交通部運輸產業海運論壇 當前海運產業政策及未來發展
1 海運產業發展現況 2 產業發展趨勢及競爭力分析 3 產業願景目標及發展策略 4 結語
海運產業發展現況 基隆港 3
海運產業發展現況 ( 1 / 2 ) 歷年我國船舶運送業經營統計 項目 91 年 92 年 93 年 94 年 95 年 96 年 97 年 98 年 99 年 100 年 101 年 102 年 家數 130 141 148 149 135 139 162 155 156 166 174 163 人數 12,544 13,246 9,034 8,099 8,486 8,051 8,352 8,116 8,958 9,164 9,148 - 營業收入 ( 億 ) 1,654 2,171 2,505 2,231 2,336 2,432 2,511 1,671 2,330 2,622 2,312 - 歷年我國船務代理業經營統計 項目 91 年 92 年 93 年 94 年 95 年 96 年 97 年 98 年 99 年 100 年 101 年 102 年 家數 316 350 356 363 377 389 392 401 409 415 415 417 人數 9,849 3,847 6,400 4,993 4,396 7,645 5,070 4,517 4,619 4,363 4,736 - 營業收入 ( 億 ) 至 102 年底止, 我國船舶運送業計有 163 家, 從業人員約 9,148 人, 平均營業收入高達 2,312 億元, 為我國海運事業中, 產值最高之行業 99 87 92 97 99 103 73 61 76 135 79 - 船務代理業屬地方性產業, 我國業者通常較外國業者具地方性專業優勢, 因此在國情 文化不同的情況下, 外國籍業者通常不會貿然直接進入市場, 截至 102 年底止, 船務代理業計有 417 家, 大多為中小企業 資料來源 : 交通部運輸及倉儲業產值調查報告 ( 民國 91-99 年 ); 交通部交通年鑑 ( 民國 91-102 年 ); 行政院主計總處 100 年工商及服務業普查初步結果統計表
海運產業發展現況 ( 2 / 2 ) 歷年我國海運承攬運送業經營統計 項目 91 年 92 年 93 年 94 年 95 年 96 年 97 年 98 年 99 年 100 年 101 年 102 年 家數 496 569 607 638 661 672 718 745 764 788 808 828 人數 9,147 10,555 11,167 8,456 10,380 7,498 10,480 11,779 11,331 11,776 9,470 - 營業收入 ( 億 ) 207 367 428 409 599 465 527 414 586 437 584 - 海運承攬運送業者投資物流相關服務產業, 如報關業 船舶運送業 汽車貨運業 倉儲 包裝業等, 亦多數為中小企業, 競爭激烈 截至 102 年底止, 海運承攬運送業計有 828 家 貨櫃集散站經營業屬於海運範疇, 為貨櫃貨物之儲存 裝櫃 拆櫃 裝車 卸車及貨櫃貨物之集中 分散, 貨櫃保養 維護及整修, 聯鎖倉庫, 近年來由於市場之飽和, 再加上海運貨運逐漸轉移至大陸, 因此造成貨櫃集散站經營業家數之逐年減少, 面臨轉型課題 截至 102 年底止, 貨櫃集散站經營業計有 34 家 資料來源 : 交通部運輸及倉儲業產值調查報告 ( 民國 91-99 年 ); 交通部交通年鑑 ( 民國 91-102 年 ); 行政院主計總處 100 年工商及服務業普查初步結果統計表
產業發展趨勢及競爭力 分析 花蓮港
產業發展趨勢及競爭力分析 ( 1 / 6 ) 海運承攬業 過去 船務代理業貨櫃集散站經營業 單純攬貨代理服務貨櫃集散站服務 船舶總 TEU 數 船舶總數 平均船舶 TEU 數 船舶運送業 建造船舶總 TEU 數 建造船舶數 平均建造船舶 TEU 數 目前航線數 長榮 120 2006 年 367,582 125 2,940.7 19,056 4 4,764 2014 年 846,699 204 4,150.5 220,788 21 10,513.7 現在及未來 海運承攬業務 依航業法辦理部分船舶運送業業務 ( 多國拆併櫃 海運快遞 ) 待轉型 陽明 168 2006 年 230,628 80 2,882.9 105,424 22 4792 2014 年 370,327 87 4,256.6 238,758 21 1,1369.4 萬海 74 2006 年 113,532 69 1,645.4 46,368 10 4,636.8 參與自由經濟示範區業務 2014 年 165,791 73 2,271.1 註 : 船舶數為自有船和租賃船之和資料來源 :Aphaliner 及各公司網頁 7 國內三大航商從 2006 年至 2014 年不論擁有船舶與建造船舶運能有大型化趨勢
產業發展趨勢及競爭力分析 ( 2 / 6 ) 船舶大型化趨勢, 使得航商對航線的設計以經濟效益為考量, 並選擇適當港口作為策略港, 投資碼頭, 集中作業, 以作為各航線貨載的轉運中心 最大船舶噸數 船舶平均運能 臺灣港口因各國港口的擴充與發展, 而面臨嚴峻的壓力 ; 在航線設計趨向軸心化的趨勢下, 港口間的競爭日益白熱化 ( 亞洲的軸心有上海 新加坡等港 ) T E U 近 10 年來, 最大船舶噸數成長近 1 倍 ( 指數由 100 成長至 194), 船舶平均運能亦成長近 1 倍 基準年 :2004=100 8 資料來源 :Review of maritime transport 2013
產業發展趨勢及競爭力分析 ( 3 / 6 ) 十萬 T E U 臺灣貨櫃量亞洲佔比臺灣貨櫃量亞洲港口貨櫃量 5000 4000 3000 2000 1000 0 8% 8% 7% 7% 6% 5% 5% 5% 4% 4% 4% 4% 3% 3% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 鄰近港埠快速成長 因東亞地區新興貨櫃港口崛起, 我國港口之貨櫃量雖有成長 (2000 年 1,051 萬 TEU, 至 2013 年 1,405 萬 TEU), 惟於亞洲地區之佔比卻呈現逐年下滑之趨勢 資料來源 :Alphaliner Monthly Monitor,2014.1; 交通部統計網 9
產業發展趨勢及競爭力分析 ( 4 / 6 ) a. 臺灣總排名 :24/138 b. 關稅障礙排名 :137/138 2014 年我國與亞洲鄰近國家之水運排名 國家 ( 地區 ) 別 2013 年版 2014 年版 進退名次 ( 資料時期 2013 年 ) ( 資料時期 2014 年 ) 統計值 排名 統計值 排名 香 港 9.00 3 8.72 6-3 新 加 坡 8.88 4 8.72 7-3 馬來西亞 7.58 21 7.76 20 +1 臺 灣 8.33 12 7.68 22-10 日 本 7.46 23 7.56 24-1 南 韓 7.85 18 7.45 26-8 中國大陸 7.06 27 6.85 31-4 泰 國 5.98 39 5.88 40-1 菲 律 賓 4.43 51 4.55 53-2 印 尼 4.23 53 4.84 50 +3 C. 依瑞士洛桑管理學院 ( 簡稱 IMD) 發布之 2014 年世界競爭力報告, 我國在 2014 年中水運為運輸部門競爭力退步, 由原排名第 12 名, 退居第 22 名 與亞洲各國相比, 排名次於香港 ( 第 6 名 ) 新加坡 ( 第 7 名 ) 及馬來西亞 ( 第 20 名 ) 10
產業發展趨勢及競爭力分析(5/6) 資料來源 中央銀行整理自各國海關, 2013. 我國主要競爭對手韓國積極與各國簽署自由貿易協定 使得韓國在各市場市占有 率均超越我國 尤其韓國103年7月4日於 中韓商務論壇 與中國大陸簽訂 資訊 科技(IT) 電動車 鋼鐵及智慧電視 等四項合作備忘錄(合作金額計約新臺幣 2,115億元) 積極為預訂今年底與大陸簽署之自由貿易協定暖身 若我國無法加入 或很晚加入區域整合 則影響將逐漸擴大 11
產業競爭力分析 ( 6 / 6 ) 1. 地處亞太區域較佳的地理位置 2. 具有優質的海空運送業 3. 臺商遍布, 具東亞市場及華人國際網絡聯繫之整合力 4. 企業具有靈活供應彈性 5. 與他國相較對中國文化之了解 6. 勞動與技術人力資源素質高 優勢 挑戰 1 國內產業外移, 造成市場萎縮 2. 多為中小企業, 缺乏國際競爭力 3. 國際連結性仍待加強 4. 法規遵循成本過高 5. 船員招募不易且人力成本高 1. 兩岸簽署 ECFA 有助產業整合 2. 兩岸直航可提升我國船隊之國際競爭力 3. 產業優質人力資源提供 機會 威脅 1. 日本 韓國 新加坡 香港的高度策略競爭 2. 中國大陸港口崛起, 對於區域海運活動產生磁吸效應, 亞太地區貨櫃船漸漸改為停靠中國港口 3. 全球經濟低迷, 競爭劇烈 4. 高雄港腹地不足發展受阻 12 資料來源 : 交通部 102 年 6 月之 運輸產業發展計畫
產業願景目標及發展 策略 臺北港 13
產業願景目標 願景 成為國際海運樞紐 提升航運競爭優勢 帶動海運產業發展 目標 爭取全球主航線彎靠, 提昇國際海運貨運量 推動港埠多元經營, 擴增國際海運運量 建構前店後廠體系, 增加自由貿易港區產值 18
策略1:政策法規之修訂 現 在 航業法102年1月30日/ 6月19日 103年1月22 日總統令修正公布 1.陸續辦理 船舶運送業管理規則 及 中華 民國籍船舶於受海盜或非法武力威脅高風險 海域僱用私人武裝保全人員辦法 等9 項 子法之增修訂作業 2.修正重點: (1)原法規內容在其他主管法律已有規範部分 回歸其規範管理 不另予規則重複訂定 (2)朝簡化管理 貫徹解除管制 自由化之航 業管理與運作 以促進我國航業發展 提 升我國航運國際競爭力 持續推動航業法 商港法 海商法 航路 標識條例 船舶法及船員法等修正 辦理自由貿易港區法規鬆綁 檢討關務 租稅 交通 勞動等法規限制 19 持 續 作 為
策略 2 : 藉由兩岸特殊關係帶動港口發展 97 年 11 月兩岸簽署 海峽兩岸海運協議 後, 每年各項數據持續成長趨勢 因應兩岸關係發展及大陸擁有廣大之經濟市場, 逐步開放陸資投資海運及其相關服務業 有其重要性及必要性 兩岸經濟合作架構協議 (ECFA) 海運部門開放業別為海運承攬運送業及海運輔助性服務業, 期藉由雙邊相互開放, 將大陸轉口貨源吸引至我國港口, 提升港埠營運實績及產業整體 競爭力 解除目前對岸片面定義客貨直航經營資格與運能平衡兩岸空櫃調度與國際中轉貨 國際 郵輪經臺灣港口等之限制 與陸方協商小三通固定客運航線 ) 之航班編排 350,000 300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 0 圖 5: 兩岸直航旅客統計圖 ( 人次 ) 98 99 100 101 102 14
策略 3 : 推動自由經濟示範區 17 帶動自由貿易港區貿易值倍增預計 104 年 6 海 1 空自由港區貿易值突破 1 兆元
策略 4: 培育產業優質專業人才 培育專業人才, 提升國家競爭力 透過產 官 學界共同合作模式, 建置產業專業人才培育體制 1. 累積國內人才智庫及學術經驗資源 2. 吸引優秀人才投入產業研發與國際行銷工作 20
策略 5 : 推動加入 T P P 及 R C E P 以自由貿易協定走向國際, 擴大國際參與合作 跨太平洋夥伴協定 (TPP) 及區域全面經濟合作夥伴關係 (RCEP) 成員為我國主要出口市場與投資地區 加入 TPP 及 RCEP 效益 16 提升產業產值, 創造出口效益, 增進國內就業 擴大貿易規模, 強化我國亞太供應鏈體系之地位 加速國內產業升級, 推動 我國法規與國際接軌 占我國貿易總額 57% ROC 占我國貿易總額 34%
策略 6: 強化航港基礎建設 落實節能減碳 強化航港建設 港埠發展國際化 建構自動化資訊系統 足夠貨櫃存貯區域 完備碼頭浚深及設施等 綠色 航港碼頭經營環境 加強商港基礎建 設, 開發轉口貨 源及爭取成為國 際郵輪靠泊母港 提升港埠裝卸機具設施之能源效率 以創新思維經營港埠, 落實政企分離, 發揮 對內協調分工, 對外整合競爭 的港群綜效 20
策略 7: 擴大產業經營利基 與時俱進優化各項航港行政業務 整合中下游碼頭經營業者, 引領走入國際市場 與航商策略合作, 推展多角化經營 推動多國拆併櫃業務 (MCC), 以吸引國外貨源 瞭解業者需求, 採客戶導向方式經營 於臺北港設置海運快遞專區, 拓展內外銷市場與供應鏈 以產業思維, 推動自由經濟示範區營運之發展 發展國內港埠成為郵輪靠泊港 鼓勵航商開闢新航線, 開發潛在貨源 21
結語 高雄港
結語 近年因受全球經濟趨緩影響, 產業供應鏈及產業區位發展有所變化, 不僅航運市場遭嚴峻考驗, 世界各國港口運量亦受影響, 我國因傳統產業外移及包括大陸等鄰近港口崛起等因素, 港口運量成長亦趨緩, 如何提昇我國客貨運量, 以帶動海運產業發展, 為我國海運發展最迫切之關鍵 營造良好的海運經營環境 優化各項航港行政業務, 從終端使用者需求出發, 發展 便民 / 便商 和 便官 的關鍵應用服務, 展現更高服務績效, 提升產業競爭力 推動航業法 商港法 海商法 航路標識條例 船舶 船員等相關法規修正, 及自貿港區法規鬆綁作業, 因應業界需要並與國際接軌 積極參與 APEC FIATA WTO 等國際事務, 提升我國海運整體實力 再創新局使命 進行在職訓練, 以 3 年時間基礎扎根奠基工作 持續規劃二次組改, 精實培育自貿港區 交通運輸及財產管理等人才 協助培育海運產業相關人才, 強化業界人力資源 23
簡報結束 感謝聆聽 24