4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 環保設計能源管理排放管理水資源管理廢棄物管理生物多樣性 章節亮點 集團屬輪 L B F 型船採最新環保設計, 提升能源效率, 降低廢氣物排放 年船舶碳排較 2008 年減少 36.9% GHG 範疇一 二排放量減少 3.8% 陸上生活廢棄物減少 12.3% 78 79
4.1 環保設計 身為綠色地球的守護者, 保護海洋生態是長榮海運的使命, 遍及全球行駛於各航線的長榮貨櫃輪均遵行公司的環保政策, 不僅符合當時國際最新標準及法規, 甚至更超前於法規生效前導入環保設計, 無論該標準及法規是經由法律規定或是自願施行 長榮海運應用先進的船舶技術開發最佳化船型, 達到船舶裝載最佳效益及節能目標, 落實綠色船舶的理念 4.1.1 貨櫃設計 長榮海運貨櫃設計以預防環境汙染 推動節能減碳為優先考量 公司對於貨櫃的製造採用環保材料並陸續進行以下調整以減低環境汙染和溫室氣體排放以符合對環境更友善 : 4.1.2 燃油使用 長榮海運燃油採購作業以燃油品質為優先, 確保船上使用安全無虞 由燃油小組定期舉行會議, 會議內容包括 : 市場供需概況分析 決議各港口供油廠商名單及採購數量 訂定目標避險價格與數量, 並於事後逐期審視 因應 IMO 船用燃油限硫規範, 自 2020 年起船用燃油含硫量必須降至 0.5%, 故長榮海運一方面於船舶排氣裝設脫硫裝置, 另一方面也改採購低硫燃油以降低船舶航行時的硫氧化物排放量, 減緩大氣污染與環境衝擊 裝置脫硫器後, 將使船隻可使用含硫燃油並符合排氣硫含量之法規限制, 具有符合經濟效率的優點, 使得公司更有競爭力, 達到永續經營的目標 船舶加油前須考量航次消耗量 貨載 氣候並在航線價格及品質最佳之港口補給足夠來回之油量 為達船舶最大裝載量 人員貨物安全及提升能源效率的目標, 本公司在加油前會事先考量載重 船期 存油量 港口購油價等因素, 經部門協議後, 決定最佳加油方案 目前本公司依據各航線船型之經驗值補給油量, 正研發相關程式以便管控加油量 對於任何加油 / 耗油等異常事件, 則會在平台會議討論解決 品質控管方面, 則透過油品化驗, 對往來供油廠商進行評鑑, 作為未來審核採購對象之依據, 達到監管燃油品質目的 4.2 能源管理 4.2.1 能源使用及溫室氣體管理 友善環境 根據 IMO 統計, 海運業所排放的二氧化碳約占全球主要溫室氣體排放量的 2.7 % 如果未加以控制, 很可能於 2050 達到 15% 的比率 為發展綠色航運順應世界趨勢, 長榮海運設定二氧化碳減排目標, 以 2008 年為基準, 計畫於 2030 年將二氧化碳排放率降低 40% 於 2050 年二氧化碳排放率降低 70%, 總排放量減少 50% 長榮海運 年 CO 2 排放量較 2008 年減少 36.9% ( 61.46 g/teu-km ) 地板材質 貨櫃 100% 採用竹木複合地板 減少木材用量 油漆 採用水性漆 降低揮發性有機物排放量 基準年 目標減量 40% 2008 年 年 2030 年 2050 年 黏著劑 乾櫃櫃內封膠改用水性封膠 減少揮發性有機物排放量 租櫃 要求新租櫃比照集團環保要求 延長租櫃租期 調整起租與退租點, 減少空櫃移動需求 達成減量 36.9% 目標減量 70% 為確保貨櫃生產品質符合長榮海運要求, 每批次下單生產均會指派專業驗櫃公司協助驗收外, 年度派出部門主管及同仁於現場協助監督造櫃品質共計 44 人次, 以確保造櫃廠及驗櫃公司確實依照公司規範及要求執行 各出差同仁與主管於行前均須經過監工驗櫃教育訓練 了解對造櫃廠之環境安全要求, 除能對相關監造及控管流程有所遵循外, 亦能確保貨櫃製造生產品質 為確實控管長榮海運營運所使用之能源並將減量效益極大化, 由海上船舶 貨櫃本部及辦公大樓 3 大面向進行全方位管理, 以掌握及檢討不同性質之能源使用與實施減量方案 80 81
海上船舶長榮船隊自 2007 年以來, 透過各種營運管理的措施 減排策略 優化船舶設計降低船舶能源消耗, 和不斷引進新一代的環保船, 減低汙染和溫室氣體排放, 以期為地球的環保貢獻一份心力 長榮海運歷年船舶燃油消耗 溫室氣體排放及持續節能減碳之作為, 已顯現於逐年下降的船舶燃油消耗率, 船隊之二氧化碳排放率亦持續下降 二氧化碳年排放量 船舶燃油數據監控歐盟及 IMO 導入海上燃油消耗數據收集系統, 以年度為基準回報油耗數據及船舶技術參數等資訊, 且於 2018 年起開始進行資料數據搜集, 用以監測航運溫室氣體排放, 覆蓋範圍為進出歐盟 在歐盟成員國間航行, 在歐盟港口停靠的 5,000 總噸及以上的所有船舶 歐盟在航運環保減排上則有 3 步驟的發展策略, 第一步是提出 MRV Monitoring, Reporting, Verification( 監控 報告 驗證 ) 機制, 自 2018 年 1 月 1 日起對經過 停靠歐盟港口的船舶實行碳排放監測 ; 第二步是針對航運業制定具體的減排目標, 第三步是在中長期實施更進一步的措施, 比如開始對市場實行強制性措施 年長榮船隊共提交 16 船次年度報告, 均符合歐盟 MRV 的監測範疇 年, 因配合各區域法規要求使用合規低硫船用柴油, 因此船用柴油用量較 2018 年增加 55.7% 103.79 g/tue-km 97.42 90.14 83.54 82.18 79.85 72.36 64.40 64.03 62.00 63.02 62.14 61.46 近 3 年海上船舶能源使用情形 船用重油消耗量 ( 噸 ) 1,781,944 1,830,318 1,676,056 船用柴油消耗量 ( 噸 ) 116,539 137,167 213,555 船舶燃油消耗率 ( g / TEU-KM ) 18.4 18.5 18.2 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Year 註 : 數據為自有船舶 註 1: 統計範疇包含自有船 註 2: 船用燃油含船用重油 船用柴油 註 3: 燃油消耗量依船端每月實際消耗量加總而得 二氧化碳年排放量 自有船 自有船 + 租船 近 3 年船隊直接溫室氣體排放情形 g/tue-km 103.79 97.421 90.14 83.54 82.18 79.852 72.362 64.40 64.034 61.996 48.13 63.023 47.49 62.137 44.78 61.46 41.2 船隊 CO2 排放量 ( 噸 CO2e ) 5,923,081 6,139,371 5,903,899 船隊 CO2 排放率 ( g / TEU-KM ) 63.023 62.137 61.46 註 1: 範疇一 ( 直接 ) 溫室氣體排放量僅計算二氧化碳排放量 註 2: 溫室氣體彙總方式為溫室氣體排放量 = 能源使用量 * 溫室氣體排放係數 ; 溫室氣體排放係數係參考 IMO MEPC / 29 / 18 / Dec.1989 及經濟部工業局公告溫室氣體排放係數管理表 6.03 版 ( IPCC 第四次評估報告 ( 2007 ) 數值,106 年 1 月 ); 溫室氣體 排放量彙總方式為營運控制法 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 82 83
陸上營運高櫃本部 辦公大樓高雄第四貨櫃中心自 2008 年起於 23 台使用柴油引擎之輪胎式門式機加裝滑軌式電軌設備, 可連接市電使用, 並配合櫃場儲櫃區特性彈性調度使用柴油或市電 經過櫃場單位努力調度下, 平均使用市電之作業量由 2018 年之 85% 進一步提升至 年到 86%, 有效提升作業穩定度 減少柴油消耗量, 降低能源消耗及空污排放量 照明用電方面依使用需求將高壓鈉燈 / 石英燈等低效能之照明設備換裝為高效節能省電之 LED 燈具, 合計 11 盞 空調方面, 為避免臭氧層破壞物質排放, 已陸續將原使用氯氟烴 ( R-22 ) 之冷氣淘汰換裝為使用新型節能及 R-410A 環保冷媒機型, 於 年合計汰換 70 台空調冷氣機 近 3 年高櫃本部營運溫室氣體排放情形直接溫室氣體排放量 ( 噸 CO2e ) 間接溫室氣體排放量 ( 噸 CO2e ) 溫室氣體排放量強度 ( 噸 CO2e / 作業量 ) 3,935.66 2,706.09 2,917.12 23,798.36 22,131.01 21,368.94 3.78 3.51 3.24 近 3 年高櫃本部能源使用情形 柴油領用量 ( 公升 ) 1,467,566 1,007,457 1,086,669 註 1: 範疇一 ( 直接 ) 溫室氣體排放量計算車機使用柴油所產生之二氧化碳排放當量, 範疇二 ( 間接 ) 溫室氣體計算車機使用電力產生之二氧化碳排放當量, 溫室氣體排放量彙總方式為營運控制法 估算方法與係數來源 : 溫室氣體排放量 = 能源使用量 * 溫室氣體排放係數 ; 溫室氣體排放數係參考經濟部工業局公告溫室氣體排放係數管理表,2018 年採用 6.0.3 版 ( IPCC 第四次報告數值, 106 年 1 月 ), 年採用 6.0.4 版 ( IPCC 第五次報告數值,108 年 6 月 ) 註 2: 作業量指車機 ( 使用柴油 電力 ) 之貨櫃裝卸量 汽油使用量 ( 公升 ) 42,306 35,641 37,675 近 3 年辦公大樓能源使用情形 用油密度 ( 公升 / 作業量 ) 1.29 1.23 1.26 汽油使用量 ( 公升 ) 7,764 7,952 7,212 總用電度數 ( 度 ) 6,585,200 6,287,400 6,125,600 車機用電量 ( 度 ) 22,589,680 21,274,283 24,414,865 用電密集度 EUI ( 度 / M 2 ) 234.88 224.26 218.49 總用電量 ( 度 ) 45,072,653 39,947,664 40,091,825 註 1: 用電度數為實際用電量 ; 汽油使用量係以加油單統計註 2: 用電密集度 = 外購電力用量 / 大樓總面積 28036.4 M 2 車機用電密度 ( 度 / 作業量 ) 3.54 3.40 3.67 近 3 年辦公大樓溫室氣體排放情形 註 1: 柴油係以領用量統計汽油以加油量統計 ; 用電以計量錶統計 註 2: 作業量指車機 ( 使用柴油 電力 ) 之貨櫃裝卸量 直接溫室氣體排放量 ( 噸 CO2e ) 17.57 18.00 16.32 間接溫室氣體排放量 ( 噸 CO2e ) 3,490.16 3,483.22 3,264.94 溫室氣體排放量強度 ( 噸 CO2e / M 2 ) 0.13 0.12 0.12 註 1: 範疇一 ( 直接 ) 溫室氣體排放量計算公務車使用汽油所產生之二氧化碳排放當量, 範疇二 ( 間接 ) 溫室氣體計算辦公大樓使用電力產生之二氧化碳排放當量, 溫室氣體排放量彙總方式為營運控制法 註 2: 估算方法與係數來源 : 溫室氣體排放量 = 能源使用量 * 溫室氣體排放係數 範疇一數據來源 :2017 2018 年溫室氣體排放係數係參考環保署公告溫室氣體排放係數管理表 6.0.3 版 ( IPCC 第四次評估報告,106 年 1 月 ), 年係數係參考環保署公告溫室氣體排放係數管理表 6.0.4 版 ( IPCC 第五次評估報告,108 年 6 月 ), 並重新計算 3 年度數據, 溫室氣體排放源包含 CO 2 範疇二依據地點基礎方法計算, 年起採用經濟部公告之電力排碳係數管理表數值, 並追溯至 2017 與 2018 年 註 3: 溫室氣體排放量強度 = 溫室氣體用量 / 大樓總面積 28036.4 M 2 84 85
長榮海運能源使用量 ( 單位 : GJ) 能源種類重油汽油柴油電力總量 71,622,174.14 2,012.48 2,076,298.55 78,443,556.11 73,566,483.86 1,752.15 1,858,338.87 80,980,259.52 67,366,188.10 1,804.16 4,743,070.95 5,553,684.64 8,627,152.70 1,857,629.90 77,852,774.87 長榮海運對於減排議題的主要因應措施有兩個, 一為與驗船協會保持聯繫 ; 驗船協會已制訂滿足歐盟監測及報告要求核查的實施指南, 為後續驗證環節提供可靠依據及適時開展核查驗證活動 二為開展培訓, 理解國際環保法規要求 制訂實施指南, 監測計畫 實施監測及報告等 評估現有資料監測 統計方法是否滿足要求, 以制定相關完善措施, 建立實施該法令條例所需的資料獲取系統, 構建資料獲取平台 一方面可為環保法規實施做準備, 另一方面也可通過電子化方式準確記錄自身運營資料, 便於統一管理, 分析船隊表現, 從而做出改進措施 氣象導航長榮海運持續與氣象導航公司 ( WNI ) 合作, 加強對船隊燃油消耗的監控, 以期發揮燃油最大效能, 減少碳排放量, 為保護環境盡一份心力 年 WNI 一共提供長榮船隊 2,122 航次跨洋氣象導航, 以同樣航段年度平均耗油量為基線, 藉由氣象觀測數據計算最佳航路, 減少燃油使用, 總計節省燃油 7,075 噸除使用氣象導航優化航路, 長榮海運更透過大數據分析, 持續進行航行船速優化, 提高燃油使用效率並減少排放 ; 並緊密掌握船隊船況和到港情形, 安排最佳到港時間, 減少船隻空轉等待時間, 減少燃油消耗量 註 1: 能源轉換係數係參考經濟部能源局公告之能源產品熱值表 ( 2018.6.20 ) 註 2: 本表 2017 年與 2018 年數據經重新驗算 各項具體作為, 請參照網站 環保理念 專頁 長榮海運溫室氣體排放量 長榮海運官網環保理念 能源種類 2017 2018 範疇一溫室氣體排放量 5,927,034.23 6,142,095.09 5,906,832.44 海上船舶節能減碳行動方案 範疇二溫室氣體排放量 27,288.52 25,614.23 24,633.88 減量方案 減少燃油消耗量 減少能源消耗量 ( MJ ) 減少溫室氣體排放量 ( 噸 ) 註 : 追溯調整辦公大樓 2017 與 2018 年溫室氣體排放數據, 故更新此表數據 到港時間最佳化 ( RTA Optimization ) 16,273 571,925 50,674 4.2.2 節能減碳成效 最佳航路優化 7,075 248,656 22,031 海上船舶 最佳船速優化 8,030 282,219 25,005 長榮海運履行對環境保護的承諾, 採取以下方式以降低二氧化碳排放率 : a. 船舶汰舊換新 b. 降低船速以慢速航行 c. 全程監控船舶燃油消耗及主機操作狀況, 確保主機推進效能 d. 運用氣象導航, 提供船隊即時天候資訊以選擇最佳航路, 發揮燃油最大效能 e. 提升貨物裝卸效率, 縮短船舶滯港時間 f. 妥善規劃船舶貨物裝載量, 以達最大經濟效益 g. 船體換用特殊防污漆 h. 關閉不必要之設備, 如照明 幫浦 總計 31,378 1,102,799 97,710 註 1: 燃油二氧化碳排放係數參考 MEPC Circ.471 29 July 2005; 熱值係數係依據能源局能源產品單位熱值表 註 2:RTA (Required Time of Arrival) 到港時間 註 3: 節能計算以相同航程年的平均耗油量為基準 ; 減少燃油消耗量為各優化航程較平均耗油量減少的耗油情形加總 註 4: 計算之溫室氣體為 CO 2 86 87
協助太平洋溫室效應氣體觀測計畫臺灣於 2008 年啟動 太平洋溫室效應氣體觀測計畫 ( Pacific Greenhouse Gases Measurement Project ), 建造全球最大的空中和海上溫室效應氣體觀測平台 長榮海運於 2009 年開始參與此計劃, 蒐集 100 公尺以下海洋邊界層的大氣資料, 作為全球暖化和全球氣候變遷之研究, 幫助了解大氣二氧化碳濃度的變化過程 本公司對於船舶在海上航行時的各項環境保護, 污染防治事項, 皆設有嚴格的標準及作業流程 經由參與本研究計劃, 成為全球第一家協助蒐集海洋邊界氣體觀測資料的海運公司, 以實際的行動為對抗溫室效應盡一份心力 4.3 排放管理 4.3.1 硫氧化物排放 國際海事組織第七十次 MEPC 會議上通過決議, 於 2020 年在全球範圍內強制推行船舶燃油含硫量必須小於 0.5% 這對全球海運業無疑是提出了相當大的挑戰 年長榮船隊之硫氧化物共排放 83,945 噸 自 2020 年起燃油的硫含量不得超過重量 0.5%mm, 尤其在特別硫氧化物排放管制區域必須降至 0.1%mm 長榮海運以永續發展為重點, 承諾實施保護環境政策減少燃油含硫量的使用 ; 同時為因應 2020 年全球燃油含硫量的限制, 將搭配硫氧化物洗滌塔及使用低硫燃油, 以減少硫氧化物的排放 陸上營運 近 3 年硫氧化物排放情形 高雄貨櫃廠持續推動 LED 照明燈汰換, 以 400W LED 照明燈替代原 1000W 高壓鈉燈, 每年預計節省 21,852 度電 海運大樓 2 樓電腦機房進行電腦主機設備汰舊換新作業, 新設備更節能, 全年下來減少約 16 萬度用電 排放密集度 ( g / TEU - KM ) 2017 2018 硫氧化物 0.95 0.947 0.926 陸上營運節能減碳行動方案 節能量 減少能源消耗量 溫室氣體減量 註 1: 硫氧化物排放量 = 硫含量 *( 重量百分比 ) x 20 ( 公克 / 公斤燃油 ) 註 2: 硫氧化物排放率 = 硫氧化物排放量 / 裝櫃數量 / 航行距離 節能方案 數量 ( 度 ) ( MJ ) ( kgco2e ) 橋式機 LED 燈汰換門式機台車 LED 燈汰換電腦主機設備汰舊換新總計 8 11,532 41,515.2 6,147 3 12 10,320 181,852 37,152 64,667.2 5,501 1 160,000 576,000 85,280 96,927 脫硫塔安裝實況因應 2020 年 IMO 低硫燃油法規生效, 長榮海運 2017 年便派員前往脫硫設備廠家實地考察, 並於 2018 年便開始進行現有營運船舶規劃找尋適合建置船舶進行改裝, 新造船部分一併於造船時建構脫硫設備以及符合 Tier III 法規所規定的脫氮設備 脫硫與脫氮設備安裝完成, 後續將是對該套設備保養以及維護, 協請廠商提供船員設備教育訓練以及設備維護保養等知識 安裝脫硫塔本體時需切割主要住艙結構並增高才能將這巨大的塔體放入船體內, 並連接排煙管於航行與泊港時將主輔機排煙導入塔內, 利用塔內填充物 ( 超級雙向不鏽鋼 ) 增加排煙與海水接觸面積, 進而將煙氣中硫化物分離藉由海水將硫化物帶入海中, 建置工程浩大 註 1 : 依據 IPCC 6.04 版與能源局 2018 年度公告之溫室氣體排放係數 CO 2 e / 度 = 0.533 計算 另為減少碳排放量, 長榮海運對於空櫃搬運也以一次到位為原則, 避免不必要之轉運, 而搬運之運輸工具也以船舶及鐵路為優先 同時推動舊櫃退租及優化貨櫃修洗管理, 避免不必要之貨櫃維修, 以減少水資源浪費及降低溫室氣體排放 對於重櫃部分, 本公司亦配合客戶需求及協助客戶節約成本, 因此儘可能提供火車或駁船服務, 以減少能源消耗及降低溫室氣體排放 安裝前期安裝中期安裝後期 88 89
氧化物排放限制,克/ 千瓦小時 4.3.2 氮氧化物排放 海上船舶為控管 NOx 的排放量, 國際防止船舶汙染公約附則 VI 規定了船用柴油引擎的氮氧化物排放標準, 分成 Tier I Tier II Tier III 等 3 個階段 國際防止汙染公約附則 VI 氮氧化物排放限制適用階段適用效期氮氧化物排放單位限制, 克 / 千瓦小時引擎轉數 <130 轉 130 轉 引擎轉數 <2000 轉引擎轉數 2000 轉 長榮海運船隊在氮氧化物排放的管控落實於船隻建造 設備更換 航行過程等階段, 確保完整落實排放管制 新船隻於建造時均安裝符合各時期之低氮化物排放率 Tier I Tier II 或 Tier III 法規要求之主機及發電機 任何會影響到氮化物排放率的校調 備品部件更換或改裝等皆按照原廠之技術專檔規範進行, 並將主機 ( 或發電機 ) 參數記錄到主機 ( 或發電機 ) 記錄簿中, 以備港口國當局檢查, 確保符合國際公約排放標準 現階段船隊 D E U 及 S 型船符合 Tier I 排放標準,L B 型船符合 Tier II 排放標準 最新訂造 8 艘 12,000 TEU 的 F 型船將於 2020 年起陸續交付, 採用更有效率及更環保的新一代設計, 更符合業界少見的國際海事組織第三級氮氧化物排放標準 ( Tier III ) 與前一級相比減少了 76% 的氮氧化物排放, 也代表長久以來長榮海運對環保所盡的一份心力 近 3 年氮氧化物排放情形 ( 單位 : g / TEU - KM ) 階段 I Tier I 2000 年 1 月 1 日以後 ~2010 年 12 月 31 日 17 45 轉數 0.2 9.8 排放密集度 2017 2018 氮氧化物 1.252 1.226 1.183 階段 II Tier II 2011 年 1 月 1 日 ~2015 年 12 月 31 日 14.4 44 轉數 0.23 7.7 註 : 氮氧化物排放量 = 證載排放量 * 實際出力 ( % ) * 運轉小時 氮氧化物排放率 = 氮氧化物排放量 / 裝櫃數量 / 航行距離 ( 證載排放量 : 登記在 Engine International Air Pollution Prevention Certificate ) 上之 NOx 排放量, 即指該部引擎每 1 千瓦之出力 運轉了 1 小時產生多少克的 NOx ) 階段 II Tier III 2016 年 1 月 1 日以後 3.4 9 轉數 0.2 1.96 階段 III 只適用於氮氧化物排放管制區內 ( 管制區外仍然適用階段 II 之規定 ) 近 3 年氮氧化物排放情形 ( 單位 : g / TEU - KM ) 陸上營運高雄貨櫃場使用具有柴油引擎之機具如輪胎式門式機 / 空櫃堆高機等, 如輪胎式門式機於櫃場作業許可情況下均使用市電供電, 其比例已由 2018 年 85% 提高至 86% 因空櫃堆高機目前仍無法改用市電, 如遇汰舊換新需求時均選擇新型環保引擎來降低氮氧化物排放 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 氮0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 Tier I Tier II ( Global ) Tier III ( NOx Emission Control Areas ) 4.3.3 臭氧層破壞物質 臭氧層的主要功能為阻擋紫外線進入大氣層, 但 1970 年代開始稀薄化 ( 臭氧層破洞 ), 造成進入地球的紫外線增加, 進而導致疾病增加與生物絕種的危機 臭氧被消耗的主要原因是氯化物和溴化物對臭氧分解的催化作用引起, 這些鹵素主要來源於地面釋放的氟氯烴 ( CFC ), 因此,1987 年的蒙特婁議定書規定, 限制生產氟氯烴等會造成臭氧層被消耗的物質 另外,IMO 通過防止船舶汙染國際公約附錄六修正案, 並於 2010 年 7 月 1 日正式生效, 要求船舶紀錄冷媒使用情形, 主要目的也是消耗臭氧層物質的排放管理 長榮船隊要求所有屬輪對所有冷媒皆須進行管理與記錄 本公司之環保船採用更新一代環保冷媒, 除符合國際空汙法規定, 沒有破壞地球臭氧層的問題, 其全球變暖潛勢 GWP ( Global Warming Potential ) 低於 2,000, 更有助於地球溫室效應的控制 長榮海運屬輪自 2017 年起已無排放可能破壞臭氧層的物質 引擎轉數 上述資料來源 :IMO 網站及 MARPOL 公約附則六 90 91
高雄貨櫃場於 2018 年起配合環保倡議, 規劃自 2020 年起全面禁用含氟氯碳化物 ( R - 12 ) 及氯氟烴 ( R - 22 ) 之冷媒, 故櫃場空調設備需進行汰舊換新 年執行汰換辦公室及冷氣設備採購冷氣設備時均選擇節能及 R-410A 環保冷媒機型, 合計汰換 70 台舊式 R - 22 冷媒冷氣機, 避免排放臭氧層破壞物質 4.4 水資源管理 海上船舶長榮全船隊皆採回收船舶引擎冷卻水所產生之餘熱, 透過低溫真空熱交換器, 來蒸餾海水 自產淡水, 每日約可產生 20 噸至 30 噸的淡水, 自給自足以滿足船上設備與生活用水之需求, 以減少陸地水資源之消耗 船舶航行於大洋中會產生之排放廢水為機艙艙底水 ( Engine room bilge water ) 及灰水等兩大類 機艙艙底水需使用符合 國際防止船舶污染公約 規定之油水分離器處理, 在符合船速 油汙濃度低於 15ppm 非南極地區等條件下可排海, 長榮海運船隊均由符合公約規定之油水分離器處理, 並採取高於公約規定要求的沿岸及港口環境保護政策, 於離岸 15 / 25 海浬以上進行合法操作 灰水部分則包含來自洗碗水 洗澡水 洗衣水 沐浴和洗臉盆之排水, 目前國際防止船舶汙染公約未規範灰水之處理, 但長榮海運以高於公約規定要求方式, 設置或加 ( 改 ) 裝灰水儲存櫃, 未來新造船將全數配置灰水儲存櫃, 現行船也有近 80 艘船備置完成, 離岸 15 / 25 海浬內之水域即不排海, 貯存於船上之灰水儲存櫃內 陸上營運高雄櫃場內因車機及貨櫃清潔所產生之廢水, 共於四 五櫃各設置汙水處理設備來改善水質, 指派專人隨時監控維護, 定期委託合格之廠商做水質檢驗, 如有發現數值異常, 將會立即委請相關專業廠商協助確認了解原因, 並加以改善, 以符相關環保要求及法規規定 近 3 年水資源使用情形 4.5 廢棄物管理 長榮海運針對船舶產生之固體垃圾或流體廢棄物, 均先行規劃處理辦法, 並嚴格依照國際及當地環保法規處理 長榮船隊皆備有垃圾管理計畫書, 規劃廢棄物應如何處理, 並於處理相關廢棄物時記錄於垃圾記錄簿中, 符合國際環保法規要求 海上船舶 為符合國際環保公約之要求, 長榮海運建立一套完善的船隊垃圾管理計劃, 處理船上所產生之有害廢棄物及固態垃圾 包含 5 大主要程序 : 收集 分類 處理 存放及記錄 每艘屬輪備有不銹鋼垃圾桶, 作為垃圾分類之用, 船上同仁及訪客可將手邊之垃圾按分類丟入, 不致於隨意棄海, 造成海洋汙染 本公司亦遵照國際防止汙染公約附則五的相關規定, 制定船隊垃圾管理計劃 除了廢棄物及有害物質減量外, 鼓勵廢棄物安排卸岸回收處理, 將垃圾分類以利重複使用 回收及減量處理 長榮海運更統合國際法規及各地區的要求, 訂定 15 / 25 海浬沿岸及港口環境保護政策, 擴大環保規範適用範圍 以高標準進行管理, 展現對環境保護的決心 焚化爐灰燼分析 ( Ash Analysis ) 本公司的垃圾管理政策, 將垃圾分成可燃類及不可燃類兩種, 可燃類廢棄物包含沾油破布 木箱 紙箱及用後餐巾紙等不能回收再利用廢棄物先在船上進行焚化處理, 灰燼經妥善處理避免產生有毒汙染物質, 交予岸上合格的收受廠商做進一步的妥善處理 另一方面, 船用品廢棄物由廠商自行回收或交由合格回收商處理 每艘長榮貨櫃輪上皆配置符合規定之垃圾焚化設備, 由於近年各地逐漸禁止因操作產生的含油破布及油泥卸岸作業, 船端之破布及油泥利用船上配有之焚化爐, 在合乎法規的標準下進行焚燒處理, 因此近幾年灰燼產生量皆呈現增長之趨勢 營運地點 項目 總量 78.900 75.558 72.108 海上船舶 屬輪補給淡水 ( 噸 ) 100,932 103,217 88,643 平均量 ( 每艘船 ) 0.7812 0.657 0.606 高雄貨櫃場 海運辦公大樓 自來水年用量 ( 度 ) 33,298 25,798 25,377 污水處理量 ( CMD ) 8,686 6,121 7,968 自來水年用量 ( 度 ) 25,904 25,370 25,006 廢油水分析 ( Sludge Analysis ) 廢油水為船舶用燃料油, 經過淨油機處理後, 殘留下來無法使用之油渣 所有船隊產生之廢油都會經由廢油櫃收集 統計容量並安排合法之廢油回收商予以回收處理, 船上也會留存所有之卸岸收據或證明, 並保存 3 年以上, 以供相關單位查驗 船上動力機器燃燒重油會產生數以噸計的廢油水, 為降低對環境的汙染, 長榮海運安排簽約廠商回收船上廢油水至政府認可的處理機構再利用 也定期保養主機 發電機 輔助鍋爐 泵及管路系統, 增進燃油燃燒效率與降低廢油水產生量 92 93
, 落實永續 環境優先, 落實永續 總量 平均量 ( 每艘船 ) 40,640.1 42,519.8 40,644.3 394.56 369.737 344.4 小專欄 : 綠色船舶回收政策航運是全球性行業, 船舶更是海運公司的重要資產, 長榮海運致力於完善規劃一艘船舶的完整生命週期, 由設計建造階段到營運, 乃至最終除役, 以實踐船舶營運時減少對海洋生態的衝擊和環境污染 船舶屆齡除役回收時, 鋼鐵等有價值且可重複使用的設備可充分再生利用, 對人類和環境可能有害的危險廢棄物和污染物需妥善處理, 並要求買家選擇符合香港公約認證的綠色回收拆船廠 陸上營運 高雄貨櫃廠廢棄物管理採可回收及不可回收兩大方向處理, 並要求場內各部門確實做好分類 管理以及統一回收處理作業 一般生活垃圾皆有規劃特定儲區分類, 並委託經主管機關認定之合格清潔廠商每日至各單位處所清理, 垃圾集中定期清運至指定焚化爐進行後續處理, 以達櫃場整體清潔舒適 海運辦公大樓各樓層設置一般垃圾 紙類 金屬 玻璃, 塑膠等回收箱, 並要求員工採沖洗 壓扁 分類 / 貯放等三部曲進行資源回收作業, 以節省垃圾處理費及提高回收再生品質 垃圾集中定期清運至指定焚化爐處理, 年一般垃圾處理量為 97.53 公噸, 可回收再利用廢棄物處理量為 6.1 公噸 近 2 年廢棄物處理情形 項目 類型 處置方法 單位 處理量 2018 處理量 說明 長榮集團屬輪率先符合歐盟船舶回收法規及國際安全與無害環境拆船公約之標準, 已有 75 船次自願完成拆船公約, 取得無有害物質清單 ( IHM Part I ) 認可 長榮集團屬輪無論建造於何時期, 未來拆船回收時, 長榮海運都將致力於符合適用的綠色回收拆船規範來辦理 國際海事組織 ( IMO ) 於 2009 年制定 國際安全與無害環境拆船公約, 又稱 香港公約, 涵蓋整個船舶使用壽命 ( 從設計到建造 運營, 直至回收再利用階段 ) 的管控和規範 該公約旨在提高全球拆船工業安全和環保標準, 以加強船舶設計 建造 營運及拆船的管理規則, 提高岸上拆船設施環保標準, 以及建立拆船商認證和彙報制度 公約也適用於船舶拆船廠, 其要求拆船廠 建立管理系統 拆船計劃和能力, 以避免對工人或工廠附近的居民構成健康風險, 並防止 減輕和盡可能消除船舶回收對環境造成的不利影響, 該公約因 IMO 會員國批准國個數及噸位不足至今尚未生效 海上船舶 焚化爐灰燼回收 m3 75 70 統計範疇未包含卸岸之生活廢棄物 作業廢棄物 廚餘 醫療廢棄物等 以國際船舶卸岸廢棄物通用單位 m3 進行統計, 故無重量資料 歐盟則以 香港公約 為範本制定 歐盟船舶回收再利用法 來規範船舶回收, 並已於 2013 年生效, 並依船舶建造 營運 除役等不同階段制訂要求 廢油水回收 m3 42,519 40,644 處置方法依港口國之相關規範, 由當地港口指派之單位進行後續清運及處理 長榮集團拆船和回收政策 : 長榮海運的拆船與回收政策依不同時期建成的船舶進行分類, 詳細內容請參考官方網站 高雄貨櫃場 生活垃圾廢五金及廢紙 焚化 公噸 256.7 213.9 回收 公噸 262.76 297.18 因廢輪胎及滑油等非重量統計, 且數量較少未納入統計 長榮海運官方網站 陸上 營運 2009 年以前建造之現成船 : 無相關規範, 集團自願依香港公約執行 海運辦公大樓 生活廢棄物 焚化 公噸 98.6 97.53 焚化爐處理 資源回收 回收 公斤 4,220 6,100 資源回收商回收 2009 年至 年間建造之現成船 : 交付時即秉持香港公約之精神取得 Green Passport 認證 ; 除役轉售時, 要求買家選擇香港公約認證的綠色回收拆船廠 2020 年後建造之新船 : 交付時即自願依循香港公約歐盟船舶回收再利用法 ; 船舶除役轉售時, 要求買家選擇香港公約認證的綠色回收拆船廠 94 95
4.6 生物多樣性 壓艙水管理 船舶壓艙水是保證船舶安全和穩度最方便的手段, 然而, 船舶壓艙水和沉積物的無節制排放, 將導致有害水生物和病原體轉移至另一海域港口, 一些物種可能會對當地的環境 人體健康 經濟和資源造成不可逆性的衝擊或損害 1982 年聯合國海洋法公約及壓艙水公約開宗明義要求 各國應採取一切必要措施, 以防止 減少和控制由於在其管轄或控制下使用技術而造成的海洋環境污染, 或者是由於故意或偶然在海洋環境某一特定部分引進外來或新的物種致使海洋環境可能發生重大和有害的變化 國際海事組織 2004 年制定國際船舶壓艙水及沉積物控制和管理公約 ( International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediment 2004, 簡稱壓艙水公約 ), 旨在透過船舶壓艙水和沉積物的控制和管理來防止 減少並最終消除有害水生物和病原體的轉移對環境 人體健康 財產和資源引起的風險 長榮海運導入壓艙水處理設備 ( Ballast Water Treatment Systems, BWMS ), 於壓艙水排放前進行消毒, 能大幅降低壓艙水中的有機體及病源性微生物如霍亂弧菌 大腸桿菌及腸球菌, 避免因壓艙水在不同區域交換, 使得環境因外來生物孳生而產生生態浩劫 並開始積極研究各項船舶壓艙水處理設備的評估與加裝, 新造船將直接採用壓艙水處理設備, 既有船舶未來將陸續改裝最新型壓艙水處理系統設備, 如 F B L 型船全數及部分 S E 型船配置 UV 紫外線殺菌式壓艙水處理設備, 實現綠色航運以及保護海洋生態的目標 鯨魚保護 壓艙水處理系統壓艙水處理系統主要採用過濾器及紫外線殺菌型, 並符合下列壓艙水排放標準 : 1. 對於最小尺寸等於或大於 50 微米的有機物 : 排放物必須滿足每立方米壓艙水少於 10 個有機物的標準 2. 對於不足 50 微米及大於或等於 50 微米的有機物 : 排放物必須滿足每毫升壓艙水少於 10 個有機物的標準 3. 產毒霍亂弧菌 ( 血清 O1 和 O139 ) 的濃度必須低於每 100 毫升 1 個菌落形成單位 4. 大腸桿菌的濃度必須低於每 100 毫升 250 個菌落形成單位 腸球菌的濃度必須低於每 100 毫升 100 個菌落形成單位 長榮海運參與北美 北大西洋 巴拿馬等船舶減速計畫以減少船舶撞擊鯨魚的風險, 廣受各方肯定 長榮海運過去也長期致力海洋生態與港區環境維護, 歷年來配合政府單位 研究機構 貨主與海運服務鏈相關業者, 進行多項環保方案, 未來也會為海洋環境的永續發展持續貢獻 長榮海運主動參與美國國家海洋暨大氣管理局 ( NOAA ) 主導 船舶減速計畫, 所屬貨櫃輪在洛杉磯與長灘港外海聖塔芭芭拉水域及舊金山灣區自願減速, 致力於維護港區空氣品質與海洋生態, 日前於聖塔芭芭拉水域獲頒給銀質獎, 更於舊金山灣區獲頒給金質獎, 以獎勵 年對於環境保護的貢獻 該保育計畫每年 7 月至 11 月中旬執行, 主辦單位宣導船舶通過聖塔芭芭拉海峽, 距離港口航程 95 海浬 (176 公里 ) 範圍內, 將航行速度調降到 10 節 ( 時速 18.5 公里 ) 以下, 因藍鯨 座頭鯨與長鬚鯨等大型海洋生物會遷徙到該水域覓食, 低速航行可讓鯨魚有更多時間避開船舶, 減少被撞風險, 幫助復育瀕危海洋生物 另外, 低速航行也能降低排放溫室氣體與懸浮粒子等汙染物, 該計畫總計減少超過 8 千噸溫室氣體, 及將近 300 噸會引發霧霾的氮氧化物 聖塔芭芭拉環境保護中心海洋保育分析師波尼就指出, 降低船速可保護鯨魚, 也讓沿岸民眾享有更乾凈的空氣 96 97 97