>> 車安中心動態 第 109-01 期 車安中心取得 TAF 全國認證基金會 ISO/IEC 17065 認可證書 車安中心受交通部委託辦理車輛型式安全審驗, 除確保交通部政策的執行 保障申請者權益, 更不斷追求品質的自我提升, 因此自 106 年起投入人力及資源導入 ISO/IEC 17065:2012 產品驗證機構認證規範, 於 108 年 12 月 19 日取得 TAF 全國認證基金會核發 ISO/IEC 17065 認可證書, 藉由導入 ISO 國際標準, 協助檢視車安中心品質系統之運作, 持續不斷的精進, 使中心得以提供更好的服務品質 認證單位名稱 : 財團法人車輛安全審驗中心 認證單位地址 : 彰化縣鹿港鎮鹿工北二路 2 號 認證編號 : PC058 認證依據 : ISO/IEC 17065:2012 認證範圍 : 產品驗證機構 驗證方案 : 財團法人車輛安全審驗中心車輛型式安全審驗 類別 : 新車多量 有關認證之資訊請參考財團法人全國認證基金會 : https://www.taftw.org.tw/wsite/sp?xdurl=/wsite/taf/cbalab.jsp&accid=cba_pc_id&mp=1
ISO/IEC 17065 認可證書
>> 車安中心業務報導 交通部指定車安中心為執行確認附載幼童之腳踏自行車 電動輔助自行車或自行車兒童座椅符合安全性並出具合格報告之專業機構 鑒於國內騎乘自行車風氣盛行, 考量父母騎乘自行車附載幼童已是日常生活的一部分, 且國際間已有自行車附載坐人相關規定, 為滿足實際需求及維護自行附載幼童安全, 交通部已於道路交通安全規則中明定附載幼童之腳踏自行車 電動輔助自行車應遵行事項及兒童座椅檢驗方式之相關規範, 並於 109 年 2 月 27 日指定財團法人自行車暨健康科技工業研究發展中心為執行出具附載幼童之腳踏自行車 電動輔助自行車 自行車兒童座椅之檢測項目及標準檢測報告之檢測機構, 同時亦指定本中心為執行確認附載幼童之腳踏自行車 電動輔助自行車或自行車兒童座椅符合安全性並出具合格報告之專業機構, 且自中華民國 109 年 3 月 1 日生效 交通部指定車安中心為執行審核車輛點火自動鎖定裝置供應商並出具認證報告之專業機構 鑑於酒駕肇事頻傳, 為防制酒駕累犯酒後駕車, 交通部依道路交通管理處罰條例第三十五條之一第三項規定, 於 109 年 3 月 1 日發布 車輛點火自動鎖定裝置安裝及管理辦法 ( 以下簡稱 管理辦法 ), 針對酒駕累犯在被吊銷駕照並經重新考照後, 一年內所使用之車輛必須強制裝上車輛點火自動鎖定裝置, 當未通過酒測則車輛無法啟動, 而供應商所提供之車輛點火自動鎖定裝置產品及服務應符合管理辦法相關規定 交通部並於 109 年 2 月 27 日指定本中心為執行審核供應商並出具認證報告之專業機構, 且自 109 年 3 月 1 日生效 目前經本中心審核完成之車輛點火自動鎖定裝置合格供應商已有三家, 相關資訊可至交通部車輛安全資訊網 (http://www.car-safety.org.tw) 及本中心網站 (https://www.vscc.org.tw/) 查詢
車安中心協助交通部推動公車電動化政策 因應行政院推動西元 2030 年市區公車電動化政策, 相關推動期程規劃分為三期進行,108~111 年為示範期,112~115 年為推廣期,116 年 ~119 年為普及期 有關示範期 (108~111 年 ) 之電動大客車示範計畫將分兩階段進行資格審查作業 : 1. 第一階段審查電動大客車製造車廠 : 對擬參與電動大客車示範補助之車廠進行資格能力審查, 審查項目主要區分驗公司 驗工廠 驗生產線等, 另同時將電動大客車補助範圍納入公路客運及國道客運車輛 其審查相關要求與規範草案, 本中心已協助交通部研擬中, 交通部後續將邀集相關單位進行說明與討論 2. 第二階段審查營運團隊 : 本項示範計畫補助作業要點已於 109 年 1 月 8 日公告, 主要為審查營運團隊參與電動大客車示範計畫營運補助條件與金額 評分項目與權重表及審議委員會成員等 電動大客車性能驗證作業 交通部為辦理審核直轄市 縣市政府為公路公共運輸提升需求提報申請補助電動大客車計畫, 自 103 年公告起並經 105 年 9 月 7 日 106 年 9 月 22 日 106 年 12 月 29 日 107 年 6 月 25 日及 108 年 8 月 29 日公告修訂 交通部公路公共運輸補助電動大客車作業要點, 規範電動甲 乙類大客車除應符合上開要點規定外, 另應取得符合上開作業要點附件二之 電動大客車性能驗證規範 證明文件, 截至目前為止, 本中心共計受理有 10 家大客車廠提出申請, 核准 29 型電動大客車性能驗證合格報告 使用中 3.5 公噸級距小貨車提升載重量 本中心依據交通部 108 年 10 月 25 日及 108 年 11 月 21 日公告 使用中小貨車核定載重量變更審查及登檢作業規定 與 申請取得三點五公噸級距 ( 車輛總重為三千四百公斤以上至未逾三千五百公斤 ) 之小貨車車輛型式安全審
驗合格證明及底盤車型式登錄報告審驗補充作業規定 等規範, 截至目前為止, 已辦理國瑞 中華 ISUZU MITSUBISHI FUSO IVECO 五十鈴及福田等廠牌車廠提出技術文件提升總重量值, 且中心皆已完成審查並上傳公路監理系統供使用中車輛辦理變更載重量 另依前開補充作業規定, 目前計有台北合眾公司 臺塑公司 國瑞公司 中華汽車公司及台灣戴姆勒公司等五家公司提出逾 6000 輛之造冊車輛, 本中心亦於 109 年 1 月 17 日 ~109 年 1 月 22 日期間完成相關實車查核作業, 並於 109 年 1 月 31 日將該等資料上傳至公路監理系統, 供該等車輛可於 109 年 6 月 30 日前領用小貨車牌照 >> 國內外車輛安全管理訊息 交通部於 109 年 1 月 8 日發布 車輛安全檢測基準 修正 交通部於 109 年 1 月 8 日發布 車輛安全檢測基準 部份修正條文 其內容主要係為修訂部分申請少量或逐車少量車型安全審驗者得以免除破壞性測試所涉之檢測基準 2 項, 分別為基準 十七 小型汽車附掛拖車之聯結裝置靜態強度 及 十八 小型汽車置放架之靜態強度 另修訂在歐盟地區不追溯既有型式及調和 EU 法規適用範圍所涉相關檢測基準等共修正 8 項, 分別為基準 三之四 車輛燈光與標誌檢驗規定 二十一之一 聲音警告裝置 ( 喇叭 ) 六十四之一 電動汽車之電氣安全 七十 車道偏離輔助警示系統 七十五 汽車控制器標誌 七十六 車速限制機能 七十七 客車車外突出限制 七十八 貨車車外突出限制 此外, 因應國際間車輛科技及車輛安全防護強化之發展, 調和 UN 法規之氫燃料機車, 以及考量現行國人平均身高與歐洲人已無明顯差距頭枕高度之相關規定所增訂之檢測基準共 4 項, 分別為基準 五十之二 頭枕 八十八 氫燃料機車整車安全防護 八十九 機車用氫儲存系統 九十 機車用氫儲存系統組件, 相關車輛安全檢測基準修正共 14 項 ( 修正 10 項 新增 4 項 ) 本次增修訂之車輛安全檢測基準條文請至監理服務網或車安中心網頁瀏覽
交通部於 109 年 2 月 27 日發布 道路交通安全規則 修正 交通部於 109 年 2 月 27 日發布修正道路交通安全規則, 本次修正主要內容為因應前單軸後單軸之大型車輛裝設相關安全及環保設備後有超過現行總重量限制規定之可能 裝載砂石土方車輛管理授權規定明確 專供營建工程不具載貨空間特種車總重量上限 特殊規格未能符合車輛型式安全審驗之車輛申請臨時通行證行駛道路之管理等因素而修正相關規定 另配合總統 108 年 4 月 17 日公布修正道路交通管理處罰條例 ( 以下簡稱處罰條例 ) 第六十七條第五項, 汽車駕駛人曾依第三十五條規定吊銷駕駛執照, 未依規定完成酒駕防制教育或酒癮治療, 不得申請考領駕駛執照之規定, 及總統 108 年 6 月 19 日公布修正之處罰條例第七十六條第三項規定, 針對附載幼童之自行車駕駛人之年齡 可附載之幼童及腳踏自行車 電動輔助自行車及兒童座椅修正規定 修正後之道路交通安全規則條文請至監理服務網瀏覽 交通部於 109 年 2 月 27 日發布訂定 車輛點火自動鎖定裝置安裝及管理辦法 交通部於 109 年 2 月 27 日發布訂定 車輛點火自動鎖定裝置安裝及管理辦法, 其係依照 108 年 3 月 26 日三讀通過之 道路交通管理處罰條例 修正, 訂定酒精鎖規格功能 配置車種 配置期間 管理及其他應遵守事項, 並自 3 月 1 日起施行, 有關 車輛點火自動鎖定裝置安裝及管理辦法 詳細內容請參考監理服務網, 詳細介紹請參考本季專題報導 交通部於 109 年 3 月 3 日發布 車輛安全檢測基準 修正 交通部於 109 年 3 月 3 日發布 車輛安全檢測基準 部份修正條文 本次發布修訂檢測基準 二 車輛規格規定 主要係配合道路交通安全規則 2 月 27 日發布修正, 因應大型車輛裝設相關安全及環保設備後有超過現行總重量限制規定 考量專供營建工程不具載貨空間特種車, 車輛經適當配重後, 在不逾軸組荷重限制及原廠設計值前提下, 總重量應可以軸組荷重限制值相加
為上限, 總重量得不受軸距限制等, 相關車輛安全檢測基準修正共 1 項 本次增修訂之車輛安全檢測基準條文請參考監理服務網或車安中心網頁瀏覽 行政院環境保護署會銜交通部於 109 年 1 月 22 日發布修正 毒性及關注化學物質災害事故應變車輛管理辦法 為因應毒性及關注化學物質管理法 ( 以下簡稱 本法 ) 業經總統於 108 年 1 月 16 日修正公布, 依本法第四十三條規定, 經中央主管機關指定公告具有危害性關注化學物質所引發之災害事故, 納入該應變車輛之處理任務, 行政院環境保護署爰於 109 年 1 月 22 日會銜交通部修正發布, 名稱並修正為 毒性及關注化學物質災害事故應變車輛管理辦法, 以及應變車輛之統稱及簡稱 施行日期 事故應變車輛車身顏色為硃紅等內容 修正後之 毒性及關注化學物質災害事故應變車輛管理辦法 請至全國法規資料庫參考 經濟部會銜交通部於 109 年 2 月 5 日發布 車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法 修正 經濟部會銜交通部於 109 年 2 月 5 日修正發布 車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法, 本次修正主要係環保署於 108 年 6 月 1 日導入 WLTC(Worldwid e harmonized Light vehicles Test Cycle) 車輛測試程序, 為避免國內車輛業者於對應 環保 與 能耗 法規之不同, 將因此增加檢測之成本及作業時間 特配合環保署導入 WLTC 相關法規, 檢討修正管理辦法, 由現行單一測試程序 NEDC(New European Driving Cycle) 修正為雙軌並行方式, 車輛業者得自行選定 NEDC 或 WLTC 之測試程序, 辦理車輛耗用能源之測試 ; 此外, 對於管理辦法現行對於 少量車 認定及豁免 CAFE 計算之規定, 亦參考歐盟現行作法, 酌予修正我國少量車資格條件之相關採認規定 同時, 為更加明確管理辦法中對於用詞規範事項, 爰併同檢討修正各條文中 機器腳踏車 一詞修正為 機車 等相關用詞文字 修正後之 車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法 請至全國法規資料庫參考
>> 專題報導 車輛點火自動鎖定裝置安裝及管理辦法介紹 車安中心鄭碩群 一 前言 國內相關單位雖持續宣導喝酒不開車之觀念, 但遺憾的是仍有發生酒駕肇事並造成許多嚴重傷亡之情形, 隨著民眾對於酒駕的不滿逐漸提高, 立法院於 108 年 3 月 26 日三讀通過 道路交通管理處罰條例 之修正, 當中除提高酒駕部分之罰則外, 亦規範經規定吊銷駕照者, 若重新考領駕駛執照後, 應使用具備車輛點火自動鎖定裝置之車輛以避免酒駕行為, 而相關之規格功能 應配置車種 配置期間 管理及其他應遵行事項之辦法, 交通部則委由車安中心協助參考國外做法進行研議, 以下針對此 車輛點火自動鎖定裝置安裝及管理辦法 進行摘要介紹 二 車輛點火自動鎖定裝置介紹 車輛點火自動鎖定裝置 又稱作 酒精鎖, 其主要可分為呼氣分析儀及控制盒, 控制盒連接至車輛啟動系統並鎖定車輛, 直至駕駛啟動車輛前透過呼氣分析儀執行吐氣酒精濃度試驗, 確認駕駛當下是否因飲酒而導致超過裝置所設定之酒精濃度限制值, 若超過酒精濃度限制值時, 車輛將維持鎖定狀態以防止酒駕, 反之則解鎖, 即可啟動車輛 ; 此外, 酒精鎖可透過額外加裝如攝影鏡頭及 4G 傳輸模組等配件達到身分記錄 資料即時傳送等加強監控之功能
圖一 車輛點火自動鎖定裝置 左為呼氣分析儀, 右為控制盒 圖片出處 :https://twitter.com/etsc_eu/status/818830078423470082 而國際間亦有相關標準以確認酒精鎖之性能, 分別為歐洲 EN 50436-1( 酒精鎖計畫適用器材 ) 美國 Model specification for BAIIDs 加拿大 CSA-Z627-16 及澳洲 AS 3547, 目前於美國及歐洲實行之酒精鎖計畫大多採用前兩項做為裝置之驗證標準, 惟其屬於自我認證要求, 故並非市面上產品皆擁有相關標準認證 ; 以 EN 50436-1 為例, 其規範內容包含一般要求 試驗步驟 電氣試驗 校正曲線 耐久性試驗 環境試驗 吐氣樣本 分析特性 破壞及規避 定時器 長期行為等十一項試驗, 以確保酒精鎖具備一定性能可符合酒精鎖計畫之要求 三 車輛點火自動鎖定裝置安裝及管理辦法 酒精鎖計畫在國際間已行之有年, 於荷蘭 芬蘭 波蘭 澳洲 瑞典及美國各州皆有實施計畫之相關經驗, 大多數國家實行酒精鎖計畫做為酒駕累犯者的行為治療, 使其分離飲酒及駕駛車輛之行為, 以降低酒駕率及後續可能造成的傷亡等, 而本辦法雖參考國外酒精鎖計畫及實施經驗研擬, 惟國外酒精鎖計畫與國內政策方向略有不同, 故未有配置時間延長等延時性處置, 而是以未依規定使用酒精鎖之規定進行處罰 本辦法參考荷蘭及美國維吉尼亞州酒精鎖計畫, 其架構包含法制規定及技術內容兩部分, 法制規定包含本項辦法之法源依據 受其所限制之駕駛人之駕照考領 裝置使用 主要管制車輛及定期回檢之相關規定, 另外針對裝
置之規格功能 合格的供應商 安裝 拆卸及功能確認相關規定則透過法制規定索引至附件之技術內容 ( 一 ) 法制規定 本辦法之法源依據為道路交通管理處罰條例 ( 以下簡稱處罰條例 ), 依照處罰條例第六十七條第五項規定完成酒駕防制教育或酒癮治療後, 重新考領駕照之駕駛人於本辦法中被定義為受限駕駛人, 而其所使用之車輛稱為管制車輛, 該車輛應配備酒精鎖且僅能透過酒精鎖解鎖車輛後啟動 ; 受限駕駛人於依照規定重新考領駕照後, 參考國際間做法於其所持有之駕照上進行註記, 並依照第九條規定同步註記在公路監理系統之駕駛人檔案資料內, 規範其一年內僅能使用管制車輛, 倘若未使用管制車輛則會依照處罰條例處新台幣六千元以上一萬兩千元以下之罰款, 並當場移置保管該汽車 ; 另外, 依處罰條例第三十五條之一規定, 不得有代吹解鎖之行為, 若確認有代吹行為, 將對行為人處新台幣六千元以上一萬兩千元以下之罰款 圖二 駕照註記 ( 示意圖 ) 為回應社會大眾對於酒駕零容忍之呼籲, 故本辦法要求受限駕駛人發動車輛前之吐氣酒精濃度試驗之吐氣酒精濃度必須為 未檢出, 其含義並非要求受測者所呼出之吐氣酒精濃度為每公升 0 毫克, 而係參考裝置極限值後設定之最低吐氣酒精濃度標準, 酒精鎖產品受目前科技技術限制有其測量極限值, 低於極限值之試驗結果較容易受環境影響導致裝置誤判, 不適合做為鎖定與否之判定標準, 故參考 EN 50436-1 之規範值設定為每公升 0.09 毫克,
故若吐氣酒精濃度低於或等於每公升 0.09 毫克, 則視為 未檢出 並解鎖車輛 管制車輛所有人或其授權之人員應於管制車輛完成酒精鎖安裝或拆卸後, 於三日內應前往公路監理機關辦理註記, 公路監理機關將於車籍資料上註記該車輛已完成酒精鎖之安裝或是拆卸, 以便掌握已進行酒精鎖改裝之車輛數量 受限駕駛人亦應向公路監理機關申請登記主要管制車輛, 此規定係為使主管機關了解受限駕駛人駕駛車輛之需求狀況, 同時亦確保受限駕駛人於持有註記駕照之期間具備符合規定之管制車輛以合法上路, 惟若有正當理由如進行國際駕照換發等不於國內駕駛車輛情況者則不再此限 ; 管制車輛所有人 其授權之人員或受限駕駛人於登記的主要管制車輛之酒精鎖安裝完成後, 必須依照規定每個月回到廠商所指定之任一服務中心, 並交由技術人員執行酒精鎖之設備檢查及事件紀錄資料下載, 一旦酒精鎖之準確度降低, 服務中心則應進行調整以確保其功能正常運作 ; 資料下載則是將儲存於記憶體中之試驗結果 系統運作及事件紀錄等相關資訊下載並保存, 除保存至少一年以外, 供應商每個月亦須依規定格式提供公路監理機關作為資料查核之用 ( 二 ) 技術內容 本辦法之技術內容依序分類為功能要求 供應商審核 安裝 / 拆卸規定及定期檢查 / 維修規定, 確保國內具備能夠提供符合規定之酒精鎖及服務之合格供應商 為了確保酒精鎖產品具備一定之性能, 於本辦法附件一規定其除應符合 EN 50436-1 或 NHTSA Model Specification for BAIIDs 之要求外, 另應加裝可記錄受測者身分之攝影配件, 並具備資料傳輸之功能以傳輸所記錄之各項資料 ; 且為了避免以器具導入氣體而使儀器誤判的狀況, 其應驗證並開啟酒精鎖之防模擬吐氣功能, 且改裝過程中必須連接到穩定且不中斷之電力來源 ; 另外, 因國內目前執法單位所使用之酒測器係經過標準檢驗局認證後具備精準度之 度量衡器, 為了不與其互相牴觸, 本辦法所要求使用之酒精鎖僅會顯示通過與否而不顯示吐氣酒精濃度數值, 但相關數值仍將記錄於事
件紀錄中 ; 有關事件紀錄部分, 本辦法要求酒精鎖至少應記錄試驗時間 試驗日期 通過與否 試驗測得之吐氣酒精濃度 試圖竄改或規避之時間及日期, 以及所有受測者照片 吐氣酒精濃度試驗做為酒精鎖之重要功能, 於本辦法中亦有詳加規範, 其分為啟動試驗及重新試驗, 啟動試驗如名稱所示, 係於車輛啟動前所進行之試驗, 惟吐氣酒精濃度超標時, 酒精鎖將會進入五分鐘之暫時鎖定狀態, 若第二次之吐氣酒精濃度仍超標時, 酒精鎖將增加暫停鎖定之時間至十五分鐘, 並維持此鎖定時間長度直至通過試驗 ; 重新試驗則是於車輛啟動後所要求之吐氣濃度試驗, 第一次將於車輛啟動後五分鐘內要求進行試驗, 之後將於車輛運轉每四十五分鐘至六十分鐘隨機要求進行試驗, 酒精鎖將透過燈光或聲音 ( 若駕駛聽力受損則應進行合適改裝 ) 提醒駕駛應進行重新試驗, 若吐氣酒精濃度超標或十五分鐘內未完成重新試驗, 於酒精鎖無法直接使車輛失去動力之狀況下, 酒精鎖將以清楚之燈光及聲音勸告駕駛人停止車輛, 直至駕駛人關閉車輛或是通過試驗為止 圖三 車輛啟動前執行啟動試驗 圖片出處 : https://www.rsc.wa.gov.au/news-media/media-releases/news-archive/2016/alcohol-interlock-le gislation-comes-into-force 酒精鎖除了吐氣酒精濃度超標時會進入暫時鎖定狀態外, 當酒精鎖偵測到特殊狀況如 : 酒精鎖記憶體容量不足 酒精鎖自檢發現故障或異常以及酒精鎖電力中斷持續三十分鐘以上等需要提前至服務中心進行檢查之狀況時, 其將啟動提前召回功能, 若於此功能啟動後五天內未回廠執行檢查, 則酒精鎖將進入永久鎖定狀態直至聯絡供應商進行解除 應注意的是, 若因破
壞等規避情況造成永久鎖定之狀況, 其需付費進行解鎖並更換為全新之設備 本辦法附件二則為供應商審核之相關規定, 由於本辦法實施需要各酒精鎖供應商配合提供服務, 為確保供應商提供之產品及相關服務品質, 故設定審核之相關規定 首先合格供應商應為合法在國內設立之公司行號且其必須能提供符合本辦法附件一要求之酒精鎖產品, 其次為確立服務之標準, 酒精鎖供應商應具備相關技術人員之教育訓練流程, 且於服務中心之營業時間內應安排經過訓練之技術人員協助申請者排解酒精鎖於車輛上所產生之問題 ; 除服務中心外, 供應商必須提供二十四小時之緊急服務專線以協助排除酒精鎖之故障, 並對業務相關之產品 服務及設備投保適當額度之保險 ; 另供應商應提供產品之適用車型清單, 用以確認可改裝之車型 目前已有三間合格裝置供應商可提供服務, 資訊如下表所示 : 供應商名稱 加拿大商安克萊科技有限公司台灣分公司 台灣德爾格安全 防護設備股份有 限公司 台灣寰康科技有 限公司 產品型號 ALCOLOCK LR basic, ALCOLOCK LR with GPS and Wifi, ALCOLOCK LR WR3 Interlock 7000 AT588 表一 合格裝置供應商 宣告可安裝 車型範圍 除特斯拉電動台北市內湖區民權 車種外, 其餘 皆可安裝 適用所有廠 牌 車型 除了特斯拉電 供應商地址聯絡電話服務中心地址 東路 6 段 15 巷 16 號 2 樓之 3 新北市中和區板南 路 653 號 8 樓 動車種外, 其台北市基隆路 1 段 餘車種可以安 裝 155 號 13 樓之 5 02-27488006 02-22236388 02-28118890 台北市內湖區民權東路 6 段 15 巷 16 號 2 樓之 3 新北市中和區立德街 98 巷 74 號 1 樓 ( 台北 ) 台北市士林區永平 街 90 號 1 樓 ( 台中 ) 台中市大里區科技 路 3 號 7F-2 附件三則說明酒精鎖安裝及拆卸之細節要求, 申請者前往服務中心申請安裝後, 首先技術人員就必須確認申請車型是否適合安裝酒精鎖, 若適合並進行安裝後, 即應完成施工檢查清單並留存於申請資料中, 申請過程中應提供申請書 車輛所有證明及所有人同意書 ( 若申請者非車輛所有者時應提供 ); 安裝過程中, 申請者及其隨行者不得觀察過程, 改裝之線路部分需要使用帶有供應商標誌之膠帶或熱縮套等防竄改措施進行保護 ; 安裝完成後,
供應商應提供酒精鎖之操作說明 相關資訊 供應商所指定之服務中心資訊及酒精鎖故障維修之處理程序, 並示範如何使用酒精鎖 ; 拆卸部分, 復原時應使用由申請者自行保管之原始零件, 且供應商應確保所有改裝線路應妥善固定, 並於施工確認清單完成後留存於申請資料中 附件四則說明有關管制車輛回到服務中心進行定期檢查之要求, 管制車輛於酒精鎖安裝完成後每個月須回到服務中心進行定期檢查, 其中包含設備檢查及事件紀錄資料下載, 定期檢查時將對酒精鎖進行功能確認, 除確認酒精鎖之量測能力是否處於每公升正 / 負 0.02 毫克之誤差範圍內, 亦需檢查設備之完整性以確認是否有規避或破壞之狀況, 若有相關狀況將更換全新設備並將異常狀況彙整並提供公路監理機關 若每個月的定期檢查日到期後七天內未前往服務中心進行檢查, 則酒精鎖將會進入永久鎖定狀態, 惟申請者若遇到突發狀況如出國 住院等無法使用汽車之狀況時, 應以電話或其他方式通知供應商, 並於相關狀況結束後提供證明並盡速前往檢查, 若無法提供證明者或過期未前往回檢之申請者欲解鎖車輛時, 僅能透過聯繫供應商取得解除代碼, 所衍生之解鎖費用由申請者自行負擔 ; 此外, 若酒精鎖損壞並無法正常運作時亦適用上述規則, 回供應商服務中心後之維修服務應於兩天內完成, 並依申請者於供應商所訂定之契約收取衍生費用 四 總結 做為國內酒駕防制之一大突破, 車輛點火自動鎖定裝置安裝及管理辦法 於當中扮演著不可或缺的角色, 參考各國行之有年的酒精鎖計畫, 並設計成適合國內環境之懲罰機制以降低累犯率, 本辦法就像設立限制器一般, 預防性的阻止酒駕發生, 而設備所具備之功能亦提供使酒駕累犯者可嘗試分離飲酒及駕駛行為的機會 另辦法當中亦有設置如提前召回功能 額外配置鏡頭 資料下載確認身分及防模擬吐氣功能等因應各項之常見規避行為之對策, 以防範規避行為 本辦法的順利執行仍需倚靠交通部 供應商 專業機構及其他相關單位之間的互相配合 ; 此外, 為使其於執行上能夠更加貼近社會實際之狀況, 建議未來仍應適時檢討以使其在發揮功效之餘也能契合我國國情 最後, 為了保護別人也保護自己, 筆者也要再次呼籲喝酒不開車 開車不喝酒, 才是回家最平安的路
輪胎安全法規及其品質一致性要求介紹 車安中心劉世澤 一 前言 輪胎作為車輛唯一接觸路面的零件部品, 其重要性質不可言喻, 無論從車輛安全或車輛性能方面探討, 不難發現輪胎皆扮演著舉足輕重的角色 從日常交通事故新聞中, 因輪胎因素導致意外發生之案例也時有所聞, 根據交通部高公局國道事故統計及特性分析資料, 車輪脫落或輪胎爆裂為十大肇事原因之一, 故主管機關對於輪胎產品安全上的管理, 更顯得重要及有其必要性 對於輪胎產品的管理, 我國除了經濟部標準檢驗局負責辦理有關國家標準和商品檢驗等業務行之有年外, 交通部為提升國內車輛安全管理, 並與先進國家車輛管理制度接軌, 自民國 87 年開始推動實施車輛型式安全審驗制度, 俾於車輛量產上市銷售前對其安全規格審驗認證 其中, 為順應國際車輛安全法規調和發展趨勢, 民國 95 年起開始分三階段逐步導入調和聯合國 UNECE 車輛安全法規, 而輪胎安全法規同時自該年度起公告實施, 即為車輛安全檢測基準 ( 以下簡稱 檢測基準 ) 第二十八項, 其範圍涵蓋 M( 客車 ) 類 N( 貨車 ) 類 O( 拖車 ) 類車輛之各型式輪胎, 並於民國 102 年起公告實施第二十八之一項, 將範圍擴及至 L( 機車 ) 類車輛 其中, 對於涉及車輛安全法規的車輛及其裝置產品須接受品質一致性審驗制度 (Conformity of Production, CoP) 的管理, 藉由品質一致性的要求, 促使車輛產業能提升自我品質管理意識, 確保生產之產品能夠持續符合車輛安全法規及其要求, 俾利國內道路使用車輛之安全性 鑑於輪胎對於車輛行駛及安全要求上影響甚鉅, 公路主管機關亦持續不斷宣導輪胎安全的重要性, 如道路交通安全規則第三十九條之一亦規定自民國 103 年起將胎面磨損與胎面磨耗指示點列入定期檢驗項目, 使駕駛人對於輪胎狀況能更具警覺心 由此得知, 我國對於輪胎產品的銷售前後皆有嚴格且明確的管理制度, 而本文欲藉推行多年的車輛型式安全審驗制度下, 針對檢測基準第二十八項輪胎及其品質一致性要求來做介紹, 同時輔以輪胎基本概念, 建立並加深讀者對於輪胎安全法規的認識
二 輪胎種類 結構概要 輪胎因其結構交織 ( 胎體簾紗 ) 方式及用途不同主要可分為徑向層 ( 或稱輻射層 ) 輪胎 (Radial) 及交叉層 (Bias) 輪胎兩大類 ( 如表一 ), 一般而言, 常見的轎車胎 卡客車胎主要是以徑向層的結構為主, 而機車胎 備胎 越野輪胎等則多以交叉層的設計為主 其中, 亦有滿足不同需求的結構設計, 如失壓續跑輪胎 (Run-flat tire, RFT)( 如圖二 ), 其原理為強化胎邊結構及厚度, 使輪胎在失壓時, 輪胎胎邊具備足夠支撐力, 可透過一定速度繼續行走一定距離, 或為穩定及強化胎面剛性而增加緩衝層的環帶交叉層輪胎 ( 如圖三 ) 等 輪胎主要結構包含胎面 胎邊 胎唇 胎體簾紗 鋼絲環帶 三角膠 胎唇鋼絲 內面膠等 ( 如圖一 ), 其中, 列舉部分結構功能如下 : ( 一 ) 胎面 : 提供驅動 制動及轉向所需的抓地力 牽引力 ( 二 ) 胎邊 : 負責保護支撐胎體, 避免磨損 衝擊及撓曲變形 ( 三 ) 胎唇 : 輪胎與輪圈崁和的部位 ( 四 ) 胎體簾紗 : 支撐胎體結構, 保持氣壓強度及胎邊耐衝擊的性能 ( 五 ) 鋼絲環帶 : 固定胎體 穩定胎面區域及胎面強度 ( 六 ) 內面膠 : 減少空氣對外滲透 表一 徑向層輪胎與交叉層輪胎結構及特性說明 類別徑向層輪胎交叉層輪胎 結構 特性 胎體內之簾布層延伸至胎唇部而簾布層與胎面部之中心線成 90 度或近於 90 度疊置而成 變形量小, 路面接觸佳胎體剛性高, 耐磨耗不易生熱, 滾阻低 胎體部簾布層對胎面部中心線斜向配置其角度小於 90 度 變形量較大成本較低易生熱影響磨耗
圖一 輪胎結構示意圖 ( 資料來源 http://www.cst.com.tw/service_detail.php?key=1) 圖二 一般輪胎 ( 左 ) 與失壓續跑胎 ( 右 ) 失壓後比較示意圖 ( 資料來源 https://www.toymods.org.au/forums/threads/84346-bridgestone%e2%80%99s-run-flat-technology-keeps-on-going)
圖三 交叉層結構 vs 環帶交叉層結構 vs 徑向層結構 ( 資料來源 https://www.vikingbags.com/blog/new-tires-radial-vs-bias-ply/) 三 輪胎安全法規及品質一致性要求 為持續加強品質一致性管理, 交通部自民國 104 年導入品質一致性現場核驗作業, 由車安中心派員定期至生產地點辦理品質一致性確認之實地核驗, 以確保申請者依規定製造車輛或其零組件 依照品質一致性規定, 辦理現場核驗時, 廠址符合性 品質管理系統有效性的維持及審查報告產品的生產一致性為主要核驗項目, 其中, 廠址符合性代表申請者應依規定在合法地點生產產品, 品質管理系統的有效性維持係為申請者是否依照其所訂程序對審查報告產品執行有效之生產製造管制, 而審查報告產品的生產一致性則可分成兩大部分說明, 同時亦為本文的重點, 一為確認生產產品與審驗文件所載產品資訊如外觀 規格 標章或識別等是否一致 ; 二為生產產品是否能持續符合法規要求 若就輪胎審查報告產品的生產一致性為例, 申請者依規定宣告並登載於審查報告內之資訊如廠牌 輪胎花紋 型式系列 標稱尺度 扁平比 輪圈直徑 載重指數 速度代號 認證字號或符號等皆為一致性確認的項目, 故申請者需確保生產之審查報告產品能符合其宣告之內容且相同 故辦理品質一致性現場核驗時, 查核員得自生產線或庫存品隨機抽樣審查報告產品, 確認產品相關標示 輪胎花紋等是否符合審查報告所宣告的內容, 此部分即為審查報告產品生產一致性確認項目之一 : 確認生產產品與審驗文件所載產品資訊如外觀 規格 標章或識別等是否一致 一般來說, 審查報告所載資訊可由輪胎胎邊標示 ( 如圖四 ) 輪胎花紋等
取得及辨識, 其中, 輪胎執行品質一致性試驗時, 速度代號 載重指數最為關鍵, 因其試驗時, 皆須利用該等標示對應至車輛安全檢測基準內的對照表, 才可得知執行測試時走行機台 ( 如圖六 ) 所需的試驗參數如試驗胎壓 試驗速度及試驗負載等要如何設定 圖四 輪胎胎邊標示示意圖 ( 資料來源 : 南港輪胎 ) 輪胎審查報告產品的生產一致性要求除前述所提外觀 規格 標示等須符合審查報告所載內容之外, 申請者應能依據其審查報告產品生產情形, 訂定合理之抽樣比率進行品質一致性的試驗, 以確保所生產之審查報告產品能持續符合檢測基準要求, 換句話說, 申請者要能夠確保在持續生產相同審查報告產品的前提下, 產品的性能及特性等皆能符合輪胎安全法規的要求 依據檢測基準第二十八之一項輪胎項目內容, 其主要基準試驗項目大致上可依據適用及對應車種分為高速性能測試 負載 / 耐久性能試驗 離心增大性能試驗等 ( 如表二 )
表二 輪胎基準試驗項目 適用車種 M1 N1 O1 O2 類車輛使用 ( 其他車種亦可使用 ) 之輪胎 M2 M3 N O3 O4 類車輛使用 ( 其他車種亦可使用 ) 之輪胎 L 類車輛 ( 機踏車用胎及機車胎 ) 基準試驗項目 高速性能試驗 ( 含失壓續跑輪胎系統 ) 負載 / 耐久性能試驗 高速性能試驗離心增大性能試驗 相關試驗項目在檢測基準第二十八之一項輪胎皆有完整且清楚的說明, 故有關速度代號 載重能力指數 試驗胎壓 試驗鋼輪速度及試驗負載等對照表請參閱檢測基準內容, 本文就執行試驗時, 較為關鍵的輪胎規格及試驗過程摘要說明如下 : 輪胎規格 ( 一 ) 輪胎標稱尺度包含以下各項 : 1. 標稱截面寬度 2. 標稱扁平比或依據輪胎設計型式之標稱輪胎外徑 3. 傳統編號, 此為標稱輪圈直徑之代表 ( 二 ) 輪胎結構代號 : 1. 徑向層輪胎 : R 2. 交叉層輪胎 : D - 3. 環帶交叉層輪胎 : B 4.T 型應急用備胎 : T ( 三 ) 速度代號 : 輪胎可承受之最高速度 ( 四 ) 載重能力指數 : 依載重能力指數, 對照至最大負載質量 ( 公斤 )
圖五 輪胎標稱尺度示意圖 ( 資料來源 : http://www.navy77.url.tw/analects/%e8%bc%aa%e8%83%8e%e7%9f%a5%e8%ad%98.htm) M N O 類車輛 ( 一 ) 高速性能試驗 : 1. 試驗前準備 (1) 試驗輪胎依速度代號 結構種類等對應至高速性能試驗中輪胎所需之充氣壓力, 充氣至指定胎壓, 並靜置於試驗實驗室三小時以上 (2) 將輪胎及輪胎裝置於試驗軸上, 並將其施壓置於試驗鋼輪之平滑表面上, 其鋼輪之直徑為一 七公尺 ( 正負百分之一 ) 或二公尺 ( 正負百分之一 ) 2. 試驗過程 (1) 依試驗輪胎速度代號 載重能力指數施予試驗軸相對應之負載比率進行試驗 (2) 試驗期間, 試驗實驗室室溫必須保持在攝氏二 0 度與攝氏三 0 度間 (3) 試驗初期速度 : 在試驗鋼輪之直徑為一 七公尺 ( 正負百分之一 ) 時, 為輪胎速度代號對應之最高速度減少四 0 公里 / 小時 ; 在試驗鋼輪之直徑為二公尺 ( 正負百分之一 ) 時, 則為減少三 0 公里 / 小時 (4) 依檢測基準要求之試驗速度及試驗時間執行測試
(5) 速度超過三 00 公里 / 小時之輪胎, 其第二次性能試驗, 續依檢測基準要求之試驗速度及試驗時間執行測試 3. 失壓續跑輪胎系統 於失壓行駛模式之試驗過程 (1) 在室溫攝氏三八正負三度環境準備及試驗 (2) 拆除汽門嘴閥直到輪胎完全洩氣 (3) 施予試驗軸符合輪胎上載重能力指數最大負載等級之百分之六五的負載 (4) 依檢測基準要求之試驗速度及試驗時間執行測試 (5) 量測試驗前 後之撓曲部位高度 4. 檢測基準 (1) 輪胎在進行過高速性能試驗後, 不得有胎面脫落 簾布層脫離 簾布纖維剝離 輪胎爆裂或是簾布纖維斷裂等情形 (2) 對於標示等級為 Y 之輪胎, 經過高速性能試驗後, 若局部爆裂係由特定試驗設備及條件所導致, 則視為合格 (3) 如果 " 失壓續跑輪胎系統 " 在試驗後, 其相對於試驗開始時撓曲部位高度變化低於百分之二 0, 且可維持胎面與兩胎壁之連接, 則視為合格 (4) 於高速性能試驗後六小時, 測量輪胎外徑, 其與試驗前輪胎外徑間之差值, 不應大於試驗前輪胎外徑之正負百分之三 五 ( 二 ) 負載 / 耐久性能試驗 : 1. 試驗前準備 (1) 將試驗輪胎胎壓充至製造廠指定之標準壓力, 並靜置於試驗實驗室三小時以上 (2) 將輪胎及輪胎裝置於試驗軸上, 並將其施壓置於試驗鋼輪之平滑表
面上, 其鋼輪之直徑為一 七公尺 ( 正負百分之一 ) 2. 試驗過程 (1) 試驗軸上之試驗負載重量, 依照輪胎載重能力指數值施加如表六所述之負載比率進行試驗 (2) 依據表六所提之速度代號對應其試驗鋼輪速度 (3) 試驗期間, 試驗實驗室室溫必須保持在攝氏二 0 度與攝氏三 0 度間 (4) 依檢測基準要求之試驗負載及試驗時間執行測試 3. 檢測基準 L 類車輛 (1) 每個型式的氣壓輪胎至少需要通過一次負載 / 耐久性能試驗 (2) 輪胎在進行過負載 / 耐久性能試驗後, 不得有胎面脫落 簾布層脫離 簾布纖維剝離 輪胎爆裂或是簾布纖維斷裂等情形 ( 一 ) 高速性能試驗 : 1. 試驗流程與 M N O 類車輛類似, 詳細內容敬請參閱檢測基準 2. 檢測基準 輪胎在進行過高速性能試驗後, 不得有胎面脫落 簾布層脫離 簾布纖維剝離 輪胎爆裂或是簾布纖維斷裂等情形 ( 二 ) 離心增大性能試驗 : 1. 試驗前準備 (1) 將試驗輪胎胎壓充至檢測基準指定之標準壓力, 並靜置於試驗實驗室三小時以上 2. 試驗流程 (1) 將輪胎及輪圈裝置於試驗軸上, 確保輪圈能夠自由轉動, 其鋼輪之
直徑為一 七公尺 ( 正負百分之一 ) 或二公尺 ( 正負百分之一 ) (2) 設定輪胎輪廓界限裝置, 確保此裝置是垂直於轉動輪胎胎面 (3) 試驗期間, 試驗實驗室室溫必須保持在攝氏二 0 度與攝氏三 0 度間 (4) 依檢測基準要求之試驗速度及試驗時間執行測試 3. 檢測基準 對於速度代號 P 以上之輪胎, 在符合高速性能試驗後, 在最大速度條件下, 其外輪廓不可超過檢測基準規定之曲線 圖六 輪胎測試示意圖 ( 資料來源 https://images.app.goo.gl/drkcu7svvpagacc68) 由前述輪胎檢測基準的說明可得知, 輪胎安全法規的試驗有其要求, 且試驗前的準備及試驗過程的條件皆有規範, 對於試驗結果的判定亦有明確的說明 故若申請者透過合理之抽樣比率, 且定期的執行審查報告產品之法規試驗, 持續對其產品性能及法規符合性進行確認, 即符合生產一致性之另一部分 : 審查報告產品是否能持續符合法規要求 四 結論 輪胎在車輛使用上扮演了最為重要的關鍵角色, 作為唯一與路面接觸的產品, 對其安全的要求及規範更顯得重要 同時, 輪胎本身的結構及製造過
程複雜且繁瑣, 若有部分生產製造不良等因素產生皆有可能影響車輛行駛的安全, 甚至導致意外發生 因此, 對於輪胎產品的管理, 相關主管機關皆有訂定規範並行之有年, 以確保車輛在道路使用上的安全 交通部自公告實施檢測基準以來, 除了申請者須配合規定辦理相關審查作業之外, 品質一致性審驗制度的推行使申請者更需要確認生產之產品能夠持續符合品質一致性的要求, 尤其透過品質一致性現場核驗的實施, 更能確保審查報告產品之申請者是否確實能依規定要求及建立相對應的措施, 來證明產品確實能夠符合申請審查報告時所宣告的內容並同時滿足車輛安全法規的要求 本文希冀透過輪胎安全法規及品質一致性要求的介紹, 使讀者對於車輛型式安全審驗制度架構下的輪胎管理及其要求能有基本的認識, 同時, 也可瞭解藉由車輛安全管理制度的建立及推動, 促使車輛相關產業持續提升品管意識, 使國內道路安全更有保障 參考文獻 : [1] 交通部高速公路局 : 國道交通事故統計及特性分析, https://www.freeway.gov.tw/publish.aspx?cnid=516&p=2849 [2] 交通部車輛安全檢測基準 [3] [ 美 ] A. N. Gent [ 美 ] J. D Walter 編, 危銀濤等譯, 輪胎理論與技術, 北京清華大學出版社,2013
美國自動駕駛車輛指引及其演進介紹 車安中心林政瑋 一 前言 美國作為全球科技產業領袖, 自古以來運用創新與想像力改變移動方式, 並銜接整合其他運輸工具 近年來受到新興科技概念思想衝擊, 傳統車輛產業開始加入創新應用科技元素 ( 如光學雷達 攝影機 雷達 高精地圖等 ), 追求無需人工操控駕駛之 自動駕駛車輛, 且認為該技術若發展得宜, 可減少人為疏失所造成之事故 ( 包括了涉及駕駛員不適或分心等 ), 改善道路安全性 為維持自動駕駛車輛先進技術領域領導之地位, 並藉由自動駕駛車輛發展, 促進經濟成長與整體產能, 美國運輸部透過全新科技合作模式, 主動地準備迎接新興技術, 以解決有關安全 保護措施及隱私等大眾擔憂之議題 自 2016 年起發布自動駕駛車輛指引, 並每年定期更新版本內容, 以推動監督管理制度隨著技術改革同步演進, 並提供更多機會讓產業界與一般民眾深入了解各政府單位為支持自動駕駛所實施之成果 本次專題將透過介紹美國運輸部歷年所發布之自動駕駛系統安全指引, 帶領各位讀者了解美國推動自駕車發展的方向與歷程 圖一 美國自動駕駛車輛指引 1.0 2.0 3.0 4.0 圖片來源 : 參考文獻 [1] [2] [3] [4]
二 自動駕駛系統安全與聯邦 / 州政府權責歸屬 2016 年 9 月, 美國運輸部 (DOT) 與國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 共同發布自動駕駛系統安全指引 1.0 (Federal Automated Vehicles Policy_Accelerating the Next Revolution In Roadway Safety), 為高度自動駕駛車輛 (SAE Level 3 以上 ) 制定了 15 項安全設計面向, 以確保自動駕駛車輛於公共道路使用或測試前已通過審核, 證實其安全性 ;2017 年 9 月, 檢討 1.0 內容更新為自動駕駛系統安全指引 2.0(AUTOMATED DRIVING SYSTEMS 2.0:A Vision for Safety), 主要用於廢除 1.0 版本, 且基於整體產業共識調整為 12 項安全設計面向, 前述設計面向通常係認定為在公開道路上開發 測試以及啟動自動駕駛系統時應優先考量與解決層面 ; 為了促進聯邦自動駕駛車輛指引 2.0 作業流程, 建議車輛製造商與參與單位可自行進行安全性自我評估, 使民眾更深入瞭解有關自動駕駛測試等相關事宜 ; 另外, 為避免聯邦政府與州政府在責任劃分與法律 / 規定整合上有所牴觸,2.0 版本特別新增有關聯邦 / 州政府職權歸屬之建議事項, 並制定一份有關自動駕駛系統法律與規定的參考架構, 期許順利地推動自動駕駛系統上路應用 表一 自動駕駛系統安全設計面向 自動駕駛系統安全指引 1.0 自動駕駛系統安全指引 2.0 安全設計面向 安全設計面向 1 資料記錄與分享 1 系統安全 2 隱私保護 2 運行設計範圍或限制 3 系統安全 3 物體與事件偵測反應 4 車輛網路安全 4 自動駕駛解除機制 5 人機介面 5 驗證方式 6 碰撞防護性能 6 人機介面 7 對消費者的教育及訓練 7 車輛網路安全 8 車輛登記及審查 8 碰撞防護性能 9 事故後的處理作為 9 事故後之自動駕駛系統行為 10 聯邦 州以及地方法規 10 資料記錄 11 道德考量 11 對消費者的教育及訓練 12 運行設計區域 12 聯邦 州及地方法規
13 對於緊急狀況的反應與處理 聯邦政府與州政府的權責說明 1 聯邦與州政府的監管任務 14 自動駕駛解除機制 2 對於立法機關的最佳實踐方法 15 驗證方式 3 適用於各州高速公路安全官員的最佳實踐方法 三 自動化發展原則與實施策略 為推廣支持具備安全可靠 有效率及成本效益之自動化應用導入更多元化之道路運輸系統, 美國運輸部參考了來自製造商 / 技術開發商 基礎建設營運機構 商業運輸業以及州政府 / 地方政府等回饋意見, 以自動駕駛系統安全指引 2.0 為基礎, 於 2018 年 10 月再發行自動駕駛車輛指引 3.0 準備迎接交通運輸之未來 : 自動駕駛車輛 3.0 (Preparing for the Future of Transportation: Automated Vehicles 3.0), 提出了有關自動駕駛車輛用於各項道路運輸模式之創新應用指導原則以及作為解決現行阻礙潛在安全效益與發展之實施策略 ; 為保障申請者合作關係是建立於可安全運行之條件, 提出了適用於自動駕駛車輛之階段性安全風險管理概念架構 ( 開發階段與前期道路測試 自動駕駛系統道路擴大測試 全面運用自動駕駛系統 ( 有條件 )); 另亦逐一說明隸屬於美國運輸部之營運機關 ( 如 NHTSA FMCSA FTA FHWA) 在自動化領域未來發展所負責推動之事項 圖二 自動化原則與實施策略 ( 左圖 ) 安全風險管理概念架構 ( 右圖 ) 圖片來源 : 參考文獻 [3]
而為配合自動駕駛車輛創新應用持續演進, 同時評估產業界 學術單位及非營利機構所發展之聯邦研究與發展之優先順序, 以確認避免重複投資相同之先進自動駕駛車輛創新應用 美國運輸部再次創造一新里程碑, 攜手白宮科技政策辦公室 (White House Office of Science and Technology Policy) 共同於 2020 年 1 月發行最新自動駕駛車輛指引 保障美國維持自動駕駛車輛技術之領導地位 _ 自動駕駛車輛 4.0 (Ensuring American Leadership in Automated Vehicle Technologies: Automated Vehicles 4.0), 致力於提供指引 最佳實踐方法 進行研究計畫及提供其他援助與相關計畫,4.0 版本係以 3.0 版本為基礎加以延續提出十大原則, 以保護及社會大眾 推動效率市場 (efficient markets), 並同心協力地推動確保美國在自動駕駛車輛用戶領導地位之聯邦標準化措施 準備迎接未來交通運輸 : 自動駕駛車輛 3.0 表二 自動駕駛車輛發展原則與實施策略 保障美國維持自動駕駛車輛技術之領導地位 : 自動駕駛車輛 4.0 安全至上 安全至上 六大原則 五大實施 維持技術中立的立場 推動法規改革 鼓勵一套相同的管理制度及運行環境 積極迎接自動化 提升行動服務並保障選擇自由 提供公眾參與平台 提供最佳實踐方法與政策考量 十大原則 保護用戶及社會大眾 推動效率市場 促進合作成效 加強保護措施及網路安全保障隱私與數據安全優化運輸移動與可及性維持技術中立保護美國創新與創造力法規現代化推動一致性標準與政策
策略 支持志願性技術標準 實施重點技術研究法規改革 確保相同之聯邦措施 改善交通運輸系統效益 由上述可見, 自動駕駛車輛指引 3.0 及 4.0 皆是朝向通盤檢討整體自動駕駛運輸產業發展概況與趨勢, 以多元化形式指導自動化計畫及政策之原則或實施策略 整理各政府單位所發展之行政作業以及如何與美國運輸部合作等課題, 且較值得注意的是白宮科技政策辦公室參與編撰, 此將更進一步確定美國政府對自動駕駛應用之態度與支持 四 結論 本次專題主要探討美國自動駕駛車輛指引 1.0 2.0 3.0 以及 4.0 之間的關聯性, 早期 1.0 版本考慮到自動駕駛車輛所存在之安全性疑慮, 故提出以自動駕駛系統為基礎之安全設計面向作為申請自駕測試之指導內容, 並表現出聯邦政府看好自動駕駛領域之態度 ;2.0 版本則涉及了技術層面與政府職權, 除了持續精進自動駕駛系統之安全性要求, 並進一步分配有關聯邦政府與州政府之間的權責歸屬, 以分工合作模式推動自動駕駛系統之實際運用與發展 3.0 版本則較不同以往所發行之指引架構, 雖是以 2.0 版本為基礎, 但其轉為傾向於實務面向, 以自動化計畫 / 政策之發展原則與推動實際行動之實施策略作為指導方針, 且為降低風險與促進合作而發展了一套安全風險管理概念, 另為推動此領域向前邁進, 內文亦報告每一聯邦政府機關刻正進行中事項 ; 而為持續引導一致性政策遍及美國, 白宮科技政策辦公室與美國運輸部共同以 3.0 版本為基礎, 於今年度制定了更高位階之指引 4.0 版本, 其擴大既有之發展原則, 並說明各政府單位投入之成果 / 提案 / 合作機會, 致力於為當地規劃及投資一個持續發展且有彈性之未來環境 綜上所述, 自動駕駛測試規範與試驗行動雖已在許多地區快速成長, 然自動駕駛技術發展完成度卻仍有待精進, 相對於產業界原先所設想於 2020
Level 3 自駕車上路之願景仍相差甚遠 ; 新一版自動駕駛車輛指引並未修改系統安全性設計面向, 而是逐漸轉向走入實務應用方向提供指導方針, 且說明相關主管機關依各自權責範圍刻正通盤檢討既有管理規範 發表研究 / 測試計畫成果以及徵詢美國公民對於自動駕駛車輛相關監管制度之意見, 相較於量化指標而言, 傾向於以大原則為前提, 在一定架構下任由自動駕駛技術自由發展, 期望以測試部署方式同步推動相關法令一致適用 雖然我國交通環境與美國當地大相逕庭, 然而同樣需要用開放且務實的角度去發展自動駕駛車輛 儘管國內自動駕駛車輛道路測試運行已經陸續展開, 但在自動駕駛系統相關技術 管理及認證規範尚待更進一步發展的今日, 如何讓交通主管單位及地方管理單位由上而下推動自駕車長期發展, 是我們在參考國際經驗之餘, 仍需持續努力的重要課題 參考文獻 [1] Federal Automated Vehicles Policy_ Accelerating the Next Revolution In Roadway Safety https://www.transportation.gov/av/federal-automated-vehicles-policy-september-20 16 [2] Automated Driving Systems 2.0: A Vision for Safety https://www.nhtsa.gov/press-releases/us-dot-host-listening-session-automated-driving -systems-20-vision-safety [3] Preparing for the Future of Transportation:Automated Vehicles 3.0 https://www.transportation.gov/av/3 [4] Ensuring American Leadership in Automated Vehicle Technologies: Automated Vehicles 4.0 https://www.transportation.gov/av/4