業者存在, 其可進行有償性救助活動, 公家機關所進行救助, 僅限於當事人所請求救難能量到達現場之前, 或是僅以這些救助能量發生處理, 會發生困難等狀況, 亦即公家機關協助只停留在應急範圍內 但是, 海上狀況, 由於天氣的急劇變化, 突然間陷入危險狀況也不在少數, 在完成救難前, 救難任務能完全達成與否是具有很強烈不確定要素 應急範圍, 應廣泛且慎重檢討是有必要的 A. 海上保安廳第二次世界大戰後, 為了重建顯著體質弱化的日本海上保安體制, 以美國岸防衛隊為典範, 樹立一元化遂行海上任務機關,1948 年時設置於運輸省外局 海難救助是海上保安業務相當重要一個支柱, 無關海難種類 場所, 從擁有人員 選定 航空機或其它的裝備等, 進行全般性及專門性的國家級海難救助機關 ( 責任與任務 ) 在海上以保護人命與財產為目的 ( 海上保安廳法第 1 條 1 項 ) 以執行關於海難救助事務為任務 ( 同法第 2 條 1 項 ) ( 海難救助範圍 ) 103

109 第 21 屆水上警察學術研討會 以所有海難為對象, 關於海難範圍, 雖無特別限制, 但守備範圍僅限於海上救難 ( 來自相關機關協助請求, 進行河川 湖沼水難救助 ) ( 海難情報的收集 ) 海上事件與事故緊急通信用電話號碼 (118) 是可以 24 小時使用, 同時, 當由手機進行報案時, 與聲音同步, 也可接受所在位置情報 ( 緊急通達位置情報系統 ) 另外, 即便從世界各個海域, 也都可以透過衛星電話進行求助 ( 有關海上遇難及安全世界制度 GMDSS) 系統,24 小時都可接受海難情報 此外, 依據 SAR 公約, 屬於任意相互救助系統的船位通報制度 JASREP 與美國的 AMVER 通報制度系統, 合作使用, 搜尋在海難現場附近航行船舶, 藉由協助搜救要請, 給予迅速及有效的救助 B. 警察機關警察機關在一般的社會生活當中, 是與國民所接觸機會最多的行政機關之一, 並且與國民具體地的連結是強烈 全國警察署採取固定勤務制度, 除了能由陸上對應的水難救助外, 在主要港灣中的水上警察所 臨港警察署等, 配備警察船舶 ( 全長 20 公尺以下 ) 另外, 活用警用飛機對應包含海難在內的水難事故及船舶事故 ( 責任與任務 ) 進行擔任個人生命 身體及財產保護等公共安全與秩序的維持為其責任與任務 ( 警察法第 2 條 1 項 ) 警察機關不受限於海上 陸上等場所, 因為其是以保護一般性及包括性的個人生命 身體及財產為其任務, 活用其擁有能力, 且不限於海域發生的海難, 廣泛包含, 河川 湖沼為對象 另外, 雖法律上並無限定場所, 因為關於海域中的海難救助, 特別是因為其體制及裝備並無進行整備, 因此實際上, 無法說是以全部類型海難救助為對象 ( 海難情報收集 ) 警察機關, 除一般事故外, 即便關於在沿岸海域 河川 湖沼中, 人身事故及船舶事故中, 以警察船舶 警察官或巡邏車巡邏所為中心, 致力達成早期發現遇難者 事故船舶, 同時, 因為報案電話 110 經常受理體制的整備, 期盼能夠儘早獲得水難相關情報 C. 消防機關火災發生案件數多, 與國民生活習習相關 因此, 自古以來便整備消防組織 近年, 活用其能力, 不僅火災, 關於水災 地震等其它災害, 也能夠對應, 並實施為了人命救助業務的救急業務 以市町村為單位, 整備全國性的消防本部 消防署 消防團組織, 進行包含船舶火災在內以火災為中心的被害救助活動 人命救助的急救業務等, 進行 24 小時對應體制 除消防車外, 重要港灣也配備有消防艇 關於船舶火災, 根據 關於海上保安廳機與消防機關業務協定締結備忘錄, 港所在的消防機關與海上保安官署間, 締結業務協定, 關於 船橋 埠頭中停留 104

110 日本的海難救助體制 ( 翻譯 ) 船舶 的火災, 消防機關, 關於其它船舶的火災, 海上保安官署是負有首位責任, 並需彼此合作 ( 責任與任務 ) 消防機關活用設施及其人員, 將國民的生命 身體及財產自火災上保護, 同時, 防止與除去水火災或地震等災害, 以及減輕來自此類災害的為任務 ( 消防組織法第 1 條 ) ( 海難救助的範圍 ) 消防法是以 火災 地震等災害 ; 水防法是 水災 為對象 ; 火災 是指不問其原因, 來自於物體燃燒現象的災害 ; 水災 是指來自洪水或高潮的災害; 地震的災害 是指水火災以外的自然 人為災害 這裡所指的 災害 是包含比較小規模事故在內 另外, 在災害對策基本法 石化工廠災害等防止法 在水難救護法之中, 關於市町村長的行為 權限等, 消防機關預定是以市町村長身份的機關, 進行活動 因此, 法律上, 幾乎所有的海難, 都包含在消防機關內 但是, 現實上, 由裝備狀況來看, 僅限於在離陸上比較近的場所中, 發生的海難 ( 海難情報的蒐集 ) 消防機關, 在全國各地, 鉅細靡遺地網羅來自消防署等常時監視, 包含船舶在內火災, 進行早期發現的努力外, 同時因為確立 119 報案電話 24 小時受理體制, 獲得能夠早期得知船舶火災等船舶事故, 船舶火災等船舶事故, 或關於其它的水難 人身事故之早期獲得情報體制 關於包含大規模海難在內的災害, 採取透過消防防災無線通信網 防災行政無線通信網等, 各種災害情報收集及傳達體制 D. 自衛隊防衛省, 以守護我國和平與獨立, 保障國家安全目的 ( 防衛省設置法第 4 條 ) 自衛隊法第 3 條, 雖以防衛我國為主要目的, 但是必要時, 可以擔任維持公共秩序的維持任務 包含海難在內的大規模災害時的自衛隊出動就是典型的例子, 這也是廣為國民所知的地方 海上保安廳與防衛省, 在關於海上災害派遣上, 締結 關於海上災害派遣海上保安廳與防衛省協定, 基於此一協定, 管區海上保安本部長與關係自衛隊部隊長之間, 依據當地實際狀況, 締結地方協定 ( 責任與任務 ) 當天地災害發生或其它的災害發生時, 為保護人命或財產目的, 若有必要時, 進行行動 ( 防衛省設置法第 6 條 7 號 ) ( 海難救助範圍 ) 關於對象海難並無任何的限制 但是, 因以 災害 為對象, 所以是大規模的海難 救助程度, 應急範圍 與其它公家機關相同 E. 都道府縣 ( 知事 ) ( 責任與任務 ) 都道府縣, 是普通地方公共團體, 處理公共事務或其它的公共事務 ( 屬於國 105

111 第 21 屆水上警察學術研討會 家的事務除外 ) 關於包含海難在內的災害或事故等, 在處理一般事務的範圍 執行防犯 防災罹難者的救護 交通安全保持等 ( 同法第 2 條 3 項 8 號 ) 等 處理 救助 援護或是看護未成年者 病人 酩酊之人 ( 同法第 2 條 3 項 9 號 ) 等事務 ( 海難救助範圍 ) 法律上, 對象海難並無任何限制 所有海難的人命及財產的救助 原則上是以 應急的範圍 另外, 因為在海上救難能力不足之故, 實行上, 很難說是包含全部的海難 F. 市町村 ( 長 ) ( 責任與任務 ) 市町村, 對於居民來講, 因為是最親近的行政機關, 進行與民眾習習相關的行政服務等, 故一般住民關係深 根據地方自治法規定, 關於包含海難在內災害或是事故, 作為普通地方公共團體, 在處理其公共事務與行政事務時, 雖然是與都道府縣的狀況是相同的 但是, 特別在沿岸海域中遇難船舶的救護, 根據水難救難法是以市町村長為執行主體 另外, 消防機關在災害或是事故之際, 實際上是以市町村的機關, 進行救援及救護的事務是很多的 另外, 此也是被期待如此 ( 海難救助的範圍 ) 關於對象的海難, 雖然並無特別限制 但市町村的體制 裝備及人員來看, 並無法對應所有的海難, 另外水難救護法也預定為救護沿岸海域遇難的船舶 另一方面 ( 市町村的權限, 在關於該當事務, 除了平時權限不行使之外的情況, 一般是不擴及領域之外 )( 大判昭和 12 年 12 月 2 日 ) 事實上, 最大極限領海止的沿岸海域的海難為對象 (2) 私機關 私人法律上的責任與任務另當別論 實際上, 在進行海難救助活動的海難救助機關相關的私人海難救機關主要為, 水難救濟會 漁業協同組合 小型船舶安全協會及海員公會 專門實施海難救助的職業海難救助業者 另外, 關於海上救助的私人, 有海難當事者及直接關係者, 除了自行進行人命及財產的救助是理所當然外, 另會造成對公共安全與秩序維持發生困難狀況時, 負有解決此一事的首要責任 在船員法 消防法等, 均有指定其具體義務 此外, 即便對於在海難地點附近船舶或人, 鑒於海難現象緊急性 救助困難性, 來自警察急救權發動, 而發生了救助義務 因為來自公家機關的協助命令或要求, 發生了救難協助的義務情況外, 這些人有時也有被期待執行救難活動 這些關係者所進行的海上救難活動, 從海難現象特異性 救助危險性及困難性來說, 雖說是私人機關或私人, 或是, 在公法上責任與義務的有無等, 具社會的公共性是不變的 A. 水難救濟會 1889 年基於義工精神的海難救助事業誕生 過去, 是以接受政府所提供的 106

112 日本的海難救助體制 ( 翻譯 ) 補助金進行營運 但是, 現在則是由海事團體 企業 個人捐款 基金或會員費等, 進行以海難救助為目的的民間義工團體 主要是以在沿岸海域, 對遇難的船舶 貨物等人命及財產進行無償的救助 但因為沿岸漁業關係者, 多以義工身份參加, 沿岸海難當中, 因為熟知特殊海域海難的狀況 局部性地理 氣象 海象, 對於在相關海難救助案件當中, 特別活躍醒目 2014 年 3 月底至今, 計有救難所 779 所 救難支所 527 所及義工救難人員 人進行活動 另外,1985 年起開始進行名為 海的急救醫療系統 的 海上急救制度 事業主體活動, 截至目前為至, 共出動 787 件, 救助 817 名船內傷病者 B. 漁業協同組合會日本是世界少數水產國中, 不止是在各沿岸海域, 在近海 遠洋當中, 活躍地進行漁業活動 相關人員, 是以經營同種行業, 因此伙伴意識也特別強烈 作為依照活動場所或是業種的漁業協同組合會, 強力的組織力是很強的且確立的 該組合, 雖為從事漁業活動相關團體 但是, 漁船的遇難或是其它漁業從事人員遇難的也相當多 抑或, 因為組合員的團結力很強, 因此彼此幫助的精神相當旺盛 所以當漁業關係人員遭遇到海難時, 除了進行有效的救助活動外, 因為救援能量相當充足, 因此也能參加其它類型的海難參加救助, 並獲得佳績 C. 小型船安全協會 海員公會小型船舶安全協會是伴隨著海洋遊憩活動的發達, 娛樂船舶的海難 人身事故增加, 而因為娛樂船舶的海難, 是不同於往日運送人或貨物的海難案件 因此, 以此類海難防止 安全與有秩序的海洋娛樂的普及與發展為目的, 來自海上保安廳的指導與培訓, 所組織成的單位 海員 娛樂漁船團體 個人的加入 該協會, 作為由同好者間會員彼此扶助一環實施海上安全巡邏外, 同時, 進行在海上事故應急措施 人命救助 D. 職業的海難救助業者 ( 救難業者 ) 職業海難救助業者, 藉由締結民事上海難救助契約, 主要是以進行船舶 貨物等財產的救助為事業 ( 當然, 依據必要性, 也會進行人命救助 ) 一般來說, 是以比較大型的船舶為救助對象, 並整備有為處理此一狀況的救助船 救助設備 技師 救助員等物的裝備及人的組織, 並採取對應平時緊急事態的體制 雖說其具有高度技術能力及過去在搜救上良好績效, 是海難搜救當中不可缺少的力量, 但是相關專門搜救業者存在, 雖說是民間勢力, 也可以說是具有公的存在意識 四 海難救助實施 海難救助, 因要求具有刻不容緩緊急對應的特性 因此不一定要將救難主體進行一元化必要 另外, 因為若有多數救難勢力存在的話, 則獲救可能性便會提高, 所以雖然救助組織多元化的存在是有效的, 但是由各公務機關分別依相關法令進行, 相互分擔責任與權限, 出動的各機關救助活動, 是在各機關固有指揮系 107

113 第 21 屆水上警察學術研討會 統下進行 在離陸地遙遠的海域情況下, 實際上, 因為只有海上保安廳在進行救難, 因此不會發生問題 但是關於若有複數機關進行海難救助的話, 主體與組織相互間, 彼此的責任與義務分擔關係, 便很複雜 在廣大海域中, 為了守護多數的人命, 實施有效地 無間隙與統一的海難救助是有必要的 為此, 從平日, 海上保安廳 警察 消防 自衛隊等救助機關或民間救助組織, 就進行密切情報交換 協議 共同訓練實施等, 並確立合作體系 在遠離陸地的海難情報, 除了是由遇難船舶直接向海上保安廳通報外, 所有人 大部份是由相關機關等向海上保安廳通報 接獲通報的海上保安廳, 出動所屬船舶 飛機外, 依狀況不同, 來自船位通報制度協助請求 或由於其他機關協助請求, 進行對應 在沿岸海域的海難情報, 藉由緊急電話通報 無線電連絡等, 向海上保安廳 警察 消防等機關通報案件居多 獲報案各機關, 除了向相關機關通報海難情報或對應狀況外, 同時也會視情況, 請求其出動 在有複數機關出動情況下, 進行關於搜索方法 救助方法的必要調整, 實施救助 船艇力量當然, 近年來, 因為直升機在各機關均有整備, 所以出動的機會很高, 故在海上保安廳實施在直升機甲板進行離靠訓練, 也享有豐碩成果 與外國搜救調整本部連絡 情報交換等, 除由海上保安廳實施外, 進行共同搜索助 訓練等 五 結語 2013 年, 事故船舶計有 2306 艘中, 其中需要救助共有 811 艘 其中, 扣掉自行進港的 234 艘外的 1577 艘當中,1368 艘船得到了救助 另外, 船舶事故以外的乘船中發生事故者共有 960 人, 在海濱發生事故者有 1917 人, 其中除了自殺或自力獲救的 1159 人外的 1718 人當中, 共有 948 人獲得救助 對於在日本的海難狀況中, 該採取何種的救助體制, 雖然在本報告中有進行概觀, 但是與海難救助相同, 必須採取的措施, 也包括海難防止 預防措施 身為綜合實施海難防止與海難救助的國家級機關的海上保安廳,2013 年 10 月, 於交通政策審議會中, 以將 達成船舶交通的安全安心措施 定位為 第 3 次交通願景 進行答辯 在輻輳海域中碰撞 擱淺事故的低發生率的維持 在港內的碰撞 擱淺事故的現象 小型船舶事故的現象的 3 個目標達成, 採取促進策略 抑或為了沿岸域活動的安全的促進, 除了提倡 自我救命的 3 個基本作法 之外, 救生衣的使用 使用防水袋子來裝手機 海上保安廳緊急電話 118 的活用 7 月 16 日至 7 月 31 日間的實施 全國海難防止運動 等, 加強海難防止活動 各國對於海難防止 海難救助措施, 雖然會因各國歷史 海運 水產業 海 108

114 日本的海難救助體制 ( 翻譯 ) 洋遊憩活動等, 與海洋相關的因素會有所差異 但圍繞在海洋的問題, 只由一個國家來解決, 會發生相當多的困難 這些問題當中, 藉由透過海洋相連的各個國家來合作是極為重要的 因此, 了解相關國家的合作體制及對實際狀況是不可或缺的 本報告若能有盡一臂之力, 將會感到十分榮幸 另外, 本報告是本人在職時的知識, 並基於當時資料所作成的論文, 若有正確性不足之處或與現狀不符情形存在的話, 謹向諸位致歉外, 也請各位包涵 109

115 第 21 屆水上警察學術研討會 110

116 由日本海上保安廳漂流預測系統的發展及應用 探討海巡署建置海難搜救優選規劃系統應強化事項合 由日本海上保安廳漂流預測系統的發展及應用探討海 巡署建置海難搜救優選規劃系統應強化事項 劉春暉1 宿里和齊2 摘要 海難救助的成功率由三大要素決定 海難救助體制 海難救援力量 海難搜 救計畫 體制的運作成效在於 人 欠缺 人和 的優良體制 其執行成效亦 將大打折扣 而在政府組織改造以達到 小而美 為目標 救助力量的擴充實有 其困難性 再由務實的角度而言 比較 救援力量 與 救援計畫 前者影響 效度 後者關係 準度 以成果論英雄 後者又略顯重要 因此海巡署導入 美國海上防衛隊的 海難搜救優選規劃系統 減少人為因素的干擾 幫助指揮 人員及時準確地做出科學的決策 對海難搜救能力的提昇具有正面效益 應為海 上救難體系強化其效能的首選手段 日本海上保安廳歷時三十載發展的 漂流預測系統 經滾動式的強化修正 功能已趨於完善 且運作順暢 已成為搜救規劃的利器 本文希望藉由檢視日本 海上保安廳漂流預測系統的發展歷程及應用 探討海巡署在引進海難搜救優選規 劃系統時可能需要注意的一些事項 期能對海巡署引進之 海難搜救優選規劃系 統 後續規劃有些助益 關鍵字 海難救助 海難搜救優選規劃系統 SAROPS 漂流預測系統 內容大綱 壹 前言 貳 日本海上保安廳漂流預測系統的發展與應用 參 海巡署規劃建置之海難搜救優選系統 肆 海難搜救優選規劃系統應強化事項之探討 伍 結論 陸 參考文獻 1 中央警察大學水上警察學系專任副教授 中央警察大學水上警察研究所研究生 2 111

117 第 21 屆水上警察學術研討會 壹 前言 隨兩岸經貿關係逐漸加溫, 親海近海政策的推動, 及東南亞經濟成長快速, 台灣週遭海域航行船舶與遊憩活動與日俱增, 海上遇險事件發生數亦隨之攀升, 對政府海上搜救能力造成新的挑戰 海難發生時提高搜救成功率與人員尋獲率的方法有兩種 : 一是完善搜救體 系, 強化搜救機制, 增大搜救能量 ; 二是提高搜救行動的準確性, 兩種方法相輔 相成 前者藉由快速確實的指揮協調能力 現場執行效率的提升, 及投入大量的 人力物力, 以提高搜索救護作為之 效度 ; 而後者則應用科學的方法限縮搜索 區間, 增強搜救密度, 以提高搜索救護作為之 準度 兩者皆具提昇搜救成功 率之功效, 若無法同時兼顧時, 以人力的投入及成本效益的觀點而言, 後者之排 序明顯優於前者 目前台灣海上搜救工作, 由國家搜救指揮中心指揮作業室或海岸巡防署勤務 指揮中心統一指揮 ( 視災害規模而定 ), 指揮協調工作很大程度上仍然依靠搜救 指揮人員的經驗和當地漁民的意見做出判斷與執行計畫, 因而影響了指揮與協調 工作的快速性和準確性, 如何有效地運用各種資訊, 系統性的綜合分析, 圖形式 的提出輔助決策, 為提高當前搜救應急指揮效能的關鍵 若能在現行的搜救組織 架構下, 利用電腦資訊處理技術, 優化海上搜索規劃之能力與救援力量之配置, 建立一個 海難救助資訊系統, 從而有效提高人命救助的成功率, 避免污染海洋環境, 實現 航行更安全 海洋更清潔 的目標, 實具有重要的實用價值 3 海巡署為能 精準搜救, 提升人 船漂流與即時掌握地點的能力, 強化緊 急救災應變機制, 以維護人民生命及財產安全, 創造安全 繁榮的海洋環境, 特 別成立專案小組推動 全面強化海難搜救機制專案 並於 2014 年編列經費 924 萬, 依循我國國防部軍售模式作業規定辦理美國海岸防衛隊主要處理海難搜救之 工具 搜救優選規劃系統 (SAROPS, Search and Rescue Optimal Planning System) 之引進建置 期能汲取美方搜救經驗, 協助搜救規劃, 聚焦搜索區域 以提高成功率, 有效保障國人生命財產安全 1985 年起, 日本海上保安廳以本身的研發能力開發類似功能的 漂流預測 系統, 歷經三十載的發展, 過程中不斷滾動式的強化修正, 現今不但功能趨於 完善, 資料庫完備充實, 且運作順暢, 已成為日本海上保安廳協助搜救規劃的利 器 在東日本大地震時, 此系不但統發揮了應有的效能, 挽救無數被大海嘯沖走 的人命, 更提供了海上障礙物警訊給過往船舶, 維護了海上的交通安全 此外, 系統還引進了紊流之擴散係數, 且建置了油物理性質變化之預測顯示功能, 因而 具備預測海洋油汙染擴散的能力, 所以也是海洋汙染防治事件處理上不可或缺的 3 劉春暉 廖健宏, 強化我國海難搜救能力之探討, 第 15 屆水上警學術論文集,249 至 260 頁, 2008 年 9 月 112

118 工具 由日本海上保安廳漂流預測系統的發展及應用探討海巡署建置海難搜救優選規劃系統應強化事項合 本文之目的是希望藉由日本海上保安廳漂流預測系統的發展歷程及應用上 所發現之問題, 檢視海巡署在引進海難搜救優選規劃系統後可能所需要注意的一 些事項, 以為建置規劃的參考 貳 日本海上保安廳漂流預測系統的發展與應用 發展過程自 1985 年開始, 日本海上保安廳為規劃海難事件搜索區域, 運用海洋情報資源所收集的海象資訊及專業的假設條件, 以漂流物預測理論, 由廳本部或各管區本部之海洋情報部專業人員, 運用個人電腦計算海難事件遇險船舶 人員之漂流路徑 1997 年 1 月 2 日俄羅斯油輪 納霍德卡 號 ( 排水量 噸 ), 滿載著 1.9 萬噸重油在日本海隱岐島東北約 130 公里的海面上發生事故, 破損油輪中洩漏出一條寬約 3 公里 長約 60 公里的黑色, 約略有 4000 噸 油帶, 並順著西北風和 對馬海潮 向日本沿岸漂去 日本有關單位採取了各種措施力圖阻止浮油登陸, 但氣候惡劣, 所有辦法皆難奏效, 導致 6 個府縣的 300 公里海岸遭到浮油污染, 造成日本最嚴重的一次海洋污染事件 初步估算, 漁業和旅遊業收入損失合計逾百億日元 此事引起了日本政府對遇險船舶 人員之漂流預測的高度重視, 要求預測準確度需更精密細緻 因此, 從 2001 年起, 海洋情報部 ( 當時稱為 水路部 ) 組織研究小組, 進行 有關於漂流預測高度化之研究, 以強化漂流預測系統之功能, 增進其預測準確度, 並持續的精進發展 4 5 ( 一 ) 漂流預測系統之發展 Ver.1: 引進有關紊流之擴散係數 (1999 年 3 月 ) Ver.1.1: WebCGI 化 (2000 年 3 月 ) Ver.2.0: 引進存在機率及油物理性質變化之預測顯示 (2001 年 3 月 ) Ver.3.0: 風場預報值之細緻化 (2008 年 3 月 ) Ver.4.0: 短縮風場更新時間及海流數據庫之更新 (2008 年 10 月 ) Ver.5.0: 海流情報之細緻化及短縮更新頻率 (2010 年 3 月 ) 4 寄高博行, 漂流予測手法の高度化に関する研究, 水路部研究報告第 38 号,43 頁,2002 年 3 月 30 日 5 斉藤茂幸, 最新の漂流予測プログラムの概要について, 海洋情報部研究報告第 47 号,2011 年 3 月 113

119 第 21 屆水上警察學術研討會 (二) WebCGI 化 CGI 是網路上伺服端 Sever 和客戶端 Client 間的一種標準介面 其最大特色就是可跨平台設計 受惠於網路頻寬的增加 單位儲存成本的 大量下降 及個人電腦運算速度的躍進 Web-base 漸成為共用系統運行 的主流 漂流預測系統 WebCGI 化後 不僅軟硬體的建置成本可降低 系 統整合容易 更因標準的統一 資料庫的維護性與運用性也將躍昇 因而 提升了系統維護及各級單位的使用效率 (三) 紊流擴散係數及存在機率顯示的引進 傳統漂流物預測理論假設 物體在海上漂流是受海潮流及吹風流等海 流(Uo)和風吹流(Ud)的驅動而移動(U)(如 圖-1) 1997 年以前 系統的 漂流預測方法就是對一個漂流物體持續計算 並無考慮各種資料的誤差 海洋水體中任意點速度的大小和方向都顯現著變動的流動稱紊流 紊 流擴散係數與海流 地形 海水密度與溫度分佈等特性有關 因此並非常 數 而是隨著海域而不同6 收集計算漂流量所需之資訊 包括起始地點 時間 現場之海流與風之狀況 對象物體的種類(人或船) 等 考量紊流 擴散係數引起的誤差 運用計算流體力學 Computational Fluid Dynamics CFD 的技術 採蒙地卡羅方法 Monte Carlo method 也稱 統計模擬方法 同時以大量物體個數(10000 個)進行漂流預測 最後依 漂流物體之密度概率用不同的彩色加以區別 顯示出漂流物體之存在概 率 則可順利地定出搜索範圍(如圖-2) 圖-1 海上漂流物之移動 圖-2 漂流物體存在概率圖 (四) 油物理性質變化預測能力的引進 漂流預測系統之精進作為緣起於海難油汙染事件 因此 此系統對油 類的漂流預測格外重視 油類海洋汙染的擴散狀態取決於水溫及風速 而 6 曾若玄 李忠潘 薛憲文 海洋紊流擴散係數的調查與推算 第十五屆海洋工程演討會論文集 577 頁 1993 年 11 月 114

120 由日本海上保安廳漂流預測系統的發展及應用 探討海巡署建置海難搜救優選規劃系統應強化事項合 其物理性質(黏度及殘存量等)則關係著的應變方式及處置作為 此系統可 預測之油種包含原油 汽油 A 重油 B 重油 C 重油等大部分之海事用 油 尤其對於原油 更可設定產油地和種類而予以預測 大幅減少不確定 性的猜測因子 當汙染油品之物理性質改變成不易處理狀態時 系統更會 以較為醒目之顏色示警 (圖-3 為油汙染黏度升高至 cst 時 系統 將油的分佈圖由藍色轉成紅色) 油類物理性質變化預測功能之引進 可 有效制定油類海洋汙染的因應對策 大幅降低汙染範圍及處理成本 圖-3 汙染油黏度變化之顏色警示 (五) 漂流預測之準確化 提升海上風場與海流資訊之精確度 漂流預測系統的伺服器位於海上保安廳總部 使用者透過網絡輸入漂 流開始時刻及漂流起始位置 系統依位置 時間等資訊自動匯入資料庫之 風場與海流資料 開始模擬漂流物之漂流運動 因此 如何提供充分可信 賴的數據 是提高漂流預測之信賴度的重要要素7 為提高漂流預測的精確性 預測所需之風場與潮流資訊精度須先提 升 對風場之資訊 在巡邏船抵達現場量測前 氣象廳之預報資訊是唯一 管道 因此 先將原先 30 分之網格細分為 5 分的範圍 並增加其預測頻 率至每 3 個小時更新一次 且可預測至未來 80 小時(如圖-4) 當巡邏船 抵達後 以船上測量設備觀測風場之狀況 經衛星系統即時傳送回系統 7 環境調査課 漂流予測 海洋情報部研究報告第 49 号 50 頁 2012 年 12 月 20 日 115

121 第 21 屆水上警察學術研討會 再以該資訊為基礎, 修正漂流預測之計算 圖 -4 風場資訊的細緻劃 在漂流預測之運算中, 海流之方向及速度是最重要的參數, 但多數情況下並無實際觀測值, 事故現場精確的海流資訊極度缺乏 取而代之的是運用以前各季的統計值及多年積累的觀測資訊, 為基本資訊推算, 或運用週遭海域之海流資訊推定預測, 但往往造成極大的偏差, 使預測失準 因之, 能在短時間內獲得高精度的海流資訊, 是此漂流預測系統急待強化之功能 2008 年該系統修改時, 對外洋海域海流之資訊, 由以各季節的統計值改成, 運用氣象廳提供的資訊 ( 包括水溫等各種資訊 ), 以衛星高度計解析的地衡流為基礎, 推算所建立的數據庫取代, 大幅提升了海流資訊的精度 2010 年更將原先 10 分之網格細分為 5 分的範圍, 完成了瀨戶內海及沖繩與慶良之間海峽的潮流資料庫的細緻化 同時為反映出恆流之季節變化, 考量潮流在水深 200 米以下海域對漂流物影響甚為明顯, 特別是九州沿海水域, 因此對東京灣 伊勢灣 有明海 鹿兒島灣等內灣之網格更細分至 30 秒, 大幅提高了這部分海域的預測精度, 使海流資訊不但更為細緻化, 且能表現出小規模的海流漩渦, 亂流等 ( 如圖 -5) 使靠近外海的周邊海域之漂流預測, 因考量到潮流, 而更近似於實際情況 圖 -5 海流資訊之細緻化 116

122 由日本海上保安廳漂流預測系統的發展及應用探討海巡署建置海難搜救優選規劃系統應強化事項合 目前, 除了氣象廳提供的資訊之外, 海流資訊亦整合了巡邏船或測量 船觀測而經衛星系統即時發送過來的資訊 ( 如圖 -6) 各沿海水域管區海洋 情報部在收集各方海流資訊後, 依該地區海域特性專業篩選出其所需之海 流資訊 ( 簡稱 最佳化資訊 如圖 -7) 作為漂流預測系統的海流資訊 以第 二管區為例, 該區域之 最佳化資訊 是收集人造衛星觀測的水溫分佈及 海面高度分佈, 由專業人員計算而得 漂流預測系統的伺服器把各區域海 流資訊整合後, 每天 0515 自動更新發佈 ( 如圖 -8) 圖 -6 巡邏船及測量船觀測的潮流資訊 圖 -7 第二管區海上保安本部 之 最佳化資訊 圖 -8 整合後發佈之潮流資訊 117

123 第 21 屆水上警察學術研討會 漂流預測系統之應用 以東日本大震災為例 2011 年 3 月 11 日日本東北地區發生大地震並引發大海嘯 大量的人員及物 品被捲入海中 海上保安廳(包括總部及各管區的海洋情報部)從海嘯發生翌日(3 月 12 日)到 6 月 22 日止 共進行了 256 次漂流預測 依其運用策略約可區分為 三個期間 第一期以搜救被海嘯沖失人員為目的 第二期以回收漂流船舶為目 的 第三期則是為確保海上交通 以周知阻礙海上交通的漂流船舶為目的(如圖 -9)8 在第二期及第三期也同時進行對以人為目標做漂流預測 但其目的則是在 於打撈遺體 漂流預測的區域 第一期集中於日本沿岸水域 隨時間的推移 逐漸擴大到 東方海域 第二期擴大到東經 145 度附近海域 第三期則擴大到東經 156 度附近 海域 最遠至東經 160 度(如圖-10)9 圖-9 漂流預測之對象種類及實施次數 圖-10 各時期漂流預測範圍圖 (一) 總部實施之漂流預測 3 月 13 日為搜救在釜石港周邊水域由於海嘯沖失的人員 總部首次實 施漂流預測 因漂流預測系統之設計並無考慮海嘯之影響 故以港口外某 點設為遇險地點 以 3 月 11 日 1520 為漂流啟始時刻 進行 63 小時之預 測(如圖-11) 之後亦對八戶 仙台鹽釜 相馬等港實施相同的人員與船 舶之漂流預測 至 5 月 19 日止 共進行了 64 次的漂流預測 8 環境調査課 漂流予測 海洋情報部研究報告第 49 号 55 頁 2012 年 12 月 20 日 9 環境調査課 漂流予測 海洋情報部研究報告第 49 号 50 頁 2012 年 12 月 20 日 118

124 由日本海上保安廳漂流預測系統的發展及應用探討海巡署建置海難搜救優選規劃系統應強化事項合 圖 -11 釜石港人員漂流預測圖 ( 二 ) 各管區海洋情報部實施之漂流預測大震災發生後, 第二管區海洋情報部因電力系統毀損, 漂流預測系統無法使用 直到 3 月 14 日備援電力系統建立後, 漂流預測系統立即投入運作, 往後十日, 共實行 149 次的漂流預測 此外, 第一 三 四各管區海洋情報部亦對船舶或流失的木材等大型物件進行漂流預測, 對過往船舶發出漂流物警示, 以確保海上之交通安全 ( 三 ) 東日本大震災後漂流預測系統運用之警示東日本大震災時, 第二管區海上保安本部也遭受損害而停電, 漂流預測系統無法運作, 但因東京總部漂流預測系統有彙總各管區海上保安本部漂流預測系統資訊之功能 故災害發生後, 前期之漂流預測工作皆在東京總部進行, 第二管區則透過通訊系統之協調, 以採取適當之應變作為 倘若, 東京的總部地區發生重大災害時, 各管區相互間並無其他管區之漂流預測系統資訊, 如何維持該系統之順暢運作, 是個不容忽視的課題 參 海巡署規劃建置之海難搜救優選系統 海難救助資訊系統在我國之發展 1996~1998 年國家科學委員會曾委託陳彥宏執行 電腦輔助海上搜索與救助之研究 船舶海上遇險救援模擬之研究 及 海上搜索與救助資訊整合之實證研究 等三個階段的研究案, 建立了一套電腦輔助海上搜索與救助模式, 可稱為我國海難救助資訊系統之雛形, 但因海難搜救議題在當時搜救體制內並未受到重視, 此研究成果並未持續發展 2003 年海巡署亦以委託研究計畫方式, 進行 臺灣周邊海域高解析度海流數值預報及漂流模擬資訊系統之建置 研究, 同時與中央氣象局海象測報 119

125 第 21 屆水上警察學術研討會 中心共同合作規劃辦理為期 4 年之 海象資訊 e 化服務系統之整合與應用研 究 科技發展計畫 期能提升海上搜救作業效能 增進相關研究能量 以建 構出適合我國之搜救資訊規劃系統 也因沒有相關配套措施 研究成果最後 皆束之高閣 於此同時 各海運發達國家此類系統已運行多年 成效卓越 且有整合 同樣需運用 海事地理資訊系統 Maritime Geographic Information System MGIS 為基礎的 海上環境保護 與 海洋資源管理 等領域之 趨勢 當今我國災害防救體系已徹底革新 多頭馬車之情況不再 而馬總統 又是以 藍色革命 海洋興國 為海洋政策之基調 此時導入 海難救助資 訊系統 應用於輔助海難救助工作 提昇海事救援效率 與國際海事救援組 織接軌 應是相當不錯的時機 海難搜救優選系統(SAROPS)簡介 美國的 SAROPS Search and Rescue Optimal Planning System 系統 是美國海岸防衛隊 2003 年與 Northrop Grumman 公司簽約開發之適用海上搜 救資訊軟體 2006 年 9 月正式開始使用 取代 JAWS Joint Automated Worksheet 近岸搜救計劃軟體 CASP Computer-Assisted Search Planning 海難搜救計畫軟體等舊系統 其資料伺服端及 GUI 介面由 Applied Science Associates 公司建構 模擬引擎則由 Metron 公司開發 最後再由 Northrop Grumman 公司負責整合 已裝設超過 500 使用端 每天超過 90 個事件使用 拯救了為數可觀的生命 SAROPS 系統使用 ESRI 公司的 ArcGis GIS 軟體所開發而成 ArcGis 具 開放式架構且市場佔有率極高 商業化的 ArcGIS 應用分析軟體種類繁多 可輕易整合及外掛擴充至 SAROPS 系統中 整個系統由三個模組組成 如圖 圖-12 SAROPS 系統架構模組 10 李子嘉 美國海岸防衛隊海難搜救優選規劃系統簡介 海岸巡防署勤務指揮中心簡報 14 頁 2014 年 120

126 由日本海上保安廳漂流預測系統的發展及應用探討海巡署建置海難搜救優選規劃系統應強化事項合 ( 一 ) 使用者圖形介面 (Graphical User Interface:GUI): 使用導引式對話圖形介面, 以減少鍵盤輸入之錯誤, 搭配 USCG 的特殊工具, 如 搜救工具 及 搜救優選規劃工具 等進行直覺性的操作 具顯示各種水文向量與機率格狀圖及搜索計劃 搜索類型 搜索區域的環境資訊等動畫展示之能力 ( 如圖 -13) 圖 -13 SAROPS 的 GUI 畫面 ( 二 ) 環境資料伺服器 (Environmental Data Server:EDS): EDS 架設於 USCG 的 運作系統中心 (Operation Systems Center, OSC), 提供海流 風等環境資訊並自動處理資料之比例與解析度, 以配合模擬器網格尺寸之計算 要獲得該伺服器之相關資訊, 須透過美國海岸防衛隊的內部網路取得 EDS 整合了來自美國各不同單位的的風 流資料, 如國家海洋與大氣總署 (National Oceanic and Atmospheric Administration, NOAA) 美國海軍(US Navy) 等, 範圍含括全球, 內容的更新依資料來源而定 風 流資料可由觀測系統量測或數值模擬產出 觀測資料包含海表面溫度 氣溫 能見度 浪高 全球 / 區域潮汐和海流等 ; 數值模擬產品則如混合海洋數據 (HYCOM) 和海軍沿岸數據 (NCOM) 等, 提供隨時間和空間變化的風 流之最新資料 現有資料皆經美國海軍研究人員 當地大學和研究中心不斷的更新, 提高產品的精度和可靠性, 使其具備相當的穩定性 資料庫依其涵蓋的區間, 可分為全球 (Global) 岸際(Coastal) 121

127 第 21 屆水上警察學術研討會 區域 (Regional) 或聚合 (Aggregated) 資料 ( 如圖 -14), 每種資料各自具備不同的特性, 如解析度 (Data Cell Size 資料元單位的尺寸) 觀測更新率 (Rate of Observation) 預報時間長度(Forecast Length), 信心值 (Confidence) 等, 使用者可以依案件狀況選擇適合的資料源 圖 -14 EDS 的資料種類 ( 三 ) 模擬器 (Simulator:SIM): 模擬器是以標地物遇險前運動狀況, 估算遇險後漂移運動軌跡, 評估搜救力量, 尋求最佳搜救計畫, 並參考歷史資料庫中失敗案例原因, 修正搜救計畫 其中包含兩個部分 : 漂流模擬器(Simulator) 及 搜救規畫器 (Planner) 1. 漂流模擬器 : 輸入事故位置 時間及風壓差等參數, 模擬器自動蒐集類似案件相關資料後, 匯入環境資料, 模擬數千個目標點漂移的軌跡, 運用蒙地卡羅統計方法推估對搜索目標尋獲的概率, 以每 20 分鐘漂移情形的潛勢圖方式顯示 該模擬器可使用多種的模擬情境 (Scenario) 以配合現場的實際狀況 2. 搜救規畫器 : 依據漂流模擬的結果, 搜救規畫器可依使用者輸入的搜救能量資訊, 如搜救資源 現場狀況 搜索寬度等資料, 以成功率最高的前提下, 規劃搜索的區域 SIM 模組未來擴展之規劃 : 引用 加拿大冰冷環境存活模式 建立最佳生存搜尋機制, 並增加危險環境變化 ( 如暴風雪 鋒面等 ) 之影響參數 模組化各種周邊觀測設備, 將觀測訊息直接轉化成標準資料格式, 匯入系統 122

128 由日本海上保安廳漂流預測系統的發展及應用探討海巡署建置海難搜救優選規劃系統應強化事項合 11 海巡署導入海難搜救優選系統 (SAROPS) 規劃 ( 一 ) 初期運作規劃 SAROPS 系統是 資料處理平台, 與系統化儲存之 環境資料庫 間 屬於協力運作關係 對於搜救規劃而言, 在 環境資料 的細緻度及可靠 性良好情形下, 資料處理平台 的處理能力穩定, 對資料處理成果 ( 漂 流模擬與最佳搜救規劃 ) 效能佳 據此, 海巡署在搜救優選規劃系統之建 置上, 規劃透過國防部循軍售管道由美方引進, 美方在協助我方建置時, 依其報價資料, 將協助海巡署取得 2 年 適用於台灣周邊海域之商售環境 資料庫 使用權, 確保我方得以運用該系統進行搜救規劃 ( 二 ) 後續精進規劃 透過資料庫擴充持續提升效能環境資料庫涉及範圍繁雜, 各種資料源所具備資料適用區域有所不同, 且隨環警的變遷及時間的推演, 新的環境資料不斷衍生 故 SAROPS 在設計上並未將環境資料庫納入系統, 而是以外部擷取的方式運作 因此外部環境資料庫的持續更新及擴充, 可持續提升規劃效度 行政院跨部會海洋事務推動小組第 7 次會議中, 院長裁示, 請氣象局及海科中心等單位協助海巡署推動 強化海難搜救機制專案 會後, 海巡署陸續以協商方式, 與氣象局 海科中心及國防部進行意見交換, 各單位對於海巡署進行之 SAROPS 建置均持正面立場, 基於政府一體之立場, 願提供環境資料供海巡署使用 但因資料庫資料提供涉及技術細節, 故將俟系統建置完成後, 就系統連結方式進行實質協商 規劃整合高頻測流雷達站資料台灣海洋科技研究中心為蒐整國內周遭海域之海流資料, 自 98 年起陸續於台灣四周建立高頻測流雷達站 (Coastal Ocean Dynamics Application Radar, CODAR), 長期觀測蒐整表面海流資料, 相關蒐集資料在未來即可提供學術研究應用及近海海域救災救難使用, 亦可應用於本系統作為其即時海流資料來源 現階段海巡署已與該中心已建立合作模式, 可進行相關之資料分享作業 在 SAROPS 建置過程中, 將請美方協助將相關資料進行鏈結 整合海巡署表面海流資料浮標之即時資料為提升海難案件發生時之即時表面海流資料蒐集, 依海巡署 強化海難搜救精進方案 之推動期程, 已由海洋巡防總局分別於 年採購 表面海流資料浮標 (Datum Marker Buoy, DMB ) 計 30 組, 分別配 11 立法院, 立法院第 8 屆第 3 會期第 13 次會議議案關係文書, 立法院議案關係文書院總第 887 號, 299 頁,2013 年 5 月 15 日 123

129 第 21 屆水上警察學術研討會 置於各海巡隊及空巡勤務組, 可於獲報海難案件時由艦艇或直升機至事 故海域實施投放, 蒐集最新之即時表面海流資料, 未來 SAROPS 系統可結 合 DMB 所蒐集之資料, 提升海上搜救區域規劃之準確性 肆 海難搜救優選規劃系統應強化事項之探討 海難救助資訊系統是建構在地理資訊系統之架構上, 近年台灣地理資訊系統之應用研究蓬勃發展, 各大學 研究機構的空間地理資訊研究團隊如雨後春筍般的組成, 系統開發的人力資源與技術能量不虞匱乏, 但其核心部份的 漂移評估計算 則鮮有人探討 若要由基礎理論開始研發, 過程所需之參數皆需由實驗取得, 而其成果亦需經實務驗證, 不僅曠日費時, 緩不濟急, 且金錢上之花費更是可觀 在國外此等系統已開發運作多年, 成效良好, 技術成熟, 因此系統軟體之建置, 在評估其資訊資料的匹配性 決策思維的邏輯性 參數修訂的困難度及所需經費 實證技術的支援等因素後, 宜自國外選用引進, 此舉不僅可吸取他國之海上救助經驗, 亦可大幅縮短建構時程 此次, 海巡署經縝密評估與規劃, 決定自美國引進 SAROPS 系統, 相信定能大幅提升台灣海難救助能力, 有效維護人民生命財產之安全 學習物理或工程的人進行數值模擬時, 常講的一句話 Garbage in, garbage out, 意思在提醒從事數值模擬工作時, 問題要進行深入細緻的考察, 掌握足夠的資料, 洞察問題的內在本質和癥結所在, 然後才能掌握主要因素, 標定正確的參數 SAROPS 源起於美國, 文化背景與環境狀況皆廻異於台灣, 且台灣無使用此等 海難救助資訊系統 的經驗, 且地緣分屬不同板塊, 海域環境差別較大 緣此, 本章藉由與台灣文化較為接近, 而同屬歐亞板塊交界的鄰國日本, 在發展類似應用系統的過程經驗中, 探討台灣引進 SAROPS 後可能需要精進之作為, 期能在 SAROPS 引進後完全的在地化並發揮應有功能, 有效的長久運行 檢視日本海上保安廳漂流預測系統的幾次大幅改版, 除配合其任務, 強化油汙擴散預測效能外, 大多數的精進做為, 皆集中於環境資料庫的正確化與細緻化 另因其各級組織中皆設有專責救難執行與幕僚單位, 人員具足夠的專業性, 且有充分的諮詢幕僚支持, 自主運行能力強, 使漂流預測系統可發揮其應有之功效 反觀現行海巡署組織架構 人力資源, 及外在環境等因素, 在規劃導入 SAROPS 系統同時, 由以下幾個方向努力及思考, 應可避免往後運作上的許多困擾 加速高頻雷達海流測量資料之驗證台灣的國家海洋中心於 2009 年 10 月開始架設 CODAR 雷達測流系統, 用於收集台灣周遭海域表面海流資料,2011 年已完成架設 11 座長距離高頻雷達及 4 座標準型雷達 ( 如圖 -15: 藍字 - 長距離雷達站, 綠字 - 標準型雷達站 ) 124

130 由日本海上保安廳漂流預測系統的發展及應用 探討海巡署建置海難搜救優選規劃系統應強化事項合 12 並預計往後在硬體方面爭取在離島設置高頻雷達測流系統 使其效益最 大化13 CODAR 所獲取之觀測資料匯集至中控站後 須先進行資料完整性分析及 空間與時間上的補遺 以校正受環境因素影響所常造成資料空洞化及品質不 齊的現象 之後施放 DMB 於該海域 利用其漂流軌跡資料推估時間系列連續 速度 藉此進行 CODAR 觀測資料之驗證及調校 CODAR 應用軟體之參數 以確 保資料之精確度與應用效益14 但經查詢相關文獻 此項工作至 102 年止 僅完成東部四個雷達站之校驗15(部分其他研究人員亦有以其他實測方式驗 證局部地區的原始資料) 而 SAROPS 的效能取決於 EDS 的精準度 依海巡署 建置計畫 前兩年由美方提供資料庫使用權 並請美方協助將相關資料進行 鏈結 因此 兩年後美方若無提供其他台灣機構資料庫之鏈結協助的話 CODAR 資料將是較為全面性的 EDS 資訊來源 是以 CODAR 系統之調校應為 當務之急 海巡署應儘速與國家海洋中心協商 共同編列經費 以海巡署既 有之 DMB 設備 邀集相關專長之專家學者全面開展 CODAR 之資料檢驗與系統 調校之工作 圖-15 高頻雷達海流測量站位置 12 TOROS 資料庫簡介 [2014 年 9 月 23 日] 13 財團法人國家實驗研究院台灣海洋科技研究中心 台灣四周海域表層即時觀測平台 政府科技 計畫成果效益報告 11 頁 2013 年 1 月 14 楊文昌 梁恩昱等 利用高頻雷達監測台灣四周海域表層海流 第 32 屆海洋工程研討會論文集 683 頁 2010 年 11 月 15 財團法人國家實驗研究院台灣海洋科技研究中心 台灣四周海域表層即時觀測平台 政府科技 計畫成果效益報告 6 頁 2013 年 1 月 125

131 第 21 屆水上警察學術研討會 促進海洋環境資料庫的整合 CODAR 量測海流的技術已經發展了 30 餘年, 但它的運用性與準確度一直 存有疑問 16, 且其所觀測到的流場結果僅代表海面以下的一 兩公尺之狀況 17, 故僅適用於對人員及小型船舶之搜救 一套全功能之海難救助資訊系統 理應含括水面及水下部分 以台灣現有需求, 水下搜救或許不是那麼重要, 但至少應考慮到大型船舶遇難而未完全沉入水中之狀況 因此,EDS 僅具 CODAR 表面流之資訊明顯不夠, 尚需綜整其他機構的各項海流資訊 海洋基本資訊的整建為國家的基礎研究, 資訊的完整度代表著我國海洋 探測及後續資料整合能力, 國內雖已有許多海洋相關單位目前都已建有良好 的資料庫, 提供民眾參閱, 但全國目前仍無統一的資料庫及資料管理辦法 國家實驗研究院海洋科技研究中心 目前雖在努力建構網絡式海洋聯合資 料目錄, 但整合工作仍有許多努力空間 18 現階段, 海巡署既有強烈的整合海洋環境資料庫之需求, 應請美方在 SAROPS 建置時期就提供 EDS 資料匯入的標準格式規範, 先行協商尋求其他單 位的技術支援, 協助完成資料整合之籌備工作, 為 SAROPS 建置完成後順利 運作預做準備 培養專責救難及專業幕僚人員日本海上保安廳組織中無論東京本部或各管區本部皆設有警備救難部的專責救難單位及海洋情報部的專業幕僚單位 ( 如圖 -16 紅色標記部分 ) 因此, 在建置發展本身的漂流預測系統時, 能完全依本身需求量身訂做, 無須借助太多外部專家與資源, 大幅減少了諮詢與協調的工作, 自主性極佳 反觀海巡署現有組織中, 海難救助業務在署本部由巡防處負責, 海洋總局由海務組海事科負責, 各海巡隊則由二組兼辦, 海洋總局雖設有海資科, 但也僅止於資訊業務之承辦, 海洋環境資訊幕僚的角色薄弱, 諮詢功能有限 因此造成海難救助時, 第一線執行單位欠缺搜救規劃的專業能力, 而上級單位卻忙於匯整現況資訊的窘境 SAROPS 系統之引進, 雖然海巡署沒有修改能力, 但若具有背景知識非常強的專責救難及專業幕僚人員, 在受完移轉訓練, 熟悉系統運作方式及原理後, 應有能力微調其輸入參數, 提供有效的資訊, 使系統在地化 實用化, 讓第一線操作者能完全駕馭, 正確有效的應用於海難救助規劃, 而上級單位也有能力提供建議與協調外部資源的協助 16 劉倬騰 楊文昌等, 高頻雷達測流與海上實測資料的比較,2012 年臺灣海洋資料工作坊暨海洋雷達論壇,42 頁,2012 年 17 胡健驊, 浮標追蹤看流場之 CODAR 觀測的意義, 2012 年臺灣海洋資料工作坊暨海洋雷達論壇,46 頁,2012 年 18 國家實驗研究院, 中華民國科學技術年鑑 2008 年海洋領域, 755 頁,2008 年 126

132 由日本海上保安廳漂流預測系統的發展及應用探討海巡署建置海難搜救優選規劃系統應強化事項合 圖 -16 日本海上保安廳組織圖 台灣周遭海域海流料庫的在地化台灣周遭海域地形複雜, 又有黑潮經過, 海流狀況極為複雜, 且變化快速 各研究機關所整理之資料庫, 無論是以實際量測或數值模擬的方式進行, 多是以巨觀的角度所獲致之結果 但漂流預測計算涵括遮大量不確定因素, 因此其潛勢圖是以擴散的方式表現, 對能掌控的變數資訊當然希望的是 符合現況 的, 能確定的變數愈多, 預測的準度愈高 因此, 日本海上保安廳的做法是 因地制宜, 各沿海水域管區海洋情報部在收集各種官方海流資訊後, 依該地區海域特性專業篩選出其所需之海流資訊, 簡稱 最佳化資訊, 再回授給東京本部作為漂流預測系統的海流資訊 此種將海域海流料庫在地化的做法, 大幅的強化了預測的準度, 很值得海巡署參考 強化大規模災害時的資通應變能力無論是日本海上保安廳的漂流預測系統, 或美國海上防衛隊的海難搜救優選規劃系統皆使用 CGI 架構, 訊息的鏈結對網路的依存性極高, 沒有了網路, 系統幾乎完全喪失其功能 現今全球暖化, 極端氣候愈來愈常見,2000 年前台灣發生極端強降雨颱風的頻率約 3-4 年一次 ;2000 年後發生頻率增加為平均每年發生一次 且台 127

133 第 21 屆水上警察學術研討會 灣與日本相同, 處於地震頻繁的板塊交界處, 潛藏著不可預測的大地震危機 通常大地震過後, 無可避免的是電力系統的毀損, 停電伴隨著則是個無網路的世界 日本於東日本大地震時, 尚有東京防衛廳本部未遭受損害, 憑藉著其完善的資通網, 以衛星等工具維繫其受災管區本部的基本運作 台灣若再發生類似 911 大地震的情況, 全台大停電, 連核心都會的台北都至少停電三天, 何況地點多位處偏遠地區的各海巡單位, 海巡署是否有能力因應? 可能需事先未雨綢繆, 以備萬一 伍 結論 海難救助的成功率由三大要素決定 : 海難救助體制 海難救援力量 海難搜救計畫 體制的運作成效在於 人, 欠缺 人和 的優良體制, 其執行成效亦將大打折扣 當今我國海難救助力量, 還是以公部門為主體, 在政府不斷的瘦身以達到 小而美 的目標下, 救助力量的擴充實有其困難性 從務實的角度而言, 比較 救援力量 與 救援計畫, 前者影響 效度, 後者關係 準度, 若以成果論英雄, 後者又稍顯重要 因此海巡署導入美國海上防衛隊的 海難搜救優選規劃系統, 減少人為因素的干擾, 幫助指揮人員及時準確地做出科學的決策, 對海難搜救能力的提昇具有正面效益, 應為海上救難體系強化其效能的首選手段 日本海上保安廳歷時三十載發展的 漂流預測系統, 經不斷滾動式的強化修正, 功能已趨於完善, 且運作順暢, 已成為搜救規劃的利器 本文藉由檢視日本海上保安廳漂流預測系統的發展歷程及應用, 探討海巡署在引進海難搜救優選規劃系統時可能需要注意的一些事項, 希望對海巡署的後續規劃能有些參考價值 128

134 由日本海上保安廳漂流預測系統的發展及應用探討海巡署建置海難搜救優選規劃系統應強化事項合 陸 參考文獻 1. 劉春暉 廖健宏, 強化我國海難搜救能力之探討, 第 15 屆水上警學術論文集, 249 至 260 頁,2008 年 9 月 2. 日本水路協会, 沿岸域の流況及び漂流の予測並びに提供システムの研究, 1984 年 3. 寄高博行, 漂流予測手法の高度化に関する研究, 水路部研究報告第 38 号, 43 頁,2002 年 3 月 30 日 4. 斉藤茂幸, 最新の漂流予測プログラムの概要について, 海洋情報部研究報告第 47 号,2011 年 3 月 5. 曾若玄 李忠潘 薛憲文, 海洋紊流擴散係數的調查與推算, 第十五屆海洋工程演討會論文集,577 頁,1993 年 11 月 6. 環境調査課, 漂流予測, 海洋情報部研究報告第 49 号 7. 李子嘉, 美國海岸防衛隊海難搜救優選規劃系統簡介, 海岸巡防署勤務指揮中心簡報,14 頁,2014 年 8. 立法院, 立法院第 8 屆第 3 會期第 13 次會議議案關係文書, 立法院議案關係文書院總第 887 號,299 頁,2013 年 5 月 15 日 9. 財團法人國家實驗研究院台灣海洋科技研究中心, 台灣四周海域表層即時觀測平台, 政府科技計畫成果效益報告,11 頁,2013 年 1 月 10. 楊文昌 梁恩昱等, 利用高頻雷達監測台灣四周海域表層海流, 第 32 屆海洋工程研討會論文集,683 頁,2010 年 11 月 11. 財團法人國家實驗研究院台灣海洋科技研究中心, 台灣四周海域表層即時觀測平台, 政府科技計畫成果效益報告,6 頁,2013 年 1 月 12. 劉倬騰 楊文昌等, 高頻雷達測流與海上實測資料的比較,2012 年臺灣海洋資料工作坊暨海洋雷達論壇,42 頁,2012 年 13. 胡健驊, 浮標追蹤看流場之 CODAR 觀測的意義, 2012 年臺灣海洋資料工作坊暨海洋雷達論壇,46 頁,2012 年 14. 國家實驗研究院, 中華民國科學技術年鑑 2008 年海洋領域, 755 頁,2008 年 15. 沈建全 許泰文 藍元志 林啟燦 廖建明,92 年 12 月, 臺灣周邊海域高解析度海流數值預報及漂流模擬資訊系統之建置, 行政院海岸巡防署委託研究計畫 16. 中華民國海洋及水下技術協會,97 年 12 月 5 日, 海象資訊 e 化服務系統之整合與建置 (1/4) 期末報告, 中央氣象局委託研究計畫 17. 陳彥宏 張淑靜 趙榆生 紀嘉毅,85 年 12 月, 電腦輔助海上搜索與救助之研究 NSC E , 國家科學委員會委託研究計畫 129

135 第 21 屆水上警察學術研討會 18. 陳彥宏 張淑靜 趙榆生 紀嘉毅,86 年 12 月, 船舶海上遇險救援模擬之研究 NSC E , 國家科學委員會委託研究計畫 19. 陳彥宏 張淑靜 趙榆生 紀嘉毅,87 年 12 月, 海上搜索與救助資訊整合之實證研究 NSC E , 國家科學委員會委託研究計畫 20. 陳彥宏 趙榆生,86 年 7 月, 船舶海上域險救援模擬之研究, 行政院國家科學委員會專題研究計劃成果報告 21. 劉春暉 廖建宏,97 年 9 月, 強化我國海難搜救能力之探討, 第 15 屆水上警學術論文集, 第 249 至 260 頁 台灣海洋資料工作坊大會手冊,99 年 11 月 23. USER MANUAL FOR USCG SAROPS 22 September Maritime SAR Planning, US COAST GUARD Pamphlet No.MSP(01/09). 25. United States National Search and Rescue Supplement to the International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual 26. U. S. COAST GUARD ADDENDUM TO THE UNITED STATES NATIONAL SEARCH AND RESCUE SUPPLEMENT (NSS) To The International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR), COMDTINST M E, September Eric Comerma ASA - Senior Researcher,Eoin Howlett ASA - CEO Art A. Allen U.S. Coast Guard (2011) SAROPS 2.0: The challenges, and benefits, of implementing a web-based version of a Search & Rescue planning tool, 4th International Workshop on Technologies for Search And Rescue and other Emergency Marine Operations,SAFER Seas Conference, May 2011, Brest, France 28. 交通部統計查詢網站 : 臺灣海洋科技研究中心網站 : 30. 行政院海岸巡防署網站 中央氣象局網站 : 32. 全國海洋資料共同平台網站 : 33. 美國海岸防衛隊 (United States Coast Guard) 網站 : 34. 應用科學公司 (Applied Science Associates, Inc.) 網站 : 維基百科網站 : 36. TOROS 資料庫簡介網站 : 130

136 臺日漁業協議之未來展望 1 臺日漁業協議之未來展望 陳荔彤 2 3 陳貞如 大綱 壹 前言貳 臺日漁業協議 之評析參 臺日漁業協議 與東亞案例之比較肆 協議簽訂後之國際反應與我國因應伍 臺日漁業協議 之未來發展 代結論 摘要 臺灣四面環海, 然而隨著國際海洋法制的發展, 各國相繼主張兩百浬專屬經濟區, 臺灣與周遭國家相繼發生漁船被扣押之衝突, 與相關國家之漁業安排, 刻不容緩 目前臺灣分別與日本和菲律賓完成漁業協定或相關安排, 由於臺日之間藉由協議具體完成漁業安排, 本文主要以 臺日漁業協議 為核心, 再以東亞相關案例進行比較分析, 最後以臺日關係之此一發展, 進一步討論其未來展望, 探討臺日漁業關係之未來發展, 以及臺日經驗作為未來其他漁業談判借鏡之可能 關鍵字 : 臺日漁業協議 海域劃界 臨時安排 東海和平倡議 1 本文主要摘自二零一三年作者們執行外交部委託研究計畫 台日漁業協議的未來展望, 特別感謝計畫兼任研究助理王奕晟 張百勛 宋佳衡同學協助計畫執行, 以及協助研究計畫完成給予建議之所有座談會出席專家學者 2 國立臺灣海洋大學海洋法律研究所教授 3 國立政治大學法律系助理教授 131

137 第 21 屆水上警察學術研討會 結論 由前述分析可知, 十七回合的臺日漁業會談, 於二零一三 臺日漁業協議 通過後, 告一段落, 象徵臺日之間對於重疊專屬經濟區之漁業爭端達成臨時安排 臺日漁業協議 生效後, 將仰賴所建立之機制 臺日漁業委員會 未來持續針對相關漁業資源管理 航行安全與漁業合作進行協商 若未來在 臺日漁業委員會 架構下, 能夠進一步針對目前協議內容所欠缺或不完備之處, 進一步進行談判, 或可參酌其他東亞實例, 考量下列幾點, 例如包含 : 一 斟酌是否針對臺灣傳統漁場建立逐漸淘汰機制 ( 過渡性安排 ); 二 設立小型漁船緩衝區 ; 三 建立海上作業秩序及安全制度 ; 四 建立資源共同利用與管理機制 ; 五 考量是否協商相互入漁 ; 六 北緯二十七度以北海域的作業問題 ; 七 漁業委員會之具體職權與組成部分 此外, 亦應針對兩國可能具體採取合作措施進行之漁業管理項目進行談判, 考量 臺日漁業協議 適用海域之主要漁獲魚種, 以鯖 鰺 黑鮪等, 近三年在協議海域內, 每年平均約有八百艘以上漁船作業, 漁獲量推估四萬噸以上 相關漁業管理措施, 應針對特定魚種, 考量其漁法, 於必要時, 針對具體管理措施 ( 包含魚種 配額 休漁期與尺寸 ) 進一步協商, 使兩國能進一步合作促進相關水域的漁業資源永續發展 前述針對協議所作之建議, 其中部分項目已於二零一四年一月所舉行之第三次 臺日漁業委員會 會議中獲得落實與正視, 農委會亦表示, 將持續協商其他雙方關切如北緯廿七度以北 八重山群島以南作業海域以及漁業合作等議題, 以增進雙方漁業合作關係 4 由此可知, 未來 臺日漁業委員會 將肩負重任, 促進臺日雙邊漁業合作, 並致力於相關水域生物資源之保育與保護 而臺日漁業會談從一九九六年展開至今, 最終使得臺日雙邊漁業安排, 步上軌道, 堪稱是一成功的經驗 因此, 在二零一三年五月臺菲之間發生 廣大興二十八號 漁船槍擊事件, 引發漁業衝突, 展開漁業談判, 最後針對 臺菲漁業事務執法合作協議 進行協商 ; 乃至於為因應近年南海島嶼主權聲索國間在南海發生之爭端, 造成南海情勢緊張的狀況下, 臺日漁業談判的成功經驗一再被提起, 例如馬英九總統於 東海和平論壇 之談話, 並期許東海經驗能被運用於南海等東海以外地區, 代表臺日漁業談判獲得相當大的肯定, 而其未來發展亦值得吾人期待 4 同前註 132

138 港口國管轄於公海漁業管理制度中之發展 從海洋法發展的共通利益途徑考察 港口國管轄於公海漁業管理制度中之發展 從海洋法 發展的共通利益途徑考察 摘要 1 楊名豪 近年來應對 IUU 漁業問題而蓬勃發展的港口國管轄, 其後對 2009 年 關於 預防 制止及消除非法 未報告和不受管制漁業之港口國措施協定 (Agreement on Port State Measures to Prevent, Deter, and Eliminate Illegal, Unreported and Unregulated Fishing, 以下簡稱 2009 年港口國措施協定 ) 中的管轄權分 配及管轄權行使根據展開分析 除了描述在公海漁業管理領域中港口國管轄的制 度現況之外, 檢討的重點在於管轄權分配的態樣及其根據的妥當性 最後, 進一 步探討在該領域中共同利益途徑的侷限 港口國管轄的具體實施固然是透過國家達成, 但是根據海洋法公約, 國家在 跨界漁種及高度洄游漁種的養護管理上, 負有與相關國家協商合作之義務, 只有 透過區域漁業組織的授權或是與相關國家的合作, 才能對從事 IUU 漁業的船舶行 使管轄權 國際法上管轄權分配及調整的規則並非在所有的領域中皆同等成熟 傳統國 際法中的領域主權要素仍具影響力 此外, 海洋法上的船旗國主義原則依舊是限 制共通利益途徑發展的重要因素 如何在共通利益實現的過程中強化規範實施的 確實性及法律的可預測性, 有待賡續檢討具體事例 壹 前言 Dupuy 曾比擬海洋法的發展宛如兩股強風的相互衝突 2 其一是強襲海岸的自 由之風, 代表海洋國利益 ; 另一股則是從陸地逆吹大洋的限制之風, 代表沿岸國 利益 兩者在海洋法的歷史中互有擅場, 時有妥協 海洋法的發展動力傳統上主 要由來自沿岸國對海洋國的國家利益對抗 3 從領海的擴大 專屬經濟區的設立 等沿岸國管轄權朝向公海擴張的過程中觀察, 上述範式的確頗有解釋力 4 1 京都大學大學院法學研究科博士後期課程 2 R-J. Dupuy, The Sea under National Competence, in R-J, Dupuy and D. Vignes, A Handbook on the New Law of the Sea, Vol. 1 (Nijhoff, 1991), p. 247; See also D. P. O Connell, The International Law of the Sea, Vol. I (Claremont Press, 1982), p Andrew Serdy, Postmodern International Fisheries Law, or We are All Coastal States Now, International Comparative Law Quarterly, Vol. 60, April 2011, pp 從海洋法的整體發展經緯來看, 沿岸國的管轄權逐漸地外擴, 形成所謂的管轄權潛擴 (Creeping Jurisdiction) 現象 133

139 第 21 屆水上警察學術研討會 戰後對於 共有悲劇 (Tragedy of Commons) 5 之擔憂, 有別於以往漁業 資源取之不盡用之不竭的認識, 漁業資源的保護逐漸成為國際社會的共同關心事 項 同時, 在沿岸國管轄權擴張面臨極限以及船旗國管轄執行力不彰的背景下, 國際社會對於非法 未報告及未受規範漁業 (Illegal, Unreported and Unregulated Fishing, 以下簡稱 IUU 漁業 ) 活動的處理, 沿循國家利益對抗的 脈絡發展是否妥當, 不無疑問 隨著時代的變化, 在公海漁業管理領域中, 共通 利益的追求似乎更為國家所標榜, 成為推動該領域規範發展的重要途徑 6 在 1982 年聯合國海洋法公約 (1982 United Nation Convention on Law of the Sea, 以下簡稱 UNCLOS) 中, 並未詳細規範跨界魚種及高度洄游魚種的管理 方式 國際社會為了解決相關問題, 開始在 UNCLOS 的框架下, 發展船旗國主義 7 之外對從事 IUU 漁業船舶的管轄機制 其中, 由於港口國管轄在經濟及便利的 特性, 日漸為國際社會所重視 本研究首先回顧非船旗國對 IUU 漁船管轄制度的 形成背景, 特別是近年來應對 IUU 漁業問題而蓬勃發展的港口國管轄, 其後對 2009 年 關於預防 制止及消除非法 未報告和不受管制漁業之港口國措施協 定 (Agreement on Port State Measures to Prevent, Deter, and Eliminate Illegal, Unreported and Unregulated Fishing, 以下簡稱 2009 年港口國措施 協定 ) 中的管轄權分配及管轄權行使根據展開分析 除了描述在公海漁業管理 領域中港口國管轄的制度現況之外, 檢討的重點在於管轄權分配的態樣及其根據 的妥當性 最後, 進一步探討在該領域中共同利益途徑的侷限 貳 非船旗國對 IUU 漁船行使管轄權的背景 戰後對於漁業資源枯竭的憂慮, 使得對漁業資源的保護逐漸成為國際社會的 共識 加上專屬經濟區的承認, 使得沿岸國得以掌握豐富的近岸漁業資源, 進而 5 Harrett Hardin, Tragedy of the Commons," Science, December 13, 1968, pp 田中 (Tanaka) 亦有近似的看法 他指出傳統的國際法的主要機能是國家管轄權的空間分配, 海洋法亦是如此 海洋法以沿岸國管轄權為基準, 劃分各種區域, 並對於國家在這些區域的權利義務加以規範, 以達成國家利益的保護與調整 另一方面, 就海洋整體的管理而言, 經常產生跨越複數國家管轄權區域的問題 例如對跨界魚種及高度洄游性魚種這類生物資源的養護管理 有鑒於超越國家利益的國際社會共通利益的重要性, 尋求保護共通利益的國際法架構就成為海洋法的新課題 参照 : 田中嘉文 国連海洋法条約体制の現代的課題と展望 国際問題 第 617 号 (2012 年 12 月 ) 頁 5 或參考 Tanaka Yoshifumi, A Dual Approach to Ocean Governance: The Case of Zonal and Integrated Management in International Law of Sea (Ashgate, 2008), pp 關於 港口國管轄 ( 權 ) 的定義, 執筆 Max Planck Encyclopedia of Public International Law 中 Port State Jurisdiction 條項的 Molenaar 認為, 其管轄的機能包括立法 執行 司法 對此 Bang 的 港口國管理 (Port State Control) 停留在行政措施, 不及於起訴等司法措施 與 Bang 的概念近似的是 Kasoulides Kasoulides 使用 港口國執行 (Port State Enforcement) 一詞 本稿的研究範圍不限於行政措施, 故採用 Molenaar 的廣義概念 E. J. Molennar, Port State Jurisdiction, R. Wolfrum ed., Max Planck Encyclopedia of Public International Law, Vol. Ⅷ, 2012, p. 355; H. Bang, Port State Jurisdiction and Article 218 of the UN Convention on the Law of the Sea, Journal of Maritime Law & Commerce, Vol. 40, 2009, p. 292; G. C. Kasoulides, Port State Control and Jurisdiction: Evolution of the Port State Regime, 1993, p

140 港口國管轄於公海漁業管理制度中之發展 從海洋法發展的共通利益途徑考察 限縮了遠洋漁業國的活動範圍, 所謂的漁業自由已失去其絕對性 89 UNCLOS 雖然 承認國家設立專屬經濟區的實踐已經成為國際法規則, 並且要求締約國透過區域 漁業組織相互合作, 以有效養護管理漁業資源, 但是對於跨界魚種及高度洄游魚 種的養護管理並未詳加規定, 在這個問題上沿岸國與遠洋漁業國之間的鬥爭似乎 仍未畫上句點 由於許多船旗國的意願和能力的不足, 實際上能否管轄自國船舶不無疑問, 加上部分國家採取開放船舶註冊的政策, 進而衍生出權宜輪 (Flag of Convenience) 10 問題, 難以期待船旗國積極行使管轄權 該問題造成國際社會對 從事漁業相關活動的船舶管理不易 另一方面, 部分的沿岸國主張公海的濫捕行為影響其專屬經濟區的魚種養護 管理, 嘗試採取單邊取締措施, 對違反其國內法的外國船舶行使管轄權, 將管轄 權伸及公海 例如,1995 年埃斯泰號事件 (the Estai case) 年劍魚事 件 (the Swordfish case) 12 等案例 13 但是, 這種做法並未得到普遍支持 最大 8 關於公海漁業自由的確立及制約, 傳統上公海漁業自由一直被認為是公海自由的主要內容, 在習慣法上, 白令海海豹仲裁案(Bering Sea Fur Seal Arbitration) ( 參見注 10) 確認了此一自由, 同時也凸顯了漁業自由與實施養護管理需求之間的矛盾 1958 年 公海公約 第 2 條規定, 所有國家均有行使包括捕魚自由在內的公海自由權利, 但應 適當顧及 (due regard) 其他國家行使公海自由的利益 該條文將公海捕魚自由之權利予以確認, 使其成文化, 成為公海漁業法律制度的基礎 1958 年 捕魚及養護公海生物資源公約 第 1 條規定, 所有國家均有權利讓其國民在公海捕魚, 但應受以下限制 : 條約義務 沿岸國利益和權利 養護公海生物資源的規定 此規定將 適當顧及 一語更為具體化 其後, 該條文被 UNCLOS 第 56 條所繼承 更進一步,UNCLOS 第 87 條規定, 所有國家均享有在公海捕魚的自由, 但是此一自由受到公海生物資源養護管理相關條款限制 第 117 條規定, 所有國家均有義務為各該國國民採取, 或與其他國家合作採取養護公海生物資源的必要措施 第 119 條規定, 各國有義務採取措施使捕撈魚種維持或恢復到能夠生產 最高可持續產量, 的水平, 交換相關資訊, 並規定在制定養護措施時應考慮的因素和標準 第 116 條指出. 公海捕魚自由是受到國家條約義務和沿海國權利 義務和利益限制的 另外, 第 63 條 2 款和第 64 條規定, 沿海國和捕魚國有義務養護跨界魚種和高度洄游魚種 10 或稱方便旗, 意指允許外籍船東之船舶及處於外國人控制下之船舶註冊的國家, 不問理由, 任由註冊者使用其旗幟的現象 而授予外國船舶方便使用旗幟權利的國家, 就稱為開放註冊國 J. P. Grant and J. C. Barker, Parry & Grant Encyclopedic Dictionary of International Law, Third Edition (Oxford, 2009), p 年加拿大將原本允許在公海僅對無國籍船舶與權益輪執行的 沿岸魚類養護規則 (Coastal Fisheries Protection Regulation), 擴大到葡萄牙 西班牙籍船舶 同年 3 月 9 日, 於加拿大專屬經濟區附近公海臨檢西班牙籍船舶埃斯泰號後, 要求該船前往加拿大港口後拘禁船員, 命其繳納 50 加幣罰金 3 月 15 日繳納後釋放 但是該船的逮捕引起加拿大與 EU 之間的外交對立, 提訴至 ICJ 後經由外交交涉, 締結相關海域的魚獲分配協議後才告解決 關於該事件的過程, 參照 : C. C. Joyner, "On the Borderline? Canadian Activism in the Grand Banks," in O. S. Stokke ed., Governing High Seas Fisheries (Oxford University Press, 2001), pp Case concerning the Conservation and Sustainable Exploitation of Swordfish Stocks in the South-Eastern Pacific Ocean (Chile/European Union). 該事件為歐盟與智利之間的關於拒絕漁獲卸載轉運的糾紛 智利根據其漁業法第 165 條將對劍魚的養護管理措施擴及公海, 造成在東南太平洋作業的歐盟漁船無法得到在智利港口卸載轉運的許可 另一方面, 歐盟則反對該法可適用超過智利專屬經濟區的公海海域 該案於 2000 年進入海洋法法庭 (ITLOS) 程序, 智利請求法庭判斷歐盟國家船舶的捕魚行為是否符合 UNCLOS 對船旗國所要求的義務 ; 歐盟則請求法院判斷智利單邊將劍魚養 135

141 第 21 屆水上警察學術研討會 的原因在於此為對公海上船旗國管轄權優越性的挑戰, 恐將危及海洋法秩序的安定 不僅與 1958 捕魚及養護公海生物資源公約 (1958 Convention on Fishing and Conservation of the Living Resources of the High Seas) 比較之下,UNCLOS 未有任何相應規定, 且就立法過程而言, 於第三屆海洋法會議期間及制定海洋法公約之際, 沿岸國對相鄰公海之特別利害關係提案並未被與會各國接受 顯見若再允許已經在專屬經濟區獲得相當利益的沿岸國伸展其管轄權至公海, 其公平性難在國際社會形成共識 14 對於公海跨界魚種及高度洄游魚種的養護管理, 雖然在 UNCLOS 中課予透過區域組織對必要措施達成協議, 或合作設立這類組織的義務 ( 第 63 條 第 64 條 ), 然而並未作更為詳細的規定 此種沿岸國管轄權發展的極限加上前述船旗國管轄的弊害, 實際上形成管轄的空白地帶 特別在跨界魚種及高度洄游魚種的養護管理上, 亟待妥當機制應對 國際社會為了解決相關問題, 在船旗國主義之外, 開始於 UNCLOS 的框架下發展對從事 IUU 漁業船舶的其他管轄方式, 而港口國管轄就是其中一種手段 2008 年海洋及海洋法報告書中, 聯合國秘書長指出 : IUU 漁業形成的其中一項因素, 就是船旗國無法有效地管理懸掛該國旗幟的船舶 15 該報告書指並出: 由於 IUU 漁業複雜的本質, 為了阻止 IUU 漁業, 有效履行船旗國的責任與義務 港口國措施 以及市場措施相當重要 16 在遼闊的海面上監視 IUU 漁業活動極為困難, 相對地, 漁船一定會利用港口來補給 卸載 補修船舶, 加上船舶基於地理上的便利性和經濟性考量, 有很高的可能將漁獲送往接近捕獲海域的港口 在船舶高度依賴港口的情況下, 比起海上非船旗國的管轄權行使, 一般認為透過港口國管轄有更佳的費效比 然而, 從事 IUU 漁業者為了迴避港口國的控制, 會挑選控制較為寬鬆的港口進行活動 17, 其中大部分是發展中國家的港口 此外, 對於港口國而言, 船舶選擇其他控制寬鬆港口, 就意味著自身港口設備利用程度及收入的減少 部分港口 護措施擴及公海的作為是否合於 UNCLOS 的規定 主要爭點之一便是 UNCLOS 第 116 條至第 119 條關於養護管理公海生物資源義務的適用範圍的規定 最後雙方撤回請求, 法庭於 2009 年宣布從審理案件清單中移除該案, 並未直接對智利的單邊行為的合法性做出判斷 關於劍魚案的爭點, 尚包括法院選取 (Forum Shopping) 及國際法的斷片化 (fragmentation) 等問題, 參照 :M. A. Orellana, The Swordfish Dispute between the EU and Chile at the ITLOS and the WTO, Nordic Journal of International Law, Vol. 71, 2002, pp 注 7 中提及的白令海海豹仲裁案亦是類似案例 該事件是由於美國逮捕領海以外白令海上獵捕海豹的英國船舶所引起, 為了挽救瀕臨絕種的海豹, 美國主張有權對公海上的英國船舶執行相關措施 14 姜皇池 國際海洋法 ( 學林 2004 年 ) 頁 One major factor which gives rise to IUU fishing is the continued lack of effective control by States over fishing vessels flying their flag, Report of the Secretary-General on Ocean and the Law of the Sea, A/63/63, 2008, para. 101, pp Because of the inherent complexity of the activities, eliminating IUU fishing requires, inter alia, effective implementation of flag States responsibilities and obligations, port States measures and market-related measures, ibid. 17 此即跳埠 (port-hopping) 現象 136

142 港口國管轄於公海漁業管理制度中之發展 從海洋法發展的共通利益途徑考察 國利為吸引船舶入港而放鬆控制, 此即所謂的 權益港 (Port of Convenience) 現象 因此, 若不強化港口國的義務, 就無法達成對抗 IUU 漁業的目的 綜此, 國際社會對港口國管轄在對抗 IUU 漁業問題上寄予極高的期待 近年, 為了強化 港口國責任, 形成了一些國際文件及協定, 可見在公海漁業管理的發展中, 港口 國管轄權的行使的重要性日增, 同時在此背景中逐漸開展 以下簡述港口國管轄 導入公海漁業管理之過程, 並且分析管轄權分配的樣態及管轄權根據的妥當性 參 公海漁業管理制度中的港口國管轄一 港口國管轄的導入 : 從船源海洋污染到 IUU 漁業問題 首先, 回顧港口國管轄制度的發展經緯 船源海洋污染是港口國管轄制度最早發展, 也是發展最為完備的領域, 並在 1982 年 UNCLOS 中明文提及 關於港口國管轄權的規定,1973 年以後 MARPOL73/78 18 即未變更 MARPOL73/78 設定了 CDEM( 構造 (Construction) 設計(design) 設備(equipment) 船員配置 (Manning)) 基準違反 及 排出違反 兩種規定 前者設定在附屬書 I 中, 若船舶未備有由船旗國發給的國際油污防止證書, 或者發現事實與該證書記載相異, 港口國得採取防止繼續航行的措施 ( 第 5 條 2 款 ) 此外, 也規定了港口國對油簿檢查的權限 ( 附屬書 I 規則 17-7) 關於污染的排出, 承認了港口國的調查權 ( 第 6 條 2 項 ), 但是司法審判權限依舊保留在船旗國一方 ( 第 6 條 4 項 ) 直到 1982 年 UNCLOS 通過後, 港口國才獲得完全的司法管轄權 ( 第 218 條 ) 在船源海洋污染的問題上, 違反 CDEM 標準的狀態在航行中不可能徹底改變, 故可以推定入港後, 必定會違反港口國的 CDEM 規定, 難以從海域區別犯行 IUU 漁業問題則不同, 在其他沿岸國的專屬經濟區或不同區域組織管轄的公海海域內捕撈, 其犯行地本身可以作出區隔 19 不過,UNCLOS 僅針對船舶起因海洋污染, 並未特別針對 IUU 漁業活動規範港口國的管轄權,UNCLOS 第 218 條關於船舶起因海洋污染的規定即便成為習慣法也不能適用在 IUU 漁業問題中 20 因 18 關於 1973 年防止船舶汙染國際公約之 1978 年議定書 (Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships 1973), 是國際海事組織針對海上船舶因例行作業產生之油類物質汙染行為, 設法減少船舶因意外事故或操作疏失所形成之偶發性汙染行為所制定之國際公約 在此之前, 相關的條約有 1954 年防止海上油汙染國際公約 (International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil 1954) 1969 年國際干預公海油污事故公約 (The International Convention Relating to Intervention on the High Sea in Cases of Oil Pollution Casualties 1969) 19 如果協助運載違法漁獲也視為 IUU 漁業行為, 鑑於該項行為的連續性, 這部分或許可以類比船舶起因污染的判斷基準 20 Birnie 和 Boyle 指出, 並無國家否定第 218 條的習慣法性 但是該條項不能夠單獨成立習慣法, 必須與配套的第 230 條 1 項 ( 僅限於金錢罰 ) 一起考慮 瀬田真 船舶起因汚染に対する寄港国 137

143 第 21 屆水上警察學術研討會 此就有必要透過一個新的條約處理漁業領域的港口國管轄 在公海漁業管理領域中, 港口國管轄機制的導入首次出現於 1993 年 促進 公海漁船遵守國際保育與管理協定 (Agreement to Promote Compliance with International Conservation and Management Measures by Fishing Vessels on the High Seas) 該協定港口國可以通知船旗國其船舶涉嫌不履行國際 養護管理措施的行為, 但是進一步的檢查必須等待船旗國的同意方可實施 其 21 後,1995 年聯合國魚群協定正式授權港口國執行跨界魚種及高度洄游魚種的 養護管理措施, 得以不經船旗國同意, 確認可疑船舶的證明文件 漁具及漁獲, 並且擁有禁止違法漁獲在港內的裝卸轉載的立法權限 該協定規定的措施內 容, 可謂漁業領域中港口國管轄權行使的濫觴 不過, 該協定並未明確定義第 23 條所規定的 有關國際合法措施 (relevant internationally lawful measures) 的意涵, 同時強調不影響港口國在國際法上固有之權利, 而將其 義務化, 留下國家實踐的發展空間 22 其後國際社會陸續出現 1995 年 責任漁業行動指針 (Code of Conduct for Responsible Fisheries) 2001 年 預防 制止和消除 IUU 捕魚國際行動 計畫 (The International Plan of Action to Prevent, Deter and Eliminate Illegal, Unreported and Unregulated Fishing, IPOA-IUU) 2005 年 為 打擊 IUU 捕魚港口國措施的範本計劃 (Model Scheme on Port State Measures to Combat Illegal, Unreported and Unregulated Fishing) 等無法律拘束 力的文件 在這些文件的發展過程中, 一方面讓港口國措施相關規範更為詳細 完備 ; 另一方面逐漸取得更多國家的支持, 使得具法律拘束力的 2009 年港口 國措施協定 的締結成為可能 是故, 有研究者視該協定具有總結目前公海漁 業管理中港口國管轄制度的法典化 (codification) 性質 23 雖然 2009 年港口國措施協定尚未生效 24, 但由於該協定是在 FAO 漁業委員 會主導下, 且在 FAO 的框架下締結的具備法律拘束力的多邊條約, 有鑒於其普 遍性及體現現行制度上的意義, 以下透過協定中關於管轄權部分的分析, 理解 目前該領域港口國機制的管轄權分配之態樣, 以及檢討管轄權根據之妥當性 管轄権の適用基準 近年の米国と EU の実行を素材として 比較法学 第 48 巻 1 号 117 頁 21 即 1995 年聯合國履行 1982 年海洋法公約有關養護與管理跨界魚群與高度洄游魚群條款協定 (The United Nations Agreement for the Implementation of the Provisions of the United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982 relating to the Conservation and Management of Straddling Fish Stocks and Highly Migratory Fish Stocks) 22 F. O. Vicuña, The Changing International Law of High Seas Fisheries (Cambridge, 2005), p Iten 認為該協定的起草者並無創新, 只是嘗試引用海洋環境保護 船舶航行安全等領域的機制, 建立了一個落實港口國措施對抗 IUU 漁業的制度 參見 :Jean-Louis Iten, Les compétences de l'etat du port, Annuaire Français de Droit International, LVI, 2010, p 關於 2009 年港口國措施協定的加盟現狀 (2014 年 3 月 11 日 ): 智利 紐西蘭 挪威 烏拉圭 ( 以上批准 ) 加彭 阿曼( 以上接受 ) 歐盟( 以上承認 ) 緬甸 塞席爾 斯里蘭卡( 簽署期限滿了後加盟 ) 根據該協定的生效規定, 在第 25 份批准書交存後 30 日生效 ( 第 29 條 ) 138

144 港口國管轄於公海漁業管理制度中之發展 從海洋法發展的共通利益途徑考察 二 管轄權的分配 在 2009 年港口國措施協定中, 啟動港口國管轄的主體為港口國 港口國應指定允許漁船進入的港口 ( 第 7 條 1 款 ), 確保其指定港口能充分實施檢查的能力 ( 第 7 條 2 款 ) 其管轄權的行使時點可細分為三: 入港前 位於港內 檢查後 25 在此按外國船舶所在位置, 試將協定中的管轄程序歸納如下 : ( 一 ) 在外國船舶請求入港的情況下 ( 可能結果 : 同意入港 拒絕入港 入港後檢查 ) 1 外國船舶請求入港, 港口國在確認該船舶所提供的船籍 操業相關文件之後, 若無從事 IUU 漁業之嫌疑, 允許該船舶入港正常活動 ( 第 9 條 1 款 ) 2 外國船舶請求入港, 港口國在完成船籍 操業相關文件確認後, 有充分證據 ( 特別是區域漁業組織的 IUU 漁船名單 ) 表明該船舶從事 IUU 漁業, 得拒絕該船舶入港 ( 第 9 條 4 款 ) 3 外國船舶請求入港, 港口國基於合理的根據, 在完成相關文件確認後, 為進一步查證, 允許外國船舶入港進一步檢查 ( 檢查適用第 18 條規定, 見後述檢查部分 ), ( 二 ) 外國船舶已經位於港內的情況 ( 可能結果 : 禁止使用港內設施 實施檢查 ) 1. 港口國可以基於以下幾種原因, 拒絕外國漁船使用港內設施 ( 第 11 條 1 款 ): (a) 該船無港口國的捕獲許可 26 ; (b) 該船無沿岸國的捕獲許可 27 ; (c) 港口國得到明確的證據 (clear ground), 該船涉嫌運載了違反沿岸國水域規定的漁獲 28 ; (d) 船旗國未能在合理期間 (reasonable time) 內確認港口國對於該船運載漁 25 A Guide to the Backgroung and Implementation of the 2009 FAO Agreement on Port State Measures to Prenment, Deter and Eliminate Illegal, Unreported and Unregulated Fishing, FAO Fisheries and Aquaculture Circular, No. 1074, p 第 11 條 1 款 a 項建立了船旗國捕獲許可的要件 1995 年聯合國漁業實施協定及許多區域漁業組織要求國家對其漁船在其國家管轄權以外的區域 ( 公海或沿岸國專屬經濟區 ) 的捕獲行為授權 經此授權, 船舶就有通報行程 捕獲位置 捕獲內容, 以及是否擁有沿岸國許可等義務 然而, 並非所有的國家皆有此種授權許可制度 因此有必要從此要件建立船旗國 區域漁業組織及其他相關國家之間的聯繫關係 同注 21, 頁 第 11 條 1 款 b 項禁止無沿岸國的捕獲許可船舶使用港口 與 a 項相似, 港口國應該向沿岸國 區域漁業組織等證實相關資訊 同注 21, 頁 第 11 條 1 款 c 項想定有明確的證據指稱該船涉嫌運載了違反沿岸國水域規定的漁獲, 港口國得禁止該船舶使用港口設施 不只是違法捕獲, 尚包括支援協助的船舶, 例如從事海上轉載行為的船舶 明確的證據 如何定義可能要視個案而定, 應該可能包括沿岸國對於違法行為的報告, 區域漁業組織的檢查報告或資訊或者是圖像證據 當然, 違反行為本身和沿岸國國內法上要件都必須同時呈現 同注 23, 頁

145 第 21 屆水上警察學術研討會 獲是否符合相關區域漁業組織的適切要求之請求 29 ; (e) 港口國有合理的證據相信該船從事 IUU 漁業或相關活動 30 (a) ( b) 都必須先請求港內的外國船舶出示相關文件 (d) 則必須在請求船旗國確認的同時設定合理期間 31, 在得不到船旗國確認後, 禁止該船舶使用港內設施 基於合理根據拒絕船舶使用港口後, 港口國必須立即通知船旗國 ( 第 11 條 3 款 ) 在拒絕使用港口的處分不再適當或該證據不再適用時, 港口國得撤銷原先的處分 在撤銷後, 必須立即通報原先已經通報的各方 ( 第 11 條 5 款 ) 因為漏失通報可能會對該船舶造成負面的影響 港口國應盡可能地以相同地管道通報及撤回拒絕 32 關於檢查 (inspection) 的實施, 除了對一定數量船舶的檢查義務 ( 第 12 條 1 款 ) 外, 對於曾被拒絕入港的船舶 被區域漁業組織列入 IUU 漁船名單的船舶, 以及有明確理由懷疑從事 IUU 漁業相關活動的船舶, 應列為優先檢查對象 ( 第 12 條 3 款 ) 檢查必須在公正 透明 無歧視的條件下, 由合格的檢查官進行 ( 第 13 條 2 款 ), 或邀請船旗國參與 ( 第 13 條 2 款 ), 並避免不合理的遲延, 降低妨礙及不便 ( 第 13 條 5 款 ) 檢查的內容必須符合附件 B 附件 C 的項目及最低標準 ( 第 13 條 1 款 第 14 條 ) 在檢查後, 港口國有義務採取何種措施? 最後證實並無違反相關養護管理措施, 允許該船舶正常活動, 使用港內設施 ; 或發現該船舶違反相關養護管理措施的事實, 拒絕使用港內設施 ( 第 18 條 1 款 b 項 ) 33, 其後在通知船旗國後, 由船旗國起訴, 或經船旗國同意後進入港口國的司法程序 34 ( 第 18 條 3 項 ) 另外, 在此期間, 港口國的任何行動都必須通知船旗國 區域漁業組織或相關國際組 29 第 11 條 1 款 d 項規定船旗國須在合理期間內確認港口國對於該船運載漁獲是否符合相關區域漁業組織的適切要求之請求 若否, 港口國得拒絕該船使港口設施 何為 合理期間? 可由港口國根據個別事案以公平透明的方式決定, 在向船旗國請求時一併通知 更為關鍵的問題是, 何謂 相關區域漁業組織? 以及該組織的何種措施或決議拘束船旗國? 該協定第 4 條 2 款及 3 款規定締約國在國際法上不受無條約關係的區域漁業組織之決議或措施之拘束 因此, 船旗國可能可以主張並非區域漁業組織成員或該組織的措施不符合國際法 另外, 船旗國也可能主張並非區域漁業組織會員或合作非會員, 港口國所稱的區域漁業組織與其並無 相關, 或者以非協定締約國拒絕確認運載漁獲 對此, 港口國基於國家主權並在合乎國際法的情況下制定國內法令, 包括明確定義何謂 相關區域漁業組織, 還是可以在船旗國未在合理期間回應時拒絕其使用港口 同注 21, 頁 第 11 條 1 款 e 項規定港口國在有合理的證據相信該船從事 IUU 漁業或相關活動, 包括第 9 條 4 款下支持拒絕船舶入港的證據時, 得以拒絕其使用港口 除非該船舶得以證明以下兩種狀況 : 行為符合養護管理措施 ( 第 11 條 2 款 a 項 ) 或 ; 提供海上人員 油料 補給時, 受補給船舶未曾因第 9 條 4 款拒絕入港 ( 第 11 條 2 款 b 項 ) 此方式增加了涉嫌船舶的舉證責任(burden of proof) 31 同注 23, 頁 同注 23, 頁 除非基於船舶安全上或船員健康上的考量 ( 第 18 條 2 項 ) 34 該協定並未完全排除檢查後採行其他措施的可能, 只要符合國際法規範, 港口國可自由採行其他措施, 其中包括了司法程序 此外, 在船旗國的明示同意下港口國可採取任何行動 140

146 港口國管轄於公海漁業管理制度中之發展 從海洋法發展的共通利益途徑考察 織 相關沿岸國及船長的國籍國 ( 第 18 條 1 項 a 款 ) 另外, 港口國在檢查完成 後, 若有明確證據相信該船舶從事 IUU 漁業活動, 應通知前述相關國家 國際組 織 綜上, 港口國措施包括 : 證明文件的確認 入港許可 港內措施使用許可 出港許可 外國船舶入港後的檢查 據此, 可以簡單理解港口國行使管轄權的形 式有文件確認及實質控制兩類 關於文件確認, 港口國可能在以下的情況對外國 船舶展開證明文件的確認程序 :(1) 基於船旗國或沿岸國提供的可能違反相關養 護管理措施的資訊 ;(2) 基於區域漁業組織的 IUU 漁船名單 ;(3) 外國船舶有違 反自國經濟海域養護管理法令 ( 此時地位等同沿岸國 ) 的嫌疑 關於實質控制, 除了港口進出及港口設施的使用的許可措施外, 港口國在一定的條件下可對外國 船舶展開檢查程序 其他的國家也扮演重要角色 船旗國若發現自國船舶涉有嫌疑, 可以通報港 口國確認相關文件, 或主動授權進行調查, 甚至包括司法程序在內的任何措施 值得注意的是, 司法管轄權最終仍然保留在船旗國 沿岸國可以通報港口國, 關 於自願進入港口國的第三國船舶在該沿岸國海域違反其國內法令的事實, 港口國 有義務採取任何必要的措施 ( 包括確認證明文件, 展開調查 ), 但最終的司法管 轄權仍然保留給沿岸國 這也是船旗國與沿岸國之間可能發生管轄權衝突的部 分 2009 年港口國措施協定中管轄權的分配, 可以說並未動搖船旗國的主要地 位 在此構造中, 港口國居於輔助地位, 擁有包括行政警察權與司法警察權在內 的執行管轄權, 但是司法審判權限仍為船旗國或沿岸國所有 這一點與賦予港口 國司法管轄權的船舶起因污染制度不同 值得注意的是,2009 年港口國協定並無強制性司法爭端解決條款 該協定 關於爭端解決的部分, 規定在第 7 部的 紛爭解決 (Dispute Settlement) ( 第 22 条 ) 在締約國之間對於該協定的條款發生解釋或適用爭端之際, 可以採用 咨 詢其他締約國 (consultations with any other Party or Parties) 的手段解 決 ( 第 22 条 1 款 ) 若在合理期限內 (within a reasonable period of time) 無法得到解決, 在當事國合意的基礎上, 可透過交涉 (negotiation) 調查 (inquiry) 中介 (mediation) 調停 (conciliation) 仲裁 (arbitration) 司法解決 (judicial settlement) 等和平手段解決 ( 第 22 条 2 款 ) 若仍無法 解決, 在締約國各方同意之下, 應該向國際法院 (International Court of Justice, ICJ), 國際海洋法法庭或者仲裁法院提訴 若無法達成提交法院審理 或仲裁的合意, 基於生物海洋資源保存的相關規則應持續透過交涉或合作解決紛 爭 ( 第 22 条 3 款 ) 三 管轄權的根據 在一般國際法上, 任何船舶只要自願入港, 港口國基於領域主權便可行使 141

147 第 21 屆水上警察學術研討會 管轄權 港口國可以指定港口供特定目的使用, 拒絕船舶出港或入港 35, 進入港口後可以限制使用港內設施 即便是遭難或是由於不可抗力因素入港的船舶, 根據其國內法律, 在必要的情況下, 港口國仍有可能對其行使管轄權 36 但是這並不代表港口國在港內可以為所欲為, 對於港內停泊船舶內部的活動, 原則上仍不會任意侵犯船旗國的管轄權, 只有當船內發生重大事件危及岸上安寧, 才可以對該船舶進行調查甚至展開司法程序, 但是一般會事先取得船旗國或船長的同意 37 此外, 主張除非國際法上存在禁止規則, 則國家可以任意行使管轄權的 主權內在說, 在蓮花號事件 (the Lotus case) 中為常設國際法院 (Permanent Court of International Justice) 多數意見所支持, 但在其後的學說中 特定權限說 得到廣泛接受, 亦即國家對涉及外國的人 事行使管轄權時, 不能僅因在國際法上並無禁止即為之, 而必須根據一定的關聯, 明確主張管轄權根據方能行使 38 因此, 探討港口國對外國船舶管轄權行使的根據仍有相當的必要 關於 2009 年港口國措施協定的適用範圍, 其地理範圍為全球 (global in scope) 並適用所有港口 (applies to all ports)( 第 3 條 5 款 ), 其適用對象為欲進入港口或已在港口停泊的所有外國漁船 ( 第 3 條 1 款 ) 根據前述對港口國措施執行程序的整理, 除了違反港口國本身專屬經濟區的養護管理措施外, 若有違反其他沿岸國或區域漁業組織養護管理措施的明確事証, 港口國亦可展開證明文件確認乃至於船舶檢查的措施 很明顯地, 有部分事案的發生地可能不會在港口國的主權及主權權利所在之海域 關於管轄權的域外適用根據, 問題的爭點在於, 欲對自願入港外國船舶的域外行為適用國內法時, 在自國領域內, 應該採用何種根據行使管轄權? 而其 35 Churchill and Lowe 指出即使 ARAMCO 事件仲裁案中, 支持港口開放為原則, 只有在影響重大國家利益時才能封鎖, 但是其後的判決並不支持此說 Churchill and Lowe, The Law of the Sea (Manchester University Press, 1999), p. 61. 例如, 在尼加拉瓜案中,ICJ 就認為國家擁有許可外國船舶入港的權利, 而其基礎是主權 ICJ Report, 1986, p. 14 在國家實踐上, 經常可見基於互惠, 藉由雙邊條約的締結相互承認入港權, 例如 1953 年日美通商航海條約 1946 年中華民國與美國之間的友好通商航海條約 可見港口完全開放並非習慣法, 日本於 2004 年制定的 關於禁止特定船舶入港的特別措施法 ( 特定船舶の入港の禁止に関する特別措置法 ), 亦是一證 36 因遭難或不可抗力因素, 外國船舶雖然得以入港, 但是管轄權的豁免程度如何並未如一般想像的明確 例如, 在禁止奴隸買賣仍未普及的年代, 就發生過數起港口國基於本國法令釋放外國船舶上奴隸之事件 ( 如 1853 年 Creole 事件 1932 年 Carlo Alberto 事件 ) 另外, 遭難或不可抗力的狀況下, 港口國是否有允許外國船舶入港的義務, 並非毫無爭議 例如,2002 年 Prestige 事件之後, 西班牙宣布對於任何可能造成油污外洩的船舶都禁止其入港 Donald R. Rothwell & Tim Stephens, The International Law of the Sea (Hart Publishing, 2010), p 小田滋認為, 雖然國際海洋法的教科書上一般都會介紹法國主義和英國主義的差異 ( 港口國管轄權的不行使是基於國際禮讓抑或是已確立的國際法規則 ), 由於其結果的一致, 在今日似無議論必要, 一般關於港口國管轄權的行使, 適用海洋法公約第 27 條的規定 小田滋 注解国連海洋法条約上巻 ( 有斐閣 1985 年 )97 頁 該觀點被廣為認同, 不過究竟是歸於法國主義還是英國主義則有爭議 38 Mann 認為, 國家與管轄權行使對象之間存在實質關聯的情況下, 方可認可管轄權的行使, 此屬國際法的一般原則 參見 : F. A. Mann, The Doctrine of Jurisdiction in International Law, RCADI, 111, 1964-I, p,

148 港口國管轄於公海漁業管理制度中之發展 從海洋法發展的共通利益途徑考察 範圍為何? 首先, 若船上人員皆為外國國籍, 犯罪者亦非本國國民, 排除主動 屬人主義 (Active Personality Principle) 39 的適用 IUU 漁業的濫捕行為並 未直接導致本國國民受害, 排除被動屬人主義 (Passive Personality Principle) 40 的適用 犯罪行為發生在公海, 並非發生在領域內, 則排除主觀 屬地主義 (Subjective Territoriality Principle) 41 的適用 據此, 當外國 船舶於公海違反區域漁業組織的養護管理措施, 同時船上並無港口國國民時, 雖是自願入港, 港口國難以適用以上根據 另外, 國家可能會基於保護主義 (Protective Principle) 42, 主張公海上對某一魚種的捕獲行為, 導致該國漁 民經濟利益受損, 危及該國經濟秩序, 未免過度誇張, 有濫用之嫌 在排除以上根據的狀況下, 值得討論的管轄權根據尚有客觀屬地主義 (Objective Territoriality Principle) 及普遍主義 (Universality Principle) 關於客觀屬地主義 (Objective Territoriality Principle) 43, 國家可能主張在公海對某一魚種的濫捕, 可能影響到沿岸國專屬經濟區的魚種 生存, 因該行為之效果導致本國專屬經濟區受到損害 至於普遍主義 (Universality Principle) 44, 對某一魚種的養護保存被設定為國際共通利 益, 於公海對某該魚種的捕獲行為, 若違反了國際間的養護管理措施, 該行為 39 針對自己國民在領域外的行為主張管轄權, 又稱為 犯罪人國籍主義 (Principle of the Nationality of the Offender) 船旗國主義( 或稱登錄國主義 ) 過去曾被比擬為 浮動領土, 但因為該說有諸多矛盾, 已遭摒棄 今日則由於國家對船舶的歸屬關係類似國家與國民之間的關係, 而被認為是屬人主義的一種類型 40 亦可稱為 受害者國籍主義 (Principle of the Nationality of the Victim) 因外國人在外國的行為導致國民受害, 國家依據其與國民的關係主張被動屬人主義, 此舉容易侵害國民滯留地國家的主權, 為避免濫用, 一般視該根據僅具補充屬地主義之性質 日本在 1907 年制定刑法時設立了被動屬人主義的條款, 但是第二次世界大戰後基於國際協調主義的立場, 將富有國家主義性格的條款刪除, 然而,2002 年的日本船員遭殺害的 Tajima 號事件發生後, 從保護自國民的觀點追加第 3 條 2 項, 對象限定在殺人罪, 使殺人罪適用在日本領域外殺害日本人的外國人成為可能 Tajima 號事件的經緯及相關法律問題, 參照 : 阪田裕一等 Tajima 号事件が惹起した法的諸問題 公海上の外国籍船上でのある外国人犯罪に対する法的対応及び立法的措置 海事法研究会誌 171 号 2002 年 2-17 頁 最近的國際犯罪及恐怖主義犯罪相關條約傾向設立此種管轄權根據 有學者將被動屬人主義歸類為保護主義的一部分, 但是被動屬人主義所關注的法益是個人的生命權或財產權, 保護主義則是國家的重大政治經濟權益, 應獨立看待為宜 41 國家對於領域內發生, 其結果及於領域外的犯罪行為主張管轄權 為狹義的屬地主義, 又被稱為犯罪地主義 42 此管轄權根據是針對危害國家政治 ( 例如從事內亂 ) 經濟( 例如在外國製造偽幣 ) 秩序之行為 關於與被動屬人主義之間的區別, 參照注 所謂客觀屬地主義, 意指國家對於領域外發生, 但其結果及於領域內的犯罪行為主張擁有管轄權 在國際經濟法上, 美國用以正當化制裁外國企業獨佔行為的效果理論 (Effects Doctrine), 亦被認為屬於客觀屬地主義的變形 C. Ryngaert, Jurisdiction in International Law (Oxford University Press2008), pp 所謂普遍主義 ( 或譯為世界主義 ), 意指基於國際共通利益, 任何國家根據習慣法或條約之設定, 即使非犯行地國, 非犯罪者國籍國, 對自國毫無任何利益的損害 ( 相對於保護主義 ), 亦可以對該事件主張管轄權之存在 通常由犯罪人所在領域國行使而言, 亦有學者視為一種屬地主義, 為了與狹義的屬地主義區別, 有時稱為 犯罪人現在地主義 浅田正彦編 国際法 ( 東信堂 2013 年 )118 頁 143

149 第 21 屆水上警察學術研討會 違反國家責任, 故其他國家即使並非當事國亦可據此主張普遍管轄權, 不過此 種根據必須確認習慣法或特別條約關係的存在才能正當化 對於港口國管轄設以普遍管轄權根據的爭議, 曾經發生在船舶起因海洋污 染相關的港口國措施的發展過程中 對於任何海域中發生的海洋污染事件, 皆 可行使港口國管轄的九國提案, 遭到部分國家的反對 例如, 西班牙主張 : 港 口國對於遠離國境且不存在任何人 領域關聯發生的事件, 不能行使普遍管轄 權 45 對此, 紐西蘭代表指出 : 不限於自身利益及他國利益, 必須讓港口國 為了海洋環境保護相關的國際社會的利益自由行動 46 進一步,Wolfrum 主張, 制定 施行保護海洋環境的規則, 是國家共同體 (community of States) 的利 益 47 港口國並非因為自己的利益受到侵害, 而是為了一般利益而行使管轄權 從國家共同體受到實際侵害的角度來看, 就像可以因為航行自由受到侵害, 而 將普遍管轄權適用於海盜行為一樣, 若國際社會在海洋環境的利益受到侵害, 應有適用普遍管轄權之餘地 48 此外, 河西 49 岩間 50 Bang 51 Yang 52 等研究者皆 主張,UNCLOS 第 218 條 1 項的港口國管轄的根據是普遍主義 但是, 同時應要留意的是, 追求共通利益的普遍主義與前述重視個別國家 法益的其他管轄權根據不同, 並未與事案直接存在連接要素 53 因此, 作為例外 的規則, 在缺乏習慣法或特別條約時, 難以正當化 船源海洋污染亦是如此, 若無 UNCLOS 第 218 條 1 項的規定, 此一例外規則無法成立 擴張國家權利的前 提是必須有條約的根據 因此, 在此所探討的普遍主義與受到習慣法承認的海 盜犯罪的設定不同, 應該解釋為 基於條約的普遍管轄權 (Treaty-Based Universal Jurisdiction) Third UNCLOS, Official Records, Vol. II, p Third UNCLOS, Official Records, Vol. IV, p R. Wolfrum, IMO Interface with the Law of the Sea Convention, in M. H. Nordquist and J. N. Moore ed., Current Maritime issues and the International Maritime Organization (Martinus Nijhoff Publishers, 1999), p 瀬田, 注 17,115 頁 49 河西認為針對公海上外國船舶的海洋污染排出的港口國執行措施, 毫無屬地 屬人的連接, 難以否定其普遍主義的性質 河西直也 国際基準と国家の立法管轄 船舶起因汚染をめぐる法令の適用関係に関する一考察 新海洋法制と国内法の対応 ( 第 1 号 ) ( 1986 年 )134 頁, 注 58 其他同樣的看法, 參照 : 村上暦造 入港国管轄権と国内法の対応 海洋関係国内法の比較研究 ( 第 1 号 ) ( 1995 年 )129 頁 薬師寺公夫 国連海洋法条約と海洋環境保護 : 越境海洋汚染損害への対応 国際問題 617 号 (2012 年 )32 頁 50 岩間徹 入港国管轄権について 一橋論叢 第 92 巻 5 号 (1984 年 ) 頁 51 H. Bang, Port State Jurisdiction and Article 218 of UN Convention on the Law of Sea, Journal of Maritime Law & Commerce, Vol. 40 (2009), p H. Yang, Jurisdiction of the Coastal State over Foreign Merchant Ships in Internal Waters and the Territorial Sea, 2006, p C. Ryngaert, Jurisdiction in International Law (Oxford University Press2008), p 或稱準普遍管轄權 (quasi-universal jurisdiction) 參照:Shaw, International Law, Six Edition (Cambridge University Press, 2008), pp ; 姜皇池 國際公法導論 ( 新學林 2013 年 ) 頁 144

150 港口國管轄於公海漁業管理制度中之發展 從海洋法發展的共通利益途徑考察 將港口國管轄權設定為普遍主義有另一層意義 在理論上, 港口國的權限 應該來自其本身, 而非沿岸國 雖然沿岸國對其港口擁有主權, 可以在港口中 對船舶行使管轄權, 然而港口國的手段並非僅止與船舶行為與其水域的關聯, 還包括在他國水域或公海水域的違法行為 當然該協定所關切的法益涵攝了沿 岸國的利益, 但若港口國行使根據為客觀屬地主義, 則港口國與沿岸國的意涵 難以區隔 若港口國基於條約關係行使普遍管轄權, 範圍僅能及於締約方之間, 如何 處理非締約方問題? 具備國際習慣法地位的 1969 年條約法公約第 34 條規定, 條約非經第三國同意, 不為該國創設義務或權利 首先, 港口國是否負有管制 非締約方船舶之義務? 第 23 條 1 款要求締約方鼓勵非締約方成為締約方, 或在 符合協定條款之規範下通過法規, 並執行相關措施 目前一般的解釋是透過主 張領域主權達成 或可視此為調整管轄權過程中, 領域主權的殘留現象 雖然 目前域外管轄相關的國際法規則朝向 特定權限說 發展, 但是不能完全否定 前述 主權內在說 的根本主張, 亦即 : 只要國際法上無禁止規則, 國家可以 基於主權任意為之 因此, 有學者主張, 對於非締約方船舶, 港口國還是可以 根據領域主權, 對其行使管轄權 55 另一方面, 非締約方船舶是否有義務遵守相 關措施?2009 年港口國措施協定期待無法成為締約方者, 得表達其行動願與協 定條款一致之承諾 (may express their commitment to act consistently) ( 第 3 條 5 款 ), 似乎並無法律拘束力 許多區域漁業組織都針對非締約國船舶設有規定 56 在該港口國身為區域漁 業組織會員時, 必須針對任何危害區域漁業組織養護措施的行為履行會員的義 務 2009 年港口國措施協定第 23 條 2 款規定, 締約方在符合該協定及相關國 際法之規範下, 應採取公平 透明和不歧視 (fair, transparent and non-discriminatory) 的措施, 以嚇阻非締約方從事減損該協定有效性的活動 對於身為區域漁業組織會員的港口國而言, 若遵守公平 透明 不歧視的原則, 即便是對非締約國船舶行使執行管轄權, 諸如不許可其入港 禁止使用港口設 施 禁止卸載或轉運等措施, 並無違反國際法之疑慮 但是, 若採行更進一步 涉及司法管轄權的措施, 在非締約方船舶不同意接受檢查之時, 港口方似無根 據強行實行檢查, 或許該船舶可逕行離港, 轉至其他非締約方港口卸載或轉運 前述的 權益港 問題還是可能發生, 無法徹底阻止 IUU 漁業行為 但是, 若 港口國執意檢查, 甚至起訴進入司法程序, 似有發生爭端的潛在可能 肆 制度化發展的限制 55 同注 21, p 例如, 印度洋鮪類委員會 (IOTC)( Resolution 01/03 Establishing a Scheme to Promote Compliance by Non-Contracting Party Vessels with Resolutions Established by IOTC ) 東北大西洋漁業委員會 (NEAFC)( Article 40 (1) of NEAFC Scheme of Control and Enforcement) 等 145

151 第 21 屆水上警察學術研討會 一 管轄權性質及調整規則 57 國家責任條文第 48 條 1 款承認為了保護集體利益所設定的義務, 在國家違 反國際社會全體應負義務時, 被害國以外的國家可以追究侵害國的國家責任 但 是, 一般認為該條文強烈地具有 國際法的逐漸發展 (progressive development) 性格, 難認此為習慣國際法上的規則 58 然而,2012 年 訴追或引渡義務事件 (Questions relating to the Obligation to Prosecute or Extradite) 59 判決中, 似乎可以看見新的發展契 機 ICJ 於判決中, 承認了 禁止酷刑公約 中締約國之間的共通利益, 同時承 認了其他締約國請求中止條約義務違反行為, 追究違反國的國家責任的提訴地位 60 換言之, 關於提訴的法益要件, 比起過去的判例更為緩和, 提示了實現保護 共通利益的可能 被害國以外的國家能否援用國家責任? 如何實現? 其解答是解 決保護共通利益及實現普世義務 (erga omnes) 的重要關鍵 提訴要件中, 法益 57 The International Law Commission s Draft Articles on Responsibility of States for Internationally Wrongful Acts Article 48 (Invocation of responsibility by a State other than injures State) : 1. Any State other than an injured State is entitled to invoke the responsibility of another State in accordance with paragraph 2 if: (a) the obligation breached is owed to a group of States including that State, and is established for the protection of a collective interest of the group; or (b) the obligation breached is owed to the international community as a whole 年西南非洲事件 (South West Africa Case) 第二階段 (Second Phase) 判決中, 並未承認擁護共通利益的公益訴訟 ICJ 以原告本身法益未受侵害為由, 否定其訴訟資格 1970 年巴塞隆納牽引力 電燈及電力公司案 (Case Concerning the Barcelona Traction, Light and Power Company) 判決中, 有鑒於相關權利的重要性, 所有的國家多都擁有保護該權利的法益, 承認了普世義務 (erga omnes), 並將其與雙邊義務性質的外交保護做了區隔 Barcelona Traction case, ICJ Report (1970), p. 32, para. 31. 關於 1970 年巴塞隆納牽引力 電燈及電力公司案的法律意涵, 參照 : 洪思竹 國際法上的 Obligation Erga Omnes 概念啟發及其在執行 1982 聯合國海洋法公約下瀕臨物種保護義務上的關聯 臺灣國際法季刊 第 1 卷第 4 期 (2004 年 ) 頁 理論上雖然可以針對該項權利的侵害提起訴訟, 但是具體的實現方法, 特別是能否透過 ICJ 追究該項義務, 在該案甚至日後 1995 年東帝汶事件 (Case Concerning Timor-Leste, Portugal v Australia) 判決中, 裁判所的態度並不積極 59 Questions relating to the Obligation to Prosecute or Extradite (Belgium v. Senegal), Judgment of 20 July ICJ 在該事件中, 將比利時的原告適格問題當作受理可能性問題處理 在判決第 67 段中, 關於這個問題, ICJ 考慮到聯合國禁止酷刑公約 (United Nations Convention against Torture and Other Cruel, Inhuman or Degrading Treatment or Punishment) 的締約國, 是否擁有援引其他締約國的國際責任的問題 在公約的前文規定, 希望在全世界更有效地開展反對酷刑和其他殘忍 不人道或有辱人格的待遇或處罰的鬥爭 聯合國禁止酷刑公約與防止及懲治危害種族罪公約 (Convention on the Prevention and Punishment of the Crime of Genocide) 相似 在 1951 年 對於防止及懲治危害種族罪公約保留的諮詢意見 (Advisory Opinion on the Reservation to the Convention on the Prevention and Punishment of the Crime of Genocide) 中,ICJ 指出, 該公約中, 締約國完全沒有自身的利益 締約國僅僅只是為了實現唯一的共通利益, 此即實現該公約存在理由的高遠目的 據此, 為了避免酷刑的發生, 以及酷刑的實施者免於處罰的結果, 所有國家對此擁有共通利益 該項共通利益意指締約國對其他所有締約國的義務 ICJ 進一步在訴追或引渡義務事件判決第 69 段主張, 其他締約國對於禁止酷刑公約上義務的履行, 國家擁有共通利益, 具有請求中止義務違反行為的資格 如果將特定利益設定為要件, 國家就失去主張該項權利的立場 參見 :Questions relating to the Obligation to Prosecute or Extradite (Belgium v. Senegal), Judgment of 20 July 2012, paras. 67,

152 性質的判斷亦是觀察的一個側面 港口國管轄於公海漁業管理制度中之發展 從海洋法發展的共通利益途徑考察 2014 年 3 月 31 日 ICJ 的 南極海捕鯨事件 (Case concerning Whaling in the Antarctic) 判決 61, 其實亦與此一問題相關 能否視其為 對國際社會的 普遍義務 (obligation erga omnes), 能否如同國內法的環境保護訴訟般進行 公益訴訟 (action popularis), 就成為問題 這也涉及其他未直接或間接受 到損害國家的 當事者適格 (locus standi) 問題 如何認可澳洲的提訴權本 應是其中一項焦點, 可惜的是日本並未在進入本案審理前請求審理受理可能性 (admissibility) 62, 而 ICJ 也並未在判決中對原告的提訴權根據多做探討 63 關於共通利益的保護可否由非受害國主張? 能否在人權以外的領域實現? 值得 吾人在日後海洋生物資源保護相關案例中加以探討 回到港口國對 IUU 漁船的管轄權行使的問題上 雖然可視其管轄權的行使的 根據類似於 基於條約的普遍管轄權, 但是在結構上, 與前述的酷刑犯罪甚至 船源污染並不相同 禁止酷刑公約中, 設有 引渡或起訴 (aut dedere aut judicare) 的條款 64, 並被認為屬於締約國的義務 然而, 該項規則並非習慣法, 並且 2009 年港口國措施協定中, 賦予港口國行使的管轄權範圍, 僅限於行政管 轄權及一部分的司法管轄權 基本上, 司法審判權仍然保留在船旗國一方 港口 國管轄權的設定並非取代船旗國管轄, 而是期待船旗國更為積極地行使既有的管 65 轄權, 或者透過其他國家彌補船旗國怠惰的空白 因此, 除非船旗國或是受害 的沿岸國授權港口國, 原則上對從事 IUU 漁業的船舶管轄權的行使止於船籍 漁 61 Whaling in the Antarctic (Australia v. Japan: New Zealand Intervening), Judgment of 31 March 日本基於訴訟戰略考量, 在此議題上一字未提, 許多國際法學者對此感到失望 因為若有所突破, 在判例發展及一般國際法上, 具有重要意義 參照 :Shotaro Hamamoto, Procedural Questions in the Whaling Judgment: Admissibility, Intervention and Use of Experts, Japanese Society of International Law, September 2014 at Niigata, pp documents/2014/2014manuscript_hamamoto.pdf (as of September 21, 2014) 關於受理可能性, 先決性抗辯當中, 管轄權 與 受理可能性 的區別並不明確 杉原高嶺認為, 管轄權 抗辯若視為關於受諾宣言中時間, 事項, 人的保留的抗辯, 相對於此, 受理可能性 的抗辯可視為以一般國際法乃至訴訟的一般原則為基礎的抗辯時, 可以分為 : 國內救濟原則的抗辯, 第三國權益事項的抗辯, 機能分立或政治問題的抗辯三類 杉原高嶺 国際司法裁判制度 ( 有斐閣 1996 年 )246 頁 63 Bandari 法官在對原告提問階段 (CR2013/13), 曾經問及 對澳洲有無任何侵害? 雖然捕獲的一部分水域處於澳洲的主權權利與管轄權範圍內, 澳洲並未主張受害國的地位 (CR2013/18, pp , para. 19) 澳洲主張與其他 1946 年國際捕鯨條約的締約國一樣, 擁有維持該條約派生制度下完整性的共通利益 關於該項共通利益, 任何締約國都須向其他所有締約國負起義務 (CR2013/18, pp , paras ) 後來參加訴訟程序的紐西蘭主張, 該條約是承認鯨種長期生存的共通利益之集體行動 (CR/2013/17, p. 33, para. 63) 然而,ICJ 並未觸及當事者適格或共通利益問題 64 反恐相關條約亦設有類似條款, 例如 1970 年制止非法劫持航空器公約第 7 條 1979 反對劫持人質國際公約第 6 條 2 款 制止恐怖主義爆炸國際公約第 6 條 4 款 制止為恐怖活動籌措資金國際公約第 7 條 4 款 這些規定並未要求國家主動行使管轄權 65 一般而言, 犯罪行為地國並無處罰犯罪的利益, 或者該國司法制度不備, 基於主觀屬地主義法益保護不足, 為了彌補這樣的空白, 承認他國的管轄權行使 參見 : 山本草二 国際刑事法 ( 三省堂 1991 年 )

153 第 21 屆水上警察學術研討會 具 漁獲確認等行政措施, 以及事實發現或違法證據調查階段 此外, 如前所述, 沿岸國與船旗國之間並非完全沒有發生爭端的可能 2009 年港口國協定並未設立爭端解決條款, 一旦發生爭端, 透過當事國之間的協商交 涉解決, 而無強制司法爭端解決機制 起草者偏好非司法的爭端解決方式, 如何 確保各國國內法適用的有效性, 需要建立國家間的調整機制 此外, 國際法上關 於港口內管轄權調整的規則仍未臻成熟, 並無管轄權根據之間優先次序的明確規 則 若發生管轄權衝突問題, 在無明確規則建立之前, 僅能以管轄權合理性原則 66 自我限制 國際禮讓等方式處理該問題 67 二 制裁對象及手段 值得注意的是, 制裁的直接對象是船舶而非國家 例如,IUU 船舶黑名單的 設計並非直接制裁國家 68 或許可以主張就是因為船旗國的管理不足, 才讓從事 IUU 漁業的漁船橫行各海域, 船旗國負有責任, 必須追究其國家責任 但是何謂 69 船旗國責任? 在國際法上其概念內涵甚為曖昧, 難以適用國家責任相關的國際 法規則 對個別船舶的制裁, 是目前針對 IUU 漁業行為的主要手段 在沿岸國行使專 70 屬經濟區的主權權利時, 海洋法公約第 73 條 2 項規定遭逮捕的船舶及船員若能 提出足夠的保證金, 應儘速將其釋放 因此, 作為制裁手段的上限, 意味著不及 於船舶沒收 船員拘禁或禁錮手段 另外, 在國內法上只有吊銷船員執照或船舶 執業許可的行政罰手段時, 是否足以威嚇 IUU 漁業行為屢有爭議, 因為該問題涉 及何種程度的懲罰方符合 適切嚴格的制裁 (sanction of adequate 66 管轄權合理性原則 (Jurisdiction Rule of Reason) 發展自效果理論 美國法院在處理域外行使問題時, 遇到管轄權發生衝突的狀況, 即使管轄權的行使基於效果理論得到正當化, 尚須考量他國法律政策抵觸的程度 強制執行後法遵守實現的程度 對美國影響的重要性等要素 該立場反映在美國第三法律重述 (Restatement) 第 403 條之中 酒井等 国際法 ( 有斐閣 2011 年 )92 頁 67 在國際法上檢討管轄權域外適用時, 可能基於國際法規範的合法性乃至於對抗力作出判斷, 但是目前相關的國際法規範尚未成熟, 大沼保昭認為最重要的基準在於, 各國是否認識到該項管轄權適用對於實現國際社會一般利益及公共價值的正統性 例如聯合國安理會具備拘束力的決議 在國內法域外適用問題上, 必須重視對國際法上立法管轄權的優先順位 相關原則進行緻密的檢討, 不能僅僅當作國際禮讓或國家間利益衡量的問題處理 大沼保昭 国際法 はじめて学ぶ人のための ( 東信堂 2005 年 ) 頁 在實踐上, 或許會鎖定某一個記錄較差的國家所屬之船舶, 加強影響其船旗國行使管轄或控制 另外, 在區域漁業組織中, 也會利用調整配額的手法對於特定國家施加壓力 69 武井 (Takei) 認為, 船旗國責任的性質, 很大一部分是注意義務, 很難評估船旗國是否已經對其船舶盡了注意義務 事實上, 針對船旗國的責任, 相關的條約都會避免使用與違法 (unlawfulness) 相關聯的字眼 經常見到 非合作第三方 (non-cooperating third countries) 不符合船旗國標準的國家 (States not meeting the criteria for flag State performance), 以及在 黑名單上的國家 (flag States listed in the blacklist) 等用詞 Yoshinobu Takei, International Legal Response to the Flag State in Breach of Its duties: Possibilities for Other States to Take Action against the Flag State, Nordic Journal of International Law, Vol. 82, No. 2, 2013, p UNCLOS Article73 (2): Arrested vessels and their crews shall be promptly released upon the posting of reasonable bond or other security. 148

154 港口國管轄於公海漁業管理制度中之發展 從海洋法發展的共通利益途徑考察 severity) 印度洋鮪類委員會 (Indian Ocean Tuna Commission, IOTC) 的紀 71 律次委員會 (Compliance Committee) 於 Maan Yih Feng 號事件報告中提及, 不滿臺灣漁業署根據國內法令吊銷該船船員執照或船舶執業許可的處分, 認為並 未滿足 適切嚴格制裁 之條件 72, 而不願從 IUU 漁船黑名單中將該船舶刪除 73, 即為一例 如何整合國內法規定的歧異, 也影響到制裁的實效性 伍 結論 港口國管轄的具體實施固然是透過國家達成, 但是根據海洋法公約, 國家在跨界漁種及高度洄游漁種的養護管理上, 負有與相關國家協商合作之義務, 只有透過區域漁業組織的授權或是與相關國家的合作, 才能對從事 IUU 漁業的船舶行使管轄權, 不能夠逕自採取單邊措施對抗從事 IUU 漁業的漁船 據此, 可以觀察到此種共通利益途徑在發展過程中的兩面性 : 一方面鼓勵國家成為執行機關, 參與共通利益的實現 ; 另一方面節制防範國家的權限擴張, 擔憂國家執行權限過大, 藉此正當化自身利益 在共通利益途徑的發展上, 基於條約的普遍主義 的設定是相當重要的階段 沿岸國在管理上擁有地利之便, 由沿岸國在其鄰近公海或在其港口行使管轄, 透過行政檢查發現外國船舶從事 IUU 漁業的事實, 進而採取相應的行政或司法警察措施是可以想見的普遍樣態 但是在管轄根據援用上, 從港口國管轄的制度發展來看, 傳統基於領域主權的屬地主義無法涵蓋未侵害港口國主權利的狀況, 為了實現共通利益, 該協定下的管轄權根據應為 基於條約的普遍主義 不去強調個別沿岸國利益的損害或影響, 轉而標榜國際社會共通利益的實現, 更 71 該事件發生在英屬印度洋領地 (British Indian Ocean Territory, BIOT) 附近的公海 根據紀律次委員會的報告書指出,2010 年 4 月 1 日英國指定 BIOT 附近區域為海洋保護區 (Marine Protection Area, MPA) 後, 在該區域中禁止一切的商業捕撈活動 2013 年 6 月 10 日 BIOT 巡檢船發現位於公海的臺灣籍船舶 Maan Yih Feng 將延繩網投入該 MPA 內 3 海里, 對該船舶反覆要求停船檢查, 但遭該船拒絕 其後該船一度切離延繩網, 於公海等候 夜間該船欲行修理延繩網遭發現後, 棄網逃逸返回臺灣東港 關於該事件的經緯, 請參照 :Report on Illegal Fishing in BIOT Waters by the Taiwan Flagged Vessel Mann Yih Feng, 11 th IOTC Compliance Committee Meeting, 14 March, 2014, at files/documents/2014/04/iotc-2014-coc11-08de_-_fv_maan_yih_feng_0.pdf (as of 1 July, 2014). 72 該事件的另一當事方為英屬印度洋領地, 該地治安法院 (Magistrates court) 根據其法令, 要求 Maan Yih Feng 號船東支付 195,000 萬鎊的罰金及 5,000 鎊的 21 日未經許可捕撈費用 ( 缺席審判 ) See Resolution 10/11 on Port State Measures to Prevent, Deter and Eliminate Illegal, Unreported and Unregulated Fishing, para. 20, at -port-state-measures-prevent-deter-and-eliminate-illegal-unreported-and (7 July, 2014), p 年 6 月 1 日 ~5 日於斯里蘭卡舉行的第 18 屆委員會於 11/03 号決議第 14 段中設定了解除條件, 內容包括 : 適切嚴格的制裁 實施調查, 以及 提出調查報告 See also Report of the Eighteenth Session of the Indian Ocean Tuna Commission, 13 June, 2014, at eighteenth-session-indian-ocean-tuna-commission (as of 1 July, 2014), para

155 第 21 屆水上警察學術研討會 為有利於將該項利益普遍化 此外, 海洋生物資源的保護雖被認為是國際共同關心的事項, 但是關於其共通利益之性質並無一致的共識 至少與酷刑犯罪等人權議題比較起來, 其在國際法上共通利益的性質仍有待確認 ICJ 迄今仍未對此直接回應, 過去接近的案例也都視原告國為受害國 由於漁業取締對象與人權或一般重大刑事犯罪相異, 恐難授予非船旗國司法管轄權 國際法上管轄權分配及調整的規則並非在所有的領域中皆同等成熟 以本稿所處理的港口國管轄而言, 傳統國際法中的領域主權要素仍具影響力 此外, 海洋法上的船旗國主義原則依舊是限制共通利益途徑發展的重要因素 如何在共通利益實現的過程中強化規範實施的確實性及法律的可預測性, 有待賡續檢討具體事例 150

156 我國就 STCW-F 公約 生效之因應 以漁船船員訓練及發證制度為中心 我國就 STCW-F 公約 生效之因應 以漁船船員訓練 及發證制度為中心 姜皇池1 莊惟守2 陳國勝3 大綱 壹 前言 貳 STCW-F 公約 之觀察 參 我國現況之檢視 肆 STCW-F 公約 相關國際實踐 伍 我國漁船船員訓練及發證制度之因應 陸 結論 摘要 STCW-F 公約 雖已生效 但整體國際規範似仍尚未完全建立 各國遵守程 度亦復有別 雖然如此 縱使漁船與商船確實有本質上之重大差異 且經濟條件 千差萬別 然卻不得不審慎推定 從 STCW 公約 整體發展的脈絡 可預見 STCW-F 公約 未來之雛型 STCW-F 公約 之生效 顯現出國際社會對於漁業活動安全與海洋環境保護 之重視 國際漁業規範朝向更多元的面向發展 2011 年通過之 港口國措施協 定 將各國之漁船船員訓練及發證制度結合區域性漁業管理組織之職掌 要求其 組織成員之漁船船員必須符合 STCW-F 公約 之規範 更進一步以漁撈配額作 為要求配合的手段 將對我國漁業造成更大的衝擊 STCW-F 公約 之規範尚未在國際社會成員間廣泛實施 且從條約法嚴格意 義而言 我國現階段亦無庸受到 STCW-F 公約 相關規定所拘束 但宜未雨綢 繆 蓋作為遠洋漁業大國 臺灣漁船縱橫四海 政府仍須有所思維與因應 俾使 我國漁業活動順利進行而不受干擾 藉由規劃符合公約規範的漁船船員訓練課 程 逐步就漁船船員實施補訓 凸顯我國對於公約之重視及遵守公約的態度 作 為他日與 STCW-F 公約 締約方就相互承認漁船船員證書之協商奠定穩固的基 礎 國立台灣大學法律系教授 海洋巡防總局分隊長 中央警察大學水上警察學系教授 151

157 第 21 屆水上警察學術研討會 結論 爰以 STCW 公約 為例, 港口國管制措施之規定與船員之強制性最低要求的規範仍持續發展 港口國管制方面, 區域性港口國管制備忘錄蓬勃發展, 統一區域性港口國關於管制措施的標準 ; 船員強制性最低知識之要求亦隨著航運安全與海洋環境保護的重視而提升 反觀 STCW-F 公約 雖已生效, 但整體國際規範似仍尚未完全建立, 各國遵守程度亦復有別 雖然如此, 縱使漁船與商船確實有本質上之重大差異, 且經濟條件千差萬別, 然卻不得不審慎推定, 從 STCW 公約 整體發展的脈絡, 可預見 STCW-F 公約 未來之雛型 另從 STCW-F 公約 之生效, 顯現出國際社會對於漁業活動安全與海洋環境保護之重視, 國際漁業規範朝向更多元的面向發展 2011 年通過之 港口國措施協定 更可嗅出端倪 整體看來, 可謂為體現 負責任漁業行為 之概念 甚或可以做出更大膽的假設, 將各國之漁船船員訓練及發證制度結合區域性漁業管理組織之職掌, 要求其組織成員之漁船船員必須符合 STCW-F 公約 之規範, 更進一步以漁撈配額作為要求配合的手段, 將對我國漁業造成更大的衝擊 然而, 從前述分析不難發現, STCW-F 公約 之規範尚未在國際社會成員間廣泛實施, 且從條約法嚴格意義而言, 我國現階段亦無庸受到 STCW-F 公約 相關規定所拘束, 但宜未雨綢繆, 蓋作為遠洋漁業大國, 臺灣漁船縱橫四海, 政府仍須有所思維與因應, 俾使我國漁業活動順利進行而不受干擾 藉由規劃符合公約規範的漁船船員訓練課程, 逐步就漁船船員實施補訓, 凸顯我國對於公約之重視及遵守公約的態度, 作為他日與 STCW-F 公約 締約方就相互承認漁船船員證書之協商奠定穩固的基礎 152

158 論公海停船臨檢制度之法律發展 以大規模毀滅性武器之管制為例 論公海停船臨檢制度之法律發展 以大規模毀滅性武 器之管制為例1 江世雄 摘要 在公海自由之大原則下 公海秩序主要依賴海上航行船舶之船旗國進行秩序 管理 今日國際社會無法透過各種普遍性機制變更此一原則 藉此使得公海上的 執法能更有彈性與有效性 因此目前僅能透過雙邊或多邊條約加以例外排除適 用 此種條約方式各有差異 但究其規定架構與國家實踐 仍然難以無視於船旗 國的意願 海上停船臨檢等的國家實力的實施某種程度上仍必須受到船旗國意願 的左右 有關以自衛權為海上臨檢依據的討論 涉及到戰爭 武力威脅乃至於武力行 使等聯合國憲章的解釋與討論 因此單純地以自衛權作為防制 WMD 擴散所進行的 海上停船臨檢 法理上仍有很大疑問 本文認為 當前的國際機制之下 能夠適 當修正公海船旗國主義 並有效授權船旗國以外國家對於海上從事不法犯罪行為 之船舶進行執法措施的一個最適當選項即是聯合國安理會決議 當然 聯合國安 理會的決議之下 各會員國在國內法上如何進行調整 以便有效執行安理會決 議 並於國內法的法律程序上對於 WMD 非法運送行為加以制裁 有賴各國在各自 之國內法上加以詳細具體規範 壹 前言 隨著科技進步以及現代國際情勢的轉變 人類社會對於海洋的使用日趨複雜 多元 有論者將海洋的使用區分為 行動權利 operational rights 包含軍 事行動 演習 情蒐或武器試射 資源探勘行動或科學調查等 以及 移動權 利 movement rights 包含航行自由與無害通行權等2 不過 無論是行動權 利或移動權利 現代海洋法的管理法制不外乎集中在 海域 與 事項 的問題 換言之 上述這些權利內容的行使是否具有合法性與正當性 釐清該項權利係在 何種海域上行使是解決海洋法爭端的過程中不可或缺的步驟 若以 臨檢 visit 的規範架構為例 若在沿岸國領海內 所有船舶應服 從沿岸國之法令 當無疑義 從領海水域再往外推展至所謂 鄰接區 或 專屬 1 本文僅為研討會初稿 請勿引用 中央警察大學外事警察學系助理教授 kouseo@mail.cpu.edu.tw 2 Petros Liacouras, Intelligence Gathering on the High Seas, Anastasia Strati, Maria Gavouneli and Nikolaos Skourtos ed., Unresolved Issues and New Challenges to the Law of Sea, Martinus Nijhoff Publishers, Boston, 2006, p

159 第 21 屆水上警察學術研討會 經濟區 停船臨檢的規範又有不同的變化與內容 當然 在傳統的戰時國際法 範疇內 臨檢係屬於海上捕獲 capture 的一環3 在內容上 停船係指 以信 號旗 氣笛 無線電通信 警示彈的發射 或在有必要的情況下於船舶前進方 向之前方進行實彈射擊等方式 命令船舶停止向前航行 臨檢係指 為了確認 該船是否從事構成拿捕理由的非法行動 在停船之後由臨檢人員登船進行船舶 國籍 性質與搭載貨物內容等的確認 4平時國際法或今日海洋法上的停船臨 檢的程序 基本上仍以此為內容 然在發動的原因與性質與戰時國際法有所差 異 本文僅就平時國際法下的海洋法秩序為論述前提 試以 公海 海域為例 整理與探討公海停船臨檢法律制度的發展 最後論及國際社會在防制 大規模毀 滅性武器 Weapons of Mass Destruction 以下簡稱 WMD 的擴散問題方面 如何尋求船旗國主義的修正 從而為此問題提供公海停船臨檢的法律基礎 貳 公海法秩序與停船臨檢措施 一 公海的基本法秩序 公海自由 freedom of the high seas 與 船旗國管轄 flag state jurisdiction 乃是眾所周知的國際法原則 公海自由原則並於 公海公約 與 海洋法公約 的具體條文規定加以法典化 公海公約 第 2 條與 海洋法 公約 第 條 公海雖然對所有國家開放 但是公海自由的內涵在現代國 際法的規範上已受到相當程度的限制 諸如鋪設海底電纜和管道的自由 建造人 工島嶼和其他設施的自由 捕魚自由以及科學研究的自由等 都必須在其他相關 國際法規範的限制之下 才得以合法行使5 所謂船旗國管轄 係指任何船舶具有其有權懸掛的旗幟所屬國家的國籍 海 洋法公約 第 91 條第 1 項 在公海上航行的船舶應僅能懸掛船舶國籍國 即 船旗國 的旗幟 而且除國際條約或海洋法公約明文規定的例外情形外 在公海 上應受該國的專屬管轄 海洋法公約 第 92 條第 1 項 亦即船舶本身以 及船舶內的人與物 均適用船旗國的管轄 包含司法裁判的管轄在內 換言之 在公海自由原則之下 任何國家均不得對於以他國為船旗國之船舶行使排他性管 轄權 基本上 海洋法公約 透過船旗國管轄的制度維持公海秩序的和平穩定 在以上的規範架構之下 公海秩序的穩定與維持主要繫於每一艘船舶的船旗 國 為此 海洋法公約 特別規定了船旗國的義務 諸如登記船籍的條件並要 求國家和船舶之間必須有真正聯繫 genuine link 每個國家應對懸掛該國旗 幟的船舶有效地行使行政 技術及社會事項上的管轄和控制 以及對懸掛該國旗 捕獲係指藉由停船 臨檢 搜索 拿捕 拘禁 海上捕獲法庭的裁定與沒收等一連串的程序 高野雄一 海上捕獲 国際法学会編 国際法講座 第三巻 東京 有斐閣 1953 年 海洋法公約 第 87 與 88 條 154

160 論公海停船臨檢制度之法律發展 以大規模毀滅性武器之管制為例 幟的船舶,除其他外 應就下列各項採取為保證海上安全所必要的措施6 二 船旗國管轄的補充措施 如上述 在 海洋法公約 的架構下 公海秩序主要繫於船旗國 然若船旗 國未能有效履行管理義務時 海洋法公約 所提出的基本救濟之道乃是賦予船 旗國以外的其他國家有將該船舶之違法事實通知船旗國之權利 再由船旗國執行 其管轄和管制的義務 海洋法公約 第 94 條第 6 項規定如下 一個國家如有明確理由相信對某一船舶未行使適當的管轄和管制,可將 這項事實通知船旗國 船旗國接到通知後,應對這一事項進行調查,並于適當 時採取任何必要行動,以補救這種情況 然而 長久以來的國際實踐說明了此一規範架構事實上對於公海上船舶的管 制可說毫無有效作用可言 因此 海洋法公約 第 94 條所規範 船旗國的義務 其重點充其量可說僅是在於重申 海洋法公約 第 91 條 船舶國籍制度 的合 理性7 無法期待船旗國可以真正落實對登記於該國之船舶的有效管理責任 三 船旗國管轄的例外措施 一 基於普遍管轄權之海盜取締 早在傳統國際社會的自然法思想之下 海盜行為即被認為是 萬國公罪 hostes humani generis 任何國家均得拿捕並處罰之8 在殖民帝國時期 海盜的強力取締更有助於海上霸權國家確保海上交通安全與殖民地貿易的利 益 因此受到海上強權國家之普遍支持9 今日 國際法上所討論的海盜行為係指在公海或不屬於任何國家管轄權的海 域空間上 某一船舶或飛機對於另一船舶或飛機所進行非法暴力攻擊並奪取其財 物之行為 戰後隨著國際法法典化的發展 海洋法公約 針對國際法上的海盜 行為明確規定其法律構成要件10 海洋法公約 第 101 條 海盜行為的定義 下列行為中的任何行為構成海盜行為: (a)私人船舶或私人飛機的船員 機組成員或乘客為私人目的 對下列物 件所從事的任何非法的暴力或扣留行為 或任何掠奪行為 6 海洋法公約 第 91 與 94 條 David Anderson, Freedoms of the High Seas in the Modern Law of the Sea in David Freestone, Richard Barens and David M. Ong(eds), The Law of the Sea: Progress and Prospects (OUP, Oxford 2006), pp 海盜行為適用普遍管轄權 universal jurisdiction 乃因海盜度於海上航行與交通安全構成無差 別之損害 因此否定特定國家之管理與管轄權之行使 栗林忠男 現代国際法 東京 慶応 義墊大学出版会 1999 年 頁 9 同前注 302 頁 年公海公約第 15 條針對海盜行為亦有類似規定 7 155

161 第 21 屆水上警察學術研討會 (1) 在公海上對另一船舶或飛機, 或對另一船舶或飛機上的人或財物 ; (2) 在任何國家管轄範圍以外的地方對船舶 飛機 人或財物 ; (b) 明知船舶或飛機成為海盜船舶或飛機的事實, 而自願參加其活動的任何行為 ; (c) 教唆或故意便利 (a) 或 (b) 項所述行為的任何行為 從 海洋法公約 上述之規定中可知, 國際法上的海盜行為至少必須符合三個要件 第一為 私人目的, 亦即私人的船舶或飛機為了私人目的 ( 例如強盜財物或致人死傷 ) 所從事的暴力或掠奪行為 第二為 兩船 ( 機 ) 原則, 亦即某一船舶或飛機對於另一船舶或飛機所進行的暴力或掠奪行為 換言之, 若係屬同一船舶或飛機內部之乘客對同船之其他乘客所從事之暴力或掠奪行為, 則非屬國際法上的海盜犯罪 第三為 該犯罪行為實施於公海或不屬任何國家之管轄範圍內之海域 11, 因此若犯罪行為實施於某一國家領域內, 則依屬地主義原則, 該國享有專屬管轄權權限 對於國際法上的海盜犯罪, 國際法上賦予逮捕海盜的任何國家均得行使其國家管轄權, 對於海盜犯罪進行起訴與處罰, 此稱為 普遍主義 (universal jurisdiction) 12 具體言之, 不論船舶的國籍為何, 若各國軍艦在公海上透過登臨檢查方式確認該船舶確實從事海盜行為者, 則可採取強制措施, 包含船舶與嫌疑犯之逮捕 財產扣押等, 在將船舶與嫌犯押解回國之後, 相關司法機關得進行起訴與審判 換言之, 在海盜犯罪的情形, 逮捕船舶與嫌犯的國家對該犯罪行為得排除船旗國管轄, 而享有專屬之刑事管轄權 13 對於公海上進行海盜犯罪的船舶, 任何國家得行使管轄, 可說是公海上船旗國排他管轄權的一種例外, 也是最無爭議的例外情況 在傳統國際社會時期, 海盜除了造成人命安全的威脅之外, 更重要的是對於全球海上船舶運輸的阻礙導致主要國家之經貿利益與殖民利益的傷害 14 ( 二 ) 一般公海警察權的行使戰後以來的海洋法發展, 在尊重船旗國管轄的大原則之下, 對於海上航行船舶之某些特定行為, 例外地允許排除船旗國管轄原則的適用 例如 1958 年公海公約第 22 條規定, 軍艦對公海上有合理理由懷疑外國商船有從事海盜 奴隸買賣與國旗濫用之情形時, 得登臨該船 1982 年 海洋法公約 第 110 條進一步將得登船臨檢的對象擴充到 從事未經許可廣播的船舶 與 沒有國籍的船舶 在程序上, 軍艦可查核該船懸掛其旗幟的權利 為此目的, 軍艦可派一艘由 11 就海盜行為實施地而言, 在解釋上自此之公海應包含專屬經濟區 栗林,303 頁 12 Lawrence Azubuike, International Law Regime Against Piracy, 15 ANN. SURV. INT'L & COMP. L. 43, 44 (2009). 13 山本草二, 國際刑事法,( 東京 : 有斐閣,1996 年 ),248 頁 14 T.A. Walker, A History of the Law of Nations, Vol.1(Cambridge, Cambridge University Press), 1899, pp.118, 轉引自,Churchill and Lowe, The Law of the Sea, Manchester University Press, 1999,p

162 論公海停船臨檢制度之法律發展 以大規模毀滅性武器之管制為例 一名軍官指揮的小艇到該嫌疑船舶 如果檢驗船舶檔後仍有嫌疑,軍艦可進一步 在該船上進行檢查 但檢查須儘量審慎進行 海洋法公約 第 110 條第 2 項 在 海洋法公約 架構下 另一個公海船旗國管轄原則的例外為 緊追權 的行使 海洋法公約 第 111 條規定 沿海國主管當局有充分理由認為外國船 舶在其領海 內水 群島水域等管轄水域內有違反沿岸國相關法令時 可對該外 國船舶進行緊追 且在追逐未曾中斷之前提下 緊追行動可繼續進行到領海或鄰 接區外的公海水域 在鄰接區 專屬經濟區與大陸礁層開始的緊追 僅限於該當 水域上所保護的權利遭到侵犯的情形下才可進行緊追 緊追權在被追逐的船舶進 入其本國領海或第三國領海時立即終止 三 基於特別條約之公海警察權行使 年聯合國禁止非法販運麻醉藥品和精神藥物公約 上述 海洋法公約 架構下的公海警察權行使的客體並未包含從事海上毒品 交易的船舶 因此 除了船旗國以外的任何國家對於在公海上從事毒品運送與交 易的船舶均不得行使管轄權 1982 年 海洋法公約 對於海上毒品管制僅規定 締約國之間有 合作義務 對於他國船舶並不得行使公海警察權 海洋法公約 第 101 條 1. 麻醉藥品或精神調理物質的非法販運 所有國家應進行合作,以制止船舶違反國際公約在海上從事非 法販運麻醉藥品和精神調理物質 2. 任何國家如有合理根據認為一艘懸掛其旗幟的船舶從事非法 販運麻醉藥品或精神調理物質,可要求其他國家合作,制止這種販運 在 1988 年聯合國禁止非法販運麻醉藥品和精神藥物公約 以下簡稱 1988 年反毒公約 中 為進一步加強海上緝毒行動 採取 以船旗國許可為前提的 公海臨檢制度 如下摘錄條文規定所示 締約國如有 正當理由 懷疑另一締 約國之船舶從事海上非法販運毒品時 得請求並取得船籍國授權下採取適當措 施 這些適當措施包含了 登船 與 搜查船隻 此即為本文所論之 停船臨 檢制度 年反毒公約第 17 條 3. 締約國如有正當理由懷疑懸掛另一締約國國旗或顯示該國註冊標誌的 船隻雖按照國際法行使航行自由但卻在從事非法販運 可將此事通知船旗 國 請其確認註冊情況 並可在註冊情況獲得確認後 請船旗國授權對該 15 杉原高嶺 新麻薬条約と許可方式の臨検制度 海洋時報 第 58 号 東京 日本海洋協 会 1990 年 9 月 15 頁 157

163 第 21 屆水上警察學術研討會 船採取適當措施 4. 按照本條第 3 款, 或按照請求國和船旗國之間有效的條約, 或按照其相互達成的任何其他協議或安排, 除其他事項外, 船旗國還可授權請求國 : (a) 登船 ; (b) 搜查船隻 ; (c) 如查獲涉及非法販運的證據, 對該船隻 船上人員和貨物採取適當行動 7. 為本條第 3 和第 4 款的目的, 締約國應以迅捷的方式答覆另一締約國要求確定懸掛其國旗的船隻是否有此權利的請求, 並答覆根據第 3 款規定提出的授權請求 各締約國在成為本公約締約國時, 應指定一個機構, 或必要時指定若干機構接受並答覆這類請求 這類指定應在指定後一個月內通過秘書長通知其他所有締約國 ( 下略 ) 從上述條文規範可知, 船旗國為了迅速回覆請求國之授權請求, 必須在國內法上建立指定授權機構 船旗國對於請求國之授權請求, 並未有同意的義務, 不過, 若請求國之請求具有相當程度以上的合理性懷疑時, 船旗國有可能存在不得拒絕之壓力 年 聯合國海洋法公約 有關養護與管理跨界魚種與高度回游性魚種規定之實施協定 1995 年通過 聯合國海洋法公約 有關養護與管理跨界魚種與高度回游性魚種規定之實施協定 ( 以下簡稱 實施協定, 實施協定 第 19 條規定海上管轄權仍以船旗國管轄為原則, 在例外的措施方面, 規定於 實施協定 第 21 條 其第 21 條第 1 項規定, 在區域漁業管理組織或安排的公海區域, 為確保該區域內的跨界魚類種群和高度洄游魚類種群所訂立的措施獲得遵守, 經締約國正式授權的檢查員可以依據同條第 2 項之程序登臨和檢查另一締約國之漁船 如在登臨和檢查後有明確理由相信該漁船曾從事任何違反第 1 款所指的養護和管理措施的行為時, 檢查國應酌情搜集證據並應將涉嫌違法行為迅速通知船旗國 ( 實施協定 第 21 條第 5 項 ) 船旗國應在收到檢查國通知的三個工作日內, 或在根據第 2 項訂立的程序所規定的其他時間內, 對通知作出答復, 並應對船隻採取執法行動, 在這種情況下船旗國應將調查結果和任何執法行動迅速通知檢查國或授權檢查國進行調查 ( 實施協定 第 21 條第 6 項 ) 年聯合國打擊跨國有組織犯罪公約關於打擊陸 海 空偷運移民的補充議定書 本議定書第 8 條有關打擊海上偷運移民的措施之規定, 基本上仿效了上述 1988 年反毒公約第 17 條之規範架構與內容 年 制止危害海上航行安全的非法行為公約 158

164 論公海停船臨檢制度之法律發展 以大規模毀滅性武器之管制為例 1985 年義大利籍郵輪 Achille Lauro 號於埃及附近海域航行中 遭到巴勒斯 坦武裝游擊份子挾持 此事件被認為是國際恐怖主義份子所從事的海上武裝挾持 船舶事件16 事件發生後 由於有不少美國籍乘客搭乘該船 因此美國亟欲介入 一開始 美國主張此事件係屬於國際法上的海盜犯罪行為 因此基於普遍主義原 則 任何國家均有管轄權 美國藉此欲以武力強制介入 然而 此事件所呈現的海上犯罪型態與上述的海盜犯罪實有不同 依據海盜 之國際法上定義17 其構成要件基本上在主觀犯意上是基於 私的目的 而客觀 18 構成要件則必須存在有加害船與被害船的 兩船要件 亦即一艘船舶基於私 的目的 例如強盜或搶奪取財 而對於另一艘船舶實施暴力脅迫之行為 而在 Achille Lauro 事件中 武裝份子假冒遊客登船後 在海上挾持該船並要求釋放 政治犯 此種具有政治動機的海上武裝攻擊事件 若依海盜之構成要件 一方面 不符合 私的目的 亦不符合 兩船要件 因而從定義與構成要件觀之 此類 海上恐怖攻擊事件並不能以國際法上的海盜視之 在此事件之後 為了填補國際 法在防止與打擊此類海上恐怖攻擊犯罪方面的漏洞 國際社會開始檢討是否有必 要架構新的防制海上恐怖主義犯罪的法制度 而後於 1988 年通過 制止危害海 上航行安全的非法行為公約 以下簡稱 SUA 公約 1988 年 SUA 公約 對於此類海上恐怖主義犯罪行為加以明確定義 SUA 公約 第 3 條 SUA 公約 和其他有關打擊特定恐怖主義犯罪的條約相同 為 了確保犯罪人之取締與處罰 擴大管轄權的適用範圍19 並將前述 引渡或追訴 義務條款納入其規範之中20 在與本文所討論的公海警察權的行使方面 SUA 公 約 第 9 條針對海上恐怖主義活動與此類犯罪船舶卻僅規定 本公約的任何規 定不應以任何方式影響關於各國有權對非懸掛其國旗的船舶行使調查權或強制 管轄權的國際法規則 換言之 SUA 公約 雖將海上恐怖主義行為設定為條 約上的犯罪 但在有關打擊海上恐怖主義犯罪的海上執法措施方面 卻未有突破 性規定 仍然固守 海洋法公約 中一般公海警察權的傳統行使範疇 針對在公 海從事恐怖主義犯罪的船舶 仍僅有該船舶之船旗國得行使登船臨檢的程序 四 戰後公海警察權實施之發展趨勢 16 村上曆造 現代の海上犯罪とその取締り 囯際法学会編 日本と囯際法の 100 年 第 3 卷 海 東京 三省堂 2001 年 頁 17 公海公約 第 14 條至第 18 條以及 1982 年 聯合國海洋法條約 第 100 條至第 107 條 18 栗林忠男 現代国際法 東京 慶応義墊大学出版会 1999 年 頁 19 SUA 公約 第 6 條第 1 項 a 犯罪發生時是針對懸掛其國旗的船舶或發生在懸掛其國旗 的船舶上 或 b 罪行發生在其領土內 包括其領海 或 c 罪犯是其國民 栗林 同上註 頁 20 SUA 公約 第 6 條第 4 項規定 如被指稱的罪出現在某締約國領土內 而該締約國又不將 其引渡給根據本條第 1 和第 2 款確定管轄權之任何國家 則該締約國應採取必要措施 確定其對 第三條所述罪行之管轄權 另第 10 條第 1 項規定 在其領土內發現罪犯或被指稱的罪犯的締 約國 在適用第 6 條的情況下 如不將罪犯引渡 則無論罪行是否在其領土內發生 應有義務毫 無例外地立即將案件送交其主管當局 以便透過其國內法律規定的程序起訴 主管當局應以與處 理本國法之其他嚴重犯罪案件相同的方式做出決定 159

165 第 21 屆水上警察學術研討會 從上述可知 公海自由與船旗國管轄原則是習慣國際法上的法律原則 因此 戰後以來海洋法發展與國際實踐 基本上均不背離習慣法上的大原則 有關公海 警察權 或有條約要求締約國之間具有合作義務 而其中有較大修正者 亦僅在 反毒與防制移民走私等範疇建構所謂海上授權機制 亦即一國發現公海上有另一 國船舶從事此類非法活動時 通知該船旗國並請求授權 船旗國可選擇自行介入 或授權他國登船或搜查船隻 此乃因為海上毒品交易以及移民走私等作為違反國 際法與國內法的行為在各國之間具有相似作為 因此在船旗國管轄原則的修正方 面 或許較容易普遍共識 但是儘管如此 特別條約所設定下的公海警察權行使 基本上仍僅是在船旗國同意的大原則之下進行有限的調整 參 WMD 擴散防制與公海停船臨檢 一 背景 So San 號臨檢事件 2002 年 當時以美軍為首的聯軍部隊為對於伊拉克的海珊政權施壓 乃於 周邊阿拉伯海域進行海上反恐阻絕行動 antiterrorist maritime intercept operations 對於與恐怖主義有關連之船舶進行監視與盤問 有必要時可能發 動海上作戰行動 同年 12 月 16 日 一艘開往葉門的北朝鮮籍貨船 So San 號在公海上被西班 牙軍艦要求停船進行臨檢 西班牙海軍與美軍聯合登船臨檢的結果 發現 So San 號船上所運載的水泥袋下方藏有 15 座飛彈 15 座一般彈頭以及 85 個裝有不明 化學物質的鐵桶 隨後乃將該船扣押並沒收船上貨物 起初 美國說明此一海上 臨檢行動發動的原因係因該船在海上航行並未揭示國旗 葉門與北朝鮮方面則向 美國表示嚴正抗議 主張西班牙與美國之行為違反國際法與侵犯北朝鮮主權 事 後調查結果 So San 號搭載的軍事裝備乃是葉門與北朝鮮基於兩國之間的合法 契約 由葉門政府向北朝鮮政府購買的貨物21 二 本件問題點 本件發生於公海水域 基於公海航行自由與船旗國主義 除國際條約或海 洋法公約明文規定的例外情形外22 在公海上船舶應受船旗國的專屬管轄 因 此 西班牙與美國有無在公海水域上登船臨檢 So San 號 必須檢視兩國之臨檢 行動依據有無 國際條約或海洋法公約明文規定的例外情形 當時 有關飛彈 的進出口管理與管制 國際社會並未存在相關明確的法律機制 亦不存在有關公 海上運輸此類軍事武器管制機制 最後 美國政府以該項基於國家間契約所進行 21 J. Ashley Roach, Initiatives To Enhance Maritime Security At Sea, Marine Policy, vol , pp 海洋法公約 第 92 條第 1 項 160

166 論公海停船臨檢制度之法律發展 以大規模毀滅性武器之管制為例 的海上軍事裝備運送並未違反國際法 而釋放該船並讓其繼續航向葉門23 在本件中 應該探究的議題是西班牙與美國的海上船舶檢查行動是否具備 海洋法公約 上的依據 依據 海洋法公約 之規定 對於未揭示國籍之船舶 為了確認該船舶之國籍 確有可以進行為了確認船舶國籍的 近接權 the right of approach 不過 海洋法公約 第 110 條所規定臨檢權利的行使條件之一 必須是 非有合理根據認為 該船沒有國籍 或 該船雖懸掛外國旗幟或拒不展 示其旗幟,而事實上卻與該軍艦屬同一國籍 的嫌疑 依照行動程度之比例原則 區分 所謂為了確認國籍的 近接權 應該尚未達到可以登船臨檢 甚至加以搜 索的程度 因此 若以 海洋法公約 第 110 條作為本件登船臨檢的法律依據 仍有其模糊地帶 但若論及扣押船舶與沒收貨物方面 從既有國際海洋法制度觀 之恐係明顯違法的行為 三 WMD 管制之海上臨檢措施與其可能之法律基礎 如同上述 So San 號事件所暴露出的問題點 由於海上反恐與防止 WMD 擴散 的海上臨檢行動 基本上均在一般國際海洋法的規範架構下無法尋求其正當性與 合法性之基礎 在此情況下 為免海洋空間成為國際恐怖主義與 WMD 擴散的途 徑 在公海 船旗國管轄 的習慣法原則無法輕易撼動下 如何在現有國際法架 構下尋求新的可能法律基礎成為國際社會 或以美國為主的反恐陣營國家 的主 要課題 以下針對公海上停船臨檢具有運送 WMD 嫌疑船舶的可能依據 進行初步 討論 一 特別的法理基礎 1. 自衛權之行使 1990 年代波斯灣戰爭之際 在當時聯合國安理會尚未做成 665 號決議之前 24 美國即片面地以自衛權為依據 對於航向伊拉克的所有商船進行登船臨檢措 施25 美國單純地僅以防制恐怖主義犯罪或 WMD 的擴散 是否得以自衛權為依據 逕自在公海上對於可疑船舶進行停船臨檢措施 事實上存在很大爭議26 這些爭 議當然包含了 恐怖主義犯罪 的界定問題以及 自衛權 本身行使時機與要件 的問題 23 參 照 最 終 檢 索 日 2014/9/15 24 安理會決議 661 號要求聯合國會員國對於伊拉克進行相關制裁 包含禁止會員國船舶對伊拉 克進行武器等運輸 安理會決議 665 號進一步要求會員國遵守決議 號之措 施 Refer to the Security Council, (最終 檢索日: 2014/9/20) 25 Letter from the Chargé d affaires a.i. of the United States Mission to the United Nations addressed to the President of the Security Council, 16 August 當然 在當時的時空之下 若基於聯合國憲 章與安理會決議各國派出之聯軍的相關軍事作為 包含各國聯軍基於聯合國安理會決議對於伊拉 克所進行的武力行使或相關制裁行動 則係屬於聯合國憲章的集體安全保障 collective security 措施 此時各國的行動在論理上已與自衛權無關 26 坂元茂樹 臨検捜索 にかかる国際法上の論点 海上保安研究会 2003/7/11 161

167 第 21 屆水上警察學術研討會 2. 領域外執法措施之擴大解釋論理 對於來自領域外的武力攻擊 國家得行使自衛的自然權利27 但是針對 WMD 的海上擴散 是否已經達到對於國家的武力攻擊 舉證上與解釋論理上存在極大 爭議 此為上述依據自衛權作為海上臨檢管制 WMD 運輸的限制與困境 然而 若 從國家管轄權的領域外行使角度探討 若將 WMD 等物質的非法海上運輸定位為未 達武力行使或威脅的 較低強度的武力 lower scale of force 在比例原則 上雖未達國家行使自衛權之程度 但可能存在以領域外的國家執法措施作為依據 的解釋空間28 此一可能的解釋空間即在於國家管轄權適用基準中的 保護主義 protective principle 理論 所謂 保護主義 係指對於嚴重侵害一國之安全與生存等重大國家法益的 犯罪行為 無論犯罪者之國籍為何 亦無論犯罪地為何 該國對該行為適用內國 法 保護主義成立的目的主要係針對外國人在領域外的犯罪行為 主要的犯罪類 型可能包含內亂 外患 通敵以及偽造國家有價證券或公文書等行為 援用保護 主義的積極理由在於此類外國人行為依據該外國人之本國國內法可能係屬於法 律不處罰的行為 但對於其對象國的國家安全與生存卻造成重大侵害 因此以此 原則作為屬地主義的補充29 在上述保護主義的論理之下 該當犯罪行為所侵害的法益並非行為地國 或 船旗國 而是因該犯罪行為國家法益受到嚴重侵害的國家 因此 針對海上非 法運送 WMD 的可疑船舶 若有相當合理理由 若避免保護主義受到濫用 在 WMD 之運送與該國之安全生存法益受到嚴重侵害之間應具有相當因果關係30 因允許 在國家在公海對他國船舶行使停船臨檢的的解釋空間 3. 國際社會之共同利益 此一可能之基礎在於將恐怖主義犯罪以及將 WMD 提供給恐怖主義組織之行 為視為係對於國際社會全體共同利益的侵害 或如同上述奴隸買賣犯罪一般 應 屬國際社會應共同取締制裁之對象行為 不過 由於現今有關 WMD 的議題 不免與反恐議題有密切關聯 在以美國為 首的西方陣營均將 WMD 與恐怖主義相互連結 在此情況下 由於反恐議題上 第 三世界國家甚至中國與蘇俄均可能較為謹慎 此亦涉及到恐怖主義的定義與內涵 的問題 相關國家之間仍舊存在頗大歧見 因此 將 WMD 的擴散行為視為是對於 全體人類社會的共同利益 的侵害 在普遍性共識的達成上仍有困難 二 防止擴散倡議 在上述 So San 號事件後 美國亟欲突破現有海洋法上對於船舶臨檢法律依 27 聯合國憲章第 51 條 聯合國任何會員國受武力攻擊時 在安全理事會採取必要辦法 以維 持國際和平及安全以前 本憲章不得認為禁止行使單獨或集體自衛之自然權利 28 Noam Lubell, Extraterritorial Use Of Force Against Non-State Actors, Oxford University Press, 2010,p 山本草二 國際刑事法 東京 有斐閣 1996 年 頁 30 同上 158 頁 162

168 論公海停船臨檢制度之法律發展 以大規模毀滅性武器之管制為例 據的限制 希冀進一步強化海上管轄機制以有效防止 WMD 的非法擴散 2003 年 5 月 31 日 美國布希總統在波蘭 Krakow 提出 防止擴散倡議 Proliferation Security Initiative 以下簡稱 PSI 此為美國在此方面所達成的政治機制 透過該機制強化美國與協力國 partner states 之間的政治承諾 以達到在美 國境外有效阻絕 WMD 擴散的危機 PSI 機制引發了與傳統海洋法秩序之間衝突的疑慮 此種疑慮不僅存在於其 他國家 就連 PSI 陣營內的相關國家企圖為 PSI 機制尋求法律基礎 不管是在既 有國際法秩序之內或之外 基本上 PSI 機制之下的海上臨檢措施 仍在於事先 取得船旗國授權之前提下所進行 並未違背既有海洋法的規範架構 換言之 基 本上 PSI 機制對於協力國的義務主要在於在各協力國之國家管轄水域 包含內 水 領海等 對於具有運送 WMD 嫌疑之船舶進行臨檢搜索 對於在國際水域 international waters 上的海上臨檢搜索 仍倚賴美國與其他國家之間所簽 訂之停船臨檢協議 ship boarding agreements 在此雙邊協議之下 凡是登 錄於美國與其協議國的船舶 締約方相互授權他方對於在公海上疑似運送 WMD 之己方船舶進行停船 臨檢與搜索 甚至扣押的措施 2004 年 2 月 11 日 美國 與世界上第二大船舶登記國賴比瑞亞簽署 有關兩國合作防制海上 WMD 與其相關 物質之擴散運送協定 美賴兩國同意在公海上兩國執法公船在取得對方船旗國 之授權下得登船臨檢搜索並扣押對方之可疑船舶 該協定進一步設有推定條款 若作為船旗國之一方在接受他方授權請求後二小時未回應時 則推定船旗國業已 同意授權之請求 美國亦與主要船籍登記國諸如安地卡及巴布達 巴哈馬 貝里 斯 克羅埃西亞 賽浦路斯 馬爾他 馬紹爾群島 蒙古 巴拿馬 聖文森及格 瑞那丁等國簽署類似協定 事實上 如此的做法無可諱言地乃是取自上述 1998 年反毒公約之作法31 這也說明了 PSI 機制仍舊無法在既有海洋法秩序之下尋求 新的法律基礎 三 多國間條約機制 受 到 911 事 件 之 影 響 國 際 海 事 組 織 International Maritime Organization 以下簡稱 IMO 有鑑於現行海上安全之國際法制度仍有不足之處 32 因此請求各締約國對於 1988 年 制止危害海上航行安全的非法行為公約 Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation 以下簡稱 SUA 公約 是否有必要進行修改提出意見 在達成共識之後 IMO 在 2005 年 10 月 10 日召開國際外交會議 討論與審議 SUA 31 最終檢索日:2014/9/20 如以下的假想情況很難依據 SUA 公約 加以規範 亦即 1 發生與航空機所進行的自殺 性攻擊事件相同的海上恐怖攻擊時 2 海上恐怖行動對於船舶與船員之傷害未必達到影響船舶 航行的安全時 3 海上恐怖攻擊對海洋環境造成重大損害時 4 恐怖份子使用船舶在領水之 外進行恐怖攻擊時 H. E. Jose Luis Jesus, Protection of Foreign Ship against Piracy and Terrorism at Sea: Legal Aspects, The International Journal of Marine and Coastal Law. Vol. 18, No. 3, (2003), p.394. 坂元茂樹 PSI 拡散防止構造 と国際法 ジェリスト 1279 号 有斐閣 2004 年 11 月 頁

169 第 21 屆水上警察學術研討會 公約 的修正案, 後來經通過成為 2005 年 SUA 公約議定書 (Protocols to SUA treaties) 年 SUA 公約議定書 對於涉嫌運送 WMD 與其相關物質的可疑船舶規定為該議定書取締處罰對象的犯罪行為, 包含以某種方式利用船隻造成死亡或嚴重傷害或破壞, 以及運輸可用於製造 WMD 或其相關物質的行為 特別在公海停船臨檢機制方面, 如對於涉嫌在公海上運輸大規模毀滅性武器與其相關物質的船隻, 賦予各國有臨檢 搜索與拿捕的權利 此一修正可說是為了填補原本 SUA 公約 有關海上犯罪取締實行上的缺失而新設的條款 具體上, 2005 年 SUA 公約議定書 要求締約國必須將公海上 WMD 與其相關物質的運送行為加以犯罪化, 該議定書亦設立以船旗國同意之前提下的海上搜索臨檢機制 議定書締約國得通知 IMO, 表明該國願意在未經通知之情況下, 事先同意其他締約國對登錄該國之船舶進行停船臨檢措施, 或者若對於其他締約國之授權請求在四小時內未回覆時, 亦推定船旗國業已同意授權 在 2005 年 SUA 公約議定書 針對防制 WMD 擴散的公海停船臨檢機制之下, 主要係透過締約國之事前授權或推定授權, 允許其他締約國在公海上對於有運送 WMD 之船舶進行登船臨檢措施 此一機制仍有其盲點所在, 亦即此一機制既然以條約 ( 議定書 ) 為法律依據, 一般最有可能在海上從事 WMD 與其相關物質運送的國家不可能簽署該議定書, 從而授權其他國家在公海上登船臨檢其船舶 換言之, 透過條約機制所架構的公海臨檢制度基本上仍受限於國際法上 條約僅拘束條約當事國 之基本原則 若此類搭載 WMD 之船舶若進入港口國時, 或有可能受到海洋法上港口國管制措施 (Port State Control) 的規範, 不過若有船舶搭載運送 WMD 時, 該船舶駛入嚴格執行管制措施的國家港口的機率亦會降低 ( 四 ) 安理會決議依據聯合國憲章第 25 條規定, 聯合國會員國同意依憲章之規定接受並履行安全理事會之決議 因此, 打擊海上特定犯罪或防制 WMD 的海上擴散方面, 基於聯合國安理會之決議所要求聯合國會員國採取海上停船臨檢措施是符合國際法的可行機制 就以索馬利亞海上武裝人民進行劫船的問題為例, 由於此類海上武裝行為可能發生於索馬利亞領海之內, 如此無法以海洋法上的海盜論處, 船旗國管轄原則亦無適用餘地 在此情況下, 聯合國安理會通過決議, 授權聯合國會員國進入索馬利亞領海之內進行打擊海上武裝分子的行動 34 雖然聯合國安理會通過該決議乃是具有取得與當時索馬里亞過渡聯邦政府的同意之背景 35, 不過, 此一途徑的 33 IMO website: 最終檢索日 :2011/5/17) 此一修正條約 (2005 年議定書 ) 自 2006 年 2 月 14 日起開放各國署名, 自 12 個國家寄託署名批准書 受諾書 承認書或加入書之日起 90 日後生效 2010 年 4 月 29 日, 在諾魯交存了該議定書的批准書後, 成為第 12 個批准議定書的國家, 該議定書於同年 7 月 28 日議定書生效 34 UN Doc S/RES/1846(2008) 35 Noam Lubell, Extraterritorial Use Of Force Against Non-State Actors, Oxford University Press, 2010,p

170 論公海停船臨檢制度之法律發展 以大規模毀滅性武器之管制為例 授權措施 應可認為係比上述條約授權機制更為有效且較無爭議的可行作法 當然 上述基於安理會決議所採取的海上臨檢措施 係以海上非國家主體 non-state actor 的武裝份子為對象 並非對於國家所進行的集體安全保障 等的制裁行為 在此論理之下 對於同為非國家主體的恐怖主義在海上所進行的 WMD 擴散行動 聯合國安理會亦可就特定國際水域要求聯合國會員國進行相關的 海上臨檢管制措施 有關基於安理會決議於公海上對於其他國家之船舶所進行的海上臨檢措施 是否構成違反聯合國憲章 若有疑義 具體言之 在聯合國安理會通過相關決議 之下 該決議對於所有聯合國會員國具有拘束力 若船旗國對於涉嫌於海上運送 WMD 的船舶與其船上的武裝團體不採取相關措施時 該船旗國應擔負國家責任 其他國家可以對該船採取領域外的執法措施 例如在安理會決議 1373 號之下 若有聯合國會員國未能有效採取措施防止恐怖主義組織等非國家主體進行武裝 攻擊時 即可視為違反國際法規定並應擔負國家責任36 此時 其他國家所採取 的領域外執法措施乃係以執行安理會決議為目的 並非係對於船旗國的非法武力 行使 自無違反 聯合國憲章 第 2 條第 4 項的問題 肆 結論 如前言所述 公海自由之大原則下 公海秩序主要依賴海上航行船舶之船旗 國進行秩序管理 然在今日海上衝突多元加上權宜船 Flag of Convenience 問題之下 此一船旗國主義成為海洋秩序維護的主要障礙 今日國際社會無法透 過各種普遍性機制變更此一原則 藉此使得公海上的執法能更有彈性與有效性 因此目前僅能透過雙邊或多邊條約加以例外排除適用 此種條約方式各有差異 但究其規定架構與國家實踐 仍然難以無視於船旗國的意願 此即上述各條約中 所可能採取的 通報方式 授權方式 或 推定方式 海上停船臨檢等的國 家實力的實施某種程度上仍必須受到船旗國意願的左右 條約模式尚存在內在限制 亦即條約締約國的數量 若條約機制無法達成國 際社會普遍性參與 則即使在條約模式內有條件地限制船旗國主義的適用 仍無 法有效在特定議題上突破船旗國主義所造成的執法障礙 例如 1988 年 SUA 公約 有 164 個當事國 然 2005 年 SUA 公約議定書目前僅有 31 個當事國37 另一方面 雙邊條約機制則仍必須端賴國家之間的外交談判與利益衡量才可能獲致成功 在 實踐上亦不可能涵蓋所有國家與所有水域 有關以自衛權為海上臨檢依據的討論 涉及到戰爭 武力威脅乃至於武力行 使等聯合國憲章的解釋與討論 因此單純地以自衛權作為防制 WMD 擴散所進行的 36 Noam Lubell, Extraterritorial Use Of Force Against Non-State Actors, Oxford University Press, 2010, pp 最終檢索 日 2014/9/21 165

171 第 21 屆水上警察學術研討會 海上停船臨檢 法理上仍有很大疑問 綜上所述 本文結論上認為 當前的國際 機制之下 能夠適當修正公海船旗國主義 並有效授權船旗國以外國家對於海上 從事不法犯罪行為之船舶進行執法措施的一個最適當選項即是聯合國安理會決 議 戰後以來 安理會決議的運用在解決國際與區域性紛爭或武力衝突方面發揮 關鍵且重大的影響力 然而 在反恐或防制 WMD 擴散的議題上 即使不存在所謂 戰爭 或武裝衝突 的存在 聯合國安理會仍然可以通過決議對於所謂恐怖主義 或 WMD 的非法擴散進行規範 同時安理會決議的效力基本上存在於所有會員國之 間 當然 聯合國安理會的決議之下 各會員國在國內法上如何進行調整 以便 有效執行安理會決議 並於國內法的法律程序上對於 WMD 非法運送行為加以制 裁 有賴各國在各自之國內法上加以詳細具體規範 伍 參考資料 Churchill and Lowe, The Law of the Sea, Manchester University Press, 1999,p.209 David Anderson, Freedoms of the High Seas in the Modern Law of the Sea in David Freestone, Richard Barens and David M. Ong(eds), The Law of the Sea: Progress and Prospects (OUP, Oxford 2006), pp H. E. Jose Luis Jesus, Protection of Foreign Ship against Piracy and Terrorism at Sea: Legal Aspects, The International Journal of Marine and Coastal Law. Vol. 18, No. 3, (2003). J. Ashley Roach, Initiatives to enhance maritime security at sea, Marine Policy, vol , pp Noam Lubell, Extraterritorial Use Of Force Against Non-State Actors, Oxford University Press, 2010,p.77 Petros Liacouras, Intelligence Gathering on the High Seas, Anastasia Strati, Maria Gavouneli and Nikolaos Skourtos ed., Unresolved Issues and New Challenges to the Law of Sea, Martinus Nijhoff Publishers, Boston, 2006, p.123. 山本草二 國際刑事法 東京 有斐閣 1996 年 248 頁 坂元茂樹 臨検捜索 にかかる国際法上の論点 海上保安研究会 2003/7/11 坂元茂樹 PSI 拡散防止構造 と国際法 ジェリスト 1279 号 有斐閣 2004 年 11 月 頁 杉原高嶺 新麻薬条約と許可方式の臨検制度 海洋時報 第 58 号 東京 日本海洋協会 1990 年 9 月 15 頁 高野雄一 海上捕獲 国際法学会編 国際法講座 第三巻 東京 有斐閣 1953 年 栗林忠男 現代国際法 東京 慶応義墊大学出版会 1999 年 頁 166

172 從漁船走私私菸案談海上通報機制及查緝作為 從漁船走私私菸案談海上通報機制及查緝作為 吳寶農1 前言 台灣本島四面環海 地形複雜 走私活動一直是持續存在的犯罪問題 而私菸走私是複雜的經濟犯罪活動 不僅是集團性的不法行為也是跨國境的 犯罪問題 漁船走私私菸是台灣地區長久發展的特殊現象 而 走私私菸 的定義卻隨著菸酒管理法令的歷次修正而有所不同 在不同的海域產生不同 的法律效果 至於公海上的查緝行動 即缺乏法律上的支持以至明知漁船違 法走私卻缺乏法律適用之構成要件 菸酒管理法係因應國內菸酒專賣之改制及為健全菸酒管理而制定 主管 機關在中央為財政部 在直轄市為直轄市政府在縣(市)為縣(市)政府 而菸 酒管理法自 91 年 1 月 1 日施行以來 由於社會型態丕變 時空環境變遷 部份條文未能符合民眾期待與社會需求 及為提高菸酒管理效能及執行實 益 又歷經四次修正 最近一次於 103 年 6 月 18 日修正公布全文 59 條 惟 行政院迄未訂定施行日期 致使各查緝機關尚無法以有效的行動 遏止未稅 私菸之走私 走私菸品危害國人身體健康及消費安全 擾亂菸品市場秩序為各查緝機 關積極查緝重點 惟在現行查緝權責分工下 非單一機關能全然杜絕走私菸 品之行為 因此行政院查緝走私偷渡聯繫會報隨即成立 由海巡署主導 各 相關機關如何齊一步驟 強化管理措施及落實查緝行動 即是目前執行安康 專案遏止走私私菸的重要課題 壹 私菸走私現況研析 一 本國籍金 x 春號漁船走私案例 海巡署巡護六號船執行北方海域護漁 於本(103)年 8 月 4 日上午 9 時 在釣魚台西南方 27 浬處登檢本國籍 金 x 春號 漁船 發現該船載運大量 菸品 惟因登檢點位於鄰接區外 專屬經濟海域之公海上 尚無新修正菸酒 管理法之適用 隨即放行 該金船為避免遭受查緝取締 又往北航行 遠離 台灣本島 卻又誤入釣魚台週邊 24 浬內 巡護六號船鑑於 中華民國第一 批領海基線 領海及鄰接區外界線 於中華民國 88 年 2 月 10 日行政院台八 十八內字第 號公告 釣魚台列嶼 定有正常基線 遂於是日下午 13 時 30 分 在釣魚台北北西方 23 浬處 再度登檢 金 x 春號 本國籍漁船 1 海洋巡防總局偵防查緝隊副隊長 167

173 第 21 屆水上警察學術研討會 依違反海關緝私條例帶回偵訊後依法偵辦 8 月 5 日 16 時 20 分清艙完畢 確認該船載運未稅私菸數量總計為 1801 箱 綜觀上述菸酒管理法自 89 年 4 月 19 日總統(89)彙總 字第 號令制定公布後 行政院於 90 年 11 月 29 日台財字第 號令發布自 91 年 1 月 1 日施行 由於時空因素及環境變遷 菸酒管理法部份條文未能符合 社會需求 為提昇菸酒管理效能及執行實益歷經多次修正 本(103)年 6 月 18 日再由總統彙總一義字第 號令修正 於第六條 1 項 5 款明 訂 中華民國漁船載運非屬自用或超過一定數量之菸酒 惟施行日期 行 政院迄未發布 因此 造成本國籍漁船從事走私私菸 在公海上查緝之困境 明知違法 卻因適法問題造成執行機關之困擾 二 私菸走私之意義及現況 菸酒管理法之 私菸酒 指 未經許可產製或輸入之菸酒 不論是 菸酒製造業者 或是菸酒進口業者 皆須經中央主管機關許可始得設立 且 須分別向中央主管機關申請核發菸酒製造業許可執照或是菸酒進口業許可 執照 經領得許可執照後 始得營業 該法第十二條及第二十條參照 故 菸酒管理法 上所稱之 私 菸 酒 係指未經主管機關許可而自行產製 或自行輸入之菸酒而言 海關緝私條例上之 私菸酒 即屬海關緝私條例所謂之 私貨物 係 指 為規避檢查 偷漏關稅或逃避管制之目的而未經向海關申報而運輸進 出國境 之貨物而言 故所謂 私菸酒 指 為規避檢查 偷漏關稅或逃 避管制之目的而未經向海關申報而運輸進 出國境 之 菸酒 而言 亦即 指 未經向海關申報而進出口 之菸酒 而菸酒之所以會 未經向海關申報 大多是為了 偷漏關稅 174 因此 依海關緝私條例而言 所謂之 私菸 酒 指 未稅 菸酒 走私 私運 使用甚為普遍 但法規上卻未有明確定義 刑法及行 政法規中所指 走私 依懲治走私條例與海關緝私條例規定 在定義上 僅指 私運 而言 海關緝私條例 第三條第一項前段規定 本條例稱私 運貨物進口 出口 規避檢查 偷漏關稅或逃避管制 未經向海關申報而運 輸貨物進 出國境之行為 而言 懲治走私條例未對 私運 予以界定 所 謂 私運 應從私運之客體來定義 依該條例第一條規定 為懲治私運政 府管制物品或應稅物品之進口或出口 第二條規定 私運管制物品進口 出口逾公告數額者 以犯前項之罪為常業者 第一項之未遂犯罰之 第三 條規定 運送 銷售或藏匿前條第一項之走私物品者 以犯前項之罪為常 業者 第一項之未遂犯罰之 故所稱 私運 之客體 指 管制物品 及 應稅物品 而言 行為人若私自運送 管制物品 及 應稅物品 即構 成該條例所稱之 私運 行為 168

174 從漁船走私私菸案談海上通報機制及查緝作為 三 本國籍漁船及偽編漁船之走私態樣 依目前台灣本島週邊之各類型私菸走私形態 不外乎由本國籍漁船或他 國籍貨輪走私 貨櫃走私及小三通散裝貨船載運私菸等方式 走私數量最為 龐大的要以本國籍漁船為主 幾乎係以集團式的常業形式從事走私活動 多 由漁船前往菲律賓卡裡馬奧港 沙羅馬固港 菠蘿點港等三大轉運站 載運 數量不等的自創品牌未稅菸品經由海上運輸前往屏東高雄 台南沿海或自台 灣東部北上在花蓮外海 或釣魚台海域 由這些俗稱母桶的中大型漁船在專 屬經濟海域運搬由中型漁船俗稱中桶 藏匿於改造的密艙或密窩 直接進入 漁港港區 伺機循由地道 坑洞輸入或在沿海地區由舢舨 快艇或膠筏搶攤 上岸販售牟利 但目前常業走私載運私菸之本國漁船 部分在菲律賓各港口 報關時 持用非屬本國漁政系統之偽造船籍資料及編號之漁船報關 又對 載運品牌和私菸數量隱匿或短報 造成執行統計與查緝行動之困擾 此為查 緝上之盲點亦是未來私菸走私之趨勢 接駁漁船進入菲律賓裝載私菸時 即 塗改或遮蔽船名編號 俟海上私菸接駁完成 返臺灣漁港前 再行復原 經 統計 103 年 4 月 1 日至 7 月 30 日國庫署通報之情資船計 26 船次 其中有 15 船次為躲避查緝使用偽造船編 佔國庫署通報情資船 57.6% 四 自創品牌私菸之不法經濟利益 所謂的 白牌菸 係指另創新品牌的香菸 在菸酒管理法於 89 年 4 月 19 日制定公布後 行政院發布自 91 年 1 月 1 日施行 在此之前走私私菸以 知名廠牌 大衛杜夫(Davidoff) 七星(Mild seven)等洋菸及國產黃 白長 壽香菸為大宗 真品私菸俗稱 正支 或 1 號 另外 1 號半 指真品菸 草偽造包裝之私菸 而 2 號 指偽品或劣質煙草 偽造包裝 均係以逃漏 關稅及健康捐等為不法牟取暴利來源 新法制定後 大部份業者均依菸酒管理法第 條規定申請設立菸 酒進口貿易公司 並依法進口自行設計申請之品牌 以 少量進口 大量走 私 的方式 販售並非 仿冒品 的自創品牌 白牌菸 據本年度情資反 應今年以 MM. Derby D&B RGD Runmen Choose Luckystar Brooks Halo Victory Golden Bridge ASali Taiwan168 Black pearl 及 Vina star 等廠牌菸品為主 挾雜少量知名廠牌洋菸大量走私進口 據中華民國菸 業協會發布之 本土私劣菸品實證調查報告 由於非法走私 白牌菸 猖獗 每年約有一億包在市面流竄 若以每包菸品 31.8 元的基本賦稅(菸稅加健康 捐)金額計算 推估每年國庫至少約有 31.8 億元的嚴重損失 調查指出 白 牌菸 販售處集中在中南部 東部等地區 銷售地點避開超商物流系統 主 要為 雜貨店 檳榔攤 夜市 及 菸酒店 為主 貳 查緝私菸通報機制 169

175 第 21 屆水上警察學術研討會 一 行政院查緝走私偷渡會報 行政院為貫徹政府施政理念 整合各執法機關能量 擴大查緝走私及偷 渡成效 於 95 年成立 行政院查緝走私偷渡聯繫會報 平台 整合各部會 查緝能量 積極查緝槍 毒 走私 非法入出國等犯罪 由於走私影響國內 市場經濟及農漁民權益至鉅 甚而造成疫病入侵 威脅國人健康 海巡署將 持續統合各機關查緝能量 並強化安檢等勤務作為 以有效防止疫病入侵 保障國人健康 自 95 年 11 月起推動 安康專案 結合檢 警 調 海關 及漁政 衛生等單位全力執行 全力查緝農漁畜產品 動物活體 菸 酒等 走私入境 積極維護農 漁民權益及國人身體健康 二 經濟部國庫署來源通報 依上述通報載運私菸之本國籍漁船 至今年 9 月初已有 64 航次 走私 數量達 16 萬 2178 箱 合計 包 惟部份航次通報數量不符走 私業者經濟效益 因此 漁船實際私運數量預估應達 20 萬箱即 1 億包以上 未稅私菸在市面上流動 符合中華民國菸業協會發布之 本土私劣菸品實證 調查報告 的內容 三 公海運私菸接駁熱點計有 23 處 由此可見本國籍走私私菸漁船由菲律賓或其他地區在載運私菸後 多經 由巴士海峽航行至台灣西南部海域之公海上等待接駁上岸或由台灣東部海 域北上在日本宮古島周邊台日鄰接海域或釣魚台周邊海域等待接駁走私菸 品 四 公海接駁熱點研析 綜合以上由各相關查緝單位提供編整資料顯示 目前台灣本島週邊公海 海域載運私菸接駁熱點計有 23 處 由此可見本國籍走私私菸漁船由菲律賓 或其他地區在載運私菸後 多經由巴士海峽航行至台灣西南部海域之公海上 等待接駁上岸或由台灣東部海域北上在日本宮古島周邊台日鄰接海域或釣 魚台周邊海域等待接駁走私菸品 參 查緝私菸走私精進作為 經 濟 部 國 庫 署 曾 提 出 國 際 租 稅 暨 投 資 中 心 (International Tax &Investment Center, ITIC)總裁打擊私菸經驗 表示對付非法菸品最有效方 法包括下列 5 項 170

176 從漁船走私私菸案談海上通報機制及查緝作為 (一)落實邊境管理及執法措施 (二)強化入境(及轉口)貨櫃內容物之掃描 (三)增強宣導民眾不買非法菸品之意識 (四)強化對販賣菸品之溯源管理 (五)國際合作取得有效情資 其中 依本國國情 地理位置及社會經濟發展現況 對於落實海域秩序 管理及執法措施 強化販賣菸品之溯源管理 與取得國際合作有效情資 最 為殷切可行 尤其鄰近日本海上自衛隊第十一管區的即時通報 多次為本國 漁船接駁私菸之立即情資反應 因此 針對計畫性 組織性及跨境走私犯罪 應與周邊國家 兩岸執法機關取得互助聯繫管道 建立合作平台 予以情資 分享 以追查幕後集團 共同打擊走私跨境犯罪 在此亦提出立即可行之行 動方案建議 一 掌握犯罪趨勢 提高查緝成效 私菸走私既為集團性不法犯罪行為 從菸品產製到輸入均有其固定流 程 在菸酒貿易公司申請成立時 應予列管通報 並注意新興犯罪手法及走 私模式 掌握不法分子新型態通訊 運輸 及資金往來管道 落實轄區經營 工作 針對轄內涉及不法私梟集團 涉案漁船 船長 主 及漁民等建立資 料 以廣拓案件線索來源 提高查緝成效 二 攔截走私源頭 杜絕私貨入境 以查緝於海上為目標 依列管漁船筏 接駁快艇 舢舨建立檔案資料 分析船舶走私路線 運用在航艦艇及岸海雷達鎖定並監控可疑船隻 針對注 檢 列管船隻加強登臨檢查密度 強化各商 漁港安全檢查勤務並嚴密岸際 查察 達到斷源目的 三 情資共享合作 共同打擊犯罪 由台灣本島周邊載運私菸接駁熱點可見 公海走私位置集中於西南及東 北海域 因此應持續與大陸 日本等周邊國家情資交流 並建立直接聯繫 通報窗口 以有效打擊跨國性走私犯罪 並強化兩岸合作及共同打擊犯罪機 制 共同防制及查緝跨境犯罪 171

177 第 21 屆水上警察學術研討會 四 加強媒體宣傳 鼓勵民眾檢舉 依本國目前社會環境 各單位均呼籲民眾戒菸 杜絕吸菸習慣 同時應 加強宣導勿購買來路不明之劣質菸品 以免加速危害自己與他人身體健康 查獲重大走私案件並適時發布新聞 彰顯執法機關查緝能量 五 修正獎勵規定 提升查緝獎金 各機關主偵走私私菸案件 必然是集體的共同查緝行動 然依現行 檢 舉或查獲違規菸酒案件獎勵辦法 第 8 條之 1 一 分配主辦查緝機關之案 件 無檢舉人者不得超過新台幣五萬元 有檢舉人者 不得超過新台幣二萬 五千元 二 分配協助查緝機關之案件 無檢舉人者不得超過新台幣七 萬元 有檢舉人者 不得超過新台幣三萬五千元 發起案件之主偵人員或 偵辦單位 長期埋伏跟監到查獲走私 倍極辛勞 即與破獲案件所獲逃避稅 金亦不成比例 故建議提高查緝單位獎金並取消個人獎金額度限制 以激勵 各查緝單位及人員 肆 結論與建議 本國籍漁船走私自創品牌菸品具有集團性之特質 從輸入到銷售自有其 流程 而各相關機關之查緝作為屢屢失利 致使白牌劣質菸品流斥社會各角 落嚴重危害國人健康及消費市場 究其原因 應是各查緝權責單位相互間之 聯繫欠缺一致的作為或是查緝動作之疏漏 因此 綜上所述 加強管控本國 籍漁船的機制務求健全 漁船本係為捕獵漁獲所使用之船舶 如是使用為常 業走私之工具 應有其相對應之刑事罰則以遏止此類亂象 另外 提高檢舉 獎金額度以鼓勵民眾檢舉 是為迅速有效的方法之一 而查緝單位之偵辦人 員付出辛苦與努力從情資或檢舉得知到清查確定走私船舶 長期埋伏跟監到 查獲走私 必然是團體間群策群力的偵辦結果 過程冗長辛勞倍增 因此提 高查緝單位之獎勵金額 亦有修正之必要 菸酒管理法之再修正 亦是各相關查緝單位依多次會議研商 將 中華 民國漁船載運非屬自用或超過一定數量之菸酒 列入本次修法重點 但何 謂 非屬自用 及 一定數量 的定義至今遲遲未連同施行日期一併律定 以致各查緝單位尚無依循的準則 但預可想見此次必然是私菸走私形態的大 變革 亦是考驗各查緝機關相互聯繫共同行動 172

178 我國漁船境外武裝保全制度之研究 我國漁船境外武裝保全制度之研究 吳金河 1 張宇翔 2 3 連珮妤 壹 前言貳 國際海盜問題之現況參 我國境外武裝保全制度之發展肆 我國海域執法管理機制因應策略伍 結論 摘 要 近幾年台灣船隻於南海海域不斷遭受海盜武裝攻擊, 國際上航行於索馬利亞海域之商船 貨輪遭受海盜攻擊 挾持要求贖金的新聞也屢見不鮮, 據國際海事組織於 2011 年整年度之統計, 船舶遭受海盜攻擊的次數達到 544 次, 於 2012 年 5 月 16 日至 25 日, 國際海事組織第 90 屆海洋保安委員會 (Maritime Safety Committee, MSC90) 會議期間有關海上武裝保全公司及人員成為討論的重心與焦點 事實上海盜罪是國際上至少能追溯到西元前 2000 年最古老的犯罪之一 雖然目前國際法海盜的定義與 1958 年公海公約並無多大差異, 但現今的海盜實際犯罪手法與模式與過去相去甚遠, 已無法滿足現今國際社會防治海盜問題的實際需要, 後於 1988 年羅馬公約雖然將海上武裝掠奪行為涵括在內, 但海盜事件卻仍是層出不窮, 顯見除了將海盜行為重新定義之外, 還需要國際社會在實際執行面上有更進一步的互助打擊海盜措施 而我國則因為 2012 年 5 月 9 日所發生之廣大興 28 號漁船於重疊之經濟海域上遭受菲律賓公務船武裝攻擊, 造成船長洪石成死亡, 此事件導致我國快速通過航業法 27 條之 1 及漁業法 39 條之 1 增訂境外僱用武裝保全之規定 然而配置武器部分, 因採報備制違反我國槍砲彈藥刀械管制條例規定之許可制體系, 可能造成管理槍砲彈藥刀械上極大漏洞 ; 槍械因緊急避難隨船入境, 而有流入國 1 海巡署海洋巡防總局北部地區機動海巡隊宜蘭艦艦長 2 海巡署海洋巡防總局基隆海巡隊偵緝組隊員 3 中山大學中國與亞太區域研究所研究生 173

179 第 21 屆水上警察學術研討會 內之風險 ; 海上武裝保全基於正當防衛使用槍械, 缺乏清楚的使用槍械時機及程序規範 ; 本文探討我國漁船武裝保全之規範及日本法制優點, 並建議參考 日本船舶警備相關特別措置法, 制定我國海上武裝保全法, 並在修法前落實海巡人員登檢程序, 以維執勤安全 壹 緒論 傳統上世界各國對海洋的管理 開發與利用, 都是以海上軍事力量作為管理與控制, 但近年來趨勢轉化為各國之間綜合管理海洋與合作解決海洋問題, 主要是因為各國對海域管轄權的對立越來越明顯, 導致海洋安全保障非常不穩定 此外非傳統安全上的議題, 譬如海盜 海上運輸的交通安全 漁業資源等等, 加以全球化的影響加深了各國對海洋運輸及海洋資源的依賴, 大量的貿易往來致使海上航行安全成為了許多國家的經濟及國安的重要工作, 但環顧現今任何一個國家卻無力獨自保護本國船舶的航行安全, 因此全球航行安全成為國家與國家之間彼此合作, 或國家與民間整合資源來保障海上航行安全 海盜罪是國際上最古老的犯罪之一 當代海盜犯罪模式與過去國際法上海盜定義已有相當差異, 傳統國際海盜罪自 1958 年公海公約以來, 似乎已無法滿足現今國際社會防制海盜問題的實際需要, 終於 1988 年羅馬公約擴大將海上武裝掠奪行為涵括, 武裝掠奪指沿海國領海內的海盜行為, 近年來海盜攻擊事件層出不窮, 顯見單純將海盜行為重新定義, 仍無法確保良善的第三者不受騷擾, 國際社會必須在實際執行面上採取互助打擊海盜的措施 面對現代海盜之犯案模式的多元化, 犯罪的地點 範圍和犯罪目的都已和傳統式的海盜行為有所不同, 在目前已發生的海盜攻擊海域中, 大多是 1982 年國際海洋法公約所規範的公海以外, 所以國際海事組織為此將打擊海盜的定義加寬, 在 1984 年 4 月, 國際海事組織海事安全委員會 (Maritime Safety Committee, MSC) 將 海盜行為與對船舶的武裝劫掠 (piracy and armed robbery against ships) 規劃為獨立且固定的工作項目之一, 這是由於許多對於船舶的暴力掠劫行為往往發生在港口或領海內, 這種行為不屬於國際法中所定義的的海盜, 因而稱為 武裝劫掠 4, 而將武裝劫掠與傳統海洋法公約定義之海盜列為共同打擊的海盜行為 國際海事組織海事安全委員會於 2011 年 9 月 16 日發布 1406 號通告, 對民間自行聘僱武裝保全人員上船來維護航行安全提出暫行建議, 這是近幾年世界各國對於保障航行安全初步逐漸達成的共識 所以越來越多從事海洋運輸或捕撈業者聘有海上私人武裝保全保障自身航行安全 例如日本原禁止懸掛本國國旗的船舶配備武裝保安, 其後迫於日本船東欲將船籍改註冊同意聘用武裝保全國家, 而迫使日本國會於 2013 年 11 月 13 日針對海上武裝保全訂定特別法 日本船舶警 4 王冠雄, 南海海域海盜行為之防制 : 理論與實踐之困境, 海安論壇, 最後瀏覽日期 2014 年 9 月 1 日 174

180 我國漁船境外武裝保全制度之研究 備相關特別措置法 共 27 條條文, 完整規範槍械及海上武裝保全人員相關制 度 近年索馬利亞海盜都是以擄人擄船之後要求贖金為主要目的, 因此是否使 用武裝保全予以抵抗, 贊成的國家認為應立法予以保護, 反對的國家則認為, 若是一般船舶增設海上私人武裝保全人員, 勢必增加雙方武裝衝突的風險, 進 而導致自身人員有過多的傷亡可能性, 是另一個尚待實證觀察的問題 根據國際 海事局統計, 目前在國際上劃定的高風險區域內, 展開業務的私人海事保全公司 超過 140 家 2700 多名私人武裝保全人員執行任務, 連中國也於海外設立華信 5 中安私人海事保全公司 為降低風險及保障我國在印度洋鮪鰹漁業的利益, 若不能有效維護在該水域 活動船舶及人員的生命安全, 我國在印度洋的作業海域將因而縮減大半 因此 漁業法修正案於 102 年 8 月 21 日經總統公布施行, 對於在海盜或非法武力威 脅高風險海域航行或作業的船隻, 依據國際間普遍認為有效強化船舶防護效果 的措施之一, 僱用私人武裝保全人員維護自身安全 該法並授權中央主管機關 公告受威脅高風險海域, 及訂定報請備查之程序 應檢附之漁業登記證照 僱 用計畫 保險計畫等文件 私人武裝保全人員及其持有或使用之槍砲 彈藥 刀械 ( 以下稱槍械 ) 於漁船上之管理 使用紀錄及其他應遵行事項之辦法 依據 我國現行的法制 開放 我國籍漁船在境外聘僱私人武裝保全, 似乎可規避我國 現行槍砲管制及行政管轄責任, 但是否能確保我國船舶在海上航行安全 海洋管 理與海巡執法及槍枝管理等議題取得最大交集, 則是本文探討的重點 貳 國際海盜問題之現況 一 現代海盜犯罪之發展 21 世紀是海洋的世紀, 自古以來人類即有利用海洋從事謀生與貿易的紀錄, 但海盜行為最初發展時並不如現今社會視為萬國公罪, 甚至於 16 世紀歐洲海上強權國家還將其納為合法的私掠船制度, 可見海盜行為與定義並非自古不變, 故海盜行為的發展與國際法海盜罪的演進是互為表裡息息相關 海盜的歷史非常久遠關於海盜的文字記載大概可以追溯到 3000 年前, 當地理大發現時, 全世界都有骷髏標誌之海盜船舶旗在航行, 但是自古希臘時期至今隨著海盜行為態樣的演進, 對海盜的行為也有著不同的的定義, 加上近年因海上武裝劫掠行為猖獗, 所以國際社會在討論打擊海盜行為也將海上武裝劫掠行為一併加入討論, 顯見不同的時空背景與各國現實需求下, 海盜行為並非如現今國際社會視為人人厭惡的行為 ( 一 )20 世紀之海盜概念 20 世紀海盜活動呈現國際化和現代化的趨勢, 與美國撤出越南 蘇聯撤出阿富汗事件有相當關聯, 因為許多武器和軍事設備流入黑市, 導致現在海盜船上不 5 徐鵬, 規範私人僱傭武裝護航的國際嘗試 - 國際海事組織 關於私人僱傭武裝安全人員的進一步短期指導, 中國海洋法學評論第 1 期,2003 年, 頁

181 第 21 屆水上警察學術研討會 但有機關槍等武器, 也有電腦和衛星天線, 可透過電子郵件和世界各地的犯罪集團甚至恐怖分子聯繫, 並隨時獲得商業資訊 6 現代海盜類型繁多, 以偷竊 搶奪為主的打 搶 跑型態海盜為主, 最嚴重的即是所謂 劫掠模式 (Hijack type) 的海盜, 亦即有組織計畫的海盜 其往往是有組織的跨國海盜的犯罪集團, 而背後主謀者可能是跨國企業或空頭公司, 其獲利可高達 300 萬美元, 及擁有多國籍傭兵,40 節以上之快艇, 自動武器 起重機 全球定位系統以及有完整計畫的犯案與律師團等 ; 另外也有許多疑似國家行為介入之海盜 7 而各國之間是否可能為了追求國際全體利益而願意減少國家各自主權權力與利益, 為了打擊海盜行為而將國際法擴張解釋運用, 甚至自我限縮國家主權, 此乃現今國際社會所面臨的一大課題 ( 二 ) 海上武裝劫掠行為 武裝劫掠行為 (Armed robbery against ships) 的概念和海盜的概念這兩種犯罪的定義在許多時候是相類似的, 武裝劫掠行為與海盜相異的分別為前者是在一國領海內直接對船舶 船上之人員或是財產之非法暴力 扣留劫掠行為或者隨之而來的威脅行為 8, 後者依 1982 年國際海洋法公約規定之海盜於公海上之掠奪行為不同, 然而這兩類攻擊事件在國際海事組織 (IMO) 中將其定義為同一議題共同探討, 可見兩者之間的密不可分 1982 年聯合國海洋法公約中關於海盜罪之規定, 對於公海上發生的海盜行為做明確的規範, 然而其適用的範圍僅侷限於行為人利用自己的船舶且基於財產上不法所有的目的而對另一船舶的劫掠行為 若同船內發生行為人對其他人員施暴 劫掠行為或以暴力破壞船舶內導航設施, 影響海上航行安全時, 則又不屬於傳統的海盜犯罪類型, 但是卻同樣為國際社會所關注的犯罪問題, 因此在海盜罪之外, 聯合國另行對危害海上航行安全罪做出規範, 規定不同的犯罪要件, 以防止並懲治一切危害海上航行安全的不法行為 9 除了聯合國海洋法公約外, 對於海盜行為有更廣泛定義之公約即 1988 年 制止危害海上航行安全之非法行為國際公約 (Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation,The Rome Convention) 內容包含 22 個條文, 該公約為目前除海盜行為以外, 第一個專門對危及海上航行安全行為加以懲處的國際公約 10 該公約內容中第 3 條, 可說是對於海盜行為及 武裝掠奪船舶 (armed robbery against ships) 有著相當完整的定義, 其內容認定舉凡非法或企圖掠奪 控制船隻 ; 或以暴力 非法行徑攻擊船員與登船 ; 或毀壞船隻 船隻設備 貨物 ; 或破壞航行設備因而影響船舶航行安全, 都屬海盜及武裝攻擊船舶行為 是 李明峻, 搶錢手法太超過, 索國海盜成公敵, 新台灣新聞週刊 662 期,2008 年 11 月 呂振民, 由國際法論我國對海盜犯罪行為之防制, 國立台灣海洋大學海洋法律研究所碩士論文, 2007 年 6 月, 頁 18 陳彥宏 陳護元, 全球海盜攻擊案件之研究, 海運研究學刊第 12 期,2002 年 4 月, 頁 1-14 周成瑜, 海上犯罪與國際刑法, 五南圖書出版股份有限公司,2007 年 9 月初版, 頁 周成瑜, 前揭書, 頁

182 我國漁船境外武裝保全制度之研究 以對於海盜行為的定義, 在犯罪地上明確的約束其範圍, 也不限定只有私人船舶或飛機所為才屬海盜行為, 另外也認定由同一船舶內之船員或乘客對其他船員或乘客所採取的非法暴力 扣留或掠奪行為均是構成海盜行為, 但目前宥於該公約簽署國有限且未將海盜置於普遍管轄權之下, 又只是賦予簽署國於國內立法, 依舊難以防制現代海盜 11 現代海盜作案模式多元化, 而 1982 年聯合國海洋法公約之定義對於現代海盜行為僅限於公海海域, 目前最新型態的海盜掠劫事件在適用上已有問題, 嚴格說來目前的海盜掠劫事件多是屬於 海上武裝掠奪, 而根據 國際海事局 定義下之海盜行為與海上武裝掠奪 為 : 任何以武力或其他行徑, 企圖或犯下偷竊及其他犯罪行為, 進而登船之犯罪行為 (An act of boarding or attempting to board any ship with the intent to commit theft or any other crime and with the intent or capability to use force in the furtherance of that act.) 根據此一定義, 國際社會所要打擊之海盜行為模式已然擴大, 不論是在公海或是一國領海 港口, 只要犯下海上武裝掠奪就是國際共同所要打擊的海盜行為 12, 而目前國際會議上討論海盜行為則多以 海盜與對船舶的武裝劫掠 (Piracy and armed robbery against ships) 為題, 13 由此可以看出國際間所認定並共同打擊之海盜行為已經不單指聯合國海洋法公約中所規範之海盜, 而是如同 國際海事局 定義下包含了在領海 港口海上武裝掠奪之海盜行為 二 海盜問題之現況 ( 一 ) 海盜攻擊事件發生區域 根據國際海事組織公布之海上攻擊事件統計資料, 海盜活動約在 1980 年代開始死灰復燃, 至 1990 年代開始增加, 到了 2000 年左右則達到顛峰 復依據 IMO 的統計, 自 1984 年起至 2001 年五月止共計 2309 案 ; 以近幾年的案例分析, 從 1998 年的 210 件大幅升高為 1999 年的 309 件, 增加案例達 99 件, 成長達 47%;2000 年的海盜案件更增至 471 件, 較 1999 年增加達 162 件, 成長達 52%; 而到目前蒐集之資料為止,2001 年也有 281 件 可見海盜問題已經日益嚴重, 並且成為船員 船東 船舶與國際貿易的一大威脅 14 此外依據國際海事局 (International Maritime Bureau, IMB) 之統計報告指出,2003 年第一季中遭受海盜攻擊的案件數共計 103 件, 這個數目已經相當於 1993 年時全年的海盜攻擊案件數 換句話說, 海盜攻擊案件數在過去 10 年來, 已成長了三倍 15 近年來國際間發生之海盜問題, 多集中於經濟不發達或政治不穩定的地區 自 2000 年起至 2010 年間, 世界上共發生 3,991 件海盜和海上武裝劫持事件, 平均 11 戴宗翰, 由國際法論海盜行為防制之研究一兼論亞太區域合作之模式, 中國文化大學政治學研究所碩士學位論文,2002 年 6 月, 頁 6 12 戴宗翰, 前揭文, 頁 戴宗翰, 前揭文, 頁 7 14 陳彥宏 陳護元, 如何防制船舶遭遇海盜攻擊之研究, 最後瀏覽日期 2014 年 9 月 21 日 15 王冠雄, 南海海域海盜行為之防制 : 理論與實踐之困境, 海安論壇, 最後瀏覽日期 2014 年 9 月 1 日 177

183 第 21 屆水上警察學術研討會 每年約發生 362 起案件 16 其中麻六甲海峽發生 336 起 南中國海發生 1,174 起 印度洋發生 673 起 東非海域發生 774 起 西非海域發生 520 起 南美和加勒比海域發生 424 起, 上述地區共發生 3,921 起海盜事件, 佔全球總量之 98.2% 17 ( 如表一所示 ) 表一, 年海盜及海上武裝劫持犯罪案件數量統計 ( 單位 : 件 ) 總計 麻六甲海峽 南中國海 印度洋 東非海域 西非海域 南美加勒比海域 地中海 其他地區 世界 上列表述海盜及武裝劫持案件的發生水域, 多數是發生在船舶錨泊時或停泊在一國港口或領海內時發生, 這些海盜與武裝搶劫活動的區域主要集中在幾個重點水域如下 : 南中國海區域 : 指印尼 馬來西亞 菲律賓, 泰國 越南和南海等水域 其中印尼 馬來 西亞 和菲律賓海域海盜活動最為猖獗 此外, 南中國海的海域超過兩百海浬寬, 並且有幾個散佈在此區域的無人小島供海盜躲藏, 因此欲在此區域有效的執法是 非常困難的 此問題因為缺乏鄰近相關政府之執法單位的協力合作與資訊交流, 加上鄰近海域相關政府之間領土及海域劃界爭議而讓海盜問題更加惡化 2 麻六甲海峽 : 此水域是印度洋與南太平洋之間聯絡的重要水道, 也是亞 歐 非之間各國海上貿易往來必經之路, 地處三國交界島嶼眾多不易管理 加上該海峽中的部分水道區段是水深較為窄淺的水道, 船舶需要提高注意力保持精確的航行以免碰撞或擱淺, 然而當船員專注於保持船舶航行安全時, 卻造就了海盜有可乘之機 麻六甲海峽發生之海盜行為與持械搶劫案件非常眾多 3 南美洲 : 16 International Maritime Organization, Reports on Acts of Piracy and Armed Robbery Against Ships, See (last visited Sept 1, 2012). 17 王震宇, 國際法下索馬利亞海盜問題分析- 兼論我國海盜罪之規範, 司法新聲, 第 104 期, 2012 年 10 月, 頁 呂振民, 由國際法論我國對海盜犯罪行為之防制, 國立台灣海洋大學海洋法律研究所碩士論文, 2007 年 6 月, 頁

184 我國漁船境外武裝保全制度之研究 在南美洲各地港口都曾發生海盜攻擊事件 包括哥倫比亞(Colombia) 委 內瑞拉(Venezuela) 圭亞那(Guiana)和加勒比海的港口 南美洲的攻擊事件通 常發生在停泊港口或者船下錨時 4 西非海岸: 主要在奈及利亞等國沿岸 該區域典型的海盜襲擊模式為一群大約10人的 海盜在夜間登船 再以刀械制伏船員後 破壞貨櫃並取走貨櫃內之貨物 5 東非沿岸 東非沿岸是現今世界上海盜最猖獗也是世界最矚目的海盜高風險水域 尤 其以索馬利亞一帶海域為要 是目前國際社會打擊海盜行為的重點合作項目 在2005年時索馬利亞海盜劫持了聯合國世界糧食計畫所承租載運人道救援物資 的賽羅姆號貨輪 造成國際社會震驚 目前無論是聯合國安理會或是國際海事 組織等國際組織皆為了解決所馬利亞海盜問題 而通過了一系列的決議 6 印度洋 多指印度沿岸 其他區域 有地中海區域 遠東區域等 (二)海盜犯罪行為之分析 目前海盜犯案區域大致上分成公海 領海 港區水域三個區域 在全球海 盜犯案區域分析圖表中所顯示 就公海而言 除 2000 年海盜案件達 136 件外 其餘年度之平均值大約 36 件左右 可見海盜在公海犯案的比例 大致上趨於一 個較為不變的狀態 整體而言 不難發現從 1998 年到 2004 年間 海盜犯罪的區 域從原先比例較高的領水地區 轉變成港區水域附近 再加上這 7 年來海盜犯 案的總和數上的資料可得知 海盜在近幾年來的攻擊 都是以離岸較近的水域 做為下手的地區 由此可以推測 可能是因近年來 海盜在犯案時 皆使用速 度快 體型小之快艇 如此便可以快速閃躲執法者的追緝 將更有利於達到犯 罪目的 19 透過對海盜犯罪模式的分析 其犯罪類型主要可分為快速搶奪金錢 船員身 上財物或任何方便取得之物品的 搶帶跑(hit and run)型 搶劫金錢 船員 的動產及船上的裝備與貨物之 短暫劫持船舶型 與針對船上貨物與船舶本身之 劫持船舶型 三種 20 1 一搶就跑(hit and run)型 主要針對港口內或錨區內的船隻 海盜在快 速搶奪船員身上財物 金錢或任何方便取得的有價物品後馬上離開 除非遭 遇抵抗 很少使用暴力 2 短暫劫持船舶型 主要是針對在港口 錨區或者航行中的船舶 他們在 劫持船舶後會短暫的控制船舶 利用小船接駁或開至預先安排之港口卸下所 需貨物或船舶設備後 再行釋放人船 3 劫持船舶型 主要目標是船上的貨物與船舶本身 他們在劫持船舶後 先卸下船上貨物出售 再透過非法手段將劫持之船舶更名重新註冊 以新的 19 陳岩平 運用數值統計分析於全球海盜犯案近況之研究 國立台灣海洋大學商船學系碩士學位 論文 2006 年 6 月 頁 同上注 179

185 第 21 屆水上警察學術研討會 身份繼續從事航運業務 騙取不知情貨主托運貨物 每得手一次 就變更一 次船名 即所謂的幽靈船 Phantom ship 經由以上這三種犯罪模式我們可以瞭解到海盜不僅僅以搶劫船員身上的現 金與財物為目的 船上運載的貨物 電子設備甚至船隻本身都已經成為海盜覬 覦的目標 而且為達目的不惜對船隻開火 甚至殺害全船人員 三 國際海洋法海盜行為之法規範 (一)國際海洋法海盜罪行為之要件 聯合國海洋法公約 第 101 條明定海盜行為的要件 其內容實際上承受 1958 年 公海公約 第 15 條規定的海盜行為 屬於最古老的國際犯罪之一 其構成要件應包含 1 行為主體-須以私人船舶或私人飛機為工具 海盜行為的行為主體應限於私人船舶或私人飛機的船員 機組成員或乘 客 但發生叛變的軍艦 政府船舶或政府飛機的船員或機組成員 只要其控制 該船或飛機且從事海盜行為時 亦可成為本罪的行為主體 因此軍艦人員或政 府船舶船員只是單純發動叛變 而無有公約所定的海盜行為 則不成立本罪 公法學者認為習慣法上的海盜行為至少具有兩個特性 一是對所有國家 而非 僅限於對特定國家構成威脅 二是未經 適當權威 的授權 沒有任何一國可為 其行為負責 適當授權是指國家或內戰中的交戰團體 凡獲其授權或委任的行 動不屬於海盜行為 因未受國家委任的行為 受害者無法向船旗國請求救濟 才需要藉助普遍管轄權 盡速拿捕 2 行為客體-須對船舶 飛機或其上之人或財物所為 海盜行為之對象應限於侵害在公海上對另一船舶或飛機(不論公有或私 有)之人或財物 對自身乘坐之船舶及其所載之人或財物實施暴力 掠奪行為 或掠奪同船內其他乘客之生命 身體 財物等犯罪 公約認為並不危及航行安 全 屬於船舶內部治安問題 僅構成國內法的殺人 傷害或強盜等罪嫌 而非 國際法上的海盜行為 蓋因公約中懲處海盜行為所保護的法律 係因該行為危 21 Article 2 of Harvard Research in International Law Draft Convention on Piracy stipulates that Every state has jurisdiction to prevent piracy and to seize and punish persons and to seize and dispose of property because of piracy. 張磊 索馬里海盜中的國際刑法問題 昆明理工大學學報(社會 科學版) 第 9 卷第 5 期(2009 年 5 月) 頁 ; John K.T. Chao, Individual Responsibility in International Law for Crime Against Humanity: The Attorney-General of the Government of Israel v. Adolf Eichman (1961), Chinese (Taiwan) Yearbook of International Law and Affairs, 24 (2006), pp 轉引自趙國材 當前國際社會反索馬利亞海盜之立法規範 問題 障礙及其未來合作 發展之動向評析 ncyu/mod/resource/view.php%3fid%3d2876+&cd=4&hl=zh-tw&ct=clnk&gl=tw&client=safari 造 訪日期 2014 年 9 月 21 日 22 周成瑜 國際法上海盜行為與我國海盜罪之比較研究 法學叢刊 第 165 期(1997 年 1 月) 頁 周成瑜著 海上犯罪與國際刑法 台北 五南圖書出版股份有限公司 2007 年 9 月 陳荔彤 論萬國公罪海盜罪之修法研議 台灣海洋法學報 第 4 卷第 1 期(2005 年 6 月) 頁 1-38; 陳荔彤著 海洋法論 初版 台北 元照出版有限公司 2002 年 7 月 180

186 我國漁船境外武裝保全制度之研究 害公海或公空之航行安全, 至於船舶內乘客間或因此糾紛殺害或船長, 掠奪該船舶, 及非海盜罪處罰之對象 且依國際案例觀察, 海盜行為人大多利用自己控制的船舶或飛機 或其上之人或物 聯合國海洋法公約 第 103 條規定 : 如果處於主要控制地位的人員, 意圖利用船舶或飛機從事第 101 條所指的各項行為之一, 該船舶或飛機視為海盜船舶或飛機 如果該船舶或飛機曾被用以從事任何這種行為, 在該船舶或飛機仍在犯有該行為的人員的控制之下時, 上述規定同樣適用 說明本船內的劫掠行為不適用本罪 其後於 1988 年 制止危害航行安全行為公約, 再補充該公約不足的規定 3 行為樣態- 須是非法的暴力 扣留或掠奪行為海盜行為指行為人以暴力 扣留或掠奪等方法, 侵害另一船舶 飛機或其上之人或物而發生實害結果 可歸納有 以船犯船 以機犯船 以船犯機 以機犯機 四種模式 暴力 扣留或掠奪行為, 分別指下列之一行為者 ; 對另一船舶 飛機及其上人員或財務強行佔用 ; 或以暴力 恐嚇不法手段, 搶奪他船或飛機上所載人員之財物 關於事後參與行為亦成立本罪之共犯, 特別於公約第 101 條第 2 項規定 : 明知船舶或飛機成為海盜船舶或飛機的事實, 而自願參加其活動的任何行為 即排除刑法共犯規定行為人應事先有犯意聯絡的要件, 是其特點 4 行為地- 須在公海上或公海以外不屬於任何國家管轄範圍的地區國際法對不同海域的海盜行為有不同的管轄方式 依 1982 年聯合國海洋法公約規定, 海盜行為的犯罪地點應限於公海上或不受任何國家管轄的場所 若在一國家管轄範圍內發生, 包括湖泊 河川 港口, 則屬該國國內法之刑罰問題 而公海的範圍不包括內水 領海 專屬經濟區或群島國的群島水域, 故公海及南北極不屬於任何國家管轄之處, 倘若發生海盜行為, 構成國際法上的海盜罪, 屬於各國普遍管轄權 (universal jurisdiction) 的對象 5 犯罪意圖- 須基於私人目的海盜罪成立, 除主觀構成要件, 須出於故意外, 行為人之犯罪目的必須基於 私人目的 而非出於政治目的, 是以在政府命令下為之, 則非海盜行為而屬於國家責任問題 兩國間因交戰或叛亂團體為政治目的而為之, 或私人船舶 飛機由於內亂等政治因素, 而從事海上劫掠行為等私掠行為 (privateering), 均非海盜行為 屬於個人財產法益係以個人財產為目的, 即受公約的限制, 行為人若因政治目的而實施海盜行為, 則不構成本罪 參 我國境外武裝保全制度之發展 自海上貿易日益發展及捕撈科技發達, 台灣籍商船及漁船航程及航行範圍遍及世界各地, 隨之而來的風險也隨之上升, 尤以近幾年來我國漁船遭遇海上武裝攻擊事件頻傳 例如 2010 年 5 月高雄籍漁船旭富 l 號於印度洋西南海域遭受海盜武裝挾持攻擊, 這就是一個典型的海盜攻擊案例, 但 2013 年的琉球籍廣大興 28 號遭受武裝攻擊案來說, 對我國漁船進行武力攻擊的船舶已非傳統大家所 181

187 第 21 屆水上警察學術研討會 稱的海盜, 而是菲律賓政府海巡公務船舶, 因此並非私人武裝保全人員可使用武器正當防衛對象 此外, 聘僱民間合法武裝保全業者來保護和人或公司的安全在歐美國家已行之有年, 例如美國在憲法明定人民有攜帶槍械的權利, 但是非執法人員因為工作需要而配戴槍枝仍然需要政府的查核與許可, 例如黑水國際 ( Blackwater worldwide ), 現名 Academi, 就是聞名各國私營武裝保全公司, 主要業務負責民間企業甚至是政府人員的安全維護事宜 但是現今我國對於槍枝管理方式是採取原則禁止, 僅有開放特定對象得申請, 可見各國之民情與法治體系不同, 故不能一概而論 但由於台灣漁業從業人員近年來飽受海盜攻擊之威脅, 因此加速了我國修訂航業法與漁業法, 使得海上從業人員可合法聘顧海上保全人員隨船保護安全 一 境外武裝保全立法背景我國自 2005 年起已有 10 艘漁船遭索國海盜劫持, 其中包含 2005 年發生中義 218 號 新連發 36 號 承慶豐號 2007 年慶豐華 168 號 2009 年穩發 161 號 2010 年旭富 1 號 2011 年日春財 68 號等漁船被劫勒索鉅額贖金等案件 其中 2011 年日春財 68 號漁船甚至海盜當成母船而遭美軍攻擊, 在駁火過程我國籍船長不幸遭擊斃之事件, 引起社會大眾嚴重關注 根據立法院統計, 至 102 年止我國漁船被海盜挾持後給付的贖金已高達台幣 6000 萬 23, 顯見海盜問題已造成我國家人民嚴重財產損失, 甚至是生命的喪失 2011 年歐盟官員訪臺, 與我國就共同打擊海盜進行意見交流, 除建議應採行反海盜最佳管理措施外, 並認為私人武裝保全強化防護效果顯著 24 在當時相較於美國 韓國 西班牙等已開放遠洋漁船聘僱武裝保全, 受限於法令, 台灣船東只能私下在國外僱用武裝保全 25 遠洋漁業團體亦多次要求開放漁船僱用私人武裝保全人員, 維持我國遠洋漁業發展 二 日本對於海上武裝保全的立法發展 2012 年日本船東協會會長蘆田昭充在日本海洋會議 (Sea Japan conference) 上表示, 由於亞丁灣的索馬里海盜猖獗, 而日本政府禁止懸掛本國國旗的船舶配備武裝保安, 已經有越來越多的日本船東將船舶轉移到其他國家去註冊, 以確保航運安全 而日本商船三井的行政總裁蘆田昭充透露, 那些在外國註冊的船東已經僱傭了武裝保安 船東要求日本交通省允許貨船配備武裝保安 立法院經濟委員會會議審查漁業法修正案, 立法院公報 102 卷第 40 期,102 年 6 月, 頁 立法院經濟委員會會議審查漁業法修正案, 立法院公報 102 卷第 40 期,102 年 6 月, 頁 廖國棟 簡東明 黃昭順 潘維剛委員提案允許漁船僱用武裝保全, 立法院公報 101 卷第 82 期, 102 年 12 月, 頁 國際海事訊息網 - 海事, 索馬里海盜猖獗日本船東冀准武裝保安, 最後瀏覽日期 103 年 5 月 1 日 182

188 我國漁船境外武裝保全制度之研究 為了因應海盜武裝攻擊事件不斷發生, 日本政府在海上武裝保全的政策上 提出變革 27, 為補強現行防制海盜措施,2013 年 11 月 13 日日本國會針對海上武 裝保全訂定了一個特別法 日本船舶警備相關特別措置法 共計 27 條, 詳盡的 規範了有關適用對象及海域 武裝保全公司與人員的認證及適格條件 槍械使 用及管理規定等等, 其重點如下 : 28 ( 一 ) 適用主體 : 為第 2 條第 4 款所定之特定日本船舶, 指作為用以運輸原 油以及其他國民生活中所不可欠缺仰賴進口的物資等內閣命令中所定物品的日 本船舶, 且該船舶的航行速度 船舷高度以及其他與該船舶有關之事項, 符合 國土交通省令 中所規定之容易成為海盜行為對象要件, 且採用乘務員及乘船 者避難用之設備或其他 國土交通省令 所定為降低海盜行為所造成之傷害的必 要措施的船舶 ( 二 ) 適用範圍 : 為第 2 條第 3 款所定義之海盜多發海域, 指於海盜行為多 發的海域中, 特別需要防範海盜行為對日本船舶產生危害之區域, 以內閣命令 所劃定之海域 ( 三 ) 採用報准制 : 依第 4 條所規定, 特定日本船舶之所有人, 可依照 國 土交通省令 之規定, 制定該特定日本船舶之有關特定警備 ( 保全 ) 計畫, 將其向 29 國土交通大臣提出, 並取得對該特定警備計畫係屬適當之認定 在特定警備 ( 保 全 ) 計畫中必須有槍械保管及管理方法及特定警備 ( 保全 ) 的實施方法, 如違反警 備 ( 保全 ) 實施要領 國土交通省令 所規定之槍械等管理所必須之項目基準等 等規範, 國土交通大臣即可予以否決, 且依據第 5 條若警備 ( 保全 ) 計畫有變 更, 必須得到國土交通大臣的認定 ( 四 ) 撤銷制度 : 依據第 6 條規定, 若船舶所有人有不依規定實施警備計 畫 槍械之保管或使用未依規定 保全業者不符規定或違反本法遭處罰或遭撤 銷未滿兩年等等, 國土交通大臣即可撤銷許可 ( 五 ) 武裝保全人員的資格 : 依據第 7 條所規定, 受僱之武裝保全人員不得 有未滿二十歲者 患有精神障礙 曾犯本法或槍砲彈藥規定或其他刑罰執行終 了未滿 5 年 曾犯殺人或是犯殺人或傷害 ( 限死刑 無期徒刑或是三年以上有期 徒刑 ) 未滿 10 年等等情形俱不符合資格, 顯見對武裝保全人員有嚴格的資格認 定 ( 五 ) 槍械除罪化 : 特於第 14 條規定, 受僱之武裝保全人員從事與認定計 劃相關之特定警備, 乘上特定日本船舶時, 並且僅限於該特定日本船舶航向或 通過於政府所認定之海盜高風險水域時, 可以持有槍械 另在第 20 條規定特定 27 胡丹, 私人武裝保安抗擊海盜的法律問題研究, 大連海事大學法律研究所碩士學位論文,2013 年 6 月, 頁 海賊多発海域における日本船舶の警備に関する特別措置法, 最後瀏覽日期 103 年 5 月 1 日 29 日本的國務大臣之一, 國土交通省的首長 負責日本國土交通方面的綜合利用 開發 保全, 資本的調整, 交通政策的推動等 轉自維基百科, 最後瀏覽日期 103 年 5 月 21 日 183

189 第 21 屆水上警察學術研討會 日本船舶實施與認定計劃相關之特定警備時, 不適用 警備業法 之相關規定以及 槍砲刀劍類所持等取締法 第二十八條之相關規定 ( 六 ) 用槍時機 : 依據第 15 條規定, 除在以下情形之外, 武裝保全人員不得攜帶與不得發射槍械 : 1. 海上武裝保全人員依據本法規定, 須確保槍械發射的安全 正確性, 可在最小限度之範圍中, 於確認周圍無其他船舶後, 可面向海面進行槍械的試射 2. 海上武裝保全人員在高風險水域中, 對以海盜行為為目的, 進行接近 跟隨航行中的特定日本船舶, 或妨礙其航行之行為 當受到制止後, 而該海盜行為人未服從其他制止措施, 仍然繼續航行的場合下, 有相當理由確信無其他手段制止該海盜船舶繼續航行, 為因應此事態進行警告, 判斷有合理之必要時, 得向登船者或是所乘船舶展示其持有槍械, 舉起槍械, 或是向該船舶上空或海面發射槍械 3. 海上武裝保全人員在海盜襲擊的情況下, 為保護自己, 與其一同乘船之人, 或是該特定日本船舶船員的生命及身體安全, 在有相當之理由認為有不得已之必要時, 因應事態, 判斷有合理之必要時, 得以使用槍械 4. 使用槍械時, 事先進行周圍的確認或其他必要措施, 避免對人的生命 身體或財產產生危害 ( 七 ) 武裝保全人員刑事責任 : 依據第 條, 海上武裝保全人員違反第 15 條第 2 項規定發射使用槍械, 處五年以下有期徒刑或是一百萬日圓以下罰金, 違反第 15 條第 1 項規定攜帶槍械規定二年以下有期徒刑或是三十萬日圓以下罰金 ( 八 ) 槍械管理 : 依據第 條對槍械管理如下 : 1. 海上武裝保全人員, 除依本法可攜帶槍械之場合, 其他時間必須委託特定日本船舶之船長或船長代理人進行槍械等之保管 2. 船長必須以符合 國土交通省令 所規定之基準的設備及方法進行保管 3. 於實行認定計劃相關之特定警備的特定日本船舶內, 槍械失蹤或是遭到偷盜, 根據 國土交通省令 之規定, 船長必須立即將之向國土交通大臣提出報告, 國土交通大臣在接到報告時, 依據相關規定, 必須立即將之向都道府縣公安委員會進行通知 4. 船東令海上武裝保全業者實施與認定計劃有關之特定警備的場合, 依據 國土交通省令 之規定, 需準備記錄簿 於槍械的裝卸 槍械的發射以及其他 國土交通省令 所規定之事由發生時, 於該記錄簿上記載 國土交通省令 所規定之事項, 並保存 三 我國漁業法配置私人武裝保全修法重點依據國際海事局統計, 自 2008 年至 2012 年全球發生海盜案件達 1,884 件, 其中 759 件發生在印度洋亞丁灣或索馬利亞海域, 而印度洋是我國鮪延繩釣漁 184

190 我國漁船境外武裝保全制度之研究 業最重要的漁場, 近年因索馬利亞海盜肆虐, 使我國鮪延繩釣漁船在印度洋作業海域縮減一半, 產業面臨重大危機 鑒於船舶航行於海盜高風險區域, 僱用私人武裝保全人員強化防護船舶及船員安全, 係目前國際間採行之有效防範海盜方式之一, 且英國 美國等十多國已准許船上配置武裝保全人員, 遠洋漁業團體亦多次要求開放漁船僱用私人武裝保全人員, 以維持產業經營 30, 我國參照國際海事組織有關航行於受海盜威脅高風險海域僱用私人武裝保全人員措施, 於 2013 年 8 月 21 日修正漁業法 增訂 漁業法 第 39 條之 1 及第 64 條之 2 修訂重點如下 : 31 ( 一 ) 適用區域 : 經中央主管機關核准作業之海域範圍, 含有受海盜或非法武力威脅高風險海域者, 且由中央主管機關公告 ( 第 39 條之 1 第 1 項 ) ( 二 ) 適用主體 : 中華民國漁業人或外國人經中央主管機關核准與中華民國漁業人合作經營漁業之漁業人 ( 第 5 條 第 39 條之 1 第 1 項 ) ( 三 ) 採報備制 : 明定申請程序需檢附漁業登記證照 僱用計畫 保險計畫等文件報請中央主管機關備查 ( 第 39 條之 1 第 2 5 項 ) ( 四 ) 武器管理 : 因有持有或使用槍砲等情事, 涉及相關機關權責, 故由中央主管機關轉知內政部 財政部及行政院海岸巡防署, 另外私人武裝保全人員與其持有或使用之槍砲 彈藥 刀械於漁船上之管理 使用紀錄及其他應遵行事項之辦法, 由中央主管機關定之 ( 第 39 條之 1 第 2 5 項 ) ( 五 ) 武裝保全人員及武器限制境外僱用 : 明令漁業人應令其僱用非本國籍之私人武裝保全人員及其持有或使用之槍砲 彈藥 刀械, 在國外登 ( 離 ) 船, 並不得進入已報請備查受保護漁船以外之中華民國領域 ( 第 39 條之 1 第 3 項 ) ( 六 ) 漁政機關有蒐集資訊責任 : 中央主管機關應統一蒐集私人海事保全公司之相關資訊, 以供漁業人參考 於 2014 年 1 月 20 日依漁業法第 39 條之 1 第 5 項所發布之 漁業人僱用私人武裝保全人員辦法 共計 7 條, 重點如下 : ( 一 ) 報備程序 : 漁業人應於僱用七日前逐船填具報備書, 並檢附下列文件, 報請漁船所屬遠洋漁業產業團體轉中央主管機關備查 ( 第 2 條第 2 項 第 4 條 ): 1. 漁業執照影本 2. 僱用計畫 3. 私人海事保全公司有保護其自身 員工及第三方之保險計畫 ( 二 ) 僱用計畫應記載事項 :( 第 3 條 ) 1. 私人海事保全公司背景資訊 2. 私人海事保全人員團隊規模 組成 設備及其任務 3. 僱用期間 立法院經濟委員會會議審查漁業法修正案, 立法院公報 102 卷第 40 期,102 年, 頁 118~119 漁業法修正條文如附錄二 185

191 第 21 屆水上警察學術研討會 4. 登 ( 離 ) 船時間及地點 5. 私人武裝保全人員自登船至離船期間之指揮和管理 6. 私人武裝保全人員槍砲 彈藥及刀械清單及自登船至離船期間之保管 使用規範 前項僱用計畫並應檢附下列文件 : 1. 私人海事保全公司設立許可文件影本 2. 私人海事保全公司合法持有 運送及使用槍砲 彈藥 刀械之證明文件 3. 僱用契約 4. 私人武裝保全人員名冊 ( 三 ) 船長責任 : 漁船上私人武裝保全人員所持有或使用之槍砲 彈藥及刀械, 自登船至離船期間之管理及監督應由船長負責, 並於登船至離船期間有關保管及使用建立紀錄保存, 漁業人並應於使用後立即通報漁船所屬漁業團體轉知中央主管機關 ( 第 5 條第 1 2 項 ) ( 四 ) 武器使用限制 : 私人武裝保全人員應基於急迫需要, 合理使用槍砲 彈藥及刀械, 不得逾越必要程度 ( 第 5 條第 3 項 ) ( 五 ) 武裝保全人員及槍械異動程序 : 所僱用之私人武裝保全人員及其持有或使用之槍砲 彈藥 刀械有異動或解僱離船時, 漁業人應於異動或解僱後七日內, 製作異動清冊 ( 包含異動人員 登 ( 離 ) 船時間 登 ( 離 ) 船港口 槍砲 彈藥 刀械異動狀況等 ) 報請漁船所屬漁業團體轉中央主管機關備查 ( 第 6 條 ) 前行政院農委會於 2014 年 1 月 20 日以農漁字第 號公告目前全球受海盜或非法武力威脅高風險海域如下圖 : 圖 1 印度洋受海盜或非法武力威脅高風險海域圖 186

192 我國漁船境外武裝保全制度之研究 值得注意的是與我國相同嚴格管制槍枝制度之日本原僅有規範保全業之 警 備業法 未准許配置武器且採取槍枝管制的國家, 在世界趨勢之下雖然同意了特 定船舶於高風險海域可僱用海上武裝保全, 於 2013 年 11 月 13 日日本國會針對 海上武裝保全訂定了一個特別法 日本船舶警備相關特別措置法, 訂定了詳盡 而且比國際海事組織更為嚴格的規範用以規範武裝保全業者與人員 在贊同使用武裝保全之國家立法規定中, 美國 德國與日本對於僱用武裝 保全是採用比我國更為嚴謹的報准制, 加以嚴格審查管控, 甚至允許船舶所有 人聘僱本國籍武裝保全人員, 顯見我國有關保全業者相關配套措施尚未完備 另外參照國際海事組織有關顧用海上午裝保全人員之建議以及日本立法, 都對 於槍械存放管理 用槍時機與用槍程序有詳盡的建議與規範, 對照我國在航業 法及漁業法僅做原則性規範, 明顯有不足之處 肆 我國海域執法機制因應策略依據我國修正後漁業法關於海上武裝保全之規定可知, 對於持有武器不但 採用與美 日 德立法相反之報備制外, 造成槍械走私漏洞 緊急避難之槍械 管理與槍械使用方式可能引起海域執法管理機關之爭議問題分述如下 一 許可制與報備制之爭議 我國採嚴格管制武器的國家, 一向規定槍砲彈藥刀械等物品屬違禁物, 對 於持有者均採事前許可制, 除依槍砲彈藥刀械管制條例之第 2 條與第 5 條之規 定, 非經中央主管機關許可, 不得製造 販賣 運輸 轉讓 出租 出借 持 有 寄藏或陳列外, 另有對於同條例第 4 條第 1 項第 3 款規定所列各式刀械 32, 非經主管機關許可, 不得製造 販賣 運輸 轉讓 出租 出借 持有 因此 有關槍砲 彈藥 刀械等違禁物, 除依法令規定配用者外, 不論陸上或海上悉 依該條例之規定 且依槍砲彈藥刀械管制條例規定, 如違反者, 得分別依該條 33 例第 7 條第 4 項 第 12 條第 4 項及第 14 條第 3 項規定處罰 作為境內 境外 管制之依據, 若有走私該類物品之行為, 除違反懲治走私條例第 2 條 第 3 條之 規定而有走私罪之適用, 且依刑法第 3 條後段規定, 在中華民國領域外之中華 民國船艦或航空器內犯罪者, 以在中華民國領域內犯罪論, 所以在中華民國領 32 槍砲彈藥刀械管制條例第 4 條 : 本條例所稱槍砲 彈藥 刀械如下: 一 槍砲 : 指火砲 肩射武器 機關槍 衝鋒槍 卡柄槍 自動步槍 普通步槍 馬槍 手槍 鋼筆槍 瓦斯槍 麻醉槍 獵槍 空氣槍 魚槍及其他可發射金屬或子彈具有殺傷力之各式槍砲 二 彈藥 : 指前款各式槍砲所使用之砲彈 子彈及其他具有殺傷力或破壞性之各類炸彈 爆裂物 三 刀械 : 指武士刀 手杖刀 鴛鴦刀 手指虎 鋼 ( 鐵 ) 鞭 扁鑽 匕首 ( 各如附圖例式 ) 及其他經中央主管機關公告查禁, 非供正當使用具有殺傷力之刀械 前項第一款 第二款槍砲 彈藥, 包括其主要組成零件 但無法供組成槍砲 彈藥之用者, 不在此限 槍砲 彈藥主要組成零件種類, 由中央主管機關公告之 33 槍砲彈藥刀械管制條例第 7 條第 4 項 : 未經許可, 持有 寄藏或意圖販賣而陳列第一項所列槍砲 彈藥者, 處五年以上有期徒刑, 併科新臺幣一千萬元以下罰金 ; 第 12 條第 4 項 : 未經許可, 持有 寄藏或意圖販賣而陳列子彈者, 處五年以下有期徒刑, 併科新台幣三百萬元以下罰金 ; 第 14 條第 3 項 : 未經許可, 持有或意圖販賣而陳列刀械者, 處一年以下有期徒刑 拘役或新台幣五十萬元以下罰金 187

193 第 21 屆水上警察學術研討會 域外之中華民國船艦內犯罪者, 仍以在中華民國領域內犯罪論 換言之依刑法 總則與槍砲彈藥刀械管制條例之構成要件客觀行為而言, 私人武裝保全人員未 經許可, 於中華民國籍船舶持有槍砲 彈藥 刀械, 即屬符合非法持有槍砲 彈藥罪之不法行為 然而新修正有關武裝保全配置之槍砲 彈藥 刀械管制物品則採報備制, 依航業法第 27 條之 1 第 3 項規定 船舶運送業應令其僱用之私人武裝保全人員 及其持有或使用之槍砲 彈藥 刀械在國外登 ( 離 ) 船, 並不得進入已報請備查 受保護船舶以外之中華民國領域 及漁業法第 39 條之 1 第 3 項規定 漁業人 應令其僱用非本國籍之私人武裝保全人員及其持有或使用之槍砲 彈藥 刀 械, 在國外登 ( 離 ) 船, 並不得進入已報請備查受保護漁船以外之中華民國領 域 可知, 立法者為方便漁業人對抗海盜攻擊, 只要航行於受海盜或非法武力 威脅高風險海域, 且登 ( 離 ) 船位置是在本國領域以外不進入本船以外之中華民 國領域, 受僱之私人武裝保全人員只需有報備相關主管機關即可, 且配置武器 亦無須依照我國有關槍砲 彈藥 刀械管理條例相關之規定, 由於報備制與許可制規定, 立法目的不同, 一般而言於法規內載有須備查 者, 通常係指下級機關或公私機構 個體 對上級機關或主關事務之機關, 有 所陳報或通知, 使該上級機關或主管事務之機關, 對於其指導 監督或主管之 事項, 知悉其事實 其目的是在於知悉已經過之事實如何, 而上級 ( 主管 ) 不必 另有任何作為, 而且備查之性質與所陳報事項之效力無關 如法規中規定報請 備查, 原則上權責仍在陳報者, 並不表示應於事前即須請示, 即使未踐行此項 程序, 也不影響該事項之法律關係或效力, 下級機關責任相對減輕 可知規定 賦予規範對象較多之決斷, 可不受法規限制, 甚至主管機關對於所陳報事項, 認為有違法或不當時, 亦不受該備查程序之限制, 而是本於一般指揮 監督權 或是基於主管機關之立場, 行使其職權而已 這點與許可制是針對特定人或特 定事件, 解除禁止有所不同, 即法律明文規定欲從事何事需得到行政機關之許 可時, 即是明示在未受許可下禁止為該行為, 受許可後始解除其禁止事項, 而 得以合法為法令所禁止之該行為 34 換言之於增訂漁業法第 39 條之 1 所規定, 對武器管制方式採報備制, 僅規 35 範漁業人應於 7 日前報請所屬漁業團體轉中央主管機關備查, 顯見管理船舶運 送業 漁業人只要在法定日期前完成報請航政機關或漁業機關備查之程序, 而 航政機關或中央主關機關僅能了解事實過程, 若有逾期不報或謊報者, 卻無法 移送法辦, 由於權責仍在陳報者, 即使未踐行事前即報備此項程序, 也不影響 34 羅傳賢, 立法程序與技術, 五南圖書出版社,2009 年 1 月, 五版, 頁 漁業人僱用私人武裝保全人員辦法第 2 條 : 漁業人之漁船經中央主管機關核准作業之海域範圍, 含有受海盜或非法武力威脅高風險海域者, 該漁業人得僱用私人海事保全公司提供之私人武裝保全人員 前項漁業人應於僱用七日前逐船填具報備書, 並檢附下列文件, 報請漁船所屬遠洋漁業產業團體 ( 以下簡稱漁業團體 ) 轉中央主管機關備查 : 一 漁業執照影本 二 僱用計畫 三 保險計畫 188

194 我國漁船境外武裝保全制度之研究 該事項之法律關係或效力, 造成與我國明定之槍砲彈藥刀械管制條例規定之許 可制體系產生漏洞, 業者以報備方式處理, 於法體制上似有違誤之處 二 造成槍械走私之管理漏洞 基於法治國原則與法律規範價值觀的一致性原則, 在刑法理論上, 依據法 令的行為自無違法的可能, 故刑法第 21 條規定依法令之行為不罰 只要有法令 的依據, 而行為人主觀上出於依法行事的意思, 且行為也未逾越法令的規定內 容者, 即有本項阻卻違法事由的適用 而所謂法令通常兼指法律 行政規章與 行政命令 36, 其他可阻卻違法之規定如現行犯之逮捕 ( 刑事訴訟法第 88 條 ) 或自 願人工流產 ( 優生保健法第 9 條 ) 等行為, 並不處罰行為人 依修正後之漁業法及航業法有關武裝保全之規定, 已如前述, 船舶運送業 37 應於 3 日前報請航政機關備查, 或漁業人應於 7 日前報請所屬漁業團體轉中央 主管機關備查, 即可合法境外僱用武裝保全人員及其配制武器, 是否有阻卻槍 砲彈藥刀械管制條例刑罰之爭議, 問題分述如下 : 1. 漁業人未於規定日期前報請備查時, 漁業人僱用武裝保全人員之行為, 客觀上符合砲彈藥刀械管制條例第 7 條第 3 項規定之非法持有槍械罪之不法行 為, 雖然漁業人未於規定日期前報請備查, 但備查之性質與所陳報事項之效力 無關 如法規中規定報請備查, 原則上權責仍在陳報者, 且漁業人主觀上並無 逃避備查之意思, 僅係疏漏未於規定日期前陳報, 所以依刑法三階段論的違法 性討論上, 漁業人僱用武裝保全人員係依據漁業法, 雖未於規定日期前報請主 管機關備查, 依刑法第 21 條規定依法令之行為不罰, 故漁業人無刑事責任, 但 38 依漁業法第 64 條之 2 第 1 項規定應負行政責任 ; 而受漁業人僱用之保全人員持 有槍械行為, 客觀上符合槍砲彈藥刀械管制條例第 7 條第 3 項規定之非法持有槍 械罪之構成要不法行為, 雖然漁業人未於規定日期前報請備查, 但備查之性質 與所陳報事項之效力無關, 且漁業法並無規定受僱用之武裝保全人員有陳報義 務, 所以依刑法三階段論的違法性討論上, 受漁業人僱用之保全人員持有槍械 行為係依據漁業法規定, 而未依規定陳報責任不能歸咎於受僱用之武裝保全人 員, 依刑法第 21 條規定其行為不罰, 因此受僱用之武裝保全人員既無刑事責 任, 且漁業法本身俱無對之行政處罰之明文, 自亦無行政責任 36 林山田, 刑法通論 ( 上冊 ),2008 年 1 月增訂十版, 頁 漁業人僱用私人武裝保全人員辦法第 2 條 : 漁業人之漁船經中央主管機關核准作業之海域範圍, 含有受海盜或非法武力威脅高風險海域者, 該漁業人得僱用私人海事保全公司提供之私人武裝保全人員 前項漁業人應於僱用七日前逐船填具報備書 ( 格式如附件 ), 並檢附下列文件, 報請漁船所屬遠洋漁業產業團體 ( 以下簡稱漁業團體 ) 轉中央主管機關備查 : 一 漁業執照影本 二 僱用計畫 三 保險計畫 38 漁業法第 64 條之 2 第 1 項 : 漁業人有下列情事之一者, 處新臺幣六萬元以上三十萬元以下罰鍰 : 一 違反第三十九條之一第二項規定, 僱用私人武裝保全人員未事先報請中央主管機關備查 二 違反第三十九條之一第三項規定, 所僱用非本國籍之私人武裝保全人員及其持有或使用之槍砲 彈藥 刀械, 未在國外登 ( 離 ) 船, 或進入已報請備查受保護漁船以外之中華民國領域 189

195 第 21 屆水上警察學術研討會 綜上所述, 不論船舶運送業或漁業人未在規定期限前陳報, 甚至是完全未陳報, 也不會因此而觸犯槍砲彈藥刀械管制條例各罪, 也不影響僱用海上武裝保全人員合法效力, 更不會影響保全人員在我國籍船舶上持有槍械之合法效力, 因採用報備制的緣故, 僅能將業人視為違反行政規定處以行政罰鍰, 此種管理上的寬鬆政策, 實大開走私槍械彈藥之船舶或中繼船舶方便大門, 如遇我國海巡單位於海上登臨檢查, 發現未經許可或報備之槍械 彈藥, 可假借僱用海上私人武裝保全之名藉口雇主因未陳報主管機關備查即可減輕責任, 而僅雇主受行政處分, 船長或船員即可規避走私槍械 彈藥之應負之刑責, 可能造成槍砲彈藥刀械管理上極大漏洞以及隨著槍枝入境氾濫而衍生之相關社會治安問題, 實不可不慎 事實上此種風險日益增加, 於 2012 年 6 月聯合國小組專家對索馬利亞和厄立特里亞的武器與軍事裝備運輸的禁運監督報告中, 指出海上保全公司目前正在海外所進行的無監控 無管理的活動, 以及武裝護航行為有可能成為武器和彈藥進入索馬利亞和相關地區的新的潛在管道 據估計私人武裝保全公司已經擁有大約 7000 件武器 39, 斯德哥爾摩國際和平研究所打擊非法販運 - 機制專案評估的領導人休. 格里菲斯認為, 對私人武裝保全公司的規制仍存在有大量的灰色地帶, 私人武裝保全公司已經違反了聯合國對於武器的禁令, 更忽視了成員國政府的相關規定 40 顯示對於海上武裝保全的管理制度過於寬鬆, 或是沒有完整配套措施, 容易造成槍枝氾濫的問題, 我國應引以為鑑 三 應明訂緊急避難時之槍械管理規定緊急避難簡單來說係指行為人處於危急情況下, 為避免自己或他人的生命 身體 自由或財產上的現時危難, 而出於不得以之行為, 致侵害他人法益 41 此項阻卻違法事由, 於本國或外國籍船舶或漁業人聘僱之武裝保全人員配置武器隨船進入台灣地區時, 有無明定之必要, 不論我國籍 外國籍船舶或漁業人聘僱之武裝保全人員, 依漁業法第 64 條之 2 第 1 項第 2 款規定 : 違反第三十九條之一第三項規定, 所僱用非本國籍之私人武裝保全人員及其持有或使用之槍砲 彈藥 刀械, 未在國外登 ( 離 ) 船, 或進入已報請備查受保護漁船以外之中華民國領域 違反規定者, 也可以對之 42 處以 6 萬元以上 30 萬元以下罰鍰, 可知本法限制海上私人武裝保全人員及其持有或使用之槍砲 彈藥 刀械, 進入我國領域 ( 包含領海範圍 ) 39 王非 韓佳霖, 索馬里水域的私人海上安保公司 (PMSC) 違背了聯合國武器禁令 http: //imcrc.dlmu.edu.cn/newdetail.aspx, 轉引自李欣, 商船配備武裝保安相關法律問題分析及對策研究, 大連海事大學法學碩士論文,2013 年 5 月, 頁 同上註 41 林山田, 刑法通論 ( 上冊 ),2008 年 1 月增訂十版, 頁 漁業法第 64 條之 2 第 1 項 : 漁業人有下列情事之一者, 處新臺幣六萬元以上三十萬元以下罰鍰 一 違反第三十九條之一第二項規定, 僱用私人武裝保全人員未事先報請中央主管機關備查 二 違反第三十九條之一第三項規定, 所僱用非本國籍之私人武裝保全人員及其持有或使用之槍砲 彈藥 刀械, 未在國外登 ( 離 ) 船, 或進入已報請備查受保護漁船以外之中華民國領域 190

196 我國漁船境外武裝保全制度之研究 事實上漁船在海上航行, 極有可能因躲避颱風等天災或因遭遇海盜武裝攻擊造成船上人員死傷, 為避免船員生命 身體上所遭受的危難, 必須緊急進入我國港口內時, 亦非不可想像之情節, 此時船上之武器及保全人員處置, 即無法可循 漁業人僱用武裝保全人員之行為, 自僱用並登船起始日起即已在中華民國船舶上持有槍械, 雖依刑法第 21 條規定阻卻違法, 其後若因緊急避難入境將船上槍械攜入領海或港口, 因持有槍械行為持續中, 並不會因此而再次觸犯非法持有槍械罪, 且可主張刑法第 24 條為緊急避難行為, 故漁業人無刑事責任 而有關漁業法第 64 條之 2 第 1 項第 2 款進入中華民國領域部分, 依行政罰法第 13 條 : 因避免自己或他人生命 身體 自由 名譽或財產之緊急危難而出於不得已之行為, 不予處罰 但避難行為過當者, 得減輕或免除其處罰 免除行政責任 受漁業人僱用之保全人員持有槍械行為, 自僱用並登船起始日起已發生, 依刑法第 21 條規定不罰, 其後因緊急避難入境將船上槍械攜入領海或港口, 因持有槍械行為持續中, 並不會因此而再次觸犯非法持有槍械罪, 且可主張刑法第 24 條為緊急避難行為, 故武裝保全人員無刑事責任, 另因漁業法中並無規範武裝保全人員進入已報請備查受保護船舶以外之中華民國領域, 故也無行政不法可言 綜上所述漁業人及武裝保全人員可因躲避天災或因遭遇海盜武裝攻擊造成船上人員死傷後送急救, 為避免現在生命 身體上所遭受的危難, 而進入我國港口內, 並基於刑法第 24 條及行政罰法第 13 條免除刑事與行政責任 然而因漁業人主張緊急避難而隨船攜帶入港之槍械卻無任何保管或管理規定, 如繼續寄藏漁船舶內, 在無人管制的情況下, 可能造成槍械遺失或流入我國境內之疑慮, 如申請寄放於警察或海巡機關管制, 也因缺乏管理之法源依據而難予以辦理, 造成槍械因緊急避難隨船入境而有流入國內之風險 四 應明訂槍械使用方式 2012 年 2 月 15 日發生之義大利 Enrica Lexie 號油輪, 於南印克勒拉 (Kerala) 省外海 20.5 海里處船上武裝保全人員將 1 艘印度鮪釣船誤認為海盜船, 開槍擊斃兩印度漁民 印度海岸警衛隊與印度海軍凱布拉派出多艘巡邏艇與海上偵察機展開追緝, 油輪最後在印度海岸警衛隊戒護下押回克省柯枝 (Kochi) 港 Enrica Lexie 號油輪上兩人武裝保全人員遭依謀殺 企圖謀殺 損害等罪嫌逮捕 起訴 並遭控違反 制止危及海上航行安全非法行為公約 但義大利強調開槍地位於公海, 兩人應免於印方起訴 事件一度造成兩國外交緊張, 印度因此不派出新任駐義大使, 而印度最高法院裁示, 當初為兩人作保的義國大使曼西尼 (Daniele Mancini) 毫無信用 喪失外交豁免權, 並諭令不 191

197 第 21 屆水上警察學術研討會 得離印 在多方壓迫下, 義大利改變決定, 讓兩名武裝保全人員如期返印, 但 持反對意見的義國外長德濟 (Giulio Terzi) 憤而辭職 43 可見私人武裝保全人員持有或使用槍砲 彈藥 刀械等武器本身即已具有 一定之危險性, 加上世界各國對於持有槍枝, 甚至是對僱用配備武裝保全的政 策並不一致, 而且在某些國家, 即使是因為遭受海盜襲擊, 出於自我防衛而擊 斃海盜犯嫌, 也可能因此而導致難以預料的司法後果, 使船長 船東或船公司 因為對海盜使用槍械陷入法律糾紛 目前航運界的建議事項與實踐中看出, 對槍械使用的限度仍然遵循著必要性 原則與比例原則限制, 這完全符合國際上對生命的尊重與要求 但是目前無論是 國際海事組織或是波羅的海國際海事工會所建議之海上武裝保安人員使用武力 的規制, 都是出於航運業界的自我約束管理, 並不屬於國際上統一的海上武裝 保全槍械使用規定, 海上武裝保全人員使用槍械還是需要遵守船旗國或港口國 的國內法, 否則將面臨法律制裁 我國在航業法修正時, 立法委員魏明谷對交通部長葉匡時質詢亦曾提及擔 心海上武裝保全人員誤對他國公務船開槍, 建議針對用槍時機界定清楚, 並獲 交通部長葉匡時同意在子法做一嚴謹規範 44, 但在交通部頒訂的 中華民國籍船 45 舶於受海盜或非法武力威脅高風險海域僱用私人武裝保全人員辦法 第 4 條及 農委會頒訂之 漁業人僱用私人武裝保全人員辦法 第 5 條中 46, 有關武裝保全 人員槍械使用的規範, 僅規範有關使用槍械之必要性原則及比例原則, 並未如 警械使用條例第 4 條或是海巡機關器械使用條例第 7 條訂定有關用槍時機之明 確性規範 43 大紀元 - 國際新聞 - 漁民之死印度義大利曾陷齟齬, 最後瀏覽日期 103 年 5 月 12 日 44 立法院交通委員會審議航業法部分條文修正草案, 立法院公報 102 卷第 36 期,102 年 6 月, 頁 中華民國籍船舶於受海盜或非法武力威脅高風險海域僱用私人武裝保全人員辦法 第 4 條 : 中華民國籍船舶僱用私人武裝保全人員持有或使用之槍砲 彈藥及刀械, 自登船至離船期間之管理及監督應由船長負責 前項槍砲 彈藥及刀械自登船至離船期間之保管及使用應建立紀錄保存船舶運送業並應於使用後立即通報航政機關 第一項之私人武裝保全人員應基於急迫需要, 合理使用槍砲 彈藥及刀械, 不得逾越必要程度 46 漁業人僱用私人武裝保全人員辦法 第 5 條 : 船長應負責管理及監督漁船上私人武裝保全人員及其持有或使用之槍砲 彈藥 刀械 前項槍砲 彈藥 刀械之保管及使用, 自私人武裝保全人員登船至離船期間應建立紀錄保存 私人武裝保全人員基於急迫需要, 合理使用槍砲 彈藥 刀械, 不得逾越必要程度 漁業人並應於發生使用後立即通報漁船所屬漁業團體轉知中央主管機關 47 警察人員執行職務時, 遇有下列各款情形之一者, 得使用警刀或槍械 : 一 為避免非常變故, 維持社會治安時 二 騷動行為足以擾亂社會治安時 三 依法應逮捕 拘禁之人拒捕 脫逃, 或他人助其拒捕 脫逃時 四 警察人員所防衛之土地 建築物 工作物 車 船 航空器或他人之生命 身體 自由 財產遭受危害或脅迫時 五 警察人員之生命 身體 自由 裝備遭受強暴或脅迫, 或有事實足認為有受危害之虞時 六 持有兇器有滋事之虞者, 已受警察人員告誡拋棄, 仍不聽從時 七 有前條第一款 第二款之情形, 非使用警刀 槍械不足以制止時 前項情形於必要時, 得併使用其他經核定之器械 48 海巡機關器械使用條例第 7 條 : 巡防機關人員執行職務時, 遇有下列各款情形之一者, 得使用 192

198 我國漁船境外武裝保全制度之研究 司法人員對第三人使用槍械是基於依法令之行為, 而海上武裝保全使用槍械是基於正當防衛, 但對於用槍過當造成第三人生命 身體或財產之侵害俱須為此負擔刑事或民事上之責任, 尤其於海上使用槍械更有因所在海域的不同 使用對象的不同, 海盜即將靠近或已登船掠奪威脅程度上的不同等等更為複雜的狀況, 以目前缺乏清楚的使用槍械時機及程序規範, 僅期待未受過專業訓練之船長能正確節制並下令使用武器, 似過於理想化 針對上述我國漁船境外雇用武裝保全所可能產生的爭議問題, 本文建議如下 : 一 制定海上武裝保全專法日本與我國同為嚴格管制槍械之國家, 民情與生活習慣皆相近, 對於海上武裝保全人員, 日本以 日本船舶警備相關特別措置法 全文 27 條另立專法之方式, 完整規範槍械及海上武裝保全人員相關制度, 也符合國際海事組織 MSC.1/Circ.1443< 對在高風險區域的船上提供獨立簽約武裝保全人員之私營海事保全公司臨時指南 > MSC.1/Circ.1405/Rev.2< 經修訂的對船東 船舶經營人和船長關於在高風險區域行駛的船舶上配備獨立簽約之武裝保全人員的臨時性指南 > 相關指導建議, 建議參考日本管制海上武裝保全制度另訂專法 海上武裝保全法, 並刪除於 102 年修訂之航業法及漁業法內海上武裝保全規定, 回歸專法管理, 將海上武裝保全修訂為許可制, 另針對有關槍械保存及管理 用槍時機 武裝保全人員資格及相關刑事及行政責任於專法內一併規範 二 落實海上登檢程序海巡艦艇於登檢時確依海岸巡防機關海域執法作業規範第 130 點, 登臨船舶前, 得以無線電或其他適當方式, 先行詢問船舶船名 船籍 登記編號等等資料, 並依同規範第 135 點登船後進行船舶檢查前, 應確認受檢船舶是否置有合法武器, 如為肯定, 應要求受檢船舶船長陳述合法武器之位置, 但不需要求展示武器 同時巡防人員應要求受檢船舶船長將武器放於船艙內不得帶至甲板上 必要時得依同規範第 137 點, 針對武器派員加以監管, 以保護人員安全 伍 結論 刀或槍 : 一 巡防機關人員之生命 身體 自由 裝備遭受危害或脅迫, 或有事實足認為有受危害之虞時 二 人民之生命 身體 自由 財產遭受危害或脅迫, 或有事實足認為有受危害之虞時 三 所防衛之土地 建築物 工作物 車 船 航空器遭受危害時 四 持有凶器有滋事之虞者, 經告誡拋棄, 仍不聽從時 五 對涉嫌走私 非法入出國或違反其他法律之人員或運輸工具, 依法執行緊追 登臨 檢查 搜索 扣押 逮捕或驅離, 其抗不遵照或脫逃時 他人助其為上述行為者, 亦同 六 對航行海域內之船舶或其他水上運輸工具, 有事實足認其承載人員, 有藉該次航行觸犯死刑 無期徒刑或最輕本刑三年以上有期徒刑之罪之虞, 經命其停止航行 回航, 而抗不遵照, 為阻止其繼續行駛時 七 有第五條第一項第一款 第二款之情形, 非使用刀或槍不足以強制或制止時 前項情形於必要時, 得併使用砲以外之其他器械 193

199 第 21 屆水上警察學術研討會 海盜罪是國際上最古老的犯罪之一 國際海洋法上海盜行為除須基於 私人目的 之外, 其適用範圍也僅限於公海及任何國家管轄範圍以外之處, 造成現今發生率最高 危害海上航行安全最嚴重之領海內海盜與武裝掠奪行為等卻反而不在國際法之規範範圍內, 造成國際社會在防制與打擊海盜問題上造成相當大的限制, 雖然 1988 年羅馬公約擴大對於海盜之定義將海上武裝掠奪行為涵括在內, 彌補 1982 年聯合國海洋法公約之不足, 但是在羅馬公約訂定之後海盜事件卻仍是層出不窮, 顯見除了將海盜行為重新定義之外, 還需要國際社會在實際執行面上有更進一步的互助打擊海盜措施 因應國際社會對海盜行為的猖獗, 國際海事組織遂於 2012 年針對聘僱海上私人武裝保全提出一系列建議與指導, 如對於武器的管理及使用程序都有詳盡的指南, 並建議使用私人武裝保全人員是在採取了其他自保措施後的最後不得已手段, 但因為國際海事組織的指導文件不具有法律約束力, 僅作為航經海盜活動高風險區域不應常態化的特殊措施, 在本質上也不是一套確定的標準 顯見國際法上有關僱用武裝保全人員並未明確的禁止或要求, 最後還是要回歸國內法的層面立法, 才能有效的予以實施與執行, 但在各國陸續開放海上武裝保全的潮流下, 顯見僱用私人武裝保全是目前較安全甚或是更經濟的選擇 目前我國漁業法第 39 條之 1 所規定, 僅規範僱用武裝保全人員之漁業人僅需報請備查, 即使未踐行事前報備, 也不影響該事項之法律關係或效力, 造成與我國原本有關槍砲彈藥刀械管制條例規定之許可制體系相衝突 也容易造成假借僱用海上私人武裝保全之名, 借以閃躲走私槍械 彈藥之應負之刑責上極大漏洞 另外漁業人及武裝保全人員因避免現在生命 身體上所遭受的危難, 主張緊急避難而進入我國港口內, 但隨船攜帶入港之槍械卻無任何保管或管理規定, 另外在海上武裝保全基於正當防衛之目的使用槍械, 卻缺乏清楚的使用槍械時機及程序規範, 容易造成對於國際上對第三人造成侵害, 造成國際糾紛 以上皆因我國未對武裝保全人員一套完整的規範加上與我國原本之槍械管理體系衝突造成之結果, 顯見我國尚有精進空間 日本與我國相同是採行槍械管制的國家, 同樣原先也無武裝保全的制度, 而日本為海上武裝保全專門訂定了一個特別法 日本船舶警備相關特別措置法, 詳盡的規範了海上武裝保全相關航運業者 海上武裝保全公司與人員 槍械使用及管理規定, 是最值得我國對武裝保全規範作為參考的目標 194

200 風力對於台灣海峽北部流場之影響 風力對於台灣海峽北部流場之影響 摘要 陳先文 1 2 陳威安 台灣海峽是東海及南海交換物質之重要通道, 也是東北亞與東南亞間交通運 輸之重要海域, 瞭解該水域之流場結構與變異, 將有助於海岸巡防署執行海上救 難與海洋環境保護之法定任務 因此, 本研究在台灣與馬祖的定期客輪 - 臺馬輪 安裝一套測流儀, 觀測通過台灣海峽北部之海流達三年之久, 計算其流量 (volume transport), 並運用中央氣象局彭佳嶼測站所測得之風速資料與所推算之流量資 料進行相關分析, 發現貢獻台灣海峽流量之來源主要有二, 一為黑潮支流, 其全 年平均流量為 2 Sv, 另一則為風力所造成的, 其流量約為風應力之 倍 然因臺馬輪於颱風或東北季風強勁時無法進行觀測, 為進一步瞭解風力強大時, 流場所發生之改變, 本文亦彙整相關研究, 協同探討當颱風來臨時, 台灣海峽流 場所發生之相應變化 結果顯示, 當颱風之風速增強時, 台灣鄰近海域之表面流 速可能大幅度反轉, 顯示強風對於海流的影響甚鉅, 此外, 複雜的地形效應可能 使海流產生無法解釋的改變, 仍有待進一步之研究 壹 前言 台灣地區東鄰太平洋 北接東海 西側以台灣海峽連通南海與東海 隨著 海上漁業活動之興盛, 商船貨輪等往返頻繁, 以及近海娛樂活動如遊艇 衝浪 潛水 海釣等之普及, 在海上發生意外的事件十分頻繁 以海岸巡防署所公布數 據顯示, 自民國 94 年至 103 年 6 月共有 4572 次救生救難案件, 其中救生案件高 達 54%, 可以得知救生案件為海岸巡防署重點勤務之一 又統計今年 (103 年 ) 上 半年救生案件共有 160 人次, 其中死亡人數有 40 人, 失蹤有 10 人 失蹤人數占 所有人數約 6.3% 由此得知, 在海上救生案件中, 欲順利搜索到遇險或遇難之 民眾, 仍是十分困難之事 在海上航行的船隻或因機械故障, 或因海象惡劣, 或因碰撞觸礁, 皆可能引 起船隻失去動力而滯留海上等待救援的情形 如果救援船隻需經過相當時間方能 抵達事故地點, 遇險船舶極有可能因風之吹送及海流的流動而漂流他處, 進而造 成搜索困難, 且若遇險船舶本身已進水或起火, 執行搜救任務之人員, 更需具有 足夠且正確的海流資訊, 方可研判遇險船舶或人員可能去向, 以免延宕救難時機 民國 100 年 11 月 15 日, 萬里籍漁船 長順發 號, 苦於台灣本島漁業資源 枯竭, 遠赴馬祖海域捕魚, 原本僅為船身起火, 船長請求海巡署協助, 並以電話 1 中央警察大學水上警察學系助理教授, 美國德州農工大學海洋科學博士, una146@mail.cpu.edu.tw 2 海巡署海洋巡防總局第六海巡隊分隊長, 現就讀於中央警察大學水上警察研究所碩士班 195

201 第 21 屆水上警察學術研討會 告知家人正等待救援中, 結果竟因兩岸海上搜救單位聯繫失當, 最後尋獲的是三具遺體, 即使後續海巡署徵調各海巡隊之艦艇支援, 不眠不休尋找, 其他 5 名船員仍一無所獲, 實令人痛心及不捨 再者, 民國 101 年 3 月 19 日發生於基隆港東北 6 浬處砂石船 海翔八號 翻覆案, 即使其遇險處距離本島不遠, 結局仍是六死二失蹤的悲劇 此外, 民國 102 年 4 月 21 日於墾丁舉辦 全民奧林匹克國際恆春海上長泳, 該活動已連續舉辦 14 年, 往年皆無任何重大意外發生, 然這次因天候突然變化, 海象轉差, 外海風強浪高, 不少泳客因強風及水流而偏離路線, 數百名泳客被沖離泳道數百公尺, 無法順利游回 海岸巡防署獲報後, 立即在現場實施救援, 然海象惡劣, 搜救難度增加, 最後雖將所有泳客皆救回岸際, 但仍有一名民眾不治身亡 該活動雖然有做好萬全準備, 救生救難器材充足, 反應迅速, 卻仍不敵強大的落山風所造成之流場變化, 導致泳客被強大海流帶往他處, 進而產生悲劇 假若此事件主辦單位未立即反應, 搜救單位未及時抵達現場搜救, 泳客恐將被水流帶往更遠處, 增加搜救範圍, 若此時救難人員不了解風與海流之相關, 極可能會導致搜索地點錯誤而產生更大悲劇 有鑑於此, 本研究於 2008 年 12 月在 臺馬輪 ( 圖 1) 安裝一套船載式都卜勒流速剖面儀 (acoustic Doppler current profiler, ADCP) 圖 1. 臺馬輪之外觀照片 自 2009 年元月開始測量 該客輪之航程為從臺灣的基隆出發前往連江縣之東引及南竿, 最後再回基隆港, 如圖 2 所示 此種利用客輪往返航行固定航線之特性, 在其上安裝測流儀器之作法已獲許多海洋先進國家所採用, 例如日本之 Takikawa and Yoon(2005) 測量對馬海峽 (Tsushima Strait) 之海水流量以及荷蘭的 Buijsman and Ridderinkhof (2007) 利用客輪每日監測 Marsdiep inlet 之潮流等 ADCP 可以測得海流的流向與流速並進而推算流量 (volume transport, 單位 196

202 風力對於台灣海峽北部流場之影響 為 Sv =1 106 m3/s) 另外從彭佳嶼的氣象觀測站, 可以得到該地區之風向與風速 透過風速及流量資料之綜整分析, 得到兩者的相關性, 盼能使海巡署執行海上救生救難任務時, 能夠依據海 氣象等科學觀測資料, 完成任務, 以發揮最大搜救能量, 拯救在海上遇險之人民 圖 2. 台灣海峽與鄰近海域之地形圖 白色虛線為臺馬輪之航程, 水深之顏色對 照顯示於下方之色標尺, 單位為公尺 197

203 第 21 屆水上警察學術研討會 貳 資料來源 臺馬輪船身長度為 公尺, 吃水 4.5 公尺 總噸位 5039 噸, 其航程橫越台灣海峽, 是基隆至馬祖的定期航線, 除每年之歲修外 ( 工期約 60 天 ), 該船每週航行 6 天, 除維修保養外, 該船在海象惡劣時 ( 風力可能達 9 級時 ) 停航, 一年實際航行天數約 180 天, 因此可利用安裝在臺馬輪上的 ADCP 測量台灣海峽的流速及流量 我們於 2008 年 12 月在臺馬輪上安裝一套 300kHz 的 ADCP, 該儀器記載著船舶的船首向 (Heading) 滾動(rolling) 俯仰差(pitching) 及船速 ( 測底式船速計 ), 並且從水下 8.2 公尺開始, 每 4 公尺取樣一次, 取樣時篩選優良度 (percent good) 高於 80% 之資料, 被移除之資料則利用內插法補足, 海面表層之資料利用第一層資料進行外延, 海底的資料利用最下層資料代替 一 濾潮 由於台灣海峽之潮流甚強 (Wang et al., 2003), 因此我們在計算台灣海峽流量時, 必須先將潮流去除, 始能求得正確流量 本研究所用的技術是利用 TPXO 正壓潮流模式去除潮流, 該模式由 Egbert et al. [1994] and Egbert and Erofeeva [2002] 所建立, 並且由 Tsai [2010] 及 Lin et al. [2005] 所驗證, 去除潮流後所得之殘餘流如圖 3 所示, 因資料量甚大, 故以每 2 月之平均結果顯示 198

204 風力對於台灣海峽北部流場之影響 圖 年至 2011 年由臺馬輪 ADCP 測得之每 2 月平均殘餘流之流速向量 二 風速資料 我們利用中央氣象局在彭佳嶼氣象測站的風速資料進行分析, 彭佳嶼位於基隆東北部 58 公里處 ( 圖 2), 該測站每小時進行一次風速資料測量 為驗證彭佳嶼之風速資料能代表台灣海峽內之風速, 我們另外從亞太地區資料研究中心 (Asia Pacific Data Research Center, APDRC) 取得衛星測量之風力資料, 選取鄰近臺馬輪航線 (121.2 E, 25.8 N) 的風力資料與彭佳嶼測站進行迴歸分析, 結果顯示於圖 4, 衛星測量風速約為彭佳嶼測站之風速的 1.01 倍再扣除 2.4m/s, 兩者相關係數約 因此, 雖然彭佳嶼測站距離臺馬輪航線有段距離, 但其測量結果與台灣海峽內的風速資料極為相近, 故可使用彭佳嶼測站之風速資料 除前述風速資料外, 另使用 NASA QuikSCAT 的資料, 利用該衛星在台灣海峽所測得民國 94 年的海棠颱風及 95 年的珊珊颱風的風速資料, 探討該二颱風行經台灣附近海域時, 對台灣海峽及太平洋所造成的影響, 分析強風對於海流的影響, 以彌補臺馬輪無法在強風下蒐集資料之盲點, 此部分之探討引用 Chang et al. (2010) 之研究成果 圖 4. (a) 彭佳嶼觀測站所測得之風速向量, 由上而下依序為 2009 年至 2011 年 (b) 彭佳嶼測站 與 APDRC 衛星測站的風速散佈圖與迴歸關係 199

205 第 21 屆水上警察學術研討會 參 結果與討論一 台灣海峽流速之變化 在台灣海峽東側地區的流速較西側地區強, 除了在東北季風強勁及颱風來臨時, 在東側年平均流速可達 0.3m/s, 且在靠近台灣或大陸沿岸處, 流速降低, 換言之, 在台灣海峽中間的流速大於兩側之流速 ( 圖 5) 此外, 台灣海峽的平均流為東北流, 夏季流量較冬季強盛, 在台灣海峽東側約三分之二的區域較西側三分之一的流量強勁 在冬季時 ( 九月至隔年四月 ), 靠近中國沿岸地區的平均流會轉向, 從往常的北向流轉為南向流 圖 5. 三年份 ( ) 的雙月平均流速剖面圖, 此處之流速係指沿海峽方向 (along-strait) 之分量 (Ua), 正值表示流向正北順時針轉 35 ( 東北向 ), 流速大 小依右側之色標尺所示, 其中黑實粗線表示流速為 0 200

206 風力對於台灣海峽北部流場之影響 二 風力對於流量之影響 由資料分析結果顯示, 不論以天 週 季等時間尺度來說, 海水流量與風的關係非常密切 從月變化量可以得知夏天的流量較大, 冬天的流量較小, 這其中的原因與風力變化有明顯關係, 因為冬天時東北季風強盛而導致台灣海峽向北流量較夏天少 除此之外, 因為風力對於較淺海域的影響效應較為顯著, 因此風力影響中國沿岸流的流量更甚 為探討流量與風速的關係, 本文利用台灣海峽中流量較大之區域作為流量估算之基準點, 約位於 121 E 到 E 間, 臺馬輪經過該處的時間為 08:20 (LMT), 並利用彭佳嶼測站之風速資料與流量進行迴歸分析, 結果顯示, 當延遲時間 (lagged time) 約為 6 至 8 小時, 風向角度順時針旋轉至約 35 時, 兩者間之相關係數可達到最大值,0.759 ( 圖 6) 故在後續的資料分析中, 我們取 0100 時 (LMT) 的風速資料為平均, 並以向正北順時鐘旋轉 35 作為基準 圖 6. 流量與沿著海峽之風應力角度 ( 從正北開始, 順時鐘偏差 )( 縱軸 ) 與風應 力反應流量之時間差 ( 小時, 橫軸 ) 的相關性 經迴歸分析可得下式 : Q T, (1) p a 從 (1) 式推論, 台灣海峽流量可以被分為兩個部分, 其一源自鄰近台灣之大尺度洋流, 例如黑潮支流與南海環流等, 該流量約為 2 Sv, 另一部分則源自小尺度流, 也就是風應力所造成的流量, 約為 倍的風應力 圖 7 展示流量 Q 的日 周 季節及年度變化, 表 1 表示 Qf ( 將 ADCP 觀測中所空缺的資料進行填補 ) 從 3 月的平均流量 1.05 Sv 增加到七月的 2.78 Sv, 其 201

207 第 21 屆水上警察學術研討會 中最大流量可達 3 Sv, 但當九月後東北季風來臨時, 流量瞬間降為 1 Sv 在夏季時, 流量與風力並無有太大相關性, 但在冬季時, 相關性大幅提升, 推測在夏季時, 除了颱風以外, 夏季風力相當微弱, 導致對於流量變化並無明顯作用, 但在冬季時, 東北季風強勁, 使得風速與流量的相關性大幅提升 Lin et al. (2005) 利用四具底碇式 (bottom-mounted)adcp 佈放於台灣海峽中部, 測量流速之時間序列, 雖然只維持了二個半月, 但亦得到流速延遲風速約八小時之結論, 與本研究所得到之結果一致 圖 7. (a) 沿海峽之風應力與觀測流量之散佈圖與迴歸分析圖 (b) 以 ADCP 所測 得之流量與 Qf 的關係圖, 其中 Qf 表示填補 (fill) 空缺之數值 202

208 風力對於台灣海峽北部流場之影響 表 1. 平行海峽之月平均風應力與數種不同流量之數值 T a (Pa) Q adcp (Sv) Q f Q fm mean mean mean Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sept Oct Nov Dec no data Yearly mean 1. Qadcp: 從 ADCP 觀測之流量 2. Qf: 將 ADCP 觀測中所不足的資訊進行填補 3. Qfm: Qf 的三年平均量 三 颱風對於海流的影響 自 2003 年 10 月至 2005 年 12 月間, 世界海洋環流實驗 (WOCE, World Ocean Circulation Experiment) 中的表面流速測量計畫 (Surface Velocity Program, SVP)(Niiler, 2001) 在呂宋海峽佈放 259 顆利用 Argos 衛星定位的海流測量浮 標, 其中有 5 顆在海棠颱風與珊珊颱風通過台灣時, 正好在台灣附近漂流 ( 圖 8), 因此該浮標資料可用以探討強風對於海流之影響與比較分析 (Chang et al., 2010) 浮標所測得的流速與颱風中心距離的關係顯示於圖 9, 其中颱風強度是以 辛普森颶風等級 (Saffir-Simpson Hurricane Wind Scale) 表示, 表 2 則列出颱 風的強度 與浮標之距離與風力與流向與的關係 在 2005 年 7 月 16 日 1400 時 (LMT), 海棠颱風距離編號 浮標尚有 980 公里, 該浮標所顯示的流向為北 流, 流速約 0.5 m/s, 這與一般夏季流速相差不遠, 表示颱風尚未影響該浮標, 隨著時間演進, 颱風漸漸影響浮標之流速, 最後颱風在距離浮標約 130 公里處影 響最大, 當時風速為 33 m/s, 而浮標流速為 1.7 m/s 向南流, 若以夏季流速 0.5 m/s 向北為基準, 則颱風所造成之流速為 -2.2m/s, 亦即海流出現反轉之情形, 對於海上搜索遇險人員應特別留意 此外, 該地風向與流向相差約為 45 度或略 203

209 第 21 屆水上警察學術研討會 小, 此符合 Ekman 效應所導致之風驅流 除編號 浮標外, 編號 浮標也在海棠颱風的影響範圍內, 颱風距離該浮標為 220 公里處時, 它的流速才 0.78 m/s 往西南方向流, 這與 的結果相差甚遠, 推測造成此原因的因素在於台灣海峽的海峽地形效應, 而導致該兩顆浮標有不同的反應速度 此外,Chang et al. (2012) 進一步探討強風影響下, 海流應有的反應, 並得到下列關係式 : U W ms W ms (20 50 ) 其中 U 為海流速度,W 為風速 值得留意的是, 漂流比 (drift ratio) r U / W, 依其觀測資料計算, 係介於 1.9% 至 2.2%, 與一般以風速之 3% 去推算流速之經驗公式有所出入, 因此在應用上需稍加留意 圖 8. 粗色線體具空心圈為海棠及珊珊颱風路徑, 在台灣海峽浮標編號分別為 , 太平洋浮標編號為 及 上列浮標路徑粗體 部分為颱風影響浮標時段內所漂流之軌跡 204

210 風力對於台灣海峽北部流場之影響 圖 9. 浮標流速隨其距離颱風中心遠近及颱風強度之變化 205

211 第 21 屆水上警察學術研討會 表 2. 颱風強度與編號 浮標隨時間變化之資訊 肆 結論 本文使用臺馬輪上安裝之測流儀蒐集台灣海峽北部之海流速度剖面資料, 並利用中央氣象局之風速資料, 計算風速與流場流量之相關性, 結果顯示流量約延遲風速 8 小時, 與過去在台灣海峽中部之研究結果一致 此外, 由於臺馬輪在海象惡劣時無法出航, 且海巡署已佈放近三年之 DMB 資料, 亦相當缺乏海象不佳時之海流資料 因此本文引述相關研究成果, 探討颱風過境台灣鄰近海域時, 表層海流會產生之反應, 基本上符合物理海洋學中之風驅流理論, 但受制於複雜的地形變化, 仍有待更多的資料來闡述許多觀測結果 伍 謝誌 本研究之探測任務獲得科技部 ( 原國科會 ) 專題研究計畫 (NSC M NSC M ) 之經費補助, 非常感謝 此外, 十分感謝連江縣政府之應允安裝儀器及臺馬輪艦長與所屬艦上成員之協助, 使本研究得以順利完成 最後, 在學術研討會中, 海洋巡防總局海務組組長姚洲典博士對於本文提供許多寶貴的建議, 亦在此深致謝忱 陸 參考文獻 Buijsman, M.C., and H. Ridderinkhof (2007), Long-term ferry-adcp observations of tidal currents in the Marsdiep inlet, J. Sea Res., 57(4), Chang, Y.-C., R.-S.Tseng and L. R. Centurioni (2010), Typhoon-induced strong surface flows in the Taiwan Strait and Pacific. J. Oceanogr. 66,

212 風力對於台灣海峽北部流場之影響 Chang, Y.-C., G.-Y. Chen, R.-S. Tseng, L. R. Centurioni, and Peter C. Chu (2012), Observed near-surface currents under high wind speeds. J. Geophys. Res., 117, C11026, doi: /2012jc Egbert, G.D., A.F. Bennett, and M.G.G. Foreman (1994), TOPEX/POSEIDON tides estimated using a global inverse model, J. Geophys. Res., 99 (C12), , doi: /94jc Egbert, G. D., and S.Y. Erofeeva (2002), Efficient inverse modeling of barotropic ocean tides, J. Atmos. Oceanic Tech., 19 (2), Erofeeva, S.Y., L. Padman, and G. Egbert (2005), Assimilation of ship-mounted ADCP data for barotropic tides: Application to the Ross Sea, J. Atmos. Oceanic Tech., 22(6), Lin, S.F., T.Y. Tang, S. Jan, and C.-J. Chen (2005), Taiwan Strait current in winter, Cont. Shelf Res., 25 (9), Niiler, P. P. (2001), The world ocean surface circulation. p In Ocean Circulation and Climate, ed. by G. Siedler et al., Academic Press. Takikawa, T., and J.-H. Yoon (2005), Volume transport through the Tsushima Straits estimated from sea level difference, J. Oceanogr., 61 (4), Tsai, W.L. (2010), Major constituents of tidal currents north of Taiwan Strait, Master s thesis, National Taiwan University, Taipei, Taiwan, R.O.C., in Chinese. Wang, Y.H., S. Jan, and D.P. Wang (2003), Transports and tidal current estimates in the Taiwan Strait from shipboard ADCP observations ( ), Estuar. Coast. Shelf Sci., 57 (1),

213 第 21 屆水上警察學術研討會 208

214 海岸油污染處理方法新進展 光降解在柴油污染處理之應用 海岸油污染處理方法新進展 光降解在柴油污染處理 之應用 林沐謙 1 陳韋睿 2 郭崇裕 3 潘日南 4 摘要 有鑑於微生物降解油污染的效果緩慢 動不動就要花費幾個月時間 本文提 出光降解法處理柴油污染的新方法 研究中以 7 奈米 TiO2 溶液 在 360 奈米波 長紫外線照射下 將水面上的柴油迅速降解掉 實驗中變換不同濃度柴油 加入 sds 界面活性劑 並在不同紫外線照度 將初 始油品 以及降解 2 小時 4 小時 6 小時和 8 小時的柴油樣品按時分別按時取 出送入熱裂解氣相層析質譜儀分析 分析結果顯示 光降解法在 8 小時內均能成 功降解柴油 此法可以推廣應用於海岸油污染防治 壹 緒論 柴油引擎的熱效率高 符合海上捕魚作業需求 所以大部分漁船都安裝柴油 引擎 許多船東為了節省成本 使用舊型機器 有時保養不良加上操作不當 或 海上的氣候 風浪不定 偶爾航道上未確實遵守避碰規則 這些都容易造成漁船 海上事故 諸如擱淺 碰撞甚至翻覆 海上事故發生後 漏油導致油污染的情形 隨處可見 這些油污染常常發生在港區或岸邊 發生在港區時 通報上回應迅速 清除 上比較好控制 如果發生在岸區 像沙岸或岩岸 在救援時效上容易耽誤 油污 已經飄上岸來 要徹底清除油污就變得困難[1] 以沙岸為例 經過漲退潮交替 油污就咬死在沙上 人工清除很費周章 如果污染區域是岩岸 在夾縫和險峻的 石礁將難以清除 加上環保意識上化油劑不方便使用 更使清除捉襟見肘[2] 用新的除污方法來代替人工除污 已是人類不得不發展的趨勢 關於處理海岸油污染這些問題 曾經有許多微生物降解法的研究 微生物處 理法一時成為研究主流[3,4,5] 他們在實驗室裡研究已找找出很多改進降解速 率的方法 諸如環境改良 加入各種肥料 使用加種菌劑或基因改造微生物等等 可是每當他們實際應用到真實海岸降解油污染的時候 這種方法總是有不足的地 方 使得微生物降解法的效能還是很低[5] 以沙岸污染為例 首先 復育工作 者圍起鐵絲網開始翻土 灑水 施放細菌 肥料降解起來 可是碰上天候風浪因 中央警察大學水上系副教授 中央警察大學水上系研究生 海岸巡防署海洋巡防總局 研習中心 警察專科學校消防科主任 前科驗室主任 209

215 第 21 屆水上警察學術研討會 素如大風 大雨 酷暑 霜雪或潮汐時, 細菌的新除代謝受到挑戰不說, 還可能 被海水雨水所沖刷 ; 更可能因為動物逗留時排洩物污染或踐踏, 要維持降解場所 實在不容易, 而且曠年廢時造成失敗 再者微生物都有其嗜好的降解羥基, 所以 單種微生物對混合體的油類來說, 降解效果不彰 ; 並且對於某些油類降解好的微 生物, 往往不見得仍然對其他種類油具有高降解的效能, 例如對柴油降解好的微 生物, 對重油的降解往往無力 最後, 微生物就和生物一樣, 具有環境的適應性, 北地微生物不見得適應南地, 淡水域微生物往往不能適應海水域 因為有種種限 制所在, 所以才有光降解法的想法 近期林沐謙等人引進光降解法, 他們曾經用這個方法對苯 輕油等等進行光 降解 [6,7,8], 研究結果在數小時內能把油污降解完畢, 顯示光降解對於海岸油 污染有極大的發展潛力 他們又引進中央處理站的方式, 更大大地改進往日人類 在污染現場降解的缺失, 配合之下使得光降解法更有發展的空間 [9] 貳 光降解法 在一個化學反應中, 當反應物 X 經過一定程序, 反應生成產物 Y 時, 需要吸 收一定能量, 以利跨越化學能障, 此能障又稱為活化能, 當化學反應中活化能太 高時, 會導致化學反應無法順利遂行, 此時為了降低反應的能障, 可以選擇加 入一些觸媒 ( 又稱催化劑 ) 促進反應進行, 使 X 跨越被觸媒降低的能障, 順利 生成產物 Y, 而觸媒在整個化學反應中, 並不會被消耗, 所以其是一個能幫助化 學反應進行但本身又不會被消耗的物質 而光觸媒是一種需要接受光照才能產生 作用的觸媒, 需要在照光的環境之下, 吸收足夠的能量, 才能對化學反應產生催 化作用, 一般光觸媒的材料都是選用半導體材料, 因為半導體有特殊的能帶結 構, 上面一層為傳導帶, 下面一層則為價電子帶, 此兩層中間的區域稱為能隙 ( 或 禁制帶 ), 當無外界刺激時, 所有的電子都會在價電子帶中, 呈現類似動物冬眠 的狀態, 而當其受到足夠能量的光照時, 會在傳導帶中產生自由電子, 在價電子 帶中形成電洞, 部分的電子與電洞因正負電互相吸引而結合, 產生熱量, 另一部 分未結合的電子與電洞則移至材料表面進行氧化還原反應作用, 此反應可分為五 步驟來討論 [6]; ( 一 ) 光觸媒照光後, 形成電子與電洞對 :TiO2 + h e_ + h+ ( 二 ) 電子移至表面時, 與空氣中的氧氣結合發生還原反應, 還原成超氧離子 : 2e- + O2.O2_ ( 三 ) 電洞移至表面時, 與水發生氧化反應 :h++ H2O H++.OH ( 四 ) 超氧離子和水中的氫離子結合 :O2_ + H+ HO2. ( 五 ) 電洞移至表面後, 若被表面的電子捕捉, 則成為表面侷限電洞 第二步及第四步產生的.O2_ 及 HO2. 自由基具有極強的還原反應, 第三步及第五步產生的氫氧自由基 (.OH) 及表面侷限電洞具有極強的氧化反應, 一般有機物的組成不外乎 C-C C-H 或 O-H 鍵, 它們的結合能大都在 100Kcal/mole 左右, 而 210

216 海岸油污染處理方法新進展 - 光降解在柴油污染處理之應用 氫氧自由基的能量達到 120Kcal/mole, 它可以輕易切斷 C-C C-H 和 O-H 鍵, 油的結構幾乎是 C-C C-H 和 O-H 鍵的環狀結構 且不管有機物是以直鏈狀 球狀或環狀形式存在者, 只要 TiO2 光觸媒接受到紫外線, 釋放出的高能氫氧自由基 (.OH), 便足以推毀碳氫化合物的鍵結, 進而使有機物化成 CO2 和 HO2. 因此光觸媒常被應用在降解有機物的研究上 [5,10,11] 雖然一些林林總總的研究裡都是個案研究, 不過總括起來有兩個現象 :(1) 碳氫化合物用光降解法是成功的 ;(2) 二氧化鈦奈米光觸媒是在許多光觸媒當中效果最好的 可是雖然如此, 卻很少有研究討論光降解在海洋油污染上的應用 油類正好是一些碳氫化合物的混合體 油類當中包含了直鏈狀結構和環狀結構物, 其中以環狀的芳香族 ( 苯 ) 結構緊密最難以分解 既然光降解在分解碳氫化合物可行, 而之前的研究裡對苯的分解也告成功 [6,7,8], 所以本文順勢針對柴油進行光降解 參 器材與方法 一 實驗器材 : 圓形量杯 純水 柴油 活性碳 不織布 sds 界面活性劑 保鮮膜 TiO2 奈米光觸媒 紫外線燈箱機組 微量天秤 金屬躡子 可調式微量吸管 兩段式熱烈解氣相層析質譜儀及其控制主機和軟體, 以及其他周邊相關設備器材等 二 實驗方法 : 如圖一所示, 燒杯內放置純水, 水面鋪一片不織布, 柴油和少許 sds 界面活性劑就滴在不織布上, 並加以攪拌 燒杯頂端用保鮮膜封住, 經過反覆測試均無洩漏 不織布本身已經均勻含有 7nm 二氧化鈦光觸媒, 燒杯上面在 360nm 波長紫外線照射下, 柴油濃度隨著時間變化 在不同柴油濃度下,2-8 小時內按 0 小時 1 小時 2 小時 3 小時 4 小時 6 小時和 8 小時擷取柴油樣品, 再經熱裂解氣相層析質譜儀分析柴油殘量 圖一 降解裝置示意圖 不同的濃度柴油被封入燒杯內, 上面以 360nm 波長紫外線照射, 水面放置不織布, 不織布本身即鍍上 7nm 二氧化鈦奈米光觸媒 柴油就放在不織布上並滴上少許界面活性劑 211

217 第 21 屆水上警察學術研討會 肆 結果與討論 由於柴油在水面上不會溶解和均勻散開 所以實驗過程中必須打破柴油的表 面張力 這樣才能提供和光觸媒高的接觸面積 從一般的經驗中 清潔劑是首先 被考慮可能的材料 可是必須檢查加入的額外添加物對柴油分析會不會造成影 響 先分別以純柴油和加入清潔劑後的柴油 兩種樣品比對 如圖二 a 所示 下 面的曲線是純柴油 上面的曲線是柴油加入清潔劑 兩曲線明顯有區別 這表示 上面曲線說明加入清潔劑後 分析出來到底有多少是清潔劑 有多少是柴油 還 要去釐清 此對日後分析會造成困擾 也就是分析的柴油樣品中 每次都不知道 到底有多少成分是清潔劑貢獻的 這樣的研究成果的不可信度肯定會變大 如果 柴油中加入 sds 將樣品放入氣相層析質譜儀中發現 有加 sds 和沒加 sds 兩條 曲線重疊在一起 這表明 sds 除了可以打散柴油表面張力 卻不會在柴油分析中 殘留 這在研究中是個絕好的添加劑 Ab u n d a n c e Ab u n d a n c e T IC : p d 7 0.D \ d a ta.m s T IC : d c 7 0.D \ d a ta.m s 1 e +0 7 T IC : p d 7 0. D \ d a ta. m s T IC : d d 7 0. D \ d a ta. m s e e e T im e --> T im e --> 圖二 b 界面活性劑對柴油分析的影響(2) 圖二 a 界面活性劑對柴油分析的影響(1) 找出適合的界面活性劑 之後的每項實驗均 加入此界面活性劑並攪拌以打散柴油 圖三 a 是 40 柴油降解的暫態圖 圖中的三條 Res. concentration of diesel oil A 2.5E+07 0 hr 4 hr 8 hr 2E E+07 1E+07 5E+06 曲線分別是擷取降解 0 小時 降解前的初始 Retention time (min) 樣品 4 小時和 8 小時三種樣品 圖中橫 座標是柴油成分在熱裂解氣相層析質譜儀 圖三 a 40 柴油降解暫態圖 中的滯留時間(retention time) 質譜儀內 控制溫度隨時間線性逐步升高 樣品成分在熱裂解層析質譜儀中受熱而分解 所 以分子小易揮發的成分蒸發的時間短 此成分會出現在圖的較左方 分子大蒸發 溫度愈高 其滯留時間長 會出現在圖的較右方 所以橫座標表示滯留時間 也 代表分子的輕重成分 縱座標表示該成分下蒸發的量 可以認為在此樣品下某成 分的殘餘量 而曲線下面圍積的大小可以認為是該樣品所含柴油的殘量 由圖三 a 最上層的虛點線是分解前的成分圖 中間虛線是降解 4 小時的分佈 圖 這之間可以明顯看出降解得十分迅速 實線是降解 8 小時後的樣子 曲線幾 212

218 海岸油污染處理方法新進展 光降解在柴油污染處理之應用 乎貼住橫座標 這種情形可以認為 8 小時內柴油便全部被降解完畢 Res. concenyration of diesel oil 圖三 a 中 最高峰的尖峰(標在圖中 A 處 本文稱為主峰 大約是處在滯 留時間 分的地方(本文的要旨不在於研究柴油成分 所以此峰是什麼成分 此處並不標明 由質譜儀記錄的資料裡 主峰在 0 小時樣品中排在第 111 峰 當降解四小時 主峰變成列在第 102 峰 到 8 小時變成為第 5 峰 8 小時的圖譜 峰都是微小的 雖然不代表任何意義 不過可以看出隨著降解時間進展 尖峰一 直在被消滅 此即降解成效 主峰的消滅動態情形 可以由圖三 b 看出來 圖三 b 是圖三 a 中所標明 A 處主峰的放大圖 發現主峰歷經降解 0 4 到 8 小時衰滅 的過程 2.5E+07 0 hr 4 hr 8 hr 2E E+07 1E+07 5E Retention time (min) 圖三 b 圖三 a 中 A 處主峰的放大圖 至於主峰衰滅的量化過程 如圖三 c 所示 圖三 c 是明顯的指數性遞減 這 在高濃度 100 降解時也有類似的現象 由圖三 c 中指出前四個小時的遞減變化 斜率比較陡峭 這說明前四小時的降解速率比後四小時為高 Area of peak (108 ) Degradation time (hours) 8 圖三 c 主峰衰滅的過程 至於高濃度 100 的降解過程 其降解的情形類似於 40 的狀況 如表一 所示 100 情形的主峰也發生在滯留時間 13.7 分左右 和圖三不一樣的地方 是 由質譜儀分析資料顯示 高濃度柴油主峰是處在第 115 峰 相同的柴油初始 條件分析 因為它們的主峰滯留時間一樣 13.7 分 顯示其成分相同 可是濃 度增加時 尖峰變多了 意味著當中因為高濃度而增加幾個無關緊要的小峰 經 213

219 第 21 屆水上警察學術研討會 過 8 小時降解後 低濃度 40 的狀況和高濃度 100 的狀況都很低 相差無幾 此對本文結果來說重要性不大 其結果並未示本文中 由表一更進一 步還可以看出 在前 4 小時降解中 衰滅的尖峰不多 主峰由 111 變成 102 或 115 變成 104 而後 4 小衰滅的尖峰很多 這是因為前四小時大致上是齊頭式降 解 所有的尖峰一齊變矮 雖然衰滅的尖峰不多 其降解率卻比較高 這個可以 由圖三 c 看出來 由這種齊頭式的降解現象中 可以解釋為什麼光降解法降解效 率遠高於微生物降解法 因為微生物具有其食性嗜好的羥基 所以微生物降解過 程中 都是先就其所嗜好的羥基先行降解 所以都是某些峰先衰滅 等這些嗜好 的羥基降解差不多了 微生物才去食用降解其他羥基 因為其他羥基非其嗜好專 長 所以後期降解得緩慢 也就是降解後期 各個主峰緩慢在降低 這是為什麼 微生物降解要幾十天甚至百天的原因 降解時間 小時 主峰序位 40 主峰序位 柴油 降解率% 降解率% 4 小時 8 小時 正常照度 兩倍照度 表一 主峰位置和降解時間的關係表 表二 降解百分率表 值得一提的是本研究過程中 柴油滴在水面時都會緊縮成一團 如果不打散 柴油 降解實在無法進行 柴油在常溫時並不揮發 它的沸點約在 190 左右 所以即便再強的紫外線都不足以使其揮發 這一點和降解輕油的經驗非常不一 樣 輕油的揮發性 使得降解過程中 降解率和揮發後水面上輕油的分壓有關 濃度愈大 其降解率愈高 所以降解的時候 水面高低關係到燒杯水面上空氣的 體積 也就是影響了輕油濃度 進而影響降解效率 而柴油只會在水面攤開 所 以水的多寡並不影響降解率 唯一要做的是要把柴油凝聚的現象打散 以增加自 由基和柴油的接觸面積 所以降解過程和水面的所以加入不織布和適量界面活性 劑 是為了干擾柴油的表面張力形成 這一點在實驗過程中是很重要的 伍 結論 柴油的光降解實驗中 界面油性劑的使用是必然的 如果便用不適當的界面 活性劑 實驗將難以進行 本研究已經找出降解柴油所適用的 sds 界面活性劑 進一步柴油用二氧化鈦奈米光觸媒降解已輕成功 柴油在不同的濃度和不同 紫外線強度下都有不同程度的降解 對於低濃度柴油 4 小時就可以成功降解 214

220 海岸油污染處理方法新進展 - 光降解在柴油污染處理之應用 對於高濃度柴油,8 小時也可以成功降解, 也就是正常照度在 8 小時內都有效地 將柴油解完畢 ; 而在紫外光兩倍照度在, 對高濃度柴油 4 小時內便可完成降解 光觸媒對柴油的降解模式不同於汽油模式, 汽油是揮發性的, 降解率和燒杯 內水量有關 ; 而柴油是不揮發的, 降解率和燒杯內水量無關, 和柴油是否被打散 有關 光降解法對汽油和柴油分解都有效, 其效能比用微生物降解好很多 所以本 法將可推廣應用做為未來海岸油污染的處理, 為海洋環保帶來新契機 陸 參考文獻 [1] 林沐謙 詹正松 黃重冥 (2010), 海洋油污染機制和解決之道, 第十二屆 水下技術研討會,pp: [2] 林沐謙 (2010), 海岸油污染物理現象之探討, 第十八屆水上警察學術研 討會,pp: [3] Peng RH, Xiong AS, Xue Y, Fu XY, Gao F, Zhao W, Tian YS, Yao QH, Microbial biodegradation of polyaromatic hydrocarbons, FEMS Microbiol Rev Nov;32(6),pp: [4] Ran Xu and Jeffrey P. Obbard, Microbial biodegradation of polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs), Journal of environmental quality, [5] 林沐謙 (2011), 生物菌劑在油污降解的新發展, 海洋油污染防治 應變 與執法研討會,pp: [6] 林沐謙 (2006), 奈米光觸媒在苯分解之應用, 第十三屆水上警察學術研 討會,pp: [7] 林沐謙 陳建有 莊忠進 (2012), 海難救助海洋污染防治新技術 - 奈米技術 在輕油分解的應用, 警察大學第十九屆水上警察學術研討會,pp: [8] 林沐謙 陳建有 (2012), 奈米技術在岸際油污染防治之應用, 第二屆海 洋事務論壇政策與管理研討會,pp: [9]Mu-Chien Lin, Shu-Yen Huang, Ryh-Nan Pan, Jui-Chung Kao(2014), A New method for treating Coastal Oil Pollution, International Journal of Environmental Pollution and Remediation(IJEPR), august(submitted). [10]José Ermírio F. Moraes, Douglas N. Silva,Frank H. Quina,Osvaldo Chiavone-Filho, and Cláudio Augusto O. Nascimento(2004), Utilization of Solar Energy in the Photodegradation of Gasoline in Water and of Oil-Field-Produced Water, Environ. Sci. Technol., 38 (13), pp: [11] Akira Fujishima, Tata N. Rao, Donald A. Tryk(2000), Titanium dioxide photocatalysis, Journal of Photochemistry and Photobiology C: Photochemistry Reviews, Volume 1, Issue 1, 29 June 2000, pp: