保護, 降低工程施作對既有環境之衝擊, 為本計畫應考量之重要議題 經過山坡地之橋梁, 施工時常因工址地形條件限制而面臨許多挑戰 ; 其中上部結構施工時, 常遭遇現地支撐架設不易 施工空間受限等課題 通常山區橋梁皆採懸臂工法或支撐先進工法配置, 惟懸臂工法所需工期較長, 而一般支撐先進工法之跨度僅約

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1 題報導9 No.89 January, 011 專中 華 技 術 SPECIAL REPORT 關鍵詞 : 竹削型開挖擋土結構 井筒基礎 支撐先進工法 平衡懸臂工法台灣世曦工程顧問股份有限公司 / 總經理 / 張荻薇 1 台灣世曦工程顧問股份有限公司 / 資深協理 / 王炤烈 台灣世曦工程顧問股份有限公司 / 第一結構部 / 副理 / 張志斌 3 台灣世曦工程顧問股份有限公司 / 第一結構部 / 計畫經理 / 彭知行 4 台灣世曦工程顧問股份有限公司 / 第一結構部 / 計畫工程師 / 劉醇宇 5 摘要台灣地區坡地面積大且地形陡峭, 橋梁工址經過山坡地是不可避免的, 橋梁於邊坡施工時, 將會面臨施工空間受限 現地支撐不易以及基礎開挖困難等挑戰 桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫之青山路陡坡段即為典型之工程案例, 其邊坡坡度約為 5 ~50, 地層以礫石層為主 由於工址邊坡陡峭, 且橋墩高度達約 0~40m, 如何避免大量開挖, 並提高施工安全性及減低對工址環境衝擊, 為本工程之重要課題 因此, 本工程橋梁乃採支撐先進工法及平衡懸臂工法以減少現地支撐作業, 其中支撐先進工法採 60m 大跨度配置以減少下部結構數量, 為國內此工法跨度最長之案例 ; 另基礎開挖首度採用竹削型開挖擋土結構, 以最小範圍進行開挖作業, 可降低基礎之長期側向土壓力, 同時解決邊坡穩定及擋土支撐的問題, 將工程對環境景觀生態之影響降至最低 就景觀性 環保性 施工性 經濟性及安全性等, 本工程皆較傳統工法有所提昇, 本文概述此陡坡路段工程內容, 並介紹其工法特色及技術重點 壹 前言 桃園國際機場聯外捷運計畫連結台北車站 臺灣桃園國際機場 高鐵桃園車站等交通運輸樞紐, 使國際航線與國內交通網路得以緊 密結合 路線全長 51.03km, 共設 個車站, 詳圖 1 工程位置圖 本計畫路線除通過都會區域外, 部分路線亦位於自然景觀植生豐富之陡峭邊坡上, 其中青山路段地形尤具特殊性, 工程施作條件極為嚴竣 如何兼顧工程技術及環境 ABSTRACT 專題報導圖 1 工程位置圖 No.89 January,

2 保護, 降低工程施作對既有環境之衝擊, 為本計畫應考量之重要議題 經過山坡地之橋梁, 施工時常因工址地形條件限制而面臨許多挑戰 ; 其中上部結構施工時, 常遭遇現地支撐架設不易 施工空間受限等課題 通常山區橋梁皆採懸臂工法或支撐先進工法配置, 惟懸臂工法所需工期較長, 而一般支撐先進工法之跨度僅約 40~45m, 就陡峭邊坡而言, 除將因橋墩數量增加造成工程經費增加外, 亦將因大量開挖施工破壞現地景觀及環境並增加邊坡施工風險 至於下部結構基礎施作時通常遭遇土方開挖後邊坡穩定處理及擋土支撐等課題 目前常用之邊坡穩定處理工法包括掛網噴凝土 加勁格網擋土牆 格梁地錨 RC 擋土牆 排樁擋土或降低邊坡坡度及載重等工法 各種工法皆有其適用性, 不論採用何種工法皆有坡度及高度限制 大量土方開挖 基礎長期承受側向土壓力及破壞當地生態景觀等缺點 有關開挖擋土支撐方式, 傳統工法皆採自然邊坡開挖 鋼板 ( 軌 ) 樁擋土或預壘樁擋土等方式, 各工法皆可能有適用土層限制 開挖範圍大 擋土支撐施作困難 作業空間受限或工期長 費用高等缺點 本計畫於青山路段之高架橋長約.4 km, 部分橋梁必須於自然陡坡上施工 為降低工程施作對當地生態環境影響, 且在維護自然景觀 坡 就景觀性 環保性 施工性及經濟性等, 本工程皆優於一般傳統作法, 可提供國內橋梁工程於陡峭邊坡設計及施工之技術參考 貳 青山路陡坡段地形地質及工程概要 一 地形及地質 機場捷運計畫 DE01 標青山路段位於林口台地東緣與台北盆地西南緣交接處 其沿線地面高程從 0m 爬升至 40m, 路側坡度約為 5 ~50 ( 如圖 所示 ) 地層以第四紀更新世之林口礫石為主, 上方並覆蓋約 1~10m 的紅土層或棕黃色風化土層 本路段東南側有 4 條地質構造線通過, 由東向西分別為崁腳斷層 金山斷層 山腳斷層及新莊斷層 ( 詳圖 3) 其中山腳斷層為第二類活動斷層, 距離本路段約 1km 左右 ; 金山斷層為存疑性活動斷層 ; 而崁腳斷層與新莊斷層屬於非活動斷層, 對本路線工程影響不大 地下水分佈受到台地地形影響, 東側下緣地下水分佈多在地表下 m 內, 局部零星地點地下水水位偶而會高於地表而產生自湧現象, 但隨著台地高程增加, 地下水分佈深度則逐漸加深, 至台地頂端, 地下水位則已低於地表下 60m [1, ] 本區地表層主要為棕黃色粉土質砂或粉土質黏土, 其下均為林口礫石 表層土壤由林口礫石風化殘留而成, 主要以棕黃色粉土質砂夾粉土質粘土及礫石所組成, 礫石粒徑不一, 一般在 5cm 以下, 以石英砂岩為主 由地質成分及現地坡度可知工址土壤具有良好之自立性, 且為不具有結構弱面或順向坡之邊坡 本路段簡化土層及其設計參數如表 1 表 1 青山路段地層特性 地層概況表土層礫石層 深度 (m).0~3.0 3 以下 圖 3 區域地質圖 梁配置及基礎施工方案, 以確保施工安全及降低對環境衝擊 二 橋梁配置 本路段自新莊市台 1 線開始, 至青山路路塹段止, 全長約,40m, 橋面寬度約為 10m 因配合立面線形需求, 橋墩高度約為 0~40m 橋梁係沿青山路右側邊坡佈設, 其中有三處因跨越路口或溪流須配設大跨度橋梁, 其配設原則概述如下 : 1. 本路段橋梁型式因配合上部結構施 N 值 17~ 確保邊坡安全等條件下, 考量工程的施工性 築 材料之運輸及吊裝 現地進出道 自然含水量 (%) 11.5~19. 專經濟性及縮短工期等因素, 本路段橋梁採支撐路受限等問題須詳加考量, 原則上加單位重 (t/m 專) ~.16 先進工法及平衡懸臂工法以減少現地支撐作大跨徑以減少下部結構施工時對現地題孔隙比 0.40~ 題業, 其中支撐先進工法並採 60m 大跨度配置以的影響 報凝聚力 (kg/cm 報) ~0.4 減少下部結構數量, 為國內跨度最長之案例 ; 導摩擦角 ( o ) 3 3~36 另基礎開挖參考國外技術, 研提國內首次採用. 大跨度橋梁包括第一段跨越中山路採 94 No.89 January, 011 No.89 January, 之 竹削型擋土結構開挖工法 本橋梁工程 50m+85m+50m=185m 第二段跨越啞 配置可大幅減少基礎數量, 亦無須就地支撐, 由於工址坡度高達 5 ~50, 現地支撐架 口坑溪採 70m+105m+70m=45m 第 且開挖範圍僅需考量基礎之量體及其最小之施 設不易 施工空間受限, 橋梁若採一般傳統型 三段跨越啞口坑溪及青山路段則採用 工空間, 可將邊坡擾動範圍降至最小, 施工時 式配置, 則需要大量土方開挖及大範圍邊坡處 70m+100m+60m=30m, 皆採平衡懸 毋需大型機具, 適用於作業空間受限的陡峭邊 圖 工址現況地形 理作業, 將嚴重破壞當地生態景觀 因此必須 臂工法施作 導配合工址地形條件及土壤特性, 研擬適當的橋

3 3. 除上述特殊橋梁配置外, 其餘路段配合地形 坡地及沖蝕溝等條件, 跨度配置約為 50~60m, 原則上採 跨連續配置, 以符合軌道應力需求, 且皆採支撐先進工法施作, 為目前國內支撐先進工法跨度最長之案例 4. 橋墩基礎考量邊坡施工空間限制 大型機具無法到達, 除 16 座位於平面道路採樁基礎外, 其餘 6 座皆採直徑 8~10m 深度 15~5m 之井筒或沉箱基礎, 其中 15 座井筒基礎之開挖擋土配合採竹削式擋土結構物施作 三 竹削式擋土結構開挖工法 一般邊坡開挖之破壞機制可分為四類 :(1) 圓弧型破壞 () 平面滑動破壞 (3) 楔型破壞 (4) 翻倒型破壞 其中 (3) (4) 類破壞機制在本基地之地層構成條件應不致發生,() 類破壞通常發生在具有節理之岩楔的平面型順向坡, 本邊坡所在地層大多屬卵礫石層, 故較易產生 (1) 類之圓弧滑動破壞 邊坡穩定分析時採用極限平衡分析法進行分析, 並求得邊坡在平時 暴雨及地震情況下安全係數最小之滑動面 依機場捷運計畫土建 車站及其他機電設備設計規範之規定 [3], 邊坡永久性或臨時性穩定分析要求, 其安全係數應符合表 規定 本路段是否採用竹削型擋土結構開挖工法之評估, 主要視邊坡狀況而定 原則上若原地表邊坡經穩定分析後之安全係數可符合規定, 且現地坡面植生狀況良好, 則可採用竹削型擋土結構開挖工法 ; 若原地表經地質調查結果顯示短期曾有崩塌發生或經穩定分析後之安全係數無法符合規定要求, 則需進行坡面整治, 再以格梁加岩栓護坡方式保護坡面, 並採直接開挖工法施作基礎 經研析後, 本路段共有 15 墩可採用竹削型擋土結構開挖工法 圖 4 竹削型擋土結構物示意圖 竹削型擋土結構開挖工法為近年來日本所開發之新技術, 在日本已有許多應用實績 竹削型 顧名思義即是竹子斜削之中空斷面形狀, 其施工方式係先於原有邊坡表面施作上環形梁, 再於環形梁內側逐層開挖並施作竹削壁體及打設岩栓, 在開挖至設計基礎頂面時, 參 青山路段橋梁之設計及施工 一 橋梁設計 本工程橋梁設計載重除本身自重及軌道設施 機電設施 護欄 隔音牆等附加靜載重外, 另依據機電系統承包商所提供之車輛軸重及輪距計算活載重, 並按交通部頒布之 鐵路橋梁設計規範 鐵路橋梁耐震設計規範 及 桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫 - 土建 車站及其他機電設備設計規範 [3] 等相關規定設計及檢核橋梁結構 本路段因位於青山路邊坡, 道路狹小且彎曲, 運輸及進出動線不良 施工空間受限, 較不適宜採用現場吊裝工法 另因本路段邊坡坡度較陡峭, 橋墩高度最高達 40m, 採用場撐工法風險過高, 亦不適宜採用 經綜合考量後, 本路段橋梁應以支撐先進工法或平衡懸臂工法施作連續預力箱型梁橋最為經濟 ( 一 ) 支撐先進工法青山路段除三處所需跨徑較大, 須採平衡懸臂工法外, 其餘均採支撐先進工法施作 本路段路線縱坡綜合考量青山路段隧道位置及列車爬坡能量限制等因素, 採 4.904% 設置, 對於以支撐先進工作車施工而言略大, 然因鐵路橋梁全 用次數 減少工程費用等考量, 橋梁採等梁深配置, 梁深依最大跨徑 60m 處之需求決定, 採用 3.5m, 橋梁跨深比約為 17, 與標準段跨深比 15 約略接近 另本案為供捷運行駛之鐵路橋梁, 結構單元配置須符合橋梁結構與軌道設施互制之分析結果, 故本路段採兩跨連續梁或簡支梁 ( 二 ) 平衡懸臂工法青山路段於跨越中山路 啞口坑溪 青山路等三處, 因綜合考量交通維持 水路維護 環境保護等因素, 採中大跨度配置較為適宜, 並以平衡懸臂工法施作, 各結構單元之跨度分別為 50m+85m+50m=185m 70m+105m+70m=45m 70m+100m+60m=30m, 梁深由柱頭處 6m 漸變至跨度中央為 3.5m 二 橋梁施工 本路段支撐先進工法, 受跨越路口或溪流之大跨度平衡懸臂橋梁阻隔, 可分為 B68~B63 B634~B640 及 B64~B646 等三區段, 各區段橋梁總長度分別為 545m 60m 及 540m 原設計施工構想, 承包商可於本路段僅 報導施作底座環形梁, 底座環形梁完成後, 即形成寬通常較小, 本路段橋梁全寬依曲線路採用兩部工作車, 依據其施工順序, 於其中任 專表 邊坡穩定分析安全係數一位於邊坡面下之中空斷面竹削型結構物, 橋段車輛淨空包絡線需求而有所變化, 僅一區段橋梁完成後, 將工作車拆卸至第三區段題專梁之基礎則於此中空斷面內施作 本工法除可約在 9.m 至 10.6m 之間 經詢訪國內工作使用 實際施工時, 因施工順序 動線規劃調常時水位 FS 1.5 題處理基礎開挖時之邊坡穩定問題, 亦可作為開車廠商, 在前述條件限制下, 國內廠商整得宜, 配合局部攢趕, 可在平衡懸臂橋梁施報永久性邊坡地震 + 常時水位 FS 1.1 挖時之擋土支撐系統, 具有一舉兩得之雙重效均可設計足夠能量之推進設備, 將工作作前, 施作臨時支撐架, 將工作車空推通過, 96 No.89 January, 011 No.89 January, 高水位 ( 暴雨 ) FS 1. 益 其主要構造可以細分為 : 上環形梁 補強 車以 60m 跨距推進, 惟推進方式建議由下 節省工作車拆卸所需之時間, 詳圖 5 常時水位 FS 1. 材 ( 地錨或岩栓 ) 竹削壁體及底座環形梁, 其構 往上推進較為安全 臨時性邊坡 地震 + 常時水位 FS 1.0 造詳圖 4 所示 [4] 本路段支撐先進工法所需承載之橋梁靜載因此, 青山路段橋梁配合現地條重約為 1,440 噸, 承包商所採用之工作車則為 高水位 ( 暴雨 ) FS 1.1 件, 跨距採 40m 至 60m 不等, 其中最大跨 1,450 噸, 每跨施工時間約為 14 天, 施工現況照 導距為 60m 為維持外觀一致 增加模板翻

4 片詳圖 6 本路段平衡懸臂工法最重節塊重量為 157 噸, 採用 80 噸重之工作車, 柱頭節塊施工約 60 天, 每節塊施工約 10 天, 施工現況照片詳圖 7 圖 5 支撐先進工法工作車空推過程 圖 6 支撐先進工法施工現況 一 竹削型擋土結構設計 竹削型擋土結構於規劃階段需考量的因素 主要包括經濟效益及安全需求, 通常依據工址地質 地形 地下水及鄰近構造物等因素評估工法之可行性 [5] 在地質方面, 不論土層為岩層 卵礫石或砂土層, 只要具有適當的自立性, 竹削型擋土結構皆可適用 惟施工時必須將邊坡變位控制在容許範圍內, 尤其是在容易發生大變位的邊坡, 變位檢核為不可或缺的工作 各類地質之適用性可依據滑動面形狀及崩塌型態作為評估依據, 詳表 3 竹削型擋土結構開挖工法之地質適用性評估 依表 3 所示, 除位於順向坡或具有破碎帶之構造弱面的邊坡不適宜採竹削型擋土結構開挖工法外, 其餘地質皆可適用 依據本文第貳節所述, 本工址地質主要以礫石層為主, 表 3 竹削型擋土結構開挖工法之地質適用性評估 竹削型擋土結構開挖工法導肆 且為不具結構弱面或順向坡之邊坡, 故適用本 工法 在地形方面, 通常以邊坡坡度大小評估本 工法是否具有經濟效益 當邊坡太過平緩時, 本工法較不具經濟性, 應改採其他工法 至於 邊坡坡度是否達到經濟效益, 通常需與竹削型 結構物內徑尺寸整體考量 竹削型結構物內徑 適用尺寸約為 11~18m 之間, 且須大於基礎直徑 約.5~4m, 以便於基礎施作時, 提供足夠的施 工作業空間 而配合竹削型結構物之直徑, 靠 山側之最高開挖深度須在 5~0m 的情況下, 方具 經濟效益 以本工程為例, 靠山側最大開挖深 度為 18m, 配合本計畫此路段高架橋採用之井筒 基礎尺寸, 其竹削型結構物所需內徑為 1.8m 除了前述地質及地形之評估外, 尚需考量 地下水位是否過高 有無湧水現象 可否以抽 排水方式克服 ; 以及是否有鄰近結構物 開挖 過程中結構物安全如何確保等 若前揭問題皆 可克服, 則可採用竹削型擋土結構開挖工法 專專題題報報導圖 7 平衡懸臂工法施工現況 98 No.89 January, 011 No.89 January,

5 竹削型結構物的設計工作大致上可區分為穩定分析與各構件細部設計, 說明如下 : ( 一 ) 穩定分析穩定分析係考量邊坡開挖時之可能破壞機制, 並分析各種情況下之安全係數是否符合規範 其分析包括外部穩定分析及內部穩定分析, 其中外部穩定分析係檢核竹削型結構是否發生平面滑動或傾覆破壞 ; 而內部穩定分析則檢核邊坡本身是否發生崩塌破壞 有關外部穩定分析係參考土釘加勁工法, 將竹削壁體後方以岩栓加勁之土層視為一擋土結構, 再依擋土牆之分析方式檢核其穩定性, 詳圖 8 所示 ; 至於內部穩定分析則為檢核邊坡可能滑動面之安全性, 詳圖 9 所示 穩定分析之結果可作為決定補強材 ( 岩栓 ) 長度之依據 ( 二 ) 構造細部設計 1. 上環形梁 : 施築於邊坡表面, 其功能為提高地表之剛度以降低開挖時地表及竹削壁體之變位 設計時採強制變位法設計, 本工程上環形梁尺寸為 1.0m 0.6m 圖 9 內部穩定分析模式. 竹削壁體 : 竹削壁體須配置適量的補強材 ( 岩栓 ) 共同抵抗壁體後方之土壓力, 以避免邊坡崩塌 竹削壁體採噴凝土施作, 並分二層施工 第一層厚度為 5cm, 用以穩定土層表面土壤 ; 第二層厚度為 0cm 並配置鋼線網, 用以固定補強材 ( 岩栓 ) 並提供整體剛度 3. 補強材 : 本工程補強材採用自鑽式岩栓處理 設置位置包括上環形梁及竹削壁體, 其中上環形梁補強材的功用為固定環形梁及避免滑動, 僅設置於靠山側 ; 而竹削壁體補強材的功用則為增加邊坡穩定並抑制變形發生 本工程上環形梁岩栓長度為 6m, 竹削壁 二 竹削型擋土結構施工 本工程共計有 15 座橋墩基礎採用竹削型擋土結構開挖工法施作, 配合現地地形及邊坡坡度, 其設置之上環形梁角度約 5 ~5, 竹削壁體牆身之高度約在 5.9~16.4m 為克服陡峭邊坡地形, 施工時須配合特殊改良之機具進行岩栓鑽設, 施工人員需以綿繩捆綁固定於現地牢固點位, 並配帶個人防墜器及安全帶方式進行上環形梁鋼筋綁紮及模板組立 竹削型結構物之施工順序為施工通道 測量放樣 上環形梁施作 竹削壁體施作 底座環形梁施作等步驟, 完成後進行井筒基礎逐層 ( 輪 ) 開挖及支撐組立至基礎底, 再進行井筒基礎結構體及墩柱施作, 並於上部結構施作完成後進行竹削壁體與橋墩間土方回填及植生綠美化工作 其施工作業以施工前準備及結構本體施工說明如下 : ( 一 ) 施工前準備作業由於竹削型擋土結構開挖工法係於邊坡施作, 因此施工前須先進行施工通道施作 現地清理及測量放樣等作業, 分述如下 : 1. 施工通道 : 本路段竹削型結構物均位於陡峭邊坡, 地形不佳且緊臨民房, 需開闢施工動線, 施工前依現地條件先施作施工通道 ( 施工便道或施工棧橋 ), 並施作民房保護措施, 使機具設 ( 二 ) 竹削型結構本體施工步驟有關竹削型結構物之施工步驟概述如下 ( 參見圖 10 施工步驟示意圖 ): 1. 基地整理及岩栓施作 : 清除上環形梁預定位置處之雜草 樹木等地上物並適度整平後, 於地表面上噴凝土及施作岩栓, 並沿預定竹削型結構壁體位置打設垂直補強筋. 施作地面上之上環形梁 : 於地表噴凝土面上進行鋼筋及模板組立, 再以噴凝土施作上環形梁結構體 3. 第一次向下開挖與施作岩栓 : 沿上環形梁內側垂直向下開挖約 1.m, 並施作 5cm 噴凝土以穩定開挖面後, 再施打竹削壁體岩栓 4. 施作竹削壁體 : 於垂直開挖面表面鋪設鋼線網及施打垂直補強筋後, 再以噴凝土施作 0cm 厚之竹削壁體 5. 第二次向下開挖與岩栓施作 : 再沿開挖面內側垂直向下開挖約 1.m, 並施作 5cm 噴凝土穩定開挖面後, 再施作第二層之竹削壁體岩栓 6. 重複步驟 4 5 至竹削壁體施作達井筒導 專題報導體岩栓長度為 4m, 配置間距皆採 1m 左備 施工材料 施工車輛 人員等可基礎開挖面 專右 到達每一竹削型結構位置 施工通道題持竹削型結構底部形狀, 並提供橋墩 況局部調整 整地後, 進行鋼筋及模板組立, 並澆 報100 No.89 January, 011 No.89 January, 寬度規劃為 6m, 由於受現場地形地貌 7. 施築底座環形梁, 完成竹削型結構物 4. 底座環型梁 : 底座環型梁之功用為保 及用地取得等條件限制, 施作時視現 本體 : 於竹削壁體結構體開挖面底部 井筒基礎施工時之作業空間 底座環 置混凝土完成底座環形梁結構體 型梁內側頂緣即為井筒基礎頂部, 其. 現地清理及測量放樣 : 於現地之竹削 內徑即等於井筒基礎的外徑 本工程 型結構範圍進行地表清理工作, 並進 8. 施作井筒基礎及橋墩, 完成橋梁下部 底座環形梁之厚度為 50cm, 其內徑 ( 行現地測量收方, 完成後將測量資料 結構 : 於底座環形梁內側向下開挖, 即井筒基礎外緣 ) 至竹削壁體之距離為 套繪設計圖繪製施工圖, 並將上環形 進行井筒基礎作業後, 再向上施作墩 圖 8 外部穩定分析模式 1.4m 梁位置於現地放樣 柱, 完成橋梁下部結構施作

6 步驟 1: 基地整理及岩栓施作 步驟 3: 第一次向下開挖與岩栓施作 步驟 5: 第二向下開挖與岩栓施作 11 步驟 : 施作地面之上環形梁步驟 4: 施作竹削結構壁體步驟 6: 重複步驟 4 5 直至抵達井筒基礎開挖面導以上各階段現地施工照片詳圖 (a) 上環形梁岩栓鑽設 (b) 上環形梁鋼筋綁紮 (c) 上環形梁鋼筋綁紮 (d) 上環形梁噴凝土 (e) 壁體降挖 (f) 竹削壁體岩栓鑽設 (g) 底座環形梁混凝土澆置完成 (h) 竹削結構完成 (i) 施作井筒基礎 專題報報 專題導圖 10 竹削型擋土結構施工步驟圖圖 11 竹削型擋土結構施工照片 10 No.89 January, 011 No.89 January, 步驟 7: 施築底座環形梁步驟 8: 施作井筒基礎及橋墩 (j) 施作橋墩 (k) 工區施工現況 (l) 橋梁施工完成 ( 國外參考照片 )

7 表 4 遭遇問題與處理對策 遭遇問題 1. 上環形梁岩栓施工, 因邊坡為斜坡面, 一般鑽堡無法站立, 且打設岩栓長度為 6m, 若採手提式鑽機, 其鑽設亦有困難. 因現地邊坡陡峭, 於斜坡面組立上環形梁鋼筋, 施工人員無法站立, 作業困難 3. 部分竹削型結構上環形梁谷側距路權線僅數 m, 且緊鄰民房, 現場作業空間狹小, 施工場地及動線安排較困難 4. 部分竹削型結構因現地高程落差, 坡面角度達 50 度, 施作困難 5. 部分竹削型結構壁體降挖時因表土層較鬆散且地表水滲流, 造成局部土石坍落, 上環形梁底部掏空 ( 三 ) 遭遇問題與處理對策由於本工法於國內係首次採用, 承包商尚無相關經驗, 且施工時必須克服邊坡陡峭地形, 進出施工動線狹窄及機具材料堆置等問題, 因此對於選擇機具 施作空間 人員作業及勞安設施等皆須事先配合現地狀況妥善規劃 有關本工程施工時所遭遇問題及處理對策概如表 4 所列 處理方式及對策 承包商特別使用經由挖土機 吊車臂及鑽機頭所組合改良之機具, 可配合地形進行上環形梁岩栓鑽設 施工人員以綿繩捆綁固定於現地牢固點位, 並配帶個人防墜器及安全帶方式進行上環形梁鋼筋綁紮及模板組立, 克服陡峭邊坡地形 妥善規劃各竹削型結構施工之先後順序及佈設吊車 空壓機 噴漿機停放位置, 暨運土車輛進出運送動線, 對於緊鄰民房之路段先打設鋼軌樁及安裝鋼板進行民房安全防護, 避免發生土石滾落造成損鄰事件 施工人員以繩索垂吊方式進行竹削型結構之各項作業, 尤其鋼筋綁紮及岩栓鑽設必須搭配吊車吊掛材料及護籠逐步施作, 作業須非常小心, 並隨時注意安全 現場立即暫緩開挖作業, 迅速以噴凝土封面處理, 控制坍落範圍避免再擴大, 隨即舖設鋼線網進行噴凝土作業, 同時預留灌漿管, 待隔天再將該孔洞灌漿填實 支撐先進工法以減少橋墩及基礎數量 ; 並配合竹削型擋土結構開挖工法將開挖範圍縮減至最小, 幾乎可維持原有地貌, 符合現今大眾對工程景觀的期待 環保性 : 本工程因採支撐先進工法與平衡懸臂工法, 毋需地面支撐 ; 且由於基礎數量減少並 及特殊施工技術, 亦無內部支撐, 特別適用於陡峭邊坡開挖 經濟性 : 本工程橋梁配置因減少大量土方開挖作業與邊坡穩定處理費用, 故工程費較一般傳統工法節省, 同時亦可節省高額的水土保持經費 工期性 : 本工程因毋須架設地面支撐及免除大規模開挖與邊坡穩定處理作業, 因此工期較一般傳統工法縮短 安全性 : 本工程將開挖數量及範圍降至最低, 維持邊坡原有穩定性, 可降低基礎之長期側向土壓力 ; 並將受干擾的區域採竹削型結構體加以束制, 避免因施工而發生邊坡崩塌或沖刷情況, 提高橋梁與鄰近居民之安全性 討改進, 期使行經山區陡坡的橋梁設計與施工益加精進 專題報導配合竹削型擋土結構開挖工撐先進工法, 上部結構施工不需現場支撐, 且機場聯外捷運系統竹削型結構物開挖工 專伍 本路段橋梁工程特色法, 故不無需大量土方開挖可減少下部結構數量 ; 另配合採竹削型擋土結法為例, 中華民國第九屆結構工程研討題工法及大跨徑支撐先進工法, 並配合竹削型擋 性 降低坡地沖刷可能及保 礎之長期側向土壓力 ; 施工時亦毋需大型機械 報104 No.89 January, 011 No.89 January, 與邊坡整地處理作業, 可維 構開挖工法, 毋需大量土方開挖與邊坡處理作 會, 民國 97 年 8 月 本路段因位於陡峭邊坡, 橋梁採平衡懸臂 持坡地原有透水性與涵水 業 可將土壤擾動範圍降至最低, 並可降低基 土結構開挖工法, 可減少邊坡開挖數量並降低 有當地原生物種 及特殊施工技術, 同時亦解決於邊坡基礎開挖 對現地環境景觀的衝擊, 相對於一般傳統工法 時擋土支撐施作不易的難題 本橋梁工程具有 具有多項特色, 分別概述如下 : 施工性 : 本工程橋梁上部結構施工時 維持原有地貌 降低邊坡崩塌風險 節省工程 景觀性 : 傳統橋梁工程經過邊坡通常 無須地面支撐 ; 下部結構基 經費 縮短施工期間及保有原生物種等多項特 會嚴重破壞現地景觀, 本工 礎開挖採用之工法適用於大 性 因此, 就景觀性 環保性 施工性 經濟 程採平衡懸臂工法及大跨徑 多數地質, 且毋需大型機械 性 工期性及安全性等皆優於一般傳統作法 結語 本工程橋梁採平衡懸臂工法及大跨徑支 參考文獻 1. 台灣世曦工程顧問股份有限公司, 臺灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫細部設計及施工監造顧問服務 DE01 標大地工程設計綜合報告 C 版, 交通部高速鐵路工程局成果報告, 民國 96 年 4 月. 台灣世曦工程顧問股份有限公司, 臺灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫細部設計及施工監造顧問服務 DE01 標補充地質調查報告, 交通部高速鐵路工程局成果報告, 民國 96 年 8 月 3. 桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫 土建 車站及其他機電設備設計規範 ( 定稿版 ), 民國 95 年 10 月 4. 竹割り型土留め工法設計. 施工マニユアル ( 案 ), 日本道路公団, 平成 16 年 5 月 5. 張荻薇 陳輝 張志斌 游明益, 陡峭邊坡基礎開挖工法探討 以臺灣桃園國際 導本文尚祈各界先進不吝賜教, 希望經過不斷檢

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