第期张驰等不均匀积水条件对路面行车安全的影响. 国外 $,E,E! 等人通过建立轮胎 - 水流 - 路面的三维有限元模型应用 E 仿真方式证明了轮胎充气压力轮胎花纹与车轮荷载对临界水漂速度有明显的影响并在此基础上建立了不同影响因素条件下的临界水漂速度预测模型 - 现在国内许多专家对

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圳窘叶
5 years ago
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1 第卷第期年月公路交通科技!" $%&'' % &' ()*) +', ) )%) -1))) 不均匀积水条件对路面行车安全的影响张驰郭鑫鑫崔卜心长安大学特殊地区公路工程教育部重点实验室陕西西安摘要采用 E' 有限元仿真分析软件建立轮胎 - 路面 - 流体三维有限元模型模拟不同水膜厚度和汽车行驶速度条件下汽车轮胎所受动水压力的理论变化值定量地分析了水膜厚度和车速对积水路面车辆侧转角的影响以及积水段路面上车辆的横向稳定性能研究结果表明当水膜厚度大于胎面花纹深度时动水压强随车速的增大而增加较快且动水高压区由轮胎中间向轮胎边缘呈近似三角分布在无驾驶员操控情况下当汽车左右轮分别高速行驶在干燥和积水路面水膜厚度介于 C 时 % 后汽车的相对侧转角差超过最佳控制角度. 此时汽车操纵性开始下降 % 后汽车的相对侧转角差已超过车辆发生侧滑易产生交通事故关键词交通工程行车安全性三维有限元流体仿真轮胎 - 水 - 路面模型水漂中图分类号 6) D. 文献标识码 3 文章编号 '; * 6+:= 64= "'"&3!";2%'";' < 6%'" :< =! $ %'%'&' ''%E'E; %' %'! '''% ""&%%'''%% '' '!''@%% %&%%' '''' ' %''"!'%%'''""%,$%'%!%''!!' '@%=%'' &' '!' ' ""&%'%'"'''%% %%!' %%& "" &%'%'&&=' '%'' ''''''! '!%%&'" '"!'%!''@%%'! ' %& ''''!= '&''.! ' % %! %%' %''" ''''!= %! %%'%%&& ', %'" '' %' '&' "& &( 引言汽车在不均匀积水路面上行驶时轮胎易产生打滑甚至水漂危险汽车的操纵稳定性和刹车性能急剧下降严重影响交通安全由水漂引起的侧滑等行车安全问题是目前雨天交通事故发生的最主要的原因因此路面侧滑等横向稳定性问题是雨天事故研究的重点收稿日期 - - 基金项目交通运输部应用基础研究项目 1 教育部高等学校博士学科点专项科研基金项目. 陕西省自然科学基金项目 > 中央高校基本科研业务费专项资金项目.I1 作者简介张驰 1 - 男四川宜宾人高级工程师博士,)

2 第期张驰等不均匀积水条件对路面行车安全的影响. 国外 $,E,E! 等人通过建立轮胎 - 水流 - 路面的三维有限元模型应用 E 仿真方式证明了轮胎充气压力轮胎花纹与车轮荷载对临界水漂速度有明显的影响并在此基础上建立了不同影响因素条件下的临界水漂速度预测模型 - 现在国内许多专家对湿滑路面稳定性进行了大量的研究季天剑等人提出了基于人工神经网络的道路表面水膜厚度预测模型并通过建立轮胎的三维有限元模型得到了积水路面的部分滑水附着系数行车速度和路表水膜厚度间的相互关系 - 徐进等人应用 323 仿真模型对直线段积水路面上的汽车行驶情况进行模拟指出汽车在积水路段发生偏驶或者侧滑的主要是由轮胎在不同路面情况下干燥路面和积水路面的轮周接地线速度的差异所致并以此对汽车在不同附着系数的路面工况下汽车的横向稳定性进行了研究李长城等人将积水路段上设计停车视距作为车辆安全性行驶速度的约束条件以积水路面实际附着系数为变量得到了车辆在不同设计速度与附着系数下的临界安全车速董斌等人通过 E6;*$ 流体仿真方法建立了积水路面上轮胎与路面的三维有限元模型从而得到了车速水膜厚度与轮胎花纹深度对轮胎所受动水压强的影响现有的研究主要是对水漂的影响因素以及路面积水附着系数等水漂机理方面的研究对于路面积水程度对汽车侧滑影响的研究仅是一些定性分析而不同积水路面下车辆侧滑的定量研究相对较少本研究在建立轮胎 - 地面 - 水流的三维有限元模型的基础上应用 E' 微观流体力学仿真软件模拟了轮胎在不同水膜厚度和不同汽车行驶速度条件下所受到动水压力的理论变化值结合车辆动力学原理从轮胎与地面的摩擦力和侧转角的角度定量地分析了轮胎在不同水膜厚度和行驶速度下车辆侧滑的严重程度进而对积水路面车辆横向稳定性进行了研究和探讨 )( 车辆操纵横向稳定性机理分析当汽车一侧行驶在积水路面上时汽车左右驱动轮与地面间的摩擦力会出现差异从而导致汽车发生侧滑甚至事故的产生图所示为积水路面上的汽车行驶状况假设汽车的前轮为驱动轮且汽车左侧前轮以一定速度行驶在积水路面上右侧前轮行驶在干燥路面上此时浸水轮胎左侧轮胎的静摩擦力会减小而汽车前轴为主动轴轮胎摩擦力提供汽车前进的动力而浸水轮胎摩擦力的减小导致其与路面的附着系数降低浸水轮胎单位时间内相对于右侧轮胎做减速运动导致汽车向左侧偏转当侧转角差大于时汽车就会发生横向侧滑以右侧轮胎为参照系在某一段时间内浸水轮胎的相对侧滑为其原地打滑的长度即为两个前轮的相对运动距离差同时积水区越长两个轮胎的速度差就越大车轮侧滑的危险性就越高事实上浸水轮胎自身也会发生侧滑现象而且运动过程十分复杂此时轮胎的横向侧滑更为严重危险性会更高图积水路面车辆行驶动力学模型 $&$!'+! *%"+$% 假设浸水轮胎不产生横向侧滑且右侧前轮的纵向加速度为式中为汽车牵引力为主动轮上的汽车摩擦力为汽车质量当汽车两侧驱动轮在干燥路面上匀速行驶时即纵向加速度而当汽车左侧驱动轮驶入积水区域时由于汽车受到水流的动水压力的作用开始减小汽车左侧车轮开始产生纵向加速度这使得汽车左右前轮轮轴处的速度开始不同定义轮周接地线速度为 ' 则 ' & 式中 & 为汽车轮心速度为轮胎滚动半径随着汽车左侧前轮轮心速度的减小如图所示其轮周接地线速度也会相应减小从而其在单位时间内的位移也会减小假设时间内两侧轮胎位移分别为 2 2 则 2 & 2 &

3 公路交通科技第卷由此可以看出汽车前轮部分将以浸水轮胎左侧前轮为圆心前车轴为转动半径作圆周变加速运动且时刻轮胎的相对横向侧转角差图所示为 3 3 式中 3 为汽车前轮距. 为防止产生惯性移动而失控一般驾驶员打方向盘最好在一圈以内即汽车偏转的角度左右各应保持在. 之内当汽车侧转角的相对差值超过驾驶员的最佳控制角度范围时汽车的操纵稳定性会下降导致汽车发生侧滑甚至发生事故因此本文从积水路面轮胎 - 路面摩擦力及汽车在积水区的侧转角方面研究分析行车速度及路表水膜厚度对侧滑严重程度的影响从而为驾驶员在积水路面上行驶时提供一些指导 +( 轮胎 $ 路面 $ 流体模型的建立 +*)( 锁轮模型在一般静止参考系里面模型模拟的是车轮以一定的速度行驶在有一定厚度水流的路面上为了模型的简化可转化为以移动车轮为参考系即模型可转化为一定厚度的流体水流和空气以一定的速度流向固定的车轮锁轮. 在本文中外界温度为 B 并且当车轮下的平均动水压力等于轮胎压力即动水浮力等于车轮荷载时可认为汽车发生水漂进行汽车操纵动力学模型分析选取的车型为目前我国的典型车型前轮距为 3.. 单个车轮所受荷载为 1) * 代表轮胎选用?.... ( 典型轮胎轮胎内压为轮胎半径 ). 轮胎宽度为. 匈牙利学者 ) 根据不同尺寸轮胎在不同气压条件下在混凝土路面上进行的大量试验得到了轮胎变形模型的经验公式 )1. 5 ) ) ) 4 式中为轮胎径向变形量为与轮胎结构有关的常数斜交胎为 ). 子午线轮胎为 ). 5 为常数 5. ') 为轮胎外径为轮胎宽度 4 为轮胎充气压力为汽车单轮静载吉林大学汽车地面力学研究室与长春汽车研究所的试验研究指出轮胎的接地形状大多介于矩形和椭圆形之间为了简化数值分析将接地面积简化为矩形表为各种轮胎的值由此推导出了轮胎与地面的接触面积的公式. [ ( ) ' 2 ] 1 式中为轮胎与地面的接触面积为轮胎与地面接触面宽度 2 为当 ). 时的轮胎与地面接触面长度为常数当 N). 时当 ). 时表各种轮胎值!,&' ''%%& 轮胎类型.).) -.) - ) - 结构类型子午线斜交子午线斜交层级数 ).. ).. ). ).. ) 1) 1) )1 由上可得到轮胎胎面与地面间的接触面积 ) 轮胎的压平量为 +*+( 路表面模型本文将光滑平整路面模型作为本次研究的路面模型即该路面上的平均构造深度为因为路表平均构造深度对水漂的影响要远远小于车辆行车速度和水膜厚度对水漂的影响所以为简化模型的建立采用平均构造深度为的路表面并以此应用 E' 有限元软件来建立湍流模型 +*%( 流体模型由于在模拟过程中要考虑流体水流和空气表的湍流作用本文采用非定常三维可压缩黏性流动方程作为流体的控制方程 +*%*)( 流体连续性方程守恒形式 ' 式中为速度在 & % 轴上速度分量 - 的速度矢量为时间 +*%*+( 流体动量控制方程 & 方向 % 方向 ' & ' && & ' %& % ' & ': & ' % ' &% & ' %% % ' % ': %

4 第期张驰等不均匀积水条件对路面行车安全的影响方向 - ': '- ' & & ' % % ' 上述式中 && %% 为流体在 & % 方向上的切应力是分子黏性系数式中是第二黏性系数本文选取 * 模型作为湍流模型通过在大尺度运动和修正后的黏度项体现小尺寸的影响而使这些小尺寸运动有系统地从控制方程中去除可以更好地处理高应变率及流线弯曲程度较大的流动 ' 4 & 4 & [ ' ' & ] ' 4 & 4 & [ ' & ] 式中 )1. ) ) )1 流体表流体主要参数值 ($ "$%&''!, - 参数动态黏滞度 *% - 运动黏度 % - 水 1) ) - ) - 空气 ) )1 -. ). -. 注空气参数值是在标准大气压下测得本试验轮胎凹槽内水流的流动的 "% 数大于 1 因此必定会发生湍流现象湍流运动内部微观结构比层流复杂很多其中存在大量作杂乱无章运动的微小漩涡这些漩涡不断产生发展衰减和消失使得液体质点在运动中不断地相互混掺质点的流速矢量以及压强切应力等其他运动物理量都在随时间不断变化所以用一般的方程是难以对其进行模拟分析的基于以上原因本文选取了 (+E ( E 模型 (+E 模型通过求解单独的动量方程和处理穿过区域的每一流体的容积比来模拟两种或三种互不相容的流体如水流和空气流对分层的或自由表面流的模拟较为精准用各层流体相的连续性方程可以对相间的运动物理量进行模拟对于第 + 相流体而言 E' 运用的流体连续性方程为 + ' + 式中 + 为第 + 相的体积比即 +*%*%( 流体边界条件 + + 依据垂直应力及接地尺寸的特性分析范围 & 边界尺寸为 1 % 方向深度尺寸为. 空气的入口深度根据水膜厚度的不同进行调整道路是水平和深度方向为无限宽度方向为有限的三维结构而 E' 只能计算有限尺寸下流体的力学反应值但当将分析范围取到足够大时计算结果应该是接近真实反应值的. 为了模型的简化即将模型转化为车轮保持固定流体空气和水流相对于轮胎运动在 E' 中设置了空气和水的速度入口 '!' ' 壁面! 和! 的粗糙高度 5 为粗糙度常量为 ). 因为本文主要研究的是轮胎迎水面上的动水压力的变化情况所以模型中将轮胎的后部侧部及上部作为压力出口并且定义! 以一定的速度相对于轮胎运动模型边界类型见图本试验模型中选取的车轮胎面花纹深度为来模拟一般轮胎根据轮胎与地面的接触面积和模型的简化处理将接地胎面纵横向花纹作如图所示划分并取轮胎胎面前端和地面轮胎接触面处对水流流速和压强进行研究但值得注意的是不同的边界条件对计算结果的迭代次数和收敛性是有影响的图模型边界条件的设置示意图 $%$ '&% $!, % & +*,( 网格模型由于轮胎与地面之间的部分网格尺寸和倾斜

并且在轮胎与地面接触部分对其进行网格细化处车操纵稳定性' 理 ' 本文中模型内总共含有 NGH FG% 个网格单元 % 7BA@水膜厚度和速度对轮胎动水压强的影响分析如图!

5 "$I 公路交通科技第!" 卷度变化较大 % 若用六面体网格对其划分较为复杂 "%$ d?l 2 在不同的水膜厚度 "F g"%?? 上的行且计算量大 ' 为将模型进行简化处理 % 本文采用驶情况% 以此得到雨天不同水膜厚度和汽车行驶速 9 L 4 ^* 5 网格单元% 将四节点的四面体和六了 6; 度对轮胎的动水压强大小和分布的影响情况% 并根节点的楔形单元网格应用于该有限元体积模型 % 据轮胎所受的动水压强的变化研究轮胎抗滑性和汽并且在轮胎与地面接触部分对其进行网格细化处车操纵稳定性' 理 ' 本文中模型内总共含有 NGH FG% 个网格单元 % 7BA@水膜厚度和速度对轮胎动水压强的影响分析如图! 所示 ' 通过改变水膜厚度和行驶速度两个参数% 应用 i); +9软件进行仿真% 结果如图 & 所示' 从图中可以看出汽车行驶速度和路表水膜厚度均会引起轮胎所受动水压强的增大' 当水膜厚度小于轮胎花纹深度 "N?? 时% 如图 & 中 ", & " 5 和 " 1 所示% 轮胎所受动水压强随汽车行驶速度的增大变化不明显$ 而当水膜厚度超过轮胎花纹深度时% 轮胎所受动水压强会随汽车行驶速度的增大而明显增大 " 如图 & 中 ", & " ^ 和 " < 所示 ' 这是因为% 当水膜厚度小于轮胎花纹深度 "N?? 时% 轮胎沟槽内的积水能够及时排除% 产生的动水压强增加较慢$ 但是图 (+模型网格划分示意图当水膜厚度大于 N?? 时% 轮胎沟槽内产生积水% 胎? <. (+= 1 6,7!,<5,6 "96"! < 面花纹不能将轮胎下的水流及时排除% 导致轮胎前端动水压强增大% 当动水浮力等于轮胎所受荷载时% 7@模型仿真及其结果分析轮胎与路面完全脱离接触% 就会出现完全滑水状态' 本文应用 i); +9模拟汽车以不同的速度 "I$ g 当汽车速度一定时% 随着水膜厚度的增加% 轮图 G+不同水膜厚度和行驶速度下轮胎所受动水压强? <. G+eO!5 "!O2,6 45 D O7 1,77 5 D9 9 5! 2! B, Q2,2!C 1 3 4!

6 第期张驰等不均匀积水条件对路面行车安全的影响胎所处动水高压区的面积将增加由图中的和图可以看出动水高压区会由轮胎中间向轮胎边缘呈近似三角分布当轮胎行驶在较深的水面上时轮胎底面的中间部分会持续在动水高压区运动所以将会首先发生水漂现象同时因此会导致轮胎极易发生左右摆动而造成驾驶稳定性的下降图轮胎所受动水压力随水膜厚度和速度的变化曲线,+&' $"&,+ *% *%'!$ "% &" 由图. 可知随着水膜厚度和行驶速度的增加数据来源 )4)I6)$) ") "% )) )) "I4)2)!" 4 )) I4)2)!" 轮胎类型 ). - 花纹轮胎 3$2 ;. 花纹轮胎 3$2 ;. 花纹轮胎轮胎前端所受动水压力会逐渐增大在相同速度条件下水膜厚度每增加水膜厚度与动水压强表现为近似线性增加的关系同时高压区域面积将会平均增加约而在一定水膜厚度上行驶时轮胎所受动水压强平均增加行驶速度与动水压强同样表现为近似线性增加的关系对数据进行二元回归分析得到以下公式表各研究中的临界水漂速度值 %!"! &"& '%&& 路表构造深度测试条件轮胎花纹凹水膜厚度槽深度由表可以看出计算机模拟的临界水漂速度与实地验证的临界水漂速度相差不大误差率约为 5 由此可证明计算机水漂模型的正确性由于实验室模拟的研究模型使用的轮胎为 3$2 ;. 标准轮胎属于美国标准试验轮胎而考虑到该轮胎无法匹配本文所选车型因此本文选用了目前汽车较为常用的?. 1 型轮胎然而临界水漂速度的预测结果却相差不大.5 可以证明本试验的轮胎流体路面模型的准确性及适用性雨天汽车操纵稳定性分析根据动水压力的仿真数据对积水路面上轮胎 - 路面间的摩擦力的计算结果如图所示从图中可 ) ') ( ')1. ( ) % ( %, 式中为轮胎所受动水浮力 * ( 为积水面水膜厚度为轮胎前端高压区面积根据国内外文献对临界水漂速度的影响研究将文献中的实测条件输入至本模型进行分析计算得到了在不同试验条件下的模拟临界水漂速度本文将模拟临界水漂速度与真实测量临界水漂速度进行对比分析如表所示轮胎荷载 * 实测水漂速度 - ) ) 1) ) ) ). )..). 1 1) 1) ). ). ) 1 ).) 以看出随着路表水膜厚度和行车速度的增加路面 - 轮胎间摩擦力非线性减小当水膜厚度小于汽车以低速行驶在积水路面上时摩擦力随单位水膜厚度的变化值近似相等约为 * 之间时摩擦力减小率约为 * 当水膜厚度大于汽车低速行驶在积水路面时摩擦力减小率约为 * 之间时摩擦力减小率约为 * 而当车速为时摩擦力随单位水膜厚度的变化值达到. * 一般新轮胎与干燥路面的附着系数为 )

7 公路交通科技第卷此时轮胎 - 路面间最大静摩擦力为 ) * 从图的速度行驶在水膜厚度为的路面时轮胎所受的摩擦力小于. * 这与干燥路面上轮胎所受的摩擦力相差很大也就解释了汽车左右轮分别行驶在干燥和积水路面时路表水膜厚度越大行驶速度越大发生侧滑的可能性就越高的原因式计算可得汽车左右主动轮以不同速度分别在不同水膜厚度的积水路面和干燥路面上行驶时其相对侧转角差的变化情况如表所示表 & 后积水路面汽车的相对侧转角差 :%!-%%!'&'+! *%"+$%'% & 速度 )1)1)11)).1))1). ))))).)).1). )1)1)1.)1))1)1)1 ))).)1)))1)1 ))).).).)1)1)1 由表可以看出汽车低速行驶在薄层积水路面上水膜厚度 N1 时 % 后汽车的相对侧转角差变化不大驾驶员可以通过操纵图 1 轮胎与地面间摩擦力随水膜厚度和速度的变化曲线方向盘来控制行车轨迹积 1,+&''% %* % "+$% 水区水膜厚度大于时汽车的相对侧转角差已 + *%*%'!$ "% &" 超过了最佳控制角度此时汽车操纵稳定性开始下左右轮所受摩擦力的不同导致车辆的横向稳定降有发生侧滑的可能驾驶员需要及时调整方向性下降在此种情况下驾驶员一般会控制方向盘盘因此在积水路面行驶时汽车最好以低速对汽车侧偏进行调整而驾驶员的反应时间一般为行驶当路面积水较厚时车速不应 ) % 因此进入积水区 % 内车辆的相对侧转角差值高于并且要及时调整方向盘以保证汽车在的大小很大程度上代表了车辆侧滑的危险性经可控范围内表 & 后积水路面汽车的相对侧转角差 :%!-%%!'&'+! *%"+$%'% & 水膜厚度 ).).)1 ). 1) )1. )1 1).) ) ) 1) 1)1 1) 1) 1).) 1) ). )..) ). ).). )1 ). ) ). )1 1)11 ). ). 1) ) ) ).) ). ). ). 由表. 可以看出当水膜厚度超过 1 且行可以看出当行驶速度一定时时汽车的相对侧转角差已超膜厚度呈近似线性关系而当路表水膜厚度一定时过即使水膜厚度小于车辆以较高速度随着汽车行驶速度的增加并且以增加率逐渐增大行驶时也会产生这种情况此时车尾甩动惯性力的非线性趋势增加会使汽车发生过度转向后轮因侧滑而使得车尾向,( 结语前甩从而使汽车滑离原有轨迹汽车发生横向侧滑驾驶员应及时将方向盘转至侧滑的一侧方向以随着路表水膜厚度的增加动水高压区面积减小车尾甩动惯性力这样可以缓解转向过度即增大且由轮胎中间向边缘呈近似三角分布当水膜方向盘的转动应该与车尾侧滑的方向相同同时应厚度小于胎面花纹深度时汽车行驶速度对动当缓慢减小行车速度直至汽车得到完全控制或者水压强的影响较小当水膜厚度大于时随着停下后才可以继续慢慢加速行驶由表表. 还行车速度的增加动水压强呈非线性的趋势增大

8 第期张驰等不均匀积水条件对路面行车安全的影响随着路表水膜厚度和行车速度的增加路面 - 轮胎间摩擦力非线性减小当汽车以的车速行驶在积水路面上时摩擦力随单位水膜厚度的变化值达到. * 因此汽车左右轮行驶在干燥和积水路面时路表水膜厚度越大行驶速度越大发生侧滑的可能性就越高采用侧转角指标定量地衡量车辆侧滑危险性结果表明在无驾驶员操控情况下汽车高速行驶在厚层积水路面上水膜厚度为 C 时 % 后汽车的相对侧转角差超过最佳控制角度. 此时汽车操纵性开始下降 % 后汽车相对侧转角差已超过车辆发生侧滑易发生交通事故参考文献 '& 沙庆林, 高速公路沥青路面早期破坏现象及预防 2, 北京人民交通出版社 1, 3 >,?' '%?%' 2%%4'%?' ;=&%!" 2, 4 '%?% 1, 公安部交通管理局, 中华人民共和国道路交通事故统计年报年度, 无锡公安部交通管理科学研究所, $2'4 2%'"?'", $ 3'''%'% 3&''?&M%&,= $ 2'% %''' 2%'"? '", +*? E3 $E,?' '?'@ %%' "&?'', $%&'' %. -, E3$E 623 +*? ',3"' 2;'% $% "&, $%&'' % 1 1-1,. +*? E3 %%' 2, $%&'' ;. -.1, E3$E %%' 3"%%, $%&'' ; , 季天剑黄晓明刘清泉, 部分滑水对路面附着系数的影响, 交通运输工程学报 -, $ 63* : 6 >,?'"&;'?'E' ',$ $%&'' ; -, 1 季天剑黄晓明刘清泉等, 道路表面水膜厚度预测模型, 交通运输工程学报 -, $ 63*: 6> ',?' 2 '&',$ $%&'' ; -, 季天剑高玉峰陈荣生, 轿车轮胎动力滑水分析, 交通运输工程学报.. -, $ 3+9 ;*%," "&3"%%$,$ $%&'' ;.. -, 徐进彭其渊邵毅明, 直线路段积水路面车辆事故产生机理分析, 中国公路学报 -, :6?;* >" 3+ 9, 2% 3"%%(3' ' ' '''%,!" $%&' -, 李长城刘小明荣建, 路面湿滑指数开发及其在交通运行管理中的应用, 公路交通科技 -, 6 : +*, &'?' &&" = '% 3&&' $+&' 2',!" $%&'' % &' -, 董斌陈明磊唐伯明等, 基于 E6;*$ 软件的雨天轮胎动水压强的影响因素研究, 公路交通科技 -., +* 4 ;* 2 $3* 4 ', E'""?% $ ''4% E',!" $%&'' % &' -., ;?;$, 车辆动力学基础 2, 赵六奇金达锋译, 北京清华大学出版社, ;?;$,E'%("%2, 73+ * '%',4 $% 6%'"?%, 庄继德, 汽车轮胎学 2, 北京北京理工大学出版社, 763*,?&%3'$ 2, 4 4%'''$"?%,. 董斌, 部分滑水条件下高速公路车辆行驶安全性研究, 重庆重庆交通大学, +*4,'"'" ;=&%!"?'""&, ' 6%'",

东南大学学报自然科学版第卷

东南大学学报自然科学版第卷第卷第期年月东南大学学报自然科学版徐进邵毅明彭其渊蒋朝哲以路线驾驶者车辆仿真系统为行车试验手段根据行驶过程中方向盘角输入和转速的时域变化分析了多条路线的操纵负荷特性试验路线的设计车速为含长大圆曲线卵型凸型回头曲线等组合结果表明在的山岭区高速公路上操纵车辆是非常容易的当曲线半径大到一定程度时曲线行驶和直线行驶已经不存在差别但仍需要方向干预当行驶速度偏离设计车速不多时