>> 專題報導 大型車輛行車輔助系統法規介紹 第 104-02 期 車安中心洪揚 大型車輛受到其車輛體積 重量以及承載乘員人數等影響, 發生意外事故所造成之傷害往往較小型車事故更為嚴重, 若與小型車輛發生事故, 亦容易使小型車乘員受到嚴重傷害 因此許多先進國家對於大型車輛之安全法規日趨周延, 尤其是近年來新增了許多大型車輛行車輔助系統法規, 透過各類型車輛安全先進技術之輔助, 提供大型車駕駛與乘客更進一步的保障 國內大型車輛在交通部逐步調和導入 UNECE 車輛安全法規後, 共有包括大客車車身結構強度 防鎖死煞車系統 (ABS) 以及車輛動態穩定系統 (VSF) 等 49 項安全檢測項目 然而為持續提升國內大型車輛之行車安全, 交通部指示車安中心協助研議導入先進大型車輛行車輔助系統法規, 並研擬 車道偏離輔助警示系統 行車視野輔助系統 以及 緊急煞車輔助系統 共三項車輛安全檢測基準修正草案 經參考國際法規進行調和研議以及召開多次會議後, 已於今年 5 月 15 日經交通部核定發布 有關注車輛技術發展的朋友們對於這三項技術應該都不陌生, 近年來隨著科技的發展, 國內外越來越多的小客車都有裝設類似的配備, 相較之下這類系統在大型車輛上仍不普遍, 但相信隨著歐洲 日本與我國陸續強制規範安裝, 日後此類行車輔助設備將會成為大型車駕駛們的安全好幫手, 也得以有效降低大型車事故發生的機率 以下筆者將針對這三項新增法規及其內容做一個摘要介紹, 也讓各位對於這些大型車專屬設備的功能 特性以及法規測試項目有進一步的認識 一 車道偏離輔助警示系統 ( 一 ) 系統功能介紹 車道偏離輔助警示系統 (Lane Departure Warning System; 簡稱 LDWS), 係利用攝影機或雷達波等方式偵測車輛左右兩側之道路狀況並確認車輛於行駛時保持於車道內 若偵測車輛有偏離車道之情形即對駕駛人發出警告, 避免駕駛因分心或其他因素偏離車道造成事故發生
圖一 車道偏離輔助警示系統作動示意圖資料來源 : 圖左 VOLVO TRUCKS TAIWAN, 網址 : http://www.volvotrucks.com/trucks/taiwan-market/zh-tw/trucks/volvo-fh-series-euro5/key-features/pages/driver-s upport-systems.aspx; 圖右 HINO JP, 網址 : http://www.hino.co.jp/profia/safety/tractor/index.html#linkposition2 ( 二 ) 參考規範 參考聯合國 UNECE R130 規範進行調和 本項規範適用之對象為大型車輛 (M2 M3 N2 及 N3) ( 三 ) 實施時間 : 新車型 : 民國 108 年 1 月 1 日起 既有車型 : 民國 110 年 1 月 1 日起 ( 四 ) 法規摘要說明 為確保本項系統符合法規之規範, 故有以下測試項目 : 1. 車道偏移警示試驗 : 以時速 65(±3)km/h 的速度行駛於測試線中間, 並保持一定偏移率, 平順地轉動方向盤 ( 左右均須進行測試 ) 車輛最晚應在前輪邊界碰觸測試標線外側邊緣前 0.3 公尺依規定發出警示訊號 警示訊號之呈現方式應為光學 聲音及振動當中之至少兩種警示方式, 或為聲音和振動其中一種警示方式 2. 光學式警告訊號功能試驗 :
確認光學式警告訊號於車輛點火開關於 ON 位置時通電顯示 3. 失效偵測試驗 : 模擬系統失效, 系統必須啟動警示訊號, 且警示訊號應 : (1) 車輛行駛時維持顯示 (2) 車輛重新發動後仍應作動 4. 解除狀態試驗 : 模擬系統關閉, 系統必須啟動關閉警示訊號, 若車輛重新發動, 系統應自動回復作動狀態且不再顯示關閉警示訊號 5. 標線設置規範 : LDWS 系統主要係以偵測車道標線與車輛距離做為系統判定車輛是否偏離車道, 因此車道標線之劃設便成為本項系統運作所不可或缺之關鍵 考量我國道路標線設置之標準與國外不盡相同, 因此本項法規之車道寬度係參考我國市區道路及附屬工程設計規範 2.2.1 汽車道第二點之規定, 主要道路及次要道路每車道寬度不得小於 3.0 公尺 ; 而車道標線之設置標準則參考交通部頒布之道路交通標誌標線號誌設置規則中之車道線以及車道邊線規定, 設置樣式如下圖 圖二 標線設置規範及其樣式
二 行車視野輔助系統 ( 一 ) 系統功能介紹 法規所規範之影像系統顯示範圍須包含左右兩側影像以及倒車影像 主要係透過車輛周遭影像系統與車內螢幕之裝設, 提供駕駛人更完整之行車視野資訊, 並減少大客車左右兩側之視覺盲點 此外, 考量大客車正後方多半視野不佳, 故新增倒車影像系統之規範, 期望透過倒車影像的輔助, 能提供駕駛人後方更完整的道路狀況資訊, 進而提升大客車倒車時的安全性 圖三 行車視野輔助系統裝設示意圖 ( 二 ) 參考規範 由於目前聯合國以及歐盟並無相關法規, 故交通部參考車輛安全檢測基準間接視野裝置安裝規定之內容, 以及國內外相關裝置之設備規格加以研議 本項法規適用對象為大客車 (M2 及 M3 類 ) ( 三 ) 實施時間 : 新車型 : 民國 106 年 1 月 1 日起 既有車型 : 民國 108 年 1 月 1 日起 ( 四 ) 法規摘要說明 目前市面上已有許多客運業者為其所屬之車輛裝設此類輔助系統, 惟多半使用於行車影像紀錄之用, 並無法有效提供額外之視野範圍, 因此法規另
訂有以下規範, 藉以確保車上所裝設之行車輔助系統達到其實質的作用 1. 前方左右兩側攝影輔助 本項法規要求應於車身兩側至少各裝設乙具攝影鏡頭, 且其視野範圍應不小於車輛安全檢測基準 間接視野裝置安裝規定 中 II 類主要外部視鏡 ( 即左右兩側後視鏡 ) 之視野範圍 2. 後方倒車影像輔助 應能在水平路面上看見一段寬度至少為車輛寬度之視野區域, 其中心平面為汽車縱向基準面, 並於距離車尾最外緣垂直水平面三十公分處往後延伸至少三公尺 ( 如下圖所示 ) 圖四 倒車影像視野區域規定 3. 車內影像顯示功能 車內應裝設乙組不小於七吋之顯示螢幕提供駕駛觀看左右兩側及後方影像, 且其設置位置必須使駕駛在駕駛座能輕易判讀 此外, 亦要求倒車影像應於車輛排入倒車檔後二秒內顯示, 並得暫時取代車身兩側之影像顯示, 若車輛排檔位置離開倒車檔後螢幕應自動回復顯示車身兩側之影像
4. 行車影像紀錄功能 車身兩側之攝影系統應具備影像紀錄留存功能, 留存影像之總時間應不小於三 0 分鐘 三 緊急煞車輔助系統 ( 一 ) 系統功能介紹 緊急煞車輔助系統 (Advanced Emergency Braking System; 簡稱 AEBS) 係指一系統能自動偵測前方潛在的碰撞風險並藉由煞車系統作動以避免或減緩車輛因碰撞所造成之損害 其作動原理為利用攝影機或雷達波等方式偵測前方車輛之相對距離並計算可能的碰撞時間, 於達到預設之警告條件時, 以聲響 光學或震動等方式提醒駕駛者減低車速, 進而藉由自動煞車功能, 降低車輛發生碰撞時的速度或避免碰撞發生 簡而言之, 此套系統除可以有效降低大型車輛前方碰撞時所產生的損害及傷害程度外, 亦在一定的環境及車速條件下可完全避免前方碰撞的發生 ( 二 ) 參考規範 本項法規係參考聯合國 UNECE R131 規範進行調和 適用之對象為大貨車及甲乙類大客車 ( 三 ) 實施時間 : 1. 甲類大客車及 N3 類車輛 新車型 : 民國 108 年 1 月 1 日起 既有車型 : 民國 110 年 1 月 1 日起 2. 乙類大客車及 N2 類車輛 新車型 : 民國 110 年 1 月 1 日起 既有車型 : 民國 112 年 1 月 1 日起
( 四 ) 法規摘要說明 為確保本項系統符合法規之規範, 訂有以下測試項目 : 1. 靜止目標之警示與作動試驗 意即試驗該測試車輛對於固定狀態車輛 ( 以下稱為靜止目標 ) 之警示訊號與煞車作動反應 測試方法以總重量超過 5 噸的甲類大客車為例, 測試車輛應自距離靜止目標至少 120 公尺處, 以時速 80 公里之速度駛向靜止目標, 測試車輛的系統應分別於自動煞車功能啟動前 1.4 秒及 0.8 秒對駕駛發出警示訊號 ( 用以告知駕駛有發生碰撞之可能並提醒駕駛自行煞車 ), 並於碰撞時間前 3 秒自行啟動煞車功能 由於靜止目標為固定狀態, 兩方相對速度較高, 故法規要求測試車輛於發生碰撞時, 與固定目標發生碰撞之車速應降低 20 km/h 以上 圖五 靜止目標測試範例示意圖 2. 移動目標之警示與作動試驗 意即試驗該測試車輛對於正在行進狀態車輛 ( 以下稱為移動目標 ) 之警示訊號與煞車作動反應 測試方式與靜止目標相同, 但移動目標之速度應保持時速 12 公里 由於移動目標為行進狀態, 兩方相對速度較低, 故法規要求測試車輛不得與移動目標發生碰撞
圖六 移動目標測試範例示意圖 值得一提的是, 無論是執行靜止或是移動試驗, 除了測試車輛需以實車測試外, 測試目標皆以與 M1 類 ( 即小客車 ) 車輛大小相近之軟式目標 ( 即氣球車 ) 替代實車進行測試 ( 如下圖 ), 以確保測試人員之人身安全且避免因測試過程中之失誤造成車輛損傷 圖七 實際測試軟式目標示意圖資料來源 : UNECE Trucs AEBS Demo, 網址 : https://www.youtube.com/watch?v=sb1xh9if4h4
3. 失效偵測試驗 模擬系統失效, 系統必須啟動警示訊號, 且警示訊號應 : (1) 車速超過時速 15 公里後之 10 秒內作動 (2) 車輛重新發動後仍應作動 4. 關閉試驗 模擬系統關閉, 系統必須啟動關閉警示訊號, 若車輛重新發動, 系統應自動回復作動狀態且不再顯示關閉警示訊號 5. 錯誤反應試驗 模擬車輛與其他車輛併行, 以時速 50 公里從兩車 (M1 類車輛 ) 中間通過, 系統應不得發出任何碰撞警示訊號以及啟動緊急煞車功能 本次所介紹的三項新增法規, 除了可以輔助大型車駕駛提供更充足的行車資訊外, 其所降低的車禍發生風險, 對於其他用路人更將是受益良多 時代進步科技日新月異, 車輛上的各項設備也從傳統駕駛操作漸漸轉換為電腦系統控制, 車輛技術的提升可以帶來更便利 也更為安全的駕駛環境, 但畢竟車輛行駛時的動向還是掌握在駕駛人手中, 若大型車駕駛未能遵守道路交通安全規定或任意駕駛車輛, 意外仍有可能會發生 此外, 這些系統主要仍係依靠攝影鏡頭或雷達做為外在訊息感應的媒介, 而無論是攝影鏡頭或是各類雷達系統, 都難免會因目前技術發展的限制及產品特性, 受到氣候 路面狀況等行駛環境的影響而降低效用甚或暫時失去其作動功能 因此也要特別提醒駕駛人, 即使您的車輛有搭載這些輔助系統, 仍應在駕駛車輛時保持充足精神並隨時注意道路狀況, 尤其在特殊天候環境下更需要謹慎駕駛, 並依照自身駕駛經驗與專業來判斷, 切勿過度依賴車輛輔助系統 另一方面, 也要在此呼籲各位用路朋友們, 大車裝了這些配備不代表駕駛一定可以看的到你或是車子一定煞的住不會撞到你, 大家還是應該要有防禦駕駛的觀念並與大型車保持距離, 切勿任意切入大型車前方車道, 避免進入大型車輛兩側視野死角, 位於大型車週遭時亦應注意彼此之間的動態狀
況, 以避免意外發生 這些法規系統顧名思義仍只是 輔助 工具, 是用來輔助駕駛而非取代駕駛人, 若缺乏安全的駕駛人, 再安全 再先進的車輛也毫無用武之地, 不是嗎? 期許未來在這些新科技安全配備逐步實施裝設的同時, 國內車輛駕駛人及民眾的交通安全觀念也能夠隨之提升, 搭配先進的安全系統配備, 方能有效發揮其功能與效益, 進而降低意外事故發生之機率, 使國內交通安全更上一層樓