商船航海類海事人才培育策略模式及內涵之規劃

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1 商船航海類 商船輪機類 造船類海事人才培育策略模式及內涵之規劃 研究報告 委託單位 : 教育部 研究單位 : 國立台灣海洋大學 研究計畫主持人 : 林彬 中華民國 96 年 06 月 30 日

2 商船航海類 商船輪機類 造船類海事人才培育策略模式及內涵之規劃 研究報告 委託單位 : 教育部研究單位 : 國立台灣海洋大學研究計畫主持人 : 林彬協同主持人 : 葉榮華協同主持人 : 柯永澤研究助理 : 郭俊良 中華民國 96 年 06 月 30 日

3 目 錄 目錄 i 表目錄 ii 圖目錄 iv 計畫摘要 v 第一章緒論 1 一 研究緣起 1 二 研究目的 1 三 研究內容 2 四 研究方法及步驟 2 第二章商船航海類海事人才培育 3 一 海事院校航海人才之培育 3 二 航海科系學生之上船意願 12 三 航運公司之船副需求 16 第三章商船輪機類海事人才培育 19 一 海事院校輪機人才之培育 19 二 輪機科系學生之上船意願 25 三 航運公司之管輪需求 30 第四章商船航海類及輪機類海事人才培育之策略模式一 船副及管輪供需不平衡之原因 33 二 商船航海類及輪機類海事人才培育策略模式及內涵之規劃 座談會 34 三 提升商船航海類及輪機類海事人才培育之策略模式 35 第五章造船類海事人才培育 40 第六章結論與建議 42 一 結論 42 二 建議 43 附件. 46 i

4 表目錄 表 2-1 海事院校航海科系之各年級學生人數...5 表 2-2 預估民國 96 年及 97 年畢業之航海學生人數...5 表 2-3 我國航海相關科系之師資...6 表 2-4 近五年專門職業及技術人員特種考試一等船副考試統計...9 表 2-5 近三年來報考一等船副考試之人次統計...10 表 2-6 近三年來一等船副及格人數分析表...10 表 2-7 近五年航海人員考試二等船副知報考及及格人數 表 2-8 有效樣本之基本分析...12 表 2-9 有效樣本之性別分佈...13 表 2-10 上船工作意願分析...13 表 2-11 性別與上船工作意願之交叉分析...13 表 2-12 選擇上船工作之影響原因分析...14 表 2-13 不會上船工作之原因分析...15 表 2-14 我國主要遠洋海運公司船舶艘數及甲級船員人數...17 表 3-1 海事院校輪機科系之各年級學生人數...20 表 3-2 預估民國 96 年及 97 年畢業之輪機學生人數...20 表 3-3 我國輪機相關科系之師資...21 表 3-4 近五年專門職業及技術人員特種考試一等管輪考試統計表.24 表 3-5 近五年專門職業及技術人員特種考試二等管輪考試統計表.24 表 3-6 有效樣本之基本分析...26 表 3-7 大專以上輪機科系學生上船工作意願分析...26 表 3-8 高級海事職校輪機科學生上船工作意願分析...27 表 3-9 大專以上海事院校輪機科系學生不願上船工作之原因分析.27 表 3-10 高級海事職輪機科學生不願上船工作之原因分析...28 表 3-11 大專以上海事院校輪機科系學生選擇上船工作之影響原因分析...29 ii

5 表 3-12 高級海事職校輪機科學生選擇上船工作之影響原因分析...29 表 3-13 我國主要遠洋海運公司船舶艘數及輪機部門甲級船員人數.31 表 4-1 ㄧ等船副或ㄧ等管輪應受之訓練...35 表 4-2 適任證書現行制度及修正後之比較...37 iii

6 圖目錄 圖 2-1 海事院校之海事教育體系...4 圖 2-2 近三年來報考一等船副考試人數之分佈...10 圖 2-3 近三年來一等船副考試及格人數之分佈...10 iv

7 教育部委託研究計畫摘要 一 研究計畫名稱 : 商船航海類 商船輪機類 造船類海事人才培育策略模式及內涵之規劃二 計畫主持人 : 林彬副教授三 委辦單位 : 國立台灣海洋大學四 計畫起迄時間 : 民國 96 年 4 月 1 日至 6 月 30 日五 計畫經費 :298,000 元六 研究過程 : 最近在海洋教育政策白皮書規劃過程中, 各種會議與會者反映, 學校培育之海事人才在數量與素質上, 不符合產業界所期待 因此, 本研究之目的在於研擬因應策略, 提升商船航海 商船輪機 造船等類別海事人才之數量及素質, 以協助相關產業之發展 研究方法及步驟如下 : ( 一 ) 現況調查 : 蒐集學校人才培育過程與課程內容, 分析其培育之人力質與量, 未來前景與畢業生就業之關係 ( 二 ) 問卷調查 : 分析學生進入海事職場之意願, 以及影響因素 ( 三 ) 業界訪談 : 了解產業界未來發展方向及實際人力需求情形 ( 四 ) 召開座談會 : 彙整調查與訪談意見後, 邀請產 官 學舉辦座談會, 研討學界之人才培育與業界之人力需求間如何銜接謀合 ( 五 ) 研擬策略 : 探討未來各級海事院校教育方針 人力培育策略與方向, 達成人力培育目標所需要之策略與執行方案, 研提具體措施建請政府相關主管部門及單位協助學界與產業界共同培育所需人才 七 主要研究發現 : 我國大專以上之航海及輪機科系每年大約分別培育約 400 及 450 位學生, 海事職校也培育約 70 及 200 位學生 航運公司每年需要新聘國籍船副約 111 人 管輪約 144 人, 供應量遠大於需求量 但是航運公司還是無法聘雇到足夠數量之船副, 不得不僱用外籍船副 本研究從以上之分析可以歸納出下列幾項原因 : 1. 海上工作無法兼顧家庭 2. 真正的興趣不在航海與輪機 3. 輪機科系畢業的同學陸地上找工作相當容易 4. 學生雖有意願上船工作, 但是無法通過航海人員考試 5. 英文程度太差 v

8 6. 學生上船意願僅集中在少數幾間薪資高或福利好之航運公司 7. 外籍船員薪資競爭 8. 航運公司很少僱用二等船副及管輪 9. 許多航運公司不願意僱用女性船副及管輪 10. 交通部所規定各項訓練名額有限 11. 各船公司所提出的福利與誘因仍明顯地不符學生們的期待 12. 造船產業形象不佳 13. 造船學子於科學園區謀事容易 14. 國內各大學造船科系紛紛改名 八 結論及建議事項 : 1. 各校修訂課程, 制定 航海學程 及 輪機學程 2. 考選部及交通部修正法規, 使大專以上航海及輪機學生在學期間即具備航海人員考試資格, 以及完成各項訓練 3. 教育部增列海事學校經費, 以支付學生各項實作訓練之相關費用 4. 加強學生英文能力訓練, 製作 IMO 標準船舶通訊用語(Standard Marine Communication Phrases) 語音光碟 5. 海事專業教師應協助學生提升船副及管輪之考試能力 6. 航海及輪機專業教師在寒暑假時上船見習 7. 海事大學設置航海及輪機博士班 8. 交通部每年應編足船員專業訓練的經費, 增加公費訓練之名額 9. 航運公司協助各校持續設置 航運講座 10. 教育部將造船研究所碩士班之招生名額, 在總量管制之外, 額外 再增加名額 11. 大學規劃開設 造船學程 12. 教育部提供經費協助各校辦理 造船學程 13. 該學程需具有輪機專長及造船實務經驗之師資共同授課 14. 學校應安排年青學子至提供獎學金之相關單位參訪 15. 訂定鼓勵優秀高中生進入大學修讀 造船學程 相關之獎勵辦法, 並加強向畢業之學生及家長宣導 vi

9 第一章緒論 一 研究緣起航運產業為我國經濟發展之重要一環, 原物料進口及產品輸出大多需要藉由海洋運輸 民國七十年代, 全球海洋運輸之興盛帶動我國船員人數之激增及造船事業之蓬勃發展 我國船員由於素質高 薪資低廉, 成為各國船東爭相聘僱之對象, 甲 乙級船員最多曾達五萬餘人, 在各國權宜船舶上擔任航海及輪機之各級職務 中國造船廠之新船訂單不斷, 曾建造過四十五萬噸之超級油輪 但是近年來, 我國隨著國民所得之提高及社會價值觀的改變, 船員薪資不斷提升, 已失去與中國大陸及東南亞船員之競爭優勢, 再加上船員高薪待遇也已不再是最吸引學生上船的因素, 因此, 我國船員人數逐年下降, 目前在船工作之我國籍船員只剩不到五千人 造船事業方面, 也因韓國及中國大陸重工業之崛起, 其造船成本降低及技術提升, 致使我國造船廠的產能降低, 在電子業高薪的誘惑下, 許多造船系畢業學生轉至電子科技公司就業發展 可是台灣是個海島, 不論全球局勢如何改變, 海洋運輸在我國始終是個重要的產業 長榮 陽明 萬海等我國船東經營之航運公司在根留台灣的原則下, 每年必須要有足夠數量及高素質的我國船員加入才得持續營運 同樣地, 造船事業能帶動台灣重工業及相關產業之發展, 在國際競爭壓力下, 也必須專業造船新血的注入才能提昇技術的研發 最近在海洋教育政策白皮書規劃過程中, 各種會議與會者反映, 學校培育之海事人才在數量與素質上, 不符合產業界所期待, 擬邀學界及產業界代表共同研擬商船航海類 商船輪機類 造船類等海事人才培育策略模式及內涵 二 研究目的本研究在於研擬因應策略, 提升商船航海 商船輪機 造船等類別海事人才之數量及素質, 以協助相關產業之發展 主要目的如下 : ( 一 ) 為期學校培育之商船航海類 商船輪機類 造船類等海事人才在數量與素質上, 均能符合航運及造船業界的需求 ( 二 ) 依商船航海 商船輪機 造船等海事類別工作職場需求, 規劃合作培育所需人才的具體作法 ( 三 ) 建立產 官 學界合作培育平台 ( 四 ) 探討培育商船航海類 商船輪機類 造船類等海事人才所需突破之困難點與建立對應策略 1

10 三 研究內容 ( 一 ) 學校海事人才培育與商船航海 商船輪機 造船等產業需求之現況及問題分析 ( 二 ) 商船航海 商船輪機 造船等產業海事人才培育質與量之具體目標 ( 三 ) 商船航海 商船輪機 造船等產業海事人才培育之執行內容, 包含 : 學制 入學 課程 師資 實習及航海人員考試及格率 ( 四 ) 建立商船航海 商船輪機 造船等產業海事人才培育之績效指標 ( 五 ) 培育商船航海類 商船輪機類 造船類等海事人才時所需突破之困難點與對應策略 四 研究方法及步驟 ( 一 ) 問卷調查與業界訪談 : (1) 蒐集學校人才培育過程與課程資訊, 分析其培育之人力質 量與產業界人力需求之落差 (2) 訪談業界, 了解未來發展方向 計畫與實際人力需求情形 (3) 調查畢業生就業情形, 分析相關工作職場環境 未來前景與畢業生就業之關係 ( 二 ) 召開座談會 : 彙整調查與訪談意見後, 邀請產 官 學舉辦座談會, 進行議題討論 (1) 研討學界之人才培育與業界之人力需求間如何銜接謀合 (2) 探討達成人力培育目標所需要之策略與執行方案 (3) 建請政府相關主管部門及單位研提具體措施, 協助學界與產業界共同培育所需人才 ( 三 ) 研擬策略 : (1) 未來各級海事院校教育方針 人力培育策略與方向 (2) 學界與業界間人力培育銜接之策略與方案 (3) 產業留住人才的策略與方案 (4) 政府單位政策與法令之擬 ( 修 ) 訂之建議 2

11 第二章商船航海類海事人才培育 一 海事院校航海人才之培育船舶在海上之航行安全必須依賴船員之操作, 因此, 船員的數量及素質成為航運公司營運之必要條件 民國六十年代, 台灣船員之素質優秀 薪資低廉, 成為外國航商最佳之雇用對象, 最多曾有五萬名外僱船員之風光記錄 但是隨著台灣經濟高度的成長, 船員薪資不斷的提高, 不但外籍航商不再喜好我國船員, 而且本國航商亦大量雇用薪資便宜的中國大陸 印尼 菲律賓 越南等國的外籍船員 另方面, 受到我國人民生活水準的提升, 以及家庭少子化的影響, 船員的高薪收入已不再是吸引學生上船的唯一因素, 學生上船工作之意願逐漸低落, 致使我國船員人數急速下降 ( 一 ) 海事院校航海科系之學生人數我國大學教育分成高教體系及技職體系 : 1. 高教體系 : 國中生畢業進入一般高中, 畢業後再進入四年制大學 2. 技職體系 : (1) 國中生畢業進入高級職業學校, 畢業後再進入四年制技術學院或科技大學 ( 四技 ) (2) 國中生畢業進入高級職業學校, 畢業後再進入二年制專科學校 ( 二專 ), 畢業後還可以再進入二年制技術學院或科技大學 ( 二技 ) (3) 國中生畢業進入五年制專科學校 ( 五專 ), 畢業後可以再進入二年制技術學院或科技大學 ( 二技 ) 因此, 我國海事學校亦可分成三級 : 高級海事職業學校 海事專科學校及海事大學, 海事大學則又分高教體系及技職體系 目前我國共有四所高級海事職業學校 : 基隆 澎湖 東港及蘇澳 前兩所學校設有航海科及輪機科, 後兩所則僅有輪機科 海事專科學校僅有中國海事商業專科學校一所, 設置二專航海科及輪機科, 且設有夜間之推廣部, 招收高級海事職業學校畢業學生, 該校原有五專部已於八十八學年度起停止招生 此外, 高雄海洋科技大學亦設有五專之航海科及輪機科 海事大學包括國立台灣海洋大學及高雄海洋科技大學 台灣海洋大學屬於高教體系, 商船學系及運輸與航海科學系航海組, 以航海教育為目標, 航海組原先為技職體系, 招收高級海事職業學校畢業學生, 自九十六學年度起招生對象改為一般高中生, 只保留十五個名額給高級海事職校航海科畢業生推甄入學 ; 輪機工程系於九十四學年度起分設輪機動力組與能源應用組, 輪機動力組培育輪機學生為主 高雄海洋科技大學則為技職體系, 除五專之航海及輪機科外, 另設有 3

12 航運技術系及輪機工程技術系之四技及二技, 且設有推廣部 依據考試院所訂定發布之 專門職業及技術人員特種考試航海人員考試規則, 大專以上航海相關科系畢業生具有報考一等船副之資格, 高級海事職業學校航海相關科系畢業生具有報考二等船副之資格 一等船副及二等船副均屬操作級, 但是所服務之船舶噸位及航行水域不同 一等船副係指在 1,600 總噸以上航行於國際航線或在 10,000 總噸以上航行於國內航線船舶服務者 二等船副係指在 200 總噸以上未滿 1,600 總噸航行於國際航線船舶 ; 或在 200 總噸以上 10,000 總噸航行於國內航線船舶服務者 二等船副亦適用於船舶在 1,600 總噸以上, 未滿 7,000 總噸, 且航行於 東經 90 度以東,150 度以西, 南緯 10 度以北及北緯 45 度以南 近海區域者 操作級船副之養成教育管道如圖 2-1 所示 : 圖 2-1 海事院校之海事教育體系 我國每年招收航海學生人數, 包括推廣部在內, 高級海事職業學校約 70 人, 五專約 50 人, 二專約 100 人, 四技約 100 人, 二技約 90 人, 大學部約 110 人 目前海事職校航海科一年級學生合計 71 人 二年級 70 人 三年級 57 人, 如表 2-1 所示 大專以上之航海科系學生人數, 一年級合計 436 人 二年級 417 人 依據目前上述各校之各年級在校學生人數, 預估民國 96 年我國海事職校之航海科畢業學生人數約為 57 人, 未來每年可能畢業學生人數約 60~70 人 ; 預估民國 96 年大專以上之航海科系畢業學生人數約為 374 人, 未來每年畢業生人數大約維持在 400 人左右, 如表 2-2 所示 推廣部之學生多為在職學生之進修, 因已有工作, 畢業後會報考一等船副之人數非常少 4

13 表 2-1 海事院校航海科系之各年級學生人數 學校一年級二年級三年級四年級五年級 基隆海事職校 澎湖海事職校 小計 中國海商航海科 ( 二專 ) 專科學校航海科 ( 二專推廣部 ) 航海科 ( 五專 ) 高雄海洋航運技術系 ( 四技 ) 科技大學 航運技術系 ( 二技 ) 航運技術系 ( 二技推廣部 ) 台灣海洋大學 運輸與航海科學系 ( 航海組 ) 商船學系 小計 資料來源 : 教育部網站及各校提供資料 表 2-2 預估民國 96 年及 97 年畢業之航海學生人數 學校 96 年 97 年 基隆海事職校 澎湖海事職校 小計 中國海商專科學校 航海科 ( 二專 ) 航海科 ( 二專推廣部 ) 航海科 ( 五專 ) 高雄海洋科技大學 航運技術系 ( 四技 ) 航運技術系 ( 二技 ) 航運技術系 ( 二技推廣部 ) 台灣海洋大學 運輸與航海科學系 ( 航海組 ) 商船學系 小計 總計 資料來源 : 教育部網站及各校提供資料 ( 二 ) 海事院校航海科系之師資 當前我國航海相關科系之師資人力已逐漸呈現不足的現象, 此情形尤以大專 以上之航海相關科系為甚, 相對地, 師資之平均年齡亦普遍地偏高, 詳如表 2-3 所示 由於近年來國內教育界普遍注重教師的學術研究發表能力, 連帶地使得僅 具船上實務經驗者很難進入各大專以上航海相關科系擔任教職, 故具備船上實務 經歷之師資逐漸退休後, 航海專業師資不足的情形將更形嚴重 5

14 目前國內航海領域之研究所僅有碩士班, 沒有博士班, 因此, 大學航海專業師資的來源有三種方式 : 由大學航海相關系畢業後在校擔任助教, 經由進修後取得航海領域碩士或其他領域博士文憑晉升講師以上教職, 此種方式為以往大部分教師擔任教職之途徑, 但是缺少航海實務經驗 ; 在船上擔任大副或船長後轉入學校擔任講師, 此類教師雖具有豐富實務經驗, 但年齡較高, 想要再晉升卻不太容易, 此外, 目前大學新聘教師多注重博士文憑, 此種方式轉入教職的情形逐漸減少 ; 大學航海相關系畢業後就讀其他領域取得博士學位, 再進入學校擔任航海專業教職, 種方式為現在師資來源之新趨勢, 但是教師缺少航海實務經驗, 且研究方向多朝其他領域發展 航運界期望航海專業師資應具有實務經驗, 國內目前僅有一位教師是具有船長資歷且具有航海領域博士學位者, 其博士學位係在國外就讀, 因此, 成立航海領域之博士班, 提供具有實務經驗之船長進修, 取得學位後轉任教職應為較佳之途徑, 可使學生學得船上最新之設備及技術 表 2-3 我國航海相關科系之師資 學校科系 專任教師人數 教師學歷平均年齡博士碩士學士 商船學系 台灣海洋大學運輸與航海科學系 ( 航海組 ) 高雄海洋科技大學航運技術系 中國海商專科學校航海科 小 計 基隆高級海事職業學校 澎湖高級海事水產職業學校 小 計 資料來源 : 本研究彙整各校之相關資料 ( 三 ) 海事院校航海科系之課程 航海相關科系為能符合國際海事組織 (IMO) 訂定之 一九七八年航海人員 訓練 發證及當值標準國際公約 (STCW 國際公約 ) 之標準, 課程主要以 IMO 所建議之 Model Course 7.03( 操作級船副應具備之基本知識範圍 ) 為藍本作設計 大致上包括 : 地文航海學 船藝學 求生技能 基本急救 船舶構造 艇筏操縱 基本滅火 人員安全社會責任 天文航海學 輪機工程 羅經學 氣象學 船舶 穩度 航海英文 電子航海學 避碰規則 貨物作業 防止船舶污染 應急措施 搜救 雷達航海 船舶操縱 海事法規 船舶通訊等科目 交通部要求這些相關 科系之課程必須經挪威驗船協會 (DNV) 認可發證, 以證明其學生所學知識均已 符合 STCW 國際公約之要求 國立台灣海洋大學商船學系及航海運輸與航海科學 6

15 系 ( 航海組 ) 之專業必修科目之總學分數分別為 81 及 85 學分 海事職校在多元教學下, 航海專業課程之授課時數減少, 已無法達到 Model Course 7.03 之要求, 課程內容無法達到 DNV 認可發證之標準 雖然畢業學生能參加考選部航海人員二等船副考試, 但是及格後, 交通部要求這些通過者必須再接受加強訓練, 才能核發二等船副執業證書 ( 四 ) 海事院校航海科系學生之海上實習我國交通部於民國九十一年依據船員法第九條第三項之規定, 會商教育部制訂了 海事院校學生上船實習辦法, 以協助安排海事院校學生上船實習 該實習辦法中之所謂 海事院校學生 係指專科以上學校或高級職業學校之航海 輪機 商船 船舶機械及其相關系科學生, 亦即是本研究所針對之 航 輪相關科系學生 而依據該辦法之第七條規定, 航海實習生上船實習應在總噸位五百以上之船舶實習, 輪機實習生上船實習應在主機推進動力七百五十瓩以上之船舶實習 此外, 又依據我國交通部 船員訓練檢覈及申請核發證書辦法 第四十條之規定, 第一次申請船副適任證書者, 須具備符合航海人員訓練國際公約規定於總噸位五百以上船舶服務之一年船上實習經歷證明文件 ; 第一次申請管輪適任證書者, 須具備符合航海人員訓練發證及當值標準國際公約規定於主機推進動力七百五十瓩以上船舶服務之六個月船上實習經歷證明文件 爰此, 國內各海事院校海勤科系皆將 海上實習 納入在校課程之一部份 然而, 隨著時空之更迭, 各海事院校之 海上實習 制度亦有不同幅度的調整 從最早期之全程一年制實習, 演進至七 O 年中期之 三九制, 近兩三年來再調整為所謂的 3 加 1 及 3.5 加 0.5 制 此外, 各校之實習制度亦有所差異 : 台灣海洋大學之商船學系及航海運輸與航海科學系 ( 航海組 ) 規定 海上實習 為必修課程, 零學分, 所有學生必須上船實習 60 天以上才得畢業, 另有一學期之 進階實習 選修課程,9 學分, 提供具有上船意願之學生能在學期間取得更多的實習資歷 ; 高雄海洋科技大學航運技術系規定之學生實習天數為 45 天, 自 94 學年開始也提供學生長期實習之選修課程, 二技實習天數 180 天,9 學分, 四技實習分兩學期, 合計 360 天, 每學期各 9 學分, 五專航海科實習天數 180 天,12 學分 ; 中國海商專科學校則因經費問題, 沒有實習課程 台灣海洋大學及高雄海洋科技大學之學生實習係由各航運公司提供名額, 每艘船舶分發 2~4 學生, 船上人員協助指導及教學 由於實習時間加長, 航運公司能提供之名額有限, 因此, 海上實習均已改為選修, 具有上船工作意願之學生才會選修實習 7

16 基隆及澎湖兩所海事職校之學生海上實習皆在實習船 育英二號 上實施, 目前該實習船大都固定航行於基隆港與日本鹿兒島港間, 每位航海科學生於畢業前皆須參與一航次之集體實習, 為期約十天 ( 五 ) 特種考試航海人員考試之現況為配合 STCW 國際公約之標準, 考試院於民國 74 年 6 月 15 日訂定發布 特種考試航海人員考試規則, 並於民國 75 年 7 月 1 日施行, 河海航行人員考試名稱修正為 特種考試航海人員考試 IMO 於 1995 年修正 STCW 國際公約, 於 1997 年 2 月 1 日起生效, 並於 2002 年 2 月日起全面實施 考選部乃配合交通部所擬因應方案, 於民國 89 年 12 月月 26 日修正特種考試航海人員考試規則暨其應考資格表 應試科目表及所定艙面 機艙服務時間計算標準等相關規定 此次修正, 將一 二等之船長 輪機長 大副 大管輪歸類於管理級 ; 一 二等之船副 管輪及三等之船長 輪機長 船副 管輪歸屬於操作級 此項考試係屬於國家級考試, 由考選部負責辦理, 採取集中命題及考試 由於 STCW 國際公約對於船舶各階層船員所應具備之基本知識有所規定, 考選部應交通部之建議, 僅有航海相關科系畢業之學生才得報考 其他科系畢業學生縱使很想上船工作, 甚至自修課程, 但是在考選部只認文憑的情況下, 均不得報考 依據考試院所訂定發布之 專門職業及技術人員特種考試航海人員考試規則, 航行員考試分為一等船副及二等船副兩個等級 大專以上航海相關科系畢業生有報考一等船副之資格, 高級海事職業學校航海相關科系畢業生具有報考二等船副之資格 受完海事教育的各級學校航海科系學生畢業後, 均得以報考操作級船副 學生畢業後參加考選部所舉辦之航海人員考試, 通過者並完成一年海上實習資歷, 才具有資格向交通部申請船副證書 由於高級海事職業學校所學習的航海專業知識有限, 因此交通部規定, 其畢業學生之操作級船副證書僅適用於台灣沿海港口及近海航線, 海事專科及大學畢業學生之船副或管輪證書則適用於遠洋航線 雖然每年大專航海科系畢業學生人數約四百人, 但是由於家庭因素及社會環境之影響, 許多學生畢業後, 沒有意願上船工作, 也就不會參加考選部航海人員考試 民國 91 年一等船副到考人數 321 人, 民國 92 年 153 人 另外也有部分學生上船工作之意願相當高, 但是因功課不佳, 雖然參加考試, 可是無法通過, 因而喪失擔任一等船副之資格 而且民國 93 年起考選部改變考試方式, 改採測驗題庫之電腦作答方式, 考生普遍反映考題太難, 致使及格率降低, 補考人數激增 以 95 年航海人員考試為例, 一等船副報考人數累積高達 1,060 人次, 到考 980 人次, 及格人數 167 名, 錄取率為 17.04%, 如表 2-4 所示 8

17 表 2-4 近五年專門職業及技術人員特種考試一等船副考試統計 年度 報考人數 到考人數 及格人數 及格率 民 91 年 451(*) 321(*) 82(*) 25.55% 民 92 年 221(*) 153(*) 23(3) 16.99% 民 93 年 813(127) * 69(11) * 民 94 年 995(162) 918(*) 112(13) % 民 95 年 1060(206) 980(199) 167(33) 17.04% (16.58%) 共計 註 :1. 資料來源 : 考選部網站 2. 民國 92 年因 SARS 疫情蔓延, 全年只舉行一次考試 3. 自民國 93 年起, 考試方式改採測驗題庫之電腦作答方式 4. 自民國 95 年起, 考選部公佈航海人員考試之考畢試題及答案 5. 括符內數字表內含之女性人數與及格率,* 表無統計數字 考試辦法修正後, 一等船副報考人數顯著多於以往, 但是及格率比起民國 79 年至 86 年間的 36.38%, 明顯下降許多 值得注意的是, 女性的報考及及格人數約 佔所有人數之兩成 若慮及各海事院校所培育之航海畢業生並未顯著地增加的情 形下, 上述一等船副考試報考人數與及格人數顯著增加的現象, 似乎也意涵著近 兩三年來國內航海科系畢業生投入船員職場的意願提高了 近三年來報考一等船副考試之總人數逐年地增加, 然而, 在上述海事院校各 科系中, 僅海洋大學商船學系之報考人數呈現顯著的增加, 此意謂著海洋大學商 船學系畢業生報考航海人員考試之意願逐年地顯著提高 而累計近三年之總報考 人次, 海洋大學商船學系及運輸與航海科學系的報考人數分別佔總數的 24.5% 及 18.0%, 合計海洋大學畢業生報考者佔總數的 42.5%, 而其他海事院校畢業生報考 者佔了 57.5%, 如表 2-5 及圖 2-2 所示 再者, 由表 2-6 可知, 累計近三年來海洋大學商船學系及運輸與航海科學系之 畢業生通過一等船副考試者, 分別有 152 人及 65 人, 其佔總及格人數之比例分別 為 43.7% 及 18.7%; 亦即, 海洋大學航海相關學系畢業生通過一等船副考試者佔全 國及格總人數的 62.4% 此結果意涵著海洋大學畢業生之一等船副考試及格率較其 他海事院校之畢業生為高, 而其中, 又以商船學系畢業生報考人數僅佔總報考人 數之 24.5%, 而其畢業生考試及格者卻佔總及格人數的 43.7%, 如圖 2-3 所示顯見 海洋大學商船學系畢業生之素質明顯高於其他各海事院校航海相關科系之畢業 生 若以畢業學生來看, 商船學系及格人數約為畢業人數之 55%, 運輸與航海科 學系航海組約為 22%, 高雄海洋科技大學中國海商專科學校合計約為 28%, 商船 學系所培育之學生未來上船之比率最大 9

18 表 2-5 近三年來報考一等船副考試之人次統計 年度 海洋大學其他學當年報考運輸與航海商船學系校合計總人次科學系航海組 (16.6%) 161(19.8%) 517(63.6%) (24.2%) 183(18.4%) 571(57.4%) (30.8%) 171(16.1%) 563(53.1%) 1060 總計 702(24.5%) 515(18.0%) 1651(57.6%) 2868 資料來源 : 考選部提供 圖 2-2 近三年來報考一等船副考試人數之分佈 表 2-6 近三年來一等船副及格人數分析表 年度 當年台灣海洋大學及格運輸與航海科其他學校商船學系總人學系 ( 航海組 ) 男生女生所佔所佔所佔數小計人數人數人數人數比率比率比率 % % % % % % % % % 合計 % % % 三年平均 資料來源 : 考選部提供 圖 2-3 近三年來一等船副考試及格人數之分佈 10

19 相對地, 由表 2-7 可知, 近五年來報考二等船副的人數明顯地少於報考一等船 副者, 各年度的及格人數都不到 20 人 及格者中許多是海岸巡防署之海勤人員, 很少是海事職校畢業學生 此外, 報考二等船副的女性非常地稀少, 近三年來僅 共計 3 人, 且近四年來並未有任何女性通過二等船副的考試 表 2-7 近五年航海人員考試二等船副知報考及及格人數 年度報考人數到考人數及格人數及格率 民 91 年 122(*) 053(*) 15(*) % 民 92 年 105(*) 068(*) 12(0) % 民 93 年 163(1) 138(*) 06(0) % 民 94 年 155(0) 124(0) 17(0) % 民 95 年 225(2) 186(0) 18(0) % 共計 % 註 :1. 資料來源 : 考選部網站 2. 民國 92 年因 SARS 疫情蔓延, 全年只舉行一次考試 3. 自民國 93 年起, 考試方式改採測驗題庫之電腦作答方式 4. 自民國 95 年起, 考選部公佈航海人員考試之考畢試題及答案 5. 括符內數字表內含之女性人數與及格率,* 表無統計數字 ( 六 ) 小結 從上述海事院校航海人才培育之人數 師資 課程 學生海上實習 特種考 試航海人員考試之分析, 可綜合出下列幾項重點 : 1. 基隆及澎湖兩所海事職校之航海科這兩年每年之招生及畢業人數約 60~70 人 2. 海事職校航海科畢業學生可以報考航海人員考試之二等船副, 在國內及近海 航線之船舶上擔任船副, 但是近年來通過考試及格之人數很少, 而且均非畢 業後直接報考, 而是在進入二專或四技就讀中, 再報考及格 3. 海事職校航海科之航海專業課程之授課時數未達 Model Course 7.03 之要 求, 沒有得到 DNV 之認證 4. 台灣海洋大學 高雄海洋科技大學 中國海商專科學校之航海相關科系, 包 含推廣部在內, 每年畢業學生人數約 400 人左右, 各科系之課程內容均通過 DNV 之認證 5. 大專以上航海相關科系畢業學生可以報考航海人員考試之一等船副, 在遠洋 航線之船舶上擔任船副, 及格率約 17% 6. 台灣海洋大學商船學系畢業生報考一等船副之人數為總報考人數之 24.5%, 而及格者卻佔總及格人數的 43.7%, 近三年平均每年及格人數為 51 人, 約為 畢業學生人數之 55% 7. 大專以上航海相關科系專任教師已呈現不足之現象, 師資之平均年齡普遍偏 11

20 高, 新進教師多缺少實務經驗, 如能增設博士班, 招收具有船長經驗者就讀, 以補充師資, 可使學生所學更能符合航商所需 8. 學生在校實習已逐漸改為選修, 實習時間延長為半年或一年, 參加實習之學生多具有較強之上船工作意願 二 航海科系學生之上船意願 ( 一 ) 資料蒐集與基本分析本研究在四月底及五月初進行學生之上船意願問卷調查, 對象為全國各海事院校航海科系之應屆畢業生, 因為低年級學生才接觸航海領域不久, 對於船上知識及觀念所學有限, 未來之發展海有許多變化 應屆畢業生即將進入社會工作, 對於上船工作之優缺點已有深刻了解, 個人的前途應已有穩定之想法, 其意見之表達具有代表性 進行問卷施測的學校包括台灣海洋大學 高雄海洋科技大學 中國海事商業專科學校 基隆海事職校及澎湖海事職校等五個設有航海科系之海事院校, 問卷內容參見附件 1 資料蒐集是以普查的方式, 總計共蒐集到 306 份有效樣本, 詳如表 2-8 及表 2-9 所示 由於高雄海洋科技大學二技及四技許多學生正在海上實習, 無法參加施測 由表 2-9 可知, 有效樣本中共計有 81 位女生, 佔總有效樣本的 26.6% 其中, 尤以台灣海洋大學以及高雄海洋科技大學的女性應屆畢業生比例皆超過總應屆畢業人數的四分之一, 必須正視女性航海學生的上船意願 表 2-8 有效樣本之基本分析 學校 份數 合計 基隆海事職校 澎湖海事職校 中國海商專科學校 航海科 ( 二專 ) 25 航海科 ( 二專推廣部 ) 航海科 ( 五專 ) 42 高雄海洋科技大學 航運技術系 ( 四技 ) 5 航運技術系 ( 二技 ) 9 81 航運技術系 ( 二技推廣部 ) 25 台灣海洋大學 運輸與航海科學系 ( 航海組 ) 36 商船學系 共計

21 表 2-9 有效樣本之性別分佈 學校 女生 男生 共計 基隆海事職校 11 (31.4%) 24 (68.6%) 35 (100%) 澎湖海事職校 1 (4.8%) 19 (95.2%) 21 (100%) 中國海商專科學校 12 (22.6%) 41 (77.4%) 53 (100%) 高雄海洋科技大學 26 (32.1%) 55 (67.9%) 81 (100%) 台灣海洋大學 31 (26.7%) 85 (73.3%) 116 (100%) 共 計 81 (26.6%) 224 (73.4%) 305 (100%) 註 : 有一樣本未勾選性別 ( 二 ) 上船意願分析 本調查問卷中特設計一詢問填答者上船工作意願的題項 : 您畢業後是否會上 船?, 填答者可在 是 與 否 兩者中擇一勾選 有效樣本之上船意願情形詳 如表 2-10 及表 2-11 所示 表示畢業後會上船工作者的比例為 55.9%, 其中, 僅中 國海商專校的航海科應屆畢業生之上船意願未達 50% 雖然女性航海應屆畢業生 的上船意願不如男性高, 但其比例亦高達 44.4%, 實不可謂不高, 若能善用女性的 航海人力資源, 應能為已經呈現 青黃不接 的本國籍高級海上人力挹注不少生 力軍 表 2-10 上船工作意願分析 學校 會上船工作 不會上船工作 共計 基隆海事職校 25 (71.4%) 10 (28.6%) 35 (100%) 澎湖海事職校 13 (61.9%) 8 (38.1%) 21 (100%) 中國海商專科學校 18 (34.0%) 35 (66.0%) 53 (100%) 高雄海洋科技大學 50 (61.7%) 31 (38.3%) 81 (100%) 台灣海洋大學 65 (56.0%) 51 (44.0%) 116 (100%) 共計 171 (55.9%) 135 (44.1%) 306 (100%) 表 2-11 性別與上船工作意願之交叉分析 會上船工作 不會上船工作 共計 女性 36 (44.4%) 45 (55.6%) 81 (100%) 男性 134 (59.8%) 90 (40.2%) 224 (100%) 共計 170 (55.7%) 135 (44.3%) 305 (100%) 註 : 有一樣本未勾選性別 ( 三 ) 選擇上船工作之原因分析 本調查問卷中列有九項影響航海科系應屆畢業生選擇將來上船工作的原因, 各影響因素之平均分數如表 2-12 所示 13

22 表 2-12 選擇上船工作之影響原因分析 選擇上船工作之影響原因 平均分數 標準差 偏態 峰度 1. 家人的支持 女 ( 男 ) 友的支持 師長的鼓勵 高薪資的吸引 我的興趣 喜愛船上生活 可以遨遊四海 可以海陸輪調工作 未來會有良好前景 註 :N( 分析樣本數 ) =166~172 高薪資的吸引 的平均分數達 4.35 分, 為各影響因素中之最高者, 且由其 標準差 偏態 以及峰度的數值顯示, 可知會選擇上船工作之航海科系應屆畢業 生, 都普遍認同船員的高薪資為吸引其選擇將來上船工作的最重要原因 因此, 高薪資策略絕對是提高學生上船意願之最佳方法, 尤其在社會經濟不景氣時, 陸 上工作難找且不到三萬元之薪資, 此時面對四倍薪資 競爭對手又少, 上船工作 具有非常大的引誘力 其次, 可以遨遊四海 的平均分數亦達 4.06 分, 此意味著個性吻合航海工作 之特性亦是航海科系應屆畢業生選擇將來上船工作的重要因素之一, 只要能適應 海上單調的生活, 無用花費機票之周遊各國也是一種樂趣 此外, 值得一提的是, 師長的鼓勵 之平均分數位居各因素的第三, 此表示 學校師長若能積極鼓勵學生上船工作, 對緩解本國籍海上人力供不應求的現象亦 應有所助益 可以海陸輪調工作 及 未來會有良好前景 則是學生對於上船工作之期 望 在高薪資之引誘下到船上工作, 許多學生認為這是未來發展必經之途徑, 到 底長期在海上工作不是最佳選擇, 藉由船上資歷作為基礎, 只要有機會, 還是希 望能在陸上工作, 甚至往上升遷, 船上資歷愈久, 未來之發展愈佳 ( 四 ) 不會上船工作之原因分析 本調查問卷中列有十七項航海科系應屆畢業生將來不會上船工作的原因, 每 一原因設計有五個選項供填答者勾選, 分別為 非常同意 同意 還好 不 同意 以及 非常不同意, 為統計分析之便, 並以李克特氏五點尺度標示之 茲分析勾選將來不會上船之 135 份樣本, 其各影響因素之平均分數如表 2-13 所示 船上生活孤寂 與 無法照顧家庭 等兩項因素的平均分數分居各影響因 素的前兩名, 顯示海上工作的特殊性是航海科系應屆畢業生選擇將來不上船工作 14

23 的最主要原因 船員這項職業有其先天上之罩門, 學生在家中長期受到父母照顧, 家庭生活為其重心, 況且陸上生活吃喝玩樂應有盡有, 對於環境富裕或時常交友 遊玩之學生而言, 實在無法適應船員遠離家庭之海上生活 此外, 值得關注的是, 會被外籍船員取代 的平均分數亦高達 3.80, 緊跟上 述兩項原因之後, 此現象似乎透露出在台灣航運界普遍大量僱用外籍船員之際, 航海科系應屆畢業生的上船工作意願已經明顯受到影響, 顯示工作是否具有保障 已成為學生關注之議題 再者, 船員的社會觀感不佳 英文程度不佳 以及 公司提供名額有限 等三項原因的平均分數排名亦緊隨上述原因之後 船員的社會觀感不佳 係因社 會新聞報導船員走私 打架砍殺或海難事故所造成, 其實此些船員絕大部分均為 漁船船員之誤導, 商船船員因薪資高 教育程度高, 各航運公司也禁止賭博酗酒, 很少人會違法犯紀 公司提供名額有限 會成為影響航海科系學生選擇將來不上 船工作之重要原因, 亦應與各航運公司大量僱用外籍船員有著密切的關聯 英文 程度不佳 顯示海事教育必須再加強學生之英語能力, 否則航運公司設定英語能 力檢定分數門檻自然會降低學生上船意願 表 2-13 不會上船工作之原因分析 不會上船之原因 平均分數 標準差 偏態 峰度 1. 家人的反對 女 ( 男 ) 友的反對 沒有興趣 三副考試太難 英文程度不佳 身體不能適應 繼續升學或深造 公司提供名額有限 公司福利不佳 待遇不合我意 升遷不易 船上生活孤寂 找不到結婚對象 無法照顧家庭 會被外籍船員取代 船員的社會觀感不佳 專業訓練的時間太久 註 :N( 分析樣本數 ) =131~134 ( 五 ) 小結 1. 海事院校應屆畢業生上船工作之意願相當高, 除中國海商專校外, 不論是海 事職校或大專航海科系, 上船意願均超過 50%, 男生意願高達 60%, 女生也 15

24 有 44% 2. 船員職業上之特性, 對於學生而言, 有其吸引力也有排斥性 有些學生喜愛此項工作能遨遊四海, 在願意上船因素中排序第二 可是船上生活孤寂又無法照顧家庭, 是學生不願上船最重要的兩項因素 由於職業特性所造成學生不願意上船, 要想改變此項影響, 不是單純之事 3. 航運公司的高薪制度最能吸引學生上船工作, 因此, 長榮及陽明兩家航運公司一直是學生最優先選擇之公司 海陸輪調制度也有助於提高學生意願, 許多學生選擇長榮海運公司就因此項原因 可是航運公司僱用外籍船員的制度可能取代國籍船員, 使得工作缺少保障, 卻是學生不願意上船之第三重要因素 4. 有些因素與學生的就業態度有關 許多學生認為船上工作未來會有良好前景而願意上船 ; 也有學生僅限定少數幾間高薪或較有發展之航運公司為對象, 當這些公司提供名額有限時, 學生無法進入即放棄上船意願, 甚至有學生是因船員的社會觀感不佳而不願上船 5. 學生因為英文程度不佳或是航海人員考試太難而不願上船工作, 這與學校教學及個人學習能力有關 6. 師長的鼓勵是學生願意上船的第三項主要原因, 因此, 學校教師的意見對於學生有很大的影響力 此外, 航運公司在學校積極辦理講座, 向學生介紹航運知識及發展, 也會提高學生上船意願及航運公司之選擇 三 航運公司之船副需求 ( 一 ) 航海部門國籍甲級船員之數量民國 95 年 12 月之交通部統計月報, 我國籍商船共有 260 艘, 超過三百萬總噸位 若再加上我國航商所有懸掛外旗之權宜船舶在內, 船舶艘數將達五百艘左右 我國航商所經營的航運公司在全球占有重要的地位, 長榮海運公司所擁有之貨櫃船艘數在全球貨櫃船隊中高居第三位, 陽明海運公司第十六位, 萬海航運公司第二十位 雖然這些公司目前均僱用許多外籍船員, 但是大型船舶或新造船舶還是以台灣船員為主, 尤其是一等船副及一等管輪以上階級之甲級船員, 而且公司內部之岸勤管理人員也須由海勤船員轉任, 因此, 甲級船員的需求一直是航運公司積極增取的目標 一艘船舶必須要有一位船長負責指揮及管理船舶, 一位大副負責貨物裝卸, 以及至少兩位以上的船副, 才能在航行時, 任何時候駕駛台內都有一位合格的甲級船員在當值 換言之, 一艘船舶之航海部門必須具備 4 位甲級船員, 以符合國 16

25 際海事組織之規定 此外, 為調配船員休假, 航運公司都會儲備約四分之ㄧ的船 員在岸等候 因此, 一艘船舶應聘僱 5 位甲級船員 本研究在五月初分別向國人經營之所有航運公司進行調查, 目前航運公司共 擁有 507 艘船舶, 航海部門之甲級船員 2,605 人, 甲級船員人數為船舶艘數之 5.14 倍, 包括我國籍之甲級船員 1,095 人, 外國籍甲級船員 1,510 人, 如表 2-14 所示 外國籍甲級船員多於國籍甲級船員, 顯示外籍船員之低薪優勢, 加上航運公司為 了營運方便, 以航行中國大陸, 雇用了許多外籍船員, 實際上對於我國籍甲級船 員之需求量已大為降低 由於航運競爭, 各公司均計畫新造船舶擴大船隊 由表 2-14 可知, 最近五年 內將有 103 艘船陸續下水, 加入營運, 甲級船員需求量更甚於以往 航運公司每 年需要國籍及外籍之甲級船員人數合計約 350 人, 外籍船員約為國籍船員之兩倍, 也顯示航運公司未來會愈來愈依賴外籍甲級船員 公司代稱 表 2-14 我國主要遠洋海運公司船舶艘數及甲級船員人數 船舶艘數 最近五年新造船舶 航海部門甲級船員 每年船副需求人數國籍外籍船員船員 岸勤船員人數 國籍外籍船員船員 小計 小計 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T 合計 資料來源 : 本研究調查 目前國內航線的船舶很少, 而且經營國內航線之航運公司也都同時會經營國 際航線, 為了船員調動上之方便, 絕大部分的航運公司均要求應徵者必須具備一 等船副考試及格證書, 雇用二等船副的人數很少 17

26 ( 二 ) 航運公司選擇船副或管輪之條件為了解航運公司對於甲級船員之需求, 本研究小組訪問國內僱用國籍船員最多的四家航運公司 : 長榮海運 陽明海運 萬海航運及裕民航運 綜合訪問內容如下 : 1. 各航運公司因為主公司均在台灣, 僱用國籍船員是不變之政策, 但是由於營運需要, 也會僱用外籍船員, 外籍船員之薪資不到國籍船員三分之ㄧ 2. 國籍船副對於公司之向心力強, 工作能力不錯, 生活習性良好, 但是主動學習之精神較差 3. 訪談的四間航運公司中, 除裕民因有國內航線僱用 10 位國籍二等船副或管輪外, 其餘公司僅僱用一等船副或管輪, 海事職校畢業學生多擔任乙級船員 4. 各公司均需新聘一等船副及管輪, 尤其是國籍管輪已出現斷層, 需求量甚大 5. 所有應徵之船員必須通過考選部航海人員考試, 並完成交通部所規定之各項訓練 如果海上資歷不足者, 先上船擔任見習船副或管輪, 月薪約 5 萬至 6 萬元, 等資歷完成後才晉升為船副或管輪, 月薪為 8 萬至 12 萬元 6. 除裕民航運公司外, 其餘公司均已僱用女性一等船副, 但是所有公司均不考慮僱用女性之管輪, 因工作性質不便之故 7. 長榮海運公司提供各級船員海陸輪調之機會, 其餘公司之船員調岸均以資深船長為條件, 但是人數有限, 且為長期在岸工作之岸勤人員 8. 各公司均配合各校制度提供實習生名額, 但是以實習半年或一年之學生優先派船, 萬海及裕民航運公司支付月薪 16,000 元給半年以上之實習生, 以吸引實習生未來回公司繼續服務 ( 三 ) 小結 1. 國人經營之航運公司目前擁有船舶艘數約 507 艘, 航海部門國籍甲級船員約 1,095 人, 外籍甲級船員 1,510 人 每年需要新聘國籍船副約 111 人, 外籍船副約 241 人 2. 國籍船員對於公司之向心力強, 能力不錯, 但是主動學習之精神較差, 薪資為外籍船員的三倍 3. 各公司均願意僱用國籍船副及管輪, 尤其管輪之需求量更大, 但是僅少數公司僱用女性船副, 所有公司均不雇用女性管輪 4. 各公司願意提供半年以上之實習名額給各校學生, 學生畢業後也願意僱用為見習船副, 支付薪資, 海上資歷期滿再轉任正式船副 18

27 第三章商船輪機類海事人才培育 一 海事院校輪機人才之培育依據考試院所訂定發布之 專門職業及技術人員特種考試航海人員考試規則, 大專以上航海相關科系畢業生具有報考一等管輪之資格, 高級海事職業學校航海相關科系畢業生具有報考二等管輪之資格 一等管輪及二等管輪均屬操作級, 一等輪機員指在主機推進動力 3,000 瓩以上船舶服務者, 而二等輪機員指在主機推進動力 750 瓩以上未滿 3,000 瓩船舶服務者 其中, 船舶主機推進動力在 3,000 瓩以上未滿 6,000 瓩, 且航行於東經 90 度以東,150 度以西, 南緯 10 度以北及北緯 45 度以南近海區域者, 得適用二等輪機員 操作級管輪之養成教育管道予船副的陪養管道大同小異, 亦請參見圖 2-1 我國每年招收輪機類學生人數, 包括推廣部在內, 高級海事職業學校平均約 220 人, 五專約 43 人, 二專約 80 人, 四技約 140 人, 二技約 100 人, 大學部約 50 人 其中, 國立台灣海洋大學原本招收技職體系的學生, 從 94 學年起改招高教體系的學生 目前海事職校航海科一年級學生合計 230 人 二年級 233 人 三年級 215 人, 如表 3-1 所示 大專以上之輪機科系學生人數, 一年級合計 474 人 二年級 439 人 依據目前上述各校之各年級在校學生人數, 預估民國 96 年我國海事職校之輪機科畢業學生人數約為 215 人, 未來每年可能畢業學生人數約 230~235 人 ; 同時, 預估民國 96 年大專以上之輪機科系畢業學生人數約為 422 人, 未來每年畢業生人數大約維持在 420 人以上, 如表 3-2 所示 目前, 中國海商專科學校二專推廣部及高雄海洋科技大學二技推廣部之學生多為在職進修, 因已有工作, 畢業後會報考管輪資格之人數非常少 19

28 表 3-1 海事院校輪機科系之各年級學生人數 學校 一年級二年級 三年級 四年級 五年級 基隆海事職校 澎湖海事職校 蘇澳海事職校 * 東港海事職校 * 小計 中國海商輪機科 ( 二專 ) 專科學校輪機科 ( 二專推廣部 ) 輪機科 ( 五專 ) 輪機工程系 ( 四技 )* 高雄海洋輪機工程系 ( 二技 ) 科技大學輪機工程系 ( 四技推廣部 ) 輪機工程系 ( 二技推廣部 ) 台灣海洋輪機工程系 ( 輪機動力組 ) 大學 小計 註 :1. * 代表雙班 2. 輪機工程系三 四年級為技職體系的學生 ; 一 二年級已分為動力組, 學生來源係以高 教體系為主 資料來源 : 教育部網站及各校提供資料 表 3-2 預估民國 96 年及 97 年畢業之輪機學生人數 學校 96 年 97 年 基隆海事職校 澎湖海事職校 蘇澳海事職校 東港海事職校 小計 輪機科 ( 二專 ) 中國海商專科學校輪機科 ( 二專推廣部 ) 輪機科 ( 五專 ) 輪機工程系 ( 四技 ) 高雄海洋科技大學輪機工程系 ( 二技 ) 輪機工程系 ( 四技推廣部 ) 輪機工程系 ( 二技推廣部 ) 台灣海洋大學 輪機工程系 ( 輪機動力組 ) 小計 總計 資料來源 : 教育部網站及各校提供資料 20

29 ( 二 ) 海事院校航海科系之師資 當前我國輪機相關科系之師資人力詳如表 3-3 所示 由於近年來國內教育界普 遍注重教師的學術研究發表能力, 連帶地使得僅具船上實務經驗者很難進入各大 專以上輪機相關科系擔任教職 以台灣海洋大學為例 : 在 17 名師資中, 具有輪機 背景的有 11 位, 未具有輪機背景的有 7 位 如進一步探討師資中具有管輪實務經 驗者, 則僅有 3 位老師具有管輪實務經驗, 其餘皆無 高雄海洋科技大學與中國 海商專校的情形也相去不遠, 故具備船上實務經歷之師資逐漸退休後, 輪機專業 師資不足的情形將更形嚴重 目前國內輪機領域之研究所僅有碩士班, 沒有博士班, 因此, 大學輪機專業 師資的來源有三種方式 : 由大學輪機相關系畢業後在校擔任助教, 經由進修後取 得輪機領域碩士或其他領域博士文憑晉升講師以上教職, 此種方式為以往大部分 教師擔任教職之途徑, 但是缺少輪機實務經驗 ; 在船上擔任大管輪或輪機長後轉 入學校擔任講師, 此類教師雖具有豐富實務經驗, 但年齡較高, 想要再晉升卻不 太容易 ; 此外, 目前大學為了評鑑績效的考量, 新聘教師多注重博士文憑 因此, 以輪機長獲大管輪身分轉入教職的情形逐漸減少 ; 反而, 由大學輪機相關系畢業 後就讀其他領域取得博士學位, 再進入學校擔任輪機專業教職, 此種方式為現在 師資來源之主要趨勢, 但是教師多缺少輪機實務經驗, 且研究方向多朝其他領域 發展 對於主導國內輪機方面的教學與研究, 也因而漸行漸遠 因此, 成立輪機 領域之博士班, 提供具有實務經驗之輪機長進修, 於取得學位後可回原船公司提 昇輪機相關操作 研發與管理技術, 或者是轉任教職, 可使學生除了課本上的理 論知識外, 並可學得實務與寶貴的經驗 表 3-3 學校科系 我國輪機相關科系之師資 平均年齡 專任教師人數 教師學歷博士碩士學士 台灣海洋大學 輪機工程系 高雄海洋科技大學 輪機工程系 中國海商專科學校 輪機科 52 10* 小計 國立基隆高級海事職校 國立蘇澳高級海事水產職業學校 國立東港高級海事水產職業學校 國立澎湖高級海事水產職業學校 42 9* 小計

30 資料來源 : 本研究彙整各校之相關資料 註 :* 表示中國海商專科學校與澎湖高級海事水產職業學校各有一名技術教師學歷分別為高職與專科畢業 ( 三 ) 海事院校輪機科系之課程輪機相關科系為能符合國際海事組織 (IMO) 訂定之 一九七八年航海人員訓練 發證及當值標準國際公約 (STCW 國際公約 ) 之標準, 課程主要以 IMO 所建議之 Model Course 7.04( 操作級管輪應具備之基本知識範圍 ) 為藍本作設計 大致上包括 : 船舶柴油機 蒸汽推進機組 燃氣渦輪機 基本急救 船舶構造 艇筏操縱 基本滅火 人員安全社會責任 船舶輔機 船用電機 船舶自動控制 推進裝置 船舶穩度 輪機英文 鍋爐學 輪機保養與維修 船舶管理與安全 輪機當值 電子學 電路學 輪機檢驗 工程材料 輪機拆裝 海事法規等科目 交通部要求這些相關科系之課程必須經挪威驗船協會 (DNV) 認可發證, 以證明其學生所學知識均已符合 STCW 國際公約之要求 國立台灣海洋大學輪機系動力組除了專業必修科目外, 還得再加修 40 學分之 STCW 學程 海事職校在多元教學下, 輪機專業課程之授課時數減少, 已無法達到 Model Course 7.04 之要求, 課程內容無法達到 DNV 認可發證之標準 雖然畢業學生能參加考選部航海人員二等管輪考試, 但是及格後, 交通部要求這些考試及格者必須再接受補強訓練, 才能核發二等管輪執業證書 ( 四 ) 海事院校輪機科系學生之海上實習我國交通部於民國九十一年依據船員法第九條第三項之規定, 會商教育部制訂了 海事院校學生上船實習辦法, 以協助安排海事院校學生上船實習 該實習辦法中之所謂 海事院校學生 係指專科以上學校或高級職業學校之航海 輪機 商船 船舶機械及其相關系科學生, 亦即是本研究所針對之 航 輪相關科系學生 而依據該辦法之第七條規定, 航海實習生上船實習應在總噸位五百以上之船舶實習, 輪機實習生上船實習應在主機推進動力七百五十瓩以上之船舶實習 此外, 又依據我國交通部 船員訓練檢覈及申請核發證書辦法 第四十條之規定, 第一次申請船副適任證書者, 須具備符合航海人員訓練國際公約規定於總噸位五百以上船舶服務之一年船上實習經歷證明文件 ; 第一次申請管輪適任證書者, 須具備符合航海人員訓練發證及當值標準國際公約規定於主機推進動力七百五十瓩以上船舶服務之六個月船上實習經歷證明文件 爰此, 國內各海事院校海勤科系皆將 海上實習 納入在校課程之一部份 然而, 隨著時空之更迭, 各海事院校之 海上實習 制度亦有不同幅度的調整 從最早期之全程一年制實習, 演進至七 O 年中期之 三九制, 近兩三年來再調 22

31 整為所謂航海系的 3 加 1 及輪機系的 3.5 加 0.5 制 台灣海洋大學及高雄海洋科技大學之學生實習係由各航運公司提供名額, 每艘船舶分發 2~4 學生, 船上人員協助指導及教學 近年來由於實習時間加長, 有些系可直接選修一年的實習課程, 有些系則一次選修半年, 如仍想再繼續接受實習課程, 可再加選另外半年的進階實習 由於航運公司能提供之實習名額有限, 因此, 台灣海洋大學及高雄海洋科技大學這兩校的海上實習均已改為選修, 由於實習的時間較長, 通常具有上船工作意願之學生才會選修實習 中國海商專科學校則因經費問題, 學生在校就讀期間, 並沒有排實習課程 如果該校的學生取得考選部航海人員特考之及格證書後, 須另外補足一年的海勤資歷方可取得交通部所核發之一等管輪適任證書 基隆及澎湖兩所海事職校之學生海上實習皆在實習船 育英二號 上實施, 目前該實習船大都固定航行於基隆港與日本鹿兒島港間, 每位輪機科學生於畢業前皆須參與一航次之集體實習, 為期約十天 ( 五 ) 特種考試航海人員考試之現況為配合 STCW 國際公約之標準, 考試院於民國 74 年 6 月 15 日訂定發布 特種考試航海人員考試規則, 並於民國 75 年 7 月 1 日施行, 河海航行人員考試名稱修正為 特種考試航海人員考試 IMO 於 1995 年修正 STCW 國際公約, 於 1997 年 2 月 1 日起生效, 並於 2002 年 2 月日起全面實施 考選部乃配合交通部所擬因應方案, 於民國 89 年 12 月月 26 日修正特種考試航海人員考試規則暨其應考資格表 應試科目表及所定艙面 機艙服務時間計算標準等相關規定 此次修正, 將一 二等之船長 輪機長 大副 大管輪歸類於管理級 ; 一 二等之船副 管輪及三等之船長 輪機長 船副 管輪歸屬於操作級 此項考試係屬於國家級考試, 由考選部負責辦理, 採取集中命題及考試 由於 STCW 國際公約對於船舶各階層船員所應具備之基本知識有所規定, 考選部因應交通部之建議, 僅有輪機相關科系畢業之學生才得報考 其他科系畢業學生縱使很想上船工作, 甚至自修課程, 但是在為確實遵守國際公約規定的前提下, 均不得報考 依據考試院所訂定發布之 專門職業及技術人員特種考試航海人員考試規則, 航行員考試分為一等管輪及二等管輪兩個等級 大專以上輪機相關科系畢業生有報考一等管輪之資格, 高級海事職業學校輪機相關科系畢業生具有報考二等管輪之資格 受完海事教育的各級學校輪機系學生畢業後, 得以報考操作級管輪 學生畢業後參加考選部所舉辦之航海人員考試, 通過者並完成半年海上實習資歷, 才具有資格向交通部申請一等管輪適任證書, 至於高級海事職業學校輪機科畢業的學 23

32 生, 除了須通過考選部所舉辦之航海人員考試外, 必須另外加補強訓練, 方具有資格向交通部申請二等管輪適任證書 由於高級海事職業學校所學習的輪機專業知識有限, 因此交通部規定, 其畢業學生之操作級管輪證書僅適用於主機推進動力 750 瓩以上未滿 3,000 瓩船舶服務, 或服務於主機推進動力在 3,000 瓩以上未滿 6,000 瓩, 行駛於台灣沿海港口及近海航線之船舶, 海事專科及大學畢業學生之管輪證書則適可用於遠洋航線主機推進動力 3,000 瓩以上之船舶服務 雖然每年大專以上輪機科系畢業學生人數都超過四百人, 但是由於家庭因素及社會環境之影響, 許多學生畢業後, 沒有意願上船工作, 也就不會參加考選部航海人員考試 民國 91 年一等管輪到考人數 193 人, 民國 92 年 119 人 這其中也有部分學生上船工作之意願相當高, 但是因功課不佳, 雖然參加考試, 可是無法通過, 因而喪失擔任一等管輪之資格 民國 93 年起考選部改變考試方式, 改採測驗題庫之電腦作答方式, 由於係採科別及格制, 且考生普遍反映考題太難, 致使及格率大為降低, 由於已及格的科目可保留 3 年, 未通過的考生可針對不及格的科目補考, 也因此導致參加考試 ( 補考 ) 的人數激增 以去年 (95 年 ) 航海人員考試為例, 一等管輪報考人數累積高達 881 人次, 到考 815 人次, 及格人數 90 名, 錄取率為 11.04%, 如表 3-4 所示 表 3-4 近五年專門職業及技術人員特種考試一等管輪考試統計表 年度 報考人數 到考人數 及格人數 及格率 民 91 年 % 民 92 年 % 民 93 年 % 民 94 年 % 民 95 年 % 共計 2,845 2, % 註 :1. 資料來源 : 考選部網站 2. 民國 92 年因 SARS 疫情蔓延, 全年只舉行一次考試 3. 自民國 93 年起, 考試方式改採測驗題庫之電腦作答方式 表 3-5 近五年專門職業及技術人員特種考試二等管輪考試統計表 年度報考人數到考人數及格人數及格率 民 91 年 % 民 92 年 % 民 93 年 % 民 94 年 % 民 95 年 % 共計 % 註 :1. 資料來源 : 考選部網站 2. 民國 92 年因 SARS 疫情蔓延, 全年只舉行一次考試 3. 自民國 93 年起, 考試方式改採測驗題庫之電腦作答方式 24

33 相對地, 由表 3-5 可知, 近五年來報考二等管輪的人數明顯地少於報考一等管 輪者, 各年度的及格人數都不到 15 人, 錄取率亦多低於 10% 且據訪談得知及格 者中許多是海岸巡防署之海勤人員, 很少是海事職校畢業學生 ( 六 ) 小結從上述海事院校航海人才培育之人數 師資 課程 學生海上實習 特種考試航海人員考試之分析, 可綜合出下列幾項重點 : 1. 海事職校輪機科包括基隆高級海事職校 蘇澳高級海事水產職業學校 東港高級海事水產職業學校與澎湖高級海事水產職業學校最近這兩年每年之招生及畢業人數約為 220~230 人 2. 海事職校輪機科畢業學生可以報考航海人員考試之二等管輪, 可於主機推進動力 750 瓩以上未滿 3,000 瓩船舶服務, 或服務於主機推進動力在 3,000 瓩以上未滿 6,000 瓩, 行駛於台灣沿海港口及近海航線之船舶 由於大的船公司因二等管輪之運用彈性較差, 多半不再聘用二等管輪, 致報考人數每況愈降 同時, 近年來通過考試及格之人數很少, 而且均非畢業後直接報考, 而是在進入二專或四技就讀中, 再報考及格 3. 海事職校輪機科之專業課程之授課時數未達 Model Course 7.04 之要求, 也沒有得到 DNV 之認證 4. 台灣海洋大學 高雄海洋科技大學 中國海商專科學校之輪機相關科系, 包含推廣部在內, 每年畢業學生人數約 435 人左右, 各科系之課程內容均通過 DNV 之認證 惟, 目前中國海商專科學校之二專與高雄海洋科技大學之二技學制中, 均有未具輪機背景的學生考入就讀, 而這些同學於畢業後均可直接報考一等管輪, 在品管程序中顯有瑕疵 5. 大專以上輪機相關科系畢業學生可以報考航海人員考試之一等管輪, 於遠洋航線主機推進動力 3,000 瓩以上之船舶服務, 最近五年平均的及格率約 11% 6. 大專以上輪機相關科系專任教師已呈現不足之現象, 新進教師多缺少實務經驗, 如能增設博士班, 招收具有輪機長經驗者就讀, 以提升商船輪機管理技術或補充學校師資, 可使在校學生不但可獲得理論知識並可學得不少寶貴的實務經驗 7. 學生在校實習已逐漸改為選修, 實習時間延長為半年或一年, 參加實習之學生多具有較強之上船工作意願 25

34 二 輪機科系學生之上船意願 ( 一 ) 資料蒐集與基本分析 本研究之調查對象為全國各海事院校輪機相關科系之應屆畢業生, 進行問卷 施測的學校包括國立台灣海洋大學 國立高雄海洋科技大學 中國海事商業專科 學校 國立基隆高級海事職業學校 國立蘇澳高級海事水產職業學校 國立東港 高級海事水產職業學校以及國立澎湖高級海事水產職業學校等七個海事院校, 問 卷內容參見附件 1 資料蒐集是以普查的方式, 總計共蒐集到 445 份有效樣本, 詳 如表 3-6 所示 ( 二 ) 上船意願分析 表 3-6 有效樣本之基本分析 學校 學制 有效樣本數 小計 台灣海洋大學 四技 四技 44 高雄海洋科技大學 五專 二技 42 中國海商專校 二專 基隆海事職校 高職 澎湖海事職校 高職 43 蘇澳海事職校 高職 51 東港海事職校 高職 50 共計 本調查問卷中特設計一詢問填答者上船工作意願的題項 : 您畢業後是否會 上船?, 填答者可在 是 與 否 兩者中擇一勾選, 有效樣本之上船意願填 答情形詳如表 2 及 3 所示 由表 3-7 可知, 三所大專以上海事院校輪機科系學生表 達將來會上船工作者的比例皆超過 50%, 會上船工作之整體比例高達 62.7%, 其 中, 又以高雄海洋科技大學之 64.5% 為最高, 海洋大學之 57.1% 為最低 表 3-7 大專以上輪機科系學生上船工作意願分析 學校 / 上船意願 會上船工作 不會上船工作 共計 海洋大學 24 (57.1%) 18 (42.9%) 42 (100%) 高雄海洋科技大學 80 (64.5%) 44 (35.5%) 124 (100%) 中國海商專校 52 (62.7%) 31 (37.3%) 83 (100%) 共計 156 (62.7%) 93 (37.3%) 249 (100%) 至於高級海事職校輪機科學生之上船意願, 由表 3-8 可知, 在國內四所培育輪 機人才的高級海事職校中, 僅東港海事水產職校表達將來會上船工作者的比例超 過 50%, 而其餘三所海事職校之比例皆僅約略超過三成而已 整體而言, 表達將 26

35 來會上船工作之職校輪機科學生的比例為 38.3%, 若與國內大專以上海事院校輪機 科系學生之上船意願相較, 顯然有一明顯差距 表 3-8 高級海事職校輪機科學生上船工作意願分析 學校 / 上船意願 會上船工作 不會上船工作 共計 基隆高級海事職校 17 (32.7%) 35 (67.3%) 52 (100%) 蘇澳高級海事職校 17 (33.3%) 34 (66.7%) 51 (100%) 東港高級海事職校 28 (56.0%) 22 (44.0%) 50 (100%) 澎湖高級海事職校 13 (30.2%) 30 (69.8%) 43 (100%) 共計 75 (38.3%) 121 (61.7%) 196 (100%) ( 三 ) 不上船工作之原因分析 本調查問卷中列有十七項輪機科系學生將來不會上船工作的原因, 每一原因 設計有五個選項供填答者勾選, 分別為 非常同意 同意 還好 不 同意 以及 非常不同意, 為統計分析之便, 並以李克特氏五點尺度標示之 茲分析勾選將來不會上船之 214 份樣本, 其各影響因素之平均分數 標準差 偏 態 以及峰度如表 3-9 及表 3-10 所示 表 3-9 大專以上海事院校輪機科系學生不願上船工作之原因分析 不會上船之原因 平均分數 標準差 偏態 峰度 1. 家人的反對 女 ( 男 ) 友的反對 沒有興趣 管輪考試太難 英文程度不佳 身體不能適應 繼續升學或深造 公司提供名額有限 公司福利不佳 待遇不合我意 升遷不易 船上生活孤寂 找不到結婚對象 無法照顧家庭 會被外籍船員取代 船員的社會觀感不佳 專業訓練的時間太久 註 :N( 分析樣本數 ) =92~93 由表 3-10 可知, 船上生活孤寂 與 無法照顧家庭 等兩項因素的平均分 數分居各影響因素的前兩名, 此意味著大專以上海事院校輪機科系學生選擇將來 不上船工作的最主要原因為 海上工作的特殊性 船上生活孤寂與船員無法照 27

36 顧家庭 此外, 值得吾等關注的是, 英文程度不佳 的平均分數亦高達 3.64, 緊跟上述兩項原因之後, 此結果似乎顯示大專以上海事院校輪機科系學生對其本 身英文能力缺乏自信的情形, 已經影響了其上船工作選擇的意向 表 3-10 高級海事職輪機科學生不願上船工作之原因分析 不會上船之原因 平均分數 標準差 偏態 峰度 1. 家人的反對 女 ( 男 ) 友的反對 沒有興趣 管輪考試太難 英文程度不佳 身體不能適應 繼續升學或深造 公司提供名額有限 公司福利不佳 待遇不合我意 升遷不易 船上生活孤寂 找不到結婚對象 無法照顧家庭 會被外籍船員取代 船員的社會觀感不佳 專業訓練的時間太久 註 :N( 分析樣本數 ) =116~119 至於高級海事職校輪機科學生不願上船工作之原因, 由表 3-10 可知, 英文 程度不佳 選項之平均分數為 4.16, 高居影響不會上船工作之十七項原因中的首 位, 且其偏態係數及峰度係數之絕對值亦皆大於其餘各項因素, 此結果意味著我 國高級海事職校輪機科學生普遍自認為英文能力不佳, 且此現象已經嚴重地影響 其上船工作的選擇意向 再者, 船上生活孤寂 與 無法照顧家庭 等兩項因 素的平均分數緊追上述 英文程度不佳 之後, 此意味著 海上工作的特殊性 亦是高級海事職校輪機科學生選擇將來不上船工作的主要原因 ( 四 ) 選擇上船工作之原因分析 本調查問卷中列有九項影響航海科系應屆畢業生選擇將來上船工作的原因, 每一原因設計有五個選項供填答者勾選, 分別為 非常同意 同意 還 好 不同意 以及 非常不同意, 為統計分析之便, 並以李克特氏五點 尺度標示之 茲分析勾選將來會上船工作之 231 份樣本, 其各影響因素之平均分 數 標準差 偏態 以及峰度如表 3-11 及表 3-12 所示 28

37 表 3-11 大專以上海事院校輪機科系學生選擇上船工作之影響原因分析 上船工作之原因 平均分數 標準差 偏態 峰度 1. 家人的支持 女 ( 男 ) 友的支持 師長的鼓勵 高薪資的吸引 我的興趣 喜愛船上生活 可以遨遊四海 可以海陸輪調工作 未來會有良好前景 註 :N( 分析樣本數 ) =154~156 由表 3-11 可知, 高薪資的吸引 的平均分數達 4.42 分, 為各影響因素中之 最高者, 且由其標準差 偏態 以及峰度的數值顯示, 可知會選擇上船工作之大 專以上海事院校輪機科系學生, 都普遍認同船員的高薪資為吸引其選擇將來上船 工作的最重要原因 值得一提的是, 師長的鼓勵 之平均分數位居各因素的第 二高, 此表示學校師長若能積極鼓勵學生上船工作, 對緩解本國籍輪機人力供不 應求的現象應有極大助益 其次, 可以遨遊四海 的平均分數亦達 3.99 分, 僅 隨前述兩項因素之後, 此意味著個性吻合航海工作之特性亦是大專以上海事院校 輪機科系學生選擇將來上船工作的重要因素之一 表 3-12 高級海事職校輪機科學生選擇上船工作之影響原因分析 上船工作之原因 平均分數 標準差 偏態 峰度 1. 家人的支持 女 ( 男 ) 友的支持 師長的鼓勵 高薪資的吸引 我的興趣 喜愛船上生活 可以遨遊四海 可以海陸輪調工作 未來會有良好前景 註 :N( 分析樣本數 ) =71~75 由表 3-12 可知, 可以遨遊四海 的平均分數達 4.35 分, 為各影響因素中之 最高者, 且由其標準差 偏態 以及峰度的數值顯示, 可知會選擇上船工作之高 級海事職校輪機科學生, 都普遍偏好在船上工作可遨遊四海 周遊列國的特性 其次, 高薪資的吸引 的平均分數亦達 4.33 分, 高居各項因素之第二位, 此意 味著個性吻合航海工作之特性亦是高級海事職校輪機科學生選擇將來上船工作的 重要因素之一 再者, 未來會有良好前景 緊追前述兩項原因之後, 此意味著 29

38 表達將來會選擇上船工作者已經普遍認同經由上船工作可以為個人開展美好的職業生涯 ( 五 ) 小結 1. 目前海事大專院校輪機系應屆畢業生上船工作之意願均相當高, 除了台灣海洋大學為五成七外, 其餘如高雄海洋科技大學與中國海事商業專科學校的學生上船意願均超過 60% 反而, 海事職校的學生上船服務的意願較低落, 除了東港海事水產職校應屆畢業的學生表達將來會上船工作者的比例超過 50%, 而其餘三所海事職校之比例皆僅約略超過三成而已 2. 有關海事院校輪機科系學生不願上船工作之原因, 大專院校與海事職校學生所關心的原因似乎大同小異, 船上生活孤寂 無法照顧家庭 與 英文程度不佳 均為前三大主因 其中前兩者為 海上工作的特殊性 較難有較具體的解決方法, 但英文程度不佳讓同學們失去了自信以致於對於船上的工作有所顧忌, 各級學校應可提出適當的對策 後者似乎對於職校的同學特別感到困擾 3. 不論是對大專院校或海事職校的學生而言, 上船工作除了可以遨遊四海外, 航運公司的高薪制度最能吸引學生上船工作 另外, 本研究發現對於大專院校以上的學生, 師長的鼓勵 成為前三大主因之一, 這可能與目前各校所開設的 航運講座 息息相關 至於對於海事職校的學生而言, 未來會有良好前景 則為大部分同學比較關心的事項 4. 不論是對大專院校或海事職校輪機科系的學生而言, 特別是大專以上海事院校的學生普遍不同意航運公司會喜歡僱用女性船員, 此現象與當前我國航運界普遍限縮女性船員之名額有著密切的關聯 5. 不論是對大專院校或海事職校輪機科系的學生而言, 大都對於船公司能夠提供足夠的船上實習機會與良好的實習環境給予肯定, 同時學生們也普遍覺得船上實習能學到許多有用的專業知識 三 航運公司之管輪需求 ( 一 ) 輪機部門國籍甲級船員之數量除了艙面所需要的甲級船員外, 一艘船舶還必須要有一位輪機長負責機艙人力的指揮及總管船舶機械, 一位大管輪負機艙任務的執行與工作分配, 以及至少兩位以上的管輪, 才能在航行時, 機艙內任何時候都有一位合格的甲級船員在當值 換言之, 一艘船舶之輪機部門必須具備 4 位甲級船員, 以符合國際海事組織 30

39 之規定 此外, 為調配船員休假, 航運公司都會儲備約四分之ㄧ的船員在岸等候 因此, 一艘船舶也應聘僱 5 位輪機方面的甲級船員 由於航運競爭, 各公司均計畫新造船舶擴大船隊 由表 3-13 可知, 最近五年內將有 103 艘船陸續下水加入營運, 有鑑於此甲級船員需求量將更甚於以往 由此表可知航運公司每年需要國籍及外籍之甲級船員人數合計約 555 人, 其中外籍船員為 411 人, 而國籍船員則為 144 人, 外籍船員約為國籍船員之三倍, 此顯示多數航運公司未來會愈來愈依賴外籍甲級船員 表 3-13 我國主要遠洋海運公司船舶艘數及輪機部門甲級船員人數 公司代稱 船舶艘數 最近五年新造船舶 輪機部門甲級船員 每年管輪需求人數國籍外籍船員船員 岸勤船員人數 國籍外籍船員船員 小計 小計 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T 合計 資料來源 : 本研究調查 目前國內航線的船舶很少, 而且經營國內航線之航運公司也都同時會經營國 際航線, 為了船員調動上之方便, 絕大部分的航運公司均要求應徵者必須具備一 等管輪考試及格證書, 因而雇用二等管輪的人數很少 此現象同於航海二等船副 需求之情形 31

40 ( 二 ) 小結 1. 國人經營之航運公司目前擁有船舶艘數約 507 艘, 輪機部門國籍甲級船員約 886 人, 外籍甲級船員 1,613 人 未來每年將需要新聘國籍管輪約 144 人, 外籍管輪約 411 人 2. 依照最近五年參加考照平均學生的人數, 以及參酌平均及格率, 似乎無法適時提供航運界所需有關輪機方面甲級船員的人數需求 每年最多約僅能提供 100 名的國籍管輪 3. 目前國內各大船公司均以故傭用甲級船員為主, 海事職校畢業的同學即使考取考選部之二等管輪的及格證書, 不但很難找到船公司協助其補足海上資歷以換取交通部之適任證書, 更遑論從事二等管輪之工作 4. 由於船舶輪機工作的特殊性, 依照現行船舶上管輪的工作性質與內容, 女性管輪似乎較不適宜, 爰此, 國內各大船公司幾乎都一致不招募女性管輪 32

41 第四章商船航海類及輪機類海事人才培育之策略模式一 船副及管輪供需不平衡之原因我國大專以上之航海及輪機科系每年大約分別培育約 400 及 450 位學生, 海事職校也培育約 70 及 200 位學生 航運公司每年需要新聘國籍船副約 111 人 管輪約 144 人, 供應量遠大於需求量 但是為何仍然常會聽聞航運公司無法聘雇到足夠數量之船副及管輪, 不得不僱用外籍船員 本研究從以上之分析可以歸納出下列幾項原因 : 15. 海上工作無法兼顧家庭 : 現在的年輕人雖有遠大的抱負與志向, 但是通常面臨實際的家庭問題, 如家中有年邁的雙親或稚齡的幼兒, 通常都無法割捨親情關係而可毅然決然地上船工作 另外, 許多學生無法適應船員生活及長期離家在外, 或是顧慮航運公司僱用外籍船員會使工作缺少保障, 致使上船之意願低落 16. 真正的興趣不在航海與輪機 : 目前航海與輪機相關科系的招生方式不外乎大學聯考 四技二專或二技聯招, 多數的學子填選志願是依照分數的高低來填選自己可能考的上學校與科系, 有些則是為了節省家庭的支出, 把公立學校的科系放在前幾志願, 如此一來, 很多的學生便會莫名奇妙地被進入航海與輪機科系就讀, 這些同學在校期間只想儘速拿到畢業證書以便於陸地上找工作或考其他有興趣的研究所 17. 輪機科系畢業的同學陸地上找工作相當容易 : 由於這些學生們大部分皆經歷過船舶上動力廠的當值與實際操作的訓練, 而目前科學園區內的各大電子廠, 由於設備昂貴幾乎一天二十四小時皆投入生產, 因此需要大量的動力工程師來負責廠務相關的工作事宜 另外, 同性質的工作如飛機維修與保養 汽車的設計 各行各業的汽電共生廠以及發電廠等都需要具有輪機背景的人力, 因為這個原因, 同學們於等上船或等訓練之際, 先到陸地上的公司上班後, 就很難再回去從事海上的工作 18. 學生雖有意願上船工作, 但是無法通過航海人員考試 : 一等船副及管輪之考試及格率僅 17% 及 10%, 讓同學們不得不望而卻步 其實最近幾年來及格率突然降低的原因很多 : 第一 從 93 年起航海人員考試由平均及格制改為科別及格制, 使得單項科目成績不太好的同學, 無法靠其他科目較好的成績來彌補, 但也因此特別設計及格科目的成績可保留三年 第二 考選部的題庫係採用 STCW95 的修正版為出題的參考, 而目前國內的教科書多為 STCW78 的版本 第三 同學們還不太適應直接於電腦前做測驗式的答題 目前, 學 33

42 生們在校的考題多為申論式或計算題, 因此對於測驗式的命題的作答還不太習慣, 特別是有些題目有陷阱 19. 英文程度太差 : 這是目前普遍存在於輪機科系同學間的問題, 尤其是在海事職校畢業的同學身上特別明顯 根據台灣海洋大學前一兩年來所實施的大一新生基礎英文測試結果得知 : 四技輪機與航海的平均成績為全校最低, 其中輪機系的同學又比航海系的同學差 近幾年來, 國內各大航運公司的船舶在世界各國碼頭因港口國管制的實施, 陸陸續續遭到懲處, 因此不得不對自己的船員在英文溝通能力的強制要求, 這或多或少對現行英文程度較差的同學產生不小的壓力 20. 學生雖有意願上船工作, 但是均集中在少數幾間薪資高或福利好之航運公司, 而不願屈就於其他公司 21. 外籍船員薪資低廉, 或者便於航線營運, 航運公司喜好僱用外籍船副, 人數是國籍船副之兩倍 22. 航運公司僱用二等船副及管輪之名額很少, 海事職校學生畢業後, 有意願上船之學生會再就讀四技或二專, 未來可以報考一等船副或管輪 23. 許多航運公司認為女性船副在船上工作不方便, 不願意雇用女性船副及管輪, 致使許多具有強烈意願之女生縱使考試及格也找不到上船之機會 24. 學生通過航海人員考試後, 還必須完成交通部依據國際公約所規定各項訓練, 由於公費之訓練名額有限, 必須等候至少半年以上之時間, 或者自費約五萬元參訓, 乃使上船意願降低 25. 目前航海及輪機學生之上船意願已提升,95 年一等船副及管輪之及格人數分別為 167 及 90 人, 已明顯增加, 惟各船公司所提出的福利與誘因仍明顯地不符學生們的期待 二 商船航海類及輪機類海事人才培育策略模式及內涵之規劃 座談會為能解決商船航海類及輪機類海事人才供需之問題, 本研究於 5 月 31 日在國立台灣海洋大學舉辦一場座談會, 邀請教育部 交通部 考選部 各級海事院校 航運公司 挪威驗船協會 航運學術團體等單位派員參加, 針對上述原因研擬因應對策, 以提升學生上船人數, 平衡船副及管輪之供需 會議中, 產 官 學各界均提出許多寶貴意見, 參見附件 2, 主要策略如下 : 1. 開放具有航海或輪機 學分學程 之學生得以報考航海人員特種考試 2. 開辦 甲級船員訓練班, 尤其是輪機人員訓練班, 可暫時解決人才之荒 3. 航海人員考試太難, 率取率太低, 應有所修正, 並能公開考試題庫 34

43 4. 航輪學生應在畢業前即取得 STCW 公約所規定的相關證書 5. 學生在船實習, 航運公司應加強督導, 予以落實, 以提升成效 6. 航輪科系在招生時, 應對女生名額予以限制 7. 航輪科系應能單獨招生, 以招收有意願上船的學生 8. 教育部對海事教育的投資太少 9. 鼓勵海事職校學生先升學至海事大專院校, 畢業後再報考一等航海人員考試 三 提升商船航海類及輪機類海事人才培育之策略模式本研究經由各校畢業學生及航海人員考試及格等資料調查 學生上船因素之問卷調查 航運公司訪談及需求量調查 航運座談會之舉辦及意見交換, 規劃出下列策略模式, 期使能提高航海及輪機學生上船的意願 : ( 一 ) 大專以上航海及輪機學生在畢業時可取得ㄧ等船副及管輪之適任性證書ㄧ位航海或輪機學生要能取得ㄧ等船副或管輪之適任性證書必須具備三項條件 : 1. 取得考選部ㄧ等船副或管輪及格證書 ; 2. 完成交通部依據國際公約所規定之各項訓練, 一等船副之訓練包括 : 基本訓練 醫療急救訓練 進階火訓練 全球遇險及安全系統 (GMDSS) 訓練 雷達及 ARPA 訓練, 一等管輪之訓練包括前四項訓練, 不需 GMDSS 訓練 雷達及 ARPA 訓練 其中基本訓練是所有船員在上船之前都必須先接受之訓練, 此外, 所有船員海上資歷滿六個月之後, 還必須接受救生艇筏及救難艇訓練 各項訓練之天數及交通部所訂之訓練經費, 如表 4-1 所示 3. 一等船副必須具備一年海上資歷, 一等管輪必須具備半年海上資歷 表 4-1 ㄧ等船副或ㄧ等管輪應受之訓練 訓練名稱基本訓練醫療急救進階滅火 GMDSS 雷達及 ARPA 救生艇筏及救難艇 受訓天數 受訓人員 船員 船副 管輪 船副 管輪 船副 船副 船副 管輪 受訓資格 學生 航海人員航海人員航海人員航海人員考試及格考試及格考試及格考試及格 海勤半年 每人費用 1,800 元 * 4,000 元 9,045 元 15,900 元 15,900 元 7,900 元 * 台灣海洋大學每位學生在 防火及基礎滅火 這項訓練之經費 35

44 目前依據考選部之規定, 報考航海人員考試之ㄧ等船副或管輪必須是大專相關科系之畢業學生 至於各項訓練, 目前在校學生在上船實習之前, 均已取得基本訓練證書, 訓練費用由各校自行負擔 其它訓練, 依據交通部之規定, 必須通過ㄧ等船副或管輪考試之人員才能享有公費之各項訓練, 但是目前由於交通部所編列之船員訓練經費不多, 每年公費名額有限, 縱使通過考試, ㄧ等船副排隊等候公費名額, 自少需要一年以上的時間才能完成所有訓練 有些學生因此萌生退意, 也有不少不耐等候, 自費五萬元完成訓練的學生 海上實習也因學校所訂實習時間僅為三個月, 學生畢業後, 還需自行尋找公司補足海上資歷 許多有意上船之學生, 因為無法通過考選部之考試, 或者需要長期等候訓練, 或者無法找到航運公司補足海上實習的資歷, 因而失去上船之機會或意願 面對這些問題, 若是能使學生在校期間即能完成上述三項條件, 學生畢業後, 馬上即能取得交通部之適任證書, 到航運公司擔任ㄧ等船副或管輪, 月薪至少 8 萬元, 甚至 13 萬元, 在高薪的吸引下, 學生上船意願及人數一定會增加 要達成這項策略, 政府相關部門 海事大專院校及航輪學生必須完成下列事項 : 1. 各校須修訂課程, 制定 航海學程 及 輪機學程 之課程內容, 航海學程 之學分數約 40 學分, 輪機學程 約 60 學分, 並通過 DNV 認證 2. 考選部需要修訂考試規則, ㄧ等船副及管輪之報考資格, 除相關科系畢業學生外, 已完成 航海學程 或 輪機學程 之學生只要取得學程證書也能報考, 因此, 三 四年級學生在校期間即能報考 3. 交通部需要修改規定, 對於與訓練相同授課內容及時數之課程, 學生修課完畢應等同完成訓練, 即可發給訓練證書, 例如 : 醫療急救 對於需要實作或者時數較長之訓練, 則可將實作與堂課分開, 除學分課程外, 學生只需在寒暑假期間接受實作訓練即可, 例如 : 進階滅火訓練 GMDSS 訓練 雷達及 ARPA 訓練 至於救生艇筏及救難艇訓練, 學生也能在校時先上課與訓練, 等海勤資歷滿六個月後, 再補發訓練證書 4. 教育部需增加學校經費, 以支付學生各項實作訓練費用, 包括訓練教師鐘點費, 模擬機 滅火器材及救難艇等設備使用費 每位學生所需費用大致如下 : 基本訓練約 1,800 元 醫療急救訓練約 2,000 元 進階火訓練約 6,000 元 GMDSS 訓練約 8,000 元 雷達及 ARPA 訓練約 8,000 元, 救生艇筏及救難艇訓練約 5,000 元, 合計約 30,800 元 此外, 學校每年必須負擔 DNV 認證約 800,000 元 碼頭租借與維修費分別約為 1,100,000 元與 700,000 元 因此, 海事教育相關科系所需經費必須高出其他科系 5. 航海科系學生必須在校期間選修一年海上實習, 輪機科系學生必須完成半年 36

45 實習 如果上述事項均能達成, 學生在畢業前能完成考試 訓練 實習, 畢業時就能取得ㄧ等船副或管輪適任證書 縱使學生無法在畢業之前完成所有事項, 畢業後也能縮短取得適任證書之時間, 儘早上船工作 現行制度及修正後之比較, 如表 4-2 所示 表 4-2 適任證書現行制度及修正後之比較 內容 現 行 修 正 考選部一等船副及管輪考試 取得畢業畢業證書或證明方可參加考試 在校期間修完學程即可參加考試 ( 學校需制定學程課程, 考選部須修法 ) 訓練證書 : 1. 基本訓練 2.GMDSS 於一等船副或管輪考試及格後方可申請公費或自費參加訓練, 取得證書 在校期間修完所需課程後, 僅需實作訓練即可取得證書 ( 交通部修改規定 ) 3. 雷達及 ARPA 4. 救生艇筏及救難艇 5. 醫療急救 6. 進階滅火 海上實習 各校自訂 航海科系一年, 輪機科系半年 交通部適任證書 1. 取得考試及格證書 同左 2. 備齊訓練證書 3. 海上實習期滿 取證時間 畢業後至少一年以上 最快畢業時即可取證 ( 二 ) 增加船員培育管道 1. 海洋大學及高雄海洋科技大學設置 航海學程 及 輪機學程, 提供校內其他有志上船之學生就讀 2. 交通部委託各校船員訓練中心辦理甲級船員訓練班, 招收學士後有志上船之人士就讀 目前其他非航海或輪機科系畢業之大專學生雖有意願上船工作, 卻沒有能力及資格報考ㄧ等船副或管輪, 必須插班航海或輪機科系二年級就讀 3. 大專以上海事院校航海及輪機科系增加海事職校畢業學生進修名額, 具有兩年以上海勤資歷的海事職校航海或輪機畢業學生, 可申請進入大專以上海事院校繼續進修, 畢業後即具有報考ㄧ等船副或管輪之資格 4. 交通部同意海事職校畢業學生取得二等船副或管輪的證書後, 具有四年以上的海勤資歷, 即可申請參加一等大副或大管輪的晉升訓練與評估, 提供海事職校學生晉級一等大副或大管輪的管道 37

46 ( 三 ) 海事院校之努力方向 1. 加強學生英文能力訓練 : 國際海事組織 (IMO) 針對航海人員各項通訊出版了一本 標準船舶通訊用語 (Standard Marine Communication Phrases) 英文版, 一方面使非英文為母語國家之船員能加強英文訓練, 另方面防止以英文為母語國家之船員使用太艱深之英文會話, 減少船員之間或船員與岸台之間英文對話之溝通障礙, 避免誤解而造成海難 由於 IMO 只有出刊書本, 因此, 海事院校應邀請英語專家將此本內容製作成語音光碟, 要求學生反覆練習聽力及對談, 使學生英文能力得以提升 2. 加強學生航海或輪機專業知識之教學 : 要求航海及輪機專業教師經常在寒暑假時上船見習, 以了解船舶運作之最新設施及發展, 在課堂中才能將最新知識教授給學生, 而非授予已過時之知識 另方面教師應將考選部所公佈已考過之船副及管輪試題向學生講解, 提高學生考試能力 3. 教師經常提供學生船上工作資訊, 並多鼓勵學生上船就業 ( 四 ) 航運公司之參與項目 : 1. 航運講座 持續的設置: 目前長榮 陽明 萬海 臺航 裕民等航運公司, 除了向學生介紹航運新知外, 也會介紹該公司之營運狀況, 使學生更能了解航運優勢及未來就業情形, 去除心中對上船之疑慮, 有助於增加學生上船意願 2. 接納與培訓二等船副及管輪與乙級船員 : 海事職校所培育之學生可以報考二等船副及管輪, 受到現實面之影響, 許多航運公司均不新聘二等船副及管輪, 造成教育資源之浪費 為能提供海事職校學生就業之出路, 各航運公司之近海或環島航線船舶希能僱用海事職校之二等船副及管輪, 或者在遠洋航線優先僱用海事職校之學生擔任乙級船員 3. 與學界配合對女性甲級船員的訓練與全盤規劃 : 大專以上航海女生的上船意願很高, 但是除長榮 陽明 萬海 臺航僱用少數女性船副外, 其他公司均無意願僱用, 女性管輪更是全盤不用 女性甲級船員雖有工作上之不利因素, 但不可否認, 女性船員的細心及學習態度也是男性船員不能相比之處 航運公司可以將這些女性船員培育一些海上實務經驗後, 再調至公司協助處理業務, 其表現絕不會比男生遜色 4. 提供充分的實習生名額, 並提出與確實執行完整的訓練計畫, 使學生在船實習成為海事教育重要之一環, 增加實作經驗及學習成效, 不但可以培養一位優秀船員, 並且對這些學生報考船副或管輪有所助益 5. 海陸輪調 政策的規畫與落實: 許多學生雖喜愛船上工作, 但也擔心無法 38

47 照顧家庭 長榮公司的 海陸輪調 是吸引學生最大的誘因, 船上工作幾年, 若表現優異, 就可至公司上班, 上班兩年又回至船上賺取高薪之船員待遇, 工作有保障又能照顧家庭 其他公司若也能實施 海陸輪調 制度, 將會吸引更多學生上船工作 ( 五 ) 政府各機關之支持 : 1. 海事大學設置航海及輪機博士班, 可以吸引具有實務經驗船長就讀, 也可培育年輕師資, 不但能提升教學品質與研究能力, 並可為業界培育高級經理人才, 以提升各船公司的研發 管理與經營能力 2. 公費留學考試增設航海及輪機博士學位之進修名額, 提供學校年輕講師出國進修之機會, 也能增加師資來源 3. 教育部應對海事院校編列高於一般工學院學生之經費, 因為海事學生訓練經費偏高, 學校必須支付學生各項實作訓練費用 訓練器材及設備維修費 DNV 認證費等 4. 教育部須編列預算, 讓海事院校相關教師於暑假期間上船溫故知新 5. 交通部每年應編足船員專業訓練的經費, 增加公費訓練之名額, 避免學生考取船副或管輪後, 久候無法受訓, 而放棄上船機會 6. 交通部於每次晉升訓練評估後, 能公佈試題, 使船員了解題型, 增加考試及格率 7. 考選部每年再增加航海人員特考之次數, 使及格人數增加 39

48 第五章造船類海事人才培育規劃 目前國內許多船廠及航運業亟需造船人才, 雖有人應徵, 但真正學造船背景人才不多, 因此有面臨造船人才斷層窘境, 茲歸納原因如下 : 1. 造船產業給一般社會人士之形象有待提升, 年輕人學造船意願低落, 亟需業界提供誘因以提高年輕人修讀造船意願 2. 年輕學子於科學園區謀事容易 3. 國內各大學造船科系因不吸引年輕學子而紛紛改名 以上狀況若持續不變, 五年後造船人才供應將出現嚴重斷層, 因此海洋大學系統工程暨造船系, 逐向工業局提出造船工程師永續人才培育計畫, 獲得工業局與聯合船舶設計發展中心之支持, 並初步擬定解決方式應朝以下三個方向同時進行 : 1. 先於海洋大學試辦規劃開設造船學程, 該學程所規劃之課程內容必須能真正滿足業界需求 2. 該學程除造船專長之師資外, 還需具有輪機專長及造船實務經驗之師資共同授課 3. 造船人才需求單位應提供無簽約義務的獎學金予選讀此學程之年青學子, 以宣示其確實需要人才 4. 學校應安排年青學子至提供獎學金之相關單位參訪, 以增加學子對相關產業之認識, 並安排學子暑假前往船廠實習 以上學程試辦成功後, 其他與造船有關之各個學校, 可以仿造或修改成適合各校採用之方式擴大辦理 海洋大學於是邀請國內航運界與造船界重要相關專家, 共同會商學程開課之內容與學程往後運作之方式, 依據其結論, 海洋大學整合系統工程暨造船學系以及輪機技術系相關師資, 並聘請聯合船舶設計發展中心相關專業工程師一起開設造船學程, 該學程之課程內容詳如附件 3 該學程所有課程均有標準授課大綱, 而該學程內容規劃之精神如下 : 1. 造船學程只是將造船專業課程規劃在內, 其他各種力學基礎課程仍然是屬系統工程暨造船學系共同必修 40

49 2. 學子選修此學程 32 個學分後, 幾乎不可能再選讀其他重要學程, 因此選讀此學程之學子, 畢業後幾乎是要從事造船相關之行業 3. 選修課程必須三選一之用意是, 欲進入遊艇廠工作之學子, 應選遊艇設計實務 欲進入中型規模以上船廠或航運公司者, 可選修船舶推進設計或船舶結構設計 該學程於海洋大學已經通過三級三審之程序, 並訂有學程實施辦法 ( 如附件 4) 與學程委員會設置要點 ( 如附件 5), 其中規定凡學生修滿本學程規定之科目及學分者, 得向海洋大學申請發給學程證書 海洋大學並將製訂造船學程手冊 ( 如附件 6), 分送所有有意願修習本學程之同學, 內容包含該學程設立緣由 落實方法 獎學金發放之原則 學程課程表以及修課記錄表等, 使同學對於該學程相關事項能充分瞭解, 並能順利完成 為了提高造船工程師之質與量, 本計畫除持續推廣 造船學程, 及於本年 4 月間舉辦 40 位學生 3 天 2 夜參訪造船相關產業之課外教學外, 並與中船公司及遊艇產業工會討論相關問題, 且達成以下成果 : 1. 為了吸引優秀高中生進入大學修讀 造船學程, 台灣造船公司將於明年起編列後年及往後年度預算時, 將所需之相關費用編入 2. 今年所需鼓勵優秀高中生進入大學修讀 造船學程 之獎學金向造船相關產業發動籌措, 若有不足之數再由國立台灣海洋大學系統工程暨造船學系向其他造船相關產業籌募, 目前已經募得 140 萬 3. 國立台灣海洋大學已訂定鼓勵優秀高中生進入大學修讀 造船學程 相關之獎勵辦法, 如附件 7, 並於本月 (5 月 ) 份將此訊息寄發給造船產業較集中之附近縣市各高中, 請其代入向今年將畢業之學生及家長宣導 目前 造船學程 實施兩年以來, 修讀之同學每年均超過 30 人, 然而今年發現一個仍待解決之問題, 即系統工程暨造船學系之研究所每年招生只有 26 名, 且分四組, 可供造船專業報考之名額不足 10 名, 造成不少選讀 造船學程 今年將畢業之同學, 無法進入研究所繼續就讀, 而被迫轉校念其他研究所, 此等問題若於明年招生時無法突破將影響學生就讀 造船學程 之意願, 以及碩士級專業人才培育之數量, 希望教育部可以同意將國立台灣海洋大學系統工程暨造船研究所碩士班之招生名額, 在總量管制之外, 額外 再增加 14 名, 使名額增加為 40 名 41

50 第六章結論與建議 一 結論 ( ㄧ ) 商船航海類及輪機類人才培育無法滿足航運界需求, 主要在於學生畢業後實際上船工作之人數不多, 其原因如下 : 1. 海上工作無法兼顧家庭 : 船員長期離家在外, 無法經常照顧雙親或妻兒, 是許多學生不願意上船工作最主要的原因 2. 船員生活孤寂 : 現在的年輕人喜好休閒娛樂, 許多學生無法適應船員單調且無趣之生活 3. 外籍船員之競爭 : 航運公司大量僱用外籍船員, 使得學生顧慮工作缺少保障, 擔心未來會被外籍船員取代而失業 4. 對航海與輪機沒有興趣 : 很多學生係因聯考分發進入航海與輪機科系就讀, 這些同學只想拿到畢業證書, 以便另找工作或考其他有興趣的研究所 5. 輪機科系畢業的同學相當容易在陸地上找到工作 : 目前科學園區內的各大電子廠, 需要大量的動力工程師來負責廠務相關的工作事宜 6. 航海人員考試及格率較低 : 一等船副及管輪之考試及格率僅 17% 及 10%, 主因從 93 年起航海人員考試由平均及格制改為科別及格制, 考選部的題庫係採用 STCW95 的修正版為出題的參考, 同學們還不太適應直接於電腦前做測驗式的答題 7. 英文程度太差 : 這是目前普遍存在於輪機科系同學間的問題, 尤其是在海事職校畢業的同學身上特別明顯, 因為學生招生時之英文程度就已偏低 8. 外籍船員薪資低廉 : 航運公司喜好僱用外籍船副, 人數是國籍船副之兩倍 9. 航運公司僱用二等船副及管輪之名額很少 : 海事職校學生畢業後, 有意願上船之學生會會再就讀四技或二專, 未來可以報考一等船副或管輪 10. 航運公司不願意雇用女性船副及管輪 : 許多航運公司認為女性船副在船上工作不方便, 致使許多具有強烈意願之女生縱使考試及格也找不到上船之機會 11. 交通部之船員訓練名額有限 : 學生通過航海人員考試後, 還必須完成交通部依據國際公約所規定各項訓練, 公費訓練必須等候至少半年以上之時間, 或者自費約五萬元參訓, 乃使上船意願降低 12. 目前航海及輪機學生之上船意願已提升,95 年一等船副及管輪之及格人數分別為 167 及 90 人, 已明顯增加, 惟各船公司所提出的福利與誘因仍明顯地 42

51 不符學生們的期待 ( 二 ) 造船類人才培育無法滿足造船業之需求, 主要原因如下 : 1. 造船產業給一般社會人士之形象有待提升, 年輕人學造船意願低落, 亟需業界提供誘因以提高年輕人修讀造船意願 2. 年輕學子於科學園區謀事容易 3. 國內各大學造船科系因不吸引年輕學子而紛紛改名 二 建議 ( ㄧ ) 商船航海類及輪機類人才培育策略如下 : 1. 學校部分 : (1) 大專以上各校須修訂課程, 制定 航海學程 及 輪機學程 之課程內容, 航海學程 之學分數約 40 學分, 輪機學程 約 60 學分, 並通過 DNV 認證 (2) 加強學生英文能力訓練, 製作 IMO 標準船舶通訊用語(Standard Marine Communication Phrases) 語音光碟, 要求學生反覆練習聽力及對談 (3) 加強學生航海或輪機專業知識之教學, 要求航海及輪機專業教師經常在寒暑假時上船見習, 以了解船舶運作之最新設施及發展 (4) 專業教師應將考選部所公佈已考過之船副及管輪試題向學生講解, 提高學生考試能力 (5) 大專以上海事院校航海及輪機科系增加海事職校畢業學生進修名額, 具有兩年以上海勤資歷的海事職校航海或輪機畢業學生, 可申請進入大專以上海事院校繼續進修 (6) 教師經常提供學生船上工作資訊, 並多鼓勵學生上船就業 2. 教育部部分 : (1) 需增加海事學校經費, 以支付學生各項實作訓練之相關費用, 包括 : 模擬機 滅火器材及救難艇等設備使用費 DNV 認證費 碼頭租借與維修費等 (2) 海事大學設置航海及輪機博士班, 吸引具有實務經驗船長就讀, 也可培育年輕師資, 以提升教學品質與研究能力 (3) 公費留學考試增設航海及輪機博士學位之進修名額, 提供學校年輕講師出國進修之機會, 也能增加師資來源 43

52 (4) 教育部須編列預算, 讓海事院校相關教師於暑假期間上船溫故知新 3. 跨部會協調部分 : (1) 考選部需要修訂考試規則, ㄧ等船副及管輪之報考資格, 除相關科系畢業學生外, 已完成 航海學程 或 輪機學程 之學生只要取得學程證書也能報考, 使三 四年級學生在校期間即能報考 (2) 考選部能公佈航海人員考試題庫, 使學生能充分準備, 因航海人員之適任性只要達到標準即具有就業資格 (3) 考選部每年再增加航海人員特考之次數, 使及格人數增加 (4) 交通部需要修改規定, 對於與訓練相同授課內容及時數之課程, 學生修課完畢應等同完成訓練, 即可發給訓練合格證書, 必要時, 學生只需在寒暑假期間接受實作訓練即可 至於救生艇筏及救難艇訓練, 學生也能在校時先上課與訓練, 等海勤資歷滿六個月後, 再補發訓練證書 (5) 交通部每年應編足船員專業訓練的經費, 增加公費訓練之名額, 避免學生考取船副或管輪後, 久候無法受訓, 而放棄上船機會 (6) 交通部同意海事職校畢業學生取得二等船副或管輪的證書後, 具有四年以上的海勤資歷, 即可申請參加一等大副或大管輪的晉升訓練與評估 (7) 交通部委託各校船員訓練中心辦理甲級船員訓練班, 招收學士後有志上船之人士就讀 (8) 交通部於每次晉升訓練評估後, 能公佈試題, 使船員了解題型, 增加考試及格率 4. 航運公司部分 : (1) 航運講座 持續的設置, 除了向學生介紹航運新知外, 也會使學生更能了解航運優勢及未來就業情形, 有助於增加學生上船意願 (2) 接納與培訓二等船副 管輪及女性甲級船員 (3) 提供充分的實習生名額, 並提出與確實執行完整的訓練計畫, 增加實作經驗及學習成效 (4) 海陸輪調 政策的規畫, 將會吸引更多學生上船工作 ( 二 ) 造船類 1. 學校部分 : (1) 大學規劃開設 造船學程, 該學程所規劃之課程內容必須能真正滿足業界需求 44

53 (2) 該學程除造船專長之師資外, 還需具有輪機專長及造船實務經驗之師資共同授課 (3) 學校應安排年青學子至提供獎學金之相關單位參訪, 以增加學子對相關產業之認識, 並安排學子暑假前往船廠實習 (4) 訂定鼓勵優秀高中生進入大學修讀 造船學程 相關之獎勵辦法, 並加強向畢業之學生及家長宣導 2. 教育部部分 : (1) 教育部將國立台灣海洋大學系統工程暨造船研究所碩士班之招生名額, 在總量管制之外, 額外 再增加 14 名 (2) 教育部提供經費協助各校辦理 造船學程, 包括 : 學生造船廠參訪差旅 學程兼任師資鐘點費 至各高中宣傳之經費等 3. 造船界部分 : (1) 造船人才需求之業界應提供無簽約義務的獎學金予選讀此學程之年青學子, 以宣示其確實需要人才 (2) 為了吸引優秀高中生進入大學修讀 造船學程, 台灣造船公司編列預算時, 將所需之相關費用編入 45

54 附件 1 航海及輪機科系學生上船工作意願調查問卷 親愛的同學, 您好 : 為瞭解國內海事院校航海科系學生上船工作的意願及影響因素, 特設計本問卷以進行調查研究 本項調查純屬學術研究上之需求, 採用不記名方式作業, 同學們請放心地依據自己的實際情況填寫 謝謝您的熱心填答, 並敬祝 學業有成, 萬事如意 海洋大學商船學系副教授林彬敬上 一 基本資料 ( 請在適當的 內打 ˇ ) 1. 您就讀的學校為 : 台灣海洋大學 高雄海洋科技大學 中國海商專校 基隆海事職校 澎湖海事職校 2. 您就讀之學制為 : 大學 四技 二技 ( 日間部 ) 二技 ( 夜間部 ) 五專 ( 日間部 ) 五專 ( 夜間部 ) 二專 ( 日間部 ) 二專 ( 夜間部 ) 高職 3. 您的性別為 : 男 女 4. 您認為您的家庭經濟狀況屬於 : 富裕 小康 普通 貧困 5. 貴家長 ( 父或母 ) 之最高學歷為 : 博 碩士 大學 專校 高中 ( 職 ) 國中 ( 小 ) 其他 6. 您是否曾參加過 30 天以上之海上分發實習? 是 否 7. 您畢業後是否會上船工作? 是 否 說明 : 如果您第 7 題回答的是 是, 請繼續回答第二大項的問題 ; 如果您回答的是 否, 則請跳至第三大項繼續回答後續的所有問題 46

55 二 您會上船工作之原因為何?( 請在適當的 內打 ˇ ) 非常同同意意 不還同好意 1. 家人的支持 2. 女 ( 男 ) 友的支持 3. 師長的鼓勵 4. 高薪資的吸引 非常不同意 5. 我的興趣 6. 喜愛船上生活 7. 可以遨遊四海 8. 可以海陸輪調工作 9. 未來會有良好前景 10. 其他 : 三 您不會上船工作之原因為何?( 請在適當的 內打 ˇ ) 非常同同意意 還不好同意 1. 家人的反對 2. 女 ( 男 ) 友的反對 非常不同意 3. 沒有興趣 4. 船副或管輪的考試太難 5. 英文程度不佳 6. 身體健康不能適應 7. 繼續升學或深造 8. 公司提供名額有限 9. 公司福利不佳 10. 待遇不合我意 47

56 非常同同意意 還不好同意 非常不同意 11. 升遷不易 12. 船上生活孤寂 13. 找不到結婚對象 14. 無法照顧家庭 15. 會被外籍船員取代 16. 船員的社會觀感不佳 17. 專業訓練的時間太久 18. 其他 : 48

57 商船航海及輪機類海事人才培育策略模式及內涵之規劃 座談會會議記錄整理 附件 2 主辦單位 : 海洋大學時間 : 九十六年五月三十一日 ( 星期四 ) 下午二至五時地點 : 海洋大學行政大樓四樓會議室主持人 : 海洋大學商船學系林彬副教授 發言內容主持人 : 由於目前學校培育之商船航海類及輪機類海事人才在數量與素質上, 均不能符合航運業界的需求, 本次會議目的即為探討培育商船航海類及輪機類海事人才所需突破之困難點與建立對應策略 本研究小組已針對國內航輪學生的上船意願及其影響因素進行問卷調查, 並針對國內各船公司的船員僱用與需求情形進行調查, 此外, 也親訪四家國內主要船公司, 期能獲得業界對我國海事人才培育議題的相關寶貴意見 今天本研究小組提出上述議題的粗略因應策略, 尚請產 官 學各界能提供寶貴的意見, 以使本研究的成果更為成熟可行 教育部教研會 : 96 年 3 月教育部公告 海洋教育政策白皮書, 後續教育部將根據 海洋教育政策白皮書 研擬海洋教育中程計劃, 本研究計劃之執行即為支持海洋教育中程計劃的落實, 以提昇海洋教育 為使我國海洋教育與國際接軌, 教育部期盼航運產業界能多提供寶貴的意見 教育部技職司 : 一 大學法在 94 年底修正通過, 其規範 學位學程 與學系有同等地位, 而 學分學程 則不具有學系的位階 學位學程 證書必須經教育部審核才可頒授, 而 學分學程 之訂定是各大學系所的權責, 是否頒授證書亦是由系所決定 二 航輪科系 學士後專班 之開辦事宜, 教育部已經開會討論, 並做成結論建請考選部開放畢業者可報考航海人員考試 交通部 : 一 主辦單位所提的因應策略都非常具體貼切 49

58 二 若欲開放修畢航輪 學程 者可報考航海人員考試, 可在航海人員考試規則中予以增訂 三 甲級船員訓練班 是船員養成教育的一部分, 目前可辦一等甲訓班者有海洋大學與高雄海洋科技大學等兩所 但因考慮到業界之僱用意願, 以及開辦後是否會對正規學制產生衝擊, 目前仍在商議中, 考選部 : 一 每次航海人員考試結束即馬上在考選部網頁公佈考畢題目及答案, 且航海人員考試細目表早已公佈, 又因為國家考試的類科非常多, 是否公開題庫是國家考試的整體性問題, 若單獨公開航海人員特考題庫目前仍有困難 二 學位學程 若能經 DNV 認證通過, 則具有 學位學程 證書者當然可以報考航海人員考試 學分學程 若能經 DNV 認證通過, 交通部也同意, 考選部可以啟動修法的程序, 進行修訂航海人員考試應考人資格 三 航海人員考試試題每年皆會全面檢討是否適當, 目前考試以 60 分為及格標準, 且及格科目可保留三年, 以及每年舉辦四次考試, 故若考慮到航海人員的素質, 目前航海人員考試的門檻不算很高 海洋大學輪機工程系王正平主任 : 一 航海人員考試之管輪考試太難, 目前及格率約只有十分之一, 較適當的及格率應為五成, 以提昇輪機科系畢業生上船的意願 此外, 管輪考試的命題方向需要修正, 目前管輪考試已達管理級的難度, 其實難度不需要訂得太高 二 我國海事教育制度從源頭就出了問題, 航輪科系學生都是經由大學聯招制度被分發進來, 學生進來前對航輪科系並不是很了解, 再加上航海人員考試難度很高, 當然學生上船的意願不會高, 故根本之道應從海事教育制度改革著手 海洋大學校外實習組田文國組長 : 一 學生的實習報告煩請船上主管能予以確實指導, 並多給予鼓勵 二 本校在航輪學生上船前講習, 皆會告知其上船後應注意事項, 以及上船後應遵守的本份 高雄海大輪機工程系俞克維主任 : 一 目前高海大的航輪科系與船員訓練中心合作, 希使航輪學生在畢業時即能取 得相關的專業訓練證書 50

59 二 高雄海大已經開始實施自願式的 三加一 制度, 但目前船公司派船的時程拖得太久, 已經影響到學生服兵役的時程 三 建請船公司督導船上能確實落實實習制度, 以增加學生在船上所學的內容 四 高海大輪機工程系原本不招收女生, 但教育部基於兩性教育平等權, 不准本系只收男生, 故目前僅能在招生簡章上註明船上職場不適合女生投入, 但因仍有部分女生會進到本系, 所以, 建請教育部幫忙研擬因應的策略 五 個人支持 甲訓班 的開辦, 以解決航商人力不足的燃眉之急, 但長久而言, 甲訓班 之開辦仍應考量市場的需求 長榮海運林德隆協理 : 一 目前管輪人才缺乏是全球性的, 甲訓班 開辦與否, 目前我們沒有特別的意見 二 長榮海運去年用了國內的七十一位實習生, 共花費新台幣三千萬元, 但根據以往經驗, 實際會回來公司上船者頂多 40% 相對地, 長榮去年訓練了一百名外籍實習生, 回收率達 99% 三 建請航輪科系能夠單獨招生, 以招收有意願上船的學生 四 建請教育部務實面對航輪科系限招女生的事宜, 不要再以 兩性平等 為藉口, 因航海這個行業確實不適宜女性長期發展 陽明海運鄭怡經理 : 一 個人支持 甲訓班 之開辦, 且因機艙人才需求較艙面急迫, 故若經費允許, 希望先開辦輪機 甲訓班 此外, 甲訓班 應僅為一種應急的方式, 不可因 甲訓班 的開辦而偏廢了航海教育的正式學制 二 希望交通部在船員發證流程中, 能有一辦法能確保船員的適任性 三 海事職校航輪畢業生若能取得基本四項證書, 可先至船上擔任乙級船員, 之後, 再參加 甲訓班, 逐漸培育為甲級船員 四 建請學校在教學上應再加強的部分 :(1) 讓學生多知道現實與理想的差距 (2) 讓學生知道航海職場專業是很難被取代的, 亦即航輪專業在整個職場上是具有高度競爭力 (3) 學生的興趣 信心及信念是可以在學校逐漸養成的 五 如同林彬老師所提出的建議, 航輪學生應在畢業前即取得 STCW 公約所規定的相關證書 六 美國雖保障女性的工作權, 但仍有除外條款, 例如習慣上或傳統上不適用女性工作者即不在保障內 女性船員培育的成本都較男性高, 若真的男女平等的 51

60 話, 男性船員向公司提出抗議, 公司則很難回應 台灣航業黃瑞光高級專員 : 一 目前船公司都只僱用具備一等適任證書的船員, 是因為具備一等證書者遠近洋船皆可上去服務, 而具備二等證書者則僅可在近洋船上工作 二 只有貨櫃船公司較可能實施 海陸輪調, 以吸引新進人員, 而散裝船公司因作業特性使然, 沒辦法實施 海陸輪調 三 女性船員在船上工作的時間比較短, 至三十歲左右, 就可能上岸結婚了, 所以船公司在選用船員時自然會將此因素考慮進去 四 船公司在僱用外籍船員的同時, 仍會僱用本國籍船員 相對地, 在本國籍船員不足的情形下, 船公司也不可能僅收本國籍實習生而不收外籍實習生 裕民海運公司楊和元船長 : 一 目前不僅實習生缺, 船員也是極度缺乏, 以本公司而言, 絕大多數的船員都是超過四十歲, 未來船隊的經營已經出現憂慮 二 本公司每年約有一百名左右的台灣實習生, 每年約有三 四百萬元花費在實習生身上, 但畢業後回到公司服務者幾乎沒有 而為了公司的永續經營, 我們亦招收了不少中國大陸實習生 三 個人認為我國教育部對海事教育的投資太少了, 相對地, 大陸各海事校院設備之齊全令人刮目相看 澎湖海事職校黃忠智主任 : 一 因海事學校未經 DNV 認證, 故基本上課程已經有問題了 二 若船公司願意提供機會給海事畢業生, 我們在學校會多多地鼓勵學生上船 三 目前我們是鼓勵學生先升學至海事大專院校, 畢業後再報考一等航海人員考試, 此一路徑應是最適合的 基隆海事職校劉豐溢組長 : 建請開放海事職校畢業生可參加 甲級船員訓練班 全國船聯會郭炳秀船長 : 一 船上主管應該多用心, 才可讓學生在船上實習有效果 二 各校實習組在將學生安排上船時, 應該與各公司實際派船者有切實的聯繫, 52