第一章　工程計畫內容

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1 5.1 路工工程本節將針對古坑地區長程運輸需求及工程條件, 參考可行性研究階段之結論, 分別檢討並提出初步之規劃建議 設計標準與標準斷面一 設計標準主要參據 97 年 1 月交通部頒布之 公路路線設計規範 進行規劃設計, 國道 3 號主線之設計速率為 120KPH, 系統交流道匝道採 80KPH, 一般匝道採 60KPH, 初擬設計標準見表 表 匝道幾何設計準則 (1/3) 設計項目 設計速率 備註 建議值 應變視距應用於斷面停車視距 SS( 公尺 ) 寬度變化如車道數縮容許最小值 減 交通資訊及交控設施集中處 不足時以交應變視距 Sd( 公尺 ) 狀況三 通管制措施輔助之 平曲線最小半徑 ( 公尺 ) 平面線形 同向曲線最短長度 ( 公尺 ) 同向曲線每一平曲線最短長度 ( 公尺 ) 緩 和 曲 線 最短長度 ( 公尺 ) 參數範圍 建議值 Q<6 2,000/ (θ+6) 2,700/ (θ+6) Q 容許最小值 容許最小值 建議值 8355/R 21787/R 容許最小值 5745/R 15563/R 單曲線 同向曲線 R 3 R 2 小 A R A R 小 供評估參考 5-1

2 表 匝道幾何設計準則 (2/3) 設計項目 設計速率 備註 平面線形 漸變旋轉軸 PG 線 ( 縱坡基線 ) 建議值 1/180 1/220 最大漸變率 (%) 超容許最大值 1/130 1/170 高正常路拱與反向路拱間最小超高漸變率 (%) 0.3 最大超高值 (%) 8 反向緩和曲線間直線期望值長度 ( 公尺 ) 同向曲線間直線最短期望值 長度 ( 公尺 ) 供評估參考 最大縱坡度 (%) 建議值 7 5 容許最大值 8 6 縱斷面線形 平面交叉口最大縱坡度 (%) 3 豎曲線線形種類 二次拋物線 建議值凸形 K 值 容許最小值 建議值凹形 容許最小值 最短豎曲線長度 ( 公尺 ) 地形特殊及情況受限者 不得大於 5% 縱坡與超高合成坡度容許最大值 (%)

3 表 匝道幾何設計準則 (3/3) 設計項目 設計速率 備註 最小鋪面寬 ( 公尺 ) 單車道 7.5 車道寬 ( 公尺 ) 路肩寬 ( 公尺 ) 單車道 4.5 雙車道 7.3 內側 1.2 外側 1.8 橫 斷 面 車道加寬 設計車種 WB12 布設方法 外側 路肩圓隅寬度 ( 公尺 ) 路堤 1.0 正常路拱 (%) 2.0 車道與路肩最大橫右側路肩 4 向坡度差 (%) 左側路肩 4 轉向彎道分匯流區建議值 4 4 橫向坡差 (%) 容許最大值 5 5 其 他 立體交叉最小淨高 ( 公尺 ) 變速車道型式 鄉道 4.6 地方道路 維持既有高度 匯流 平行式或直接式 分流 平行式或直接式 二 標準斷面依可行性研究階段之交通量目標年 ( 民國 120 年 ) 分析結果, 本新建交流道無論方案 B 或方案 D, 其假日或平常日各匝道交通量皆小於 600 PCU/ 小時, 故各匝道以單車道配置即敷需求, 車道寬採 4.5 公尺, 內外路肩分別採 1.2 與 1.8 公尺, 總匝道寬為 7.5 公尺, 斷面見圖

4 圖 匝道標準斷面 交流道方案由 3.2 節針對可行性研究之成果, 及前節之交通運輸需求, 研擬可行之交流道方案並陳述如下 : 一 方案一本方案與可行性研究階段所研提之方案 B 相同 ( 但不包含側車道部分 ), 即以 158 甲線為聯絡道布設完整鑽石型交流道 現況橫交道路 158 甲線寬約 8 公尺, 為雙向雙車道鄉道 ( 見圖 及圖 ), 271K+546 穿越兼排水箱涵為淨寬 15 公尺箱涵, 其中道路部分寬 10 公尺 ( 見圖 5.1-4), 明溝部分寬 5 公尺 ( 含護欄 ),272K+037 穿越箱涵淨寬為 10 公尺 ( 見圖 5.1-5), 另於 270K+930 至 271K+546 國 3 西側布設有長約 616 公尺農路 ( 見圖 及圖 5.1-7), 交流道平面佈設見圖 5.1-8, 其標準斷面詳圖 本方案於布設時考量之重點有 : 1. 四支匝道銜接 158 甲線之平面段須留設足夠之長度, 提供匝道與後續新建之側車道交織段使用, 為減少所需用地並縮短匝道長度, 於匝道與 158 甲線銜接處不施作槽化路口, 以圓弧式路口設計 K+930 至 271K+546 國 3 西側現況已有平行農路路段, 該路段宜考量側車道未施築前仍予以留設農路 3. 南入及北出匝道縱面須考量維持通過 271K+546 箱涵既有道路淨高 5-4

5 圖 縣道 158 甲國 3 西側現況 圖 縣道 158 甲國 3 東側現況 圖 K+546 穿越兼排水箱涵 圖 K+037 穿越箱涵 圖 K+930 至 158 甲線西側農路 圖 甲線至 271K+546 西側農路 5-5

6 ( 留一張 2*A3 長捲圖 ) 圖 古坑交流道方案一 5-6

7 二 方案二本方案與可行性研究階段所研提之方案 D 相同 ( 但不包含側車道部分 ), 即以 149 甲線及 158 甲線為聯絡道, 佈設分離式之鑽石型交流道, 但北側匝道與古坑系統交流道匝道整合成進出國道 3 號時為單一出入口型式 現況橫交道路 149 甲線寬約 13 公尺, 為雙向雙車道鄉道 ( 見圖 5.1-9) 267K+727 穿越兼排水箱涵為淨寬 7 公尺箱涵, 含水溝加蓋部分寬 1 公尺 ( 見圖 ) 及 268K+596 穿越兼排水箱涵為淨寬 15 公尺箱涵, 含兩側水溝加蓋部分各寬 1 公尺 另斗六大圳及兩側防汛道路也已施築完成 ( 見圖 ), 國道 3 號 267K+727 至 268K+022 西側 ( 見圖 ) 及國道 3 號 268K+022 至 268K+350 東側分別布設有長約 295 公尺及 328 公尺農路 南側匝道之聯絡道路 158 甲線, 其現況路寬約 8 公尺, 為雙向雙車道鄉道 ( 見圖 及圖 ), 271K+546 穿越兼排水箱涵為淨寬 15 公尺箱涵, 其中道路部分寬 10 公尺 ( 見圖 5.1-4), 明溝部分寬 5 公尺 ( 含護欄 ), 另於 270K+930 至 271K+546 國 3 西側布設有長約 616 公尺農路 ( 見圖 及圖 5.1-7), 本方案交流道之平面佈設見圖 , 其標準斷面詳圖 , 考量之重點則有 : 1. 依交通部部頒公路路線設計規範規定, 交流道區位之主線超高度需小於 3%, 本方案北側匝道之匝道漸變段起點於主線里程 267k+464 處, 其主線超高度約略小於 3%, 鼻端於主線里程 267k+825 處, 其主線超高度約 2.1%, 交流道區之主線超高度均小於 3%, 符合規範要求 2. 古坑系統交流道國道 3 號南出匝道出口及北入匝道入口北移, 與古坑交流道南出匝道及北入匝道整合成單一出入口匝道, 以解決增設交流道與古坑系統交流道間距過短之問題 甲線以南系統交流南出及北入匝道路段, 於路堤外側佈設擋土牆以避免用地徵收, 詳標準斷面圖 古坑南出匝道與防汛道路橫交處距離與 149 甲線道平交處之路線長度僅約 60 公尺, 致使匝道跨越防汛道路之淨高將不足, 無法以立體交叉之方式設計, 必需改以平面交叉方式辦理, 如此古坑南出匝道於短短 60 公尺距離內將有兩處橫交路口 且古坑北入匝道之於 149 甲線上之入口將緊貼於防汛道路之出入口 為解決前述問題, 經與水利單位協商結果, 因防汛道路必需維持其緊急救災之功能, 故無法廢除, 水利單位僅同意古坑北上入口匝道至古坑南下出口匝道間之防汛道路於平時予以暫時封閉, 且於與 149 甲道橫交處設置出入口管制, 僅供水利單位於緊急救災時開放使用, 而平時則將防汛道路與 149 甲線銜接路口改至古坑南下出口匝道之西側, 詳圖 , 如此古坑南下出口匝道則無需與防汛道路平交銜接, 亦可以解決 149 甲線上防汛道路與古坑北入匝道之橫交路口過近之虞 5-7

8 5. 國道 3 號 267K+727 至 268K+022 西側及國道 3 號 268K+022 至 268K+350 東側現況已有平行農路路段, 應考量維持其功能 6. 本方案之聯絡道路 149 甲線及 158 甲線之現況路寬分別為 13 公尺及 8 公尺, 為雙向雙車道, 建議於兩匝道間之路段先行配合交流道工程, 辦理拓寬成雙向四車道, 其橫斷面詳圖 圖 縣道 149 甲現況 圖 K+727 穿越兼排水箱涵 圖 斗六大圳及兩側防汛道路 圖 K+727 至 268K+022 西側農路 5-8

9 ( 留一張 2*A3 長捲圖 ) 圖 古坑交流道方案二 5-9

10 甲線以北路堤段斷面 149 甲線以南路堤段斷面 158 甲線以南路堤段斷面 圖 方案二標準斷面圖 5-10

11 防汛道路 出入口封閉 防汛道路改道 防汛道路平時封 閉, 僅於緊急救 災時開放 圖 防汛道路改道平面圖 圖 甲線及 158 甲線建議拓寬橫斷面 5-11

12 三 交流道方案比較 針對以上二方案, 初步評估詳見下表 : 表 交流道方案比較表 方案一 方案二 交流道型式 完整鑽石型 分離式鑽石型 運轉功能 1. 南出及北入匝道經由 158 甲線可直接服務古坑地區 ( 距古坑市區僅約 500 公尺 ) 2. 不須配合側車道新建期程即可運作 3. 古坑地區可利用本交流道經古坑系統轉台 78 線快速道路 7. 若於 149 甲線與 158 甲線間布設側車道, 側車道與南出及北入匝道將有匯入之情況, 其匯入長度約 80 公尺 橋梁工程施工性及經濟性 1. 拓寬石牛溪橋部份之橋面積較大, 施工不易 2. 橋梁總造價較低 用路人駕駛習性 連絡道服務水準 防洪排水 未設側車道 設側車道 交流道區位集中, 用路人不易混淆 B 級 (149 甲線 ) C 級 (158 甲線 ) B 級 (149 甲線 ) C 級 (158 甲線 ) 1. 須於石牛溪落墩 2. 需檢核水理分析 1. 南出及北入匝道銜接至 149 甲線, 若未於 149 甲線與 158 甲線間布設側車道, 無法直接服務古坑地區 (149 甲線 經側車道至古坑市區約 3.3 公里 ) 2. 古坑地區無法利用本交流道經古坑系統轉台 78 線快速道路 1. 拓寬尖山坑溪橋部份之橋面積相對較小, 施工容易 2. 系統交流道南出及北入匝道需增設兩座穿越 149 甲縣道與斗六大圳之橋梁 3. 橋梁總造價較高 交流道區位分散, 用路人易混淆 C 級 (149 甲線 ) B 級 (158 甲線 ) C 級 (149 甲線 ) C 級 (158 甲線 ) 1. 須於尖山坑溪落墩 2. 需檢核水理分析 用地面積 ( 公頃 ) 工程 工程建造費 ( 發包工程費 ) 5.01 (4.04) 8.11 (6.55) 經 用地拆遷補償費 費 ( 億 ) 總工程費

13 5.2 交通工程 交通工程規劃交通工程設施主要包括標誌 標線及標記 里程牌 金屬或混凝土護欄 反光導標及危險標記 柵欄 緣石等, 交通工程設施規劃設計以下列規則 規範和手冊為依據 : 1. 交通部與內政部合頒之 道路交通標誌標線號誌設置規則 2. 交通部頒 交通工程手冊 3. 高速公路局編印之 台灣區高速公路交通工程規範 4. 高速公路局編訂定之 施工之交通管制守則 一 交流道標誌設置 1. 主線上於出口匝道前必要設置的指示標誌由四面標誌組成, 分別設置在出口前 2 公里 出口前 1 公里和出口匝道減速車道附近的三面 高速公路出口預告標誌 ( 道路交通標誌標線號誌設置規則規劃標誌編號之指 31 指 32 和指 33), 以及設在匝道與主線分流鼻端處之 高速公路出口編號標誌 高速公路出口標誌 ( 規則指 36 和指 37) 2. 以門架設置之規則指 33 高速公路出口預告標誌 標誌, 原則上於內側車道上方另設置前方二交流道通往各一主要城鎮的 地名方向指示標誌 ( 規則指 22), 車道指示標誌之箭頭依規則應正對車道中央 3. 在入口匝道鼻端之前的主線上 距入口匝道匯入點之前應布設 匝道會車標誌 ( 規則警 20) 4. 入口匝道加速車道終點, 其下游 100 公尺處要設置 路線方位指示標誌 ( 規則指 7 至指 10) 和 國道路線編號 ( 規則指 1 或指 2) 指示標誌,400 公尺處設置 最高速限標誌 和 最低速限標誌 ( 規則限 5 和限 6),700 公尺處設置禁止性質告示牌,1,000 公尺處設置 地名里程標誌 ( 規則指 23), 上述四道標誌的 300 公尺標準間距可視情況調整, 且當兩交流道距離甚近時, 地名里程標誌 可不設置 路況廣播標誌 ( 規則指 43) 設於二交流道間及換頻 復頻處, 若無合宜地點則可不設置 5. 在交流道出口匝道與主線分流鼻端附近匝道右側, 設置匝道 最高速限標誌 6. 單車道出口匝道僅在兩匝道的車道分流點和鼻端之間適宜位置設置 地名方向指示標誌 7. 既有標誌位置若位於新建匝道主線匯分流段時, 必須配合遷移 5-13

14 二 標線及標記 1. 除新建匝道須依前述規定劃設外, 匝道匯分流段主線外緣標線與標記也須配合調整 2. 採用熱處理聚酯標線, 高速公路及交流道之標線寬 15 公分, 並於標線每隔十公尺加反光標記 3. 高速公路與出入口匝道間之穿越虛線採標線寬為 30 公分, 槽化線則採標線寬為 45 公分 4. 匝道出口鼻端設置危險標記, 於平面曲線半徑小處則設置反光導標 三 里程牌須檢核既有公里里程牌及百公尺里程牌位置, 若位於新建匝道主線匯分流段時, 必須配合遷移 四 金屬或混凝土護欄 1. 金屬護欄受撞擊後之變位可吸取能量, 減少車輛和用路人的傷害 因此除易於迎向相撞的中央分隔帶及無緩衝空間處考慮設置剛性混凝土隔欄外, 交流道匝道之路側護欄原則上將使用金屬護欄防止車輛逸出道路, 除非是配合擋土牆併設之混凝土護欄 2. 金屬護欄採用型鋼柱護欄, 型鋼柱受撞擊後向後變位傾斜, 不會如混凝土柱般折斷, 如此才能保持護欄板的高程, 失控車輛才能藉由與護欄板摩擦 引導, 達到停止或導回行駛之功能 其受撞毀損的材料可回收再利用, 符合環保之潮流 3. 金屬護欄鈑面與受保護物體間差宜有 1 公尺以上之淨距, 混凝土護欄可緊靠被保護體設置 4. 設計速率 70 和 40 公里 / 小時之金屬護欄, 最短長度均為 28 公尺, 設計速率 100 公里 / 小時之金屬護欄, 最短長度為 48 公尺 此一長度不含端末處理之長度 5. 於架空型鋼結構 路側擠型鋁鈑標誌 交控鋼構及燈柱設施處加設護欄保護 五 反光導標及危險標記 1. 依 道路交通標誌標線號誌設置規則, 於路中障礙物體 ( 如兩道路分流處之鼻端 ) 之前端設置第三類危險標記 2. 出口匝道設置第三類反光導標 六 柵欄配合增構之路權用地, 交流道範圍應移除既有鐵絲網柵欄並設置鏈式鐵絲網柵欄, 柵欄應平行路權線, 於其內側 0.50 公尺處布設, 但遇下述設施應做調整 : 5-14

15 1. 穿行箱涵 : 沿其翼牆和端牆頂面連續佈設 2. 河川橋 溝渠橋 跨越橋和穿越橋 : 沿橋台處路堤邊坡或橋台翼牆橋梁的耳牆 3. 排水管涵和箱涵 : 屬灌溉系統者, 繞經管涵端牆後和排水箱涵翼牆與端牆上方連續設置 僅屬排水系統者, 當排水渠道於柵欄兩支柱間距者, 直接由渠道上跨越, 否則繞經箱涵翼牆和端牆上連續佈置 4. 平行主線和交流道轉向道路之渠道排水水路 : 柵欄樹立於路權線內 0.50 公尺 5. 農路 地方道路 灌溉水路 : 此等設施不圍於柵欄內, 與道路車道邊緣的最小距離在直線段為 1 公尺, 曲線段視行車視距調整 6. 高架橋 : 柵欄沿路權線內側 0.50 公尺處樹立, 遇各級道路 灌溉水路則不將其圍於柵欄內 7. 柵門 : 按柵欄內各項設施的養護需求設置之 七 緣石路側緣石設置目的在於限制行車動線, 設於 : 1. 匝道與主線匯流處或匝道與匝道匯流處 2. 於交流道匝道分流處原則上不設置緣石, 因在此區域車輛仍高速行駛, 當發覺駛錯路線於更正路線中若撞及緣石, 易導致失控而發生危險 交通維持本計畫交流道各匝道與現有國道 3 號高速公路 縣道 149 甲或 158 甲銜接, 為因應施工方法 施工步驟及施工空間等需求並避免影響既有交通, 於施工前將研擬相關交通維持計畫, 規劃階段針對本計畫提出交通維持之基本構想 施工初期首先需設置沿縣道 148 甲南北兩側及縣道 158 甲南側之施工圍籬及工區大門, 並派專人指揮進出工區之施工車輛, 工作場所人員及車輛機械出入口處 :(1) 設方便人員及車輛出入之拉開式大門並標示禁止無關人員擅入 (2) 設管制人員 :A. 管制非有適當防護具之人員, 不得讓其出入 B. 管制 檢查車輛機械, 未具合格證, 不得讓其出入 (3) 維持車輛機械進出視線淨空 另外岔出匯入國道 3 號高速公路之銜接段, 施工期間需封閉路肩施工, 相關交通維持計畫需依據 施工之交通管制守則 (97 年 11 月 ) 研擬, 以降低對國道 3 號高速公路既有交通之影響 一 交通維持原則 1. 施工期間以維持既有道路之交通安全及順暢為原則 2. 考慮替代道路 3. 調整既有道路之交通設施 二 交通維持計畫準則 5-15

16 本計畫將依據下列規範研擬交通維持計畫 : 1. 交通部 內政部合頒 道路交通標誌標線號誌設置規則 (97 年 4 月 ) 2. 交通部頒 交通工程手冊 (93 年 ) 3. 交通部臺灣區國道高速公路局 施工技術規範 ( 一 ) 一般工程 (94 年 11 月 ) 4. 交通部臺灣區國道高速公路局 施工之交通管制守則 (97 年 11 月 ) 三 交通維持計畫基本構想本工程交通維持計畫可分為地方道路的交通維持及國道 3 號高速公路的交通維持兩部分 1. 地方道路的交通維持施工期間承商設置沿縣道 149 甲兩側或 158 甲南側之施工圍籬及工區大門, 需派專人指揮進出工區之施工車輛, 在工作場所人員及車輛機械出入口處 :(1) 設方便人員及車輛出入之拉開式大門並標示禁止無關人員擅入 (2) 設管制人員 :A. 管制非有適當防護具之人員, 不得讓其出入 B. 管制 檢查車輛機械, 未具合格證, 不得讓其出入 (3) 維持車輛機械進出視線淨空 2. 國道 3 號高速公路的交通維持 (1) 主線路堤段配合匝道路堤填築進行管線遷移, 主線橋梁段則進行橋台拓寬及新建橋墩等工作, 本階段不影響既有高速公路車輛通行, 故不需做任何交通維持措施 (2) 主線路堤段配合匝道路基及路面工程銜接, 主線橋梁段則進行銜接段橋面板拓寬工程, 本階段將縮減外側路肩為 0.5 公尺, 其餘仍維持既有車道數 車道及內路肩寬度, 如圖

17 圖 施工期間交通維持示意圖 5.3 路面工程路面型式之研選須依據交通量 基礎土壤 天候狀況 鋪面材料 施工條件, 維護需求 環境因素及成本等進行綜合評估, 本新建匝道大多屬路堤段, 建議採用與主線鋪面型式一致且維護作業容易之柔性路面結構 在構材之選擇上, 考量路面之一致性及新舊路堤銜接面之處理, 新建匝道建議沿用原高速公路所採用之開放級配地瀝青混凝土 密級配地瀝青混凝土 地瀝青處理底層與級配粒料底層 柔性路面的設計與分析將採用交通部 91 年 1 月頒布之 柔性鋪面設計規範 並參考美國州公路及運輸協會 (AASHTO,1993) 之設計方法, 依新建匝道之預測目標年交通量 路基土壤強度 車道數等條件擬定路面鋪築厚度 5.4 結構工程經審視可行性研究階段成果, 由於 149 甲線至 158 甲線間之側車道不列入本計畫範圍 故本階段僅配合交流道方案提出可行之既有橋梁拓寬方式 新增橋梁形式及既有箱涵之延長 通則一 設計原則 5-17

18 1. 基本要求 (1) 安全性 : 橋梁結構之設計須考量各類載重需求之安全性 (2) 景觀性 : 橋梁之造型應配合景觀採行合宜型式 (3) 經濟性 : 橋梁配置 材料 工法之選擇應兼顧經濟因素 (4) 施工性 : 橋梁型式及材料之選擇須考量施工性 (5) 維護性 : 設計階段須考慮結構物將來維修及支承換裝需求 (6) 符合現地情況 : 橋梁結構之配置須考量地形 地質 交通 水理及環境等因素, 俾符合實質需求 (7) 附屬設施設計 : 橋梁設計須能涵納各項附屬設施需求, 並符合行車之安全性及舒適性 2. 橋梁及箱涵 (1) 橋台位置 : 即橋梁之起迄點, 應依地形圖及現地勘查而定, 並考量其高度 接近性及施工性 (2) 平 立面配置 : 應考量跨越地物之現有及未來計畫 ( 例如 : 現有與計畫之河川寬度 道路寬度 都市計畫及其他建設計畫 ) (3) 結構系統 : 應考量橋梁之連續長度 跨徑等與橋高之關係, 並綜合施工方式及耐震需求等決定適當之結構系統 (4) 上部結構 A. 型式 : 應考量相鄰路段情況使銜接後之外觀一致 B. 尺度 : 寬度應符合橋寬需求, 梁深則應配合跨徑及淨高需求合理訂定 (5) 下部結構 A. 墩柱型式 : 應配合箱形梁底緣寬度及具足夠空間設置支承及止震裝置 B. 墩柱外形及尺度 : 應檢核外觀造型之一致性, 尺度種類不宜過多以符施工性需求 (6) 附屬設施 : 橋面伸縮縫 支承設備 隔減震裝置 防落橋設施及橋面洩水孔等應依設計功能實需配置 二 單位須如表 所列使用台灣地區慣用之公制 (Standard Metric Unit) 或國際單位 (SI, International System of Units) 且以公制為主 表 公制及國際單位公制國際單位長度 m,cm or mm m,cm or mm 質量 kg or ton kg or ton 密度 kg/m 3 kg/m 3 單位重 kgf/m 3,tf/m 3 kn /m 3 載重及力 kgf,kgf/m,kgf/m 2 kn,kn/m,kn/m 2 應力及強度 kgf/cm 2,tf/m 2 MPa 5-18

19 彎矩 tf m kn m 規範及設計方法 一 設計規範 原則上參照下列規範 1. 交通部 (1) 交通部九十年頒 公路橋梁設計規範 (2) 交通部九十七年頒 公路橋梁耐震設計規範 2. 公路總局 (1) 橋梁工程標準圖 鋼筋混凝土版橋 (RC 版橋 ), 鋼筋混凝土 T 型梁橋 (RCT 型 橋 ), 台灣省交通處公路局,1991 (2) 橋梁工程標準圖 預力混凝土簡支梁橋 (PCI 型梁橋 ) 台灣省交通處公路 局,1991 (3) 道路工程參考圖, 交通部公路總局 2007 (4) 橋梁工程標準圖 - 重力式橋墩 懸臂式橋墩 剛架式橋墩, 台灣省公路局, 1985 (5) 橋梁工程標準圖 - 重力式橋台 懸臂式橋台 扶壁式橋台 基樁 沈箱, 3. 經濟部 台灣省公路局,1985 (1) 經濟部九十年頒 跨河建造物設置規範 4. 美國州公路及運輸協會 (AASHTO) (1) AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges,1996 (2) AASHTO Guide Specifications for Design and Construction of Segmental Concrete Bridges,1999 (3) AASHTO Guide Specifications for Horizontally Curved Highway Bridges, 日本道路協會 (1) 道路橋示方書, 平成八年 6. 日本道路公團 二 材料規範 (1) 設計要領第二集, 平成十年 以中國國家標準 (CNS) 為主, 若其無可適用者時得採美國材料試驗協 會 (ASTM) 日本工業規格協會 (JIS) 或經業主同意之其他規範 三 設計方法及檢核規定 應依表 所示辦理, 其中各符號之定義說明如下 : 5-19

20 上部結構 R : 設計垂直反力 Ra : 容許垂直承載力 Qu : 極限垂直承載力 S.F.: 安全因數 P : 基樁設計拉拔力 Pu : 基樁極限拉拔承載力 容許應力設計法設計 強度設計法檢核 ( 註 1) 表 設計方法及檢核規定 下部結構橋墩及橋台 : 強度設計法 ( 註 2) 基礎承載力及設計檢核 平時 地震 沖刷 直接基礎 樁基礎 直接基礎 樁基礎 Qu R<Ra= 3. 0 穩定檢核 : 滑動 S.F.=1.5, 傾覆 S.F.=2.0 Qu R<Ra= 3. 0 樁體水平變位 ( 設計地盤面處 )<1.0 cm 檢核負摩擦力 ( 註 3) 檢核樁體材料之容許應力 R<Ra=Qu 基礎與土壤受壓接觸面積 2 1 基礎面積 檢核滑動 ( 註 4) R<Qu,P<Pu 受拉拔樁數 2 1 樁數 檢核樁頭水平變位量 ( 是否與結構分析之基礎變位一致 ) 200 年洪水頻率參數計算沖刷深度 ( 地震載重取沖刷深度之 長期沖刷深度應依橋梁壽齡合理考量 註 1: 上部結構之地震力設計依個案 ( 例如剛接墩柱橋梁系統等 ) 考慮 註 2: 橋墩設計地震力應依第 (2) 規範辦理, 橋台設計地震力之水平地震力係數 kh= 2 ZI, 其中 Z 為工址水平加速度係數,I 為用途係數 註 3: 視地質情況需要辦理 註 4: 應檢核是否因基礎滑動影響結構安全 1 )

21 四 斷面勁度各類型載重所採混凝土彈性模數及慣性矩應依表 所示辦理, 其中各符號之定義說明如下 : Ec: 混凝土 28 天材齡之彈性模數 E : 混凝土考慮長期變位增加之 計算彈性模數 Ec E = 1, : 極限潛變係數 Ig: 未開裂斷面之慣性矩 Icr: 開裂斷面之慣性矩 表 斷面性質 載重類型 彈性模數 慣性矩鋼筋混凝土預力混凝土 乾縮及潛變 E Icr Ig 其他 Ec Icr Ig 五 容許應力及撓度 1. 鋼筋混凝土之容許應力詳第 一 1.(1) 規定 2. 各類型後拉法預力混凝土之容許應力應符合表 規定, 其中各名辭之定義如下 : (1) 節塊橋梁 : 其類型如下 A. 平衡懸臂工法 B. 場鑄逐跨工法 (2) 施工階段應力 : 潛變及乾縮損失前之暫時應力 (3) 完成階段應力 : 所有預力損失發生後使用載重時之應力 5-21

22 施工階段應力 完成階段應力 拉應力 壓應力 拉應力 預壓拉力區 其它區域 表 後拉法預力混凝土之容許應力 (kgf/cm 2 ) 預力混凝土橋梁類型 節塊 其他 壓應力 0.6f ci( 註 1) 0.55f ci 縱向 有拉力鋼筋 0.8 f ' ci ( 註 2) - 無拉力鋼筋 0( 註 3) - 橫向 0.8 f ' ci - 有拉力鋼筋 1.6 f ' ci 2.0 f ' ci 無拉力鋼筋 f ' ci 或 14 所有載重組合 0.6f c( 註 1 4) 0.6f c 有效預力 + 自重 0.45f c( 註 1) 0.4f c ( 有效預力 + 自重 )/2+ 活重 - 0.4f c 有拉力鋼筋 0.8 f ' c ( 註 5) 1.2 f ' c ( 註 6) 預壓縱向曝露於嚴重腐蝕情況 f ' c ( 註 6) 拉力無拉力鋼筋區 0( 註 7) - 橫向 0.8 f ' c - 其它 有拉力鋼筋 1.6 f ' c - 區域 無拉力鋼筋 0 - 註 1: 乾接頭 外置預力時預壓拉力區之縱向壓應力不得小於 7 kgf/cm 2 註 2: 適用於濕接頭 內置及外置預力 註 3: 適用於濕接頭 內置預力 註 4: 應依翼板或腹板之細長比 (Slenderness Ratio) w=xu/t 加乘下列壓應力折減係數 w, Xu 及 t 詳圖 1 所示 w 15: w= w 25: w= ( w-15) 25 w 35: w=0.75 註 5: 適用於濕接頭 內置預力 註 6: 考量超載情況, 採第 一.(1) 規範所訂應力值之 75% 註 7: 適用於濕接頭 圖 Xu 及 t 之定義 5-22

23 3. 預力鋼腱之容許應力應符合第 一.1.(1) 及 一.2 (2) 規定 4. 預力梁拉應力區之鋼筋容許應力採 fs 5. 受活載重加衝擊力之橋梁撓度不得大於跨徑之 1/ 材料規定 一 材料性質 1. 混凝土 : 均指水泥混凝土, 其設計強度 ( 位於腐蝕區之橋梁須另依業主 核可者修正 ) 應依表 規定辦理 預力混凝土 表 混凝土設計強度 類型 強度 (kgf/cm 2 ) 預力混凝土 ( 含箱形梁之隔梁 ) f' c=350 施預力時之混凝土 ( 設計圖說另有規定者除外 ) 支承之鋼筋混凝土墊橋墩墩体 場鑄基樁 橋護 ( 隔 ) 欄 進橋板 橋台 止震塊 基樁樁帽 沈箱 擋土牆無筋混凝土 f ci=280 f c=350 f'c=280 ( 水中則為 210) f'c=210 f'c= 鋼筋 (1) 應為符合 CNS 560 A2006 鋼筋混凝土用鋼筋 規定之竹節鋼筋, 其稱號 對照如表 所示 : 表 鋼筋稱號對照 設計圖 CNS D10 D13 D16 D19 D22 D25 D29 D32 D36 D39 D43 (2) 鋼筋之材質 降伏強度 fy 及容許拉應力 fs 應符合表 規定 : 表 鋼筋材質及強度 稱號 材質 fy(kgf/cm 2 ) fs(kgf/cm 2 ) D19 以上 ( 含 ) SD 420W 4,200 1,680 D16 以下 ( 含 ) SD 280W 2,800 1,

24 3. 預力鋼絞線 : 除另有註明外應符合 CNS 3332 G3073 預力混凝土用應力消除無被覆鋼線及鋼絞線 之 SWPR7BL(7 線高拉力低鬆弛鋼絞線 ) 及依下列參數設計 (1) 極限抗拉強度 f s=19,000 kgf/cm 2 (2) 降伏強度 f*y=0.9f's (3) 彈性模數 Es= kgf/cm 2 (4) 施預力時梁端 ( 即千斤頂施力之末端 ) 臨時容許應力 fsj=0.75f's 4. 預力混凝土用螺旋套管 : 應符合表 規定 表 套管規格 套管種類 波浪摩擦係數 K 預力梁種類 鍍鋅金屬套管 K /m 預鑄 PCI PCU 形梁 鍍鋅剛性套管 K /m 其他 5. 鋼件 : 應符合 CNS 2473 G3039 一般結構用軋鋼料 之 SS400 CNS 二 材料配置規定 1. 鋼筋 2947 G3057 焊接結構用軋鋼料 之 SM400 ASTM A36 "Standard Specification for Carbon Structural Steel" 或同等規範規定 (1) 原則上採 D10~D36 之竹節鋼筋, 惟配筋密集處應依施工性考量採 D39 D43 鋼筋 (2) 設計鋼筋量 A. 原則上依計算結果之需求量配置, 若考量配合間距或施工等因素可適當酌增鋼筋量, 惟設計之實際配筋量應儘可能不大於計算需求量之 10% B. 墩柱配筋需求量小於墩柱斷面積 1% 時其斷面應儘量縮小, 若無法縮減至僅為承受載重所需斷面時, 其最少縱向鋼筋量可採減小之有效斷面積 (Ag), 惟不可少於最小有效斷面之 1% (3) 鋼筋續接器 : 係用於鋼筋須延續惟無法預留足夠延伸長度供搭接之處, 惟 該處所用數量不得大於該處斷面須預留延伸鋼筋總量之 50%, 並應於設計 圖標示 2. 鋼筋保護層 ( 位於腐蝕區之橋梁須另依業主核可者修正 ): 應符合表 規定 5-24

25 表 鋼筋保護層 類型 部位 保護層 橋面板頂面 5.0 cm 預力 I U 形梁橋 橋面板底面 3.0 cm 預力 I U 形梁 2.5 cm 隔梁 4.0 cm 上部結構 預力橋橋面板頂面 4.0 cm 箱形梁橋 RC 橋橋面板頂面 5.0 cm 箱形梁外側 4.0 cm 箱形梁內側及隔梁 2.5 cm 預力 T 形梁橋 橋面板 大梁及隔梁 4.0 cm 橋墩 ( 主鋼筋 ) 5.0 cm 橋墩 ( 繫筋 箍筋及螺箍筋 ) 4.0 cm 下部結構與橋台 翼牆及擋土牆 5.0 cm 擋土牆橋墩 橋台 翼牆及擋土牆等之基礎 沉箱 7.5 cm 場鑄基樁 10.0 cm 橋護欄 橋隔欄 4.0 cm 雜項 緣石 2.5 cm 進橋板頂面及側面 5.0 cm 進橋板底面 7.5 cm 3. 預力 (1) 原則上採後拉法施工 (2) 預力鋼鉸線以採 12.7 mmφ 或 15.2 mmφ 者為原則 (3) 套管之尺度應依核准之預力工法配以適當內徑及厚度之套管, 其最小內徑應符合所採預力工法之規定 ( 建議 ) 值, 最大內徑則不得大於表 規定 : 表 套管之最大內徑鋼絞線直徑 22 根 19 根 12 根 7 根其他根數 12.7 mm 9.0 cm 9.0 cm 7.5 cm 5.5 cm 依核可者 15.2 mm 11.0 cm 10.0 cm 8.5 cm 7.0 cm (4) 套管若須採合併方式捆紮以不超過二束為原則 (5) 預力摩擦損失量除特別規定外暫依下列數據計算 : A. 波浪摩擦係數 K: 詳第 款 B. 曲線摩擦係數 μ=0.25 C. 錨碇滑動量 8 mm 5-25

26 5.4.4 載重規定一 考量因素除特別考量外, 橋梁結構之分析與設計至少須考量靜載重 活載重 溫度變化及梯度 乾縮及潛變 沉陷 地震 風力 施工載重 二 靜載重須含所有結構元件之重量, 若未經精確分析時可採表 所示各材料之單位重計算, 其他材料之重量則可由其質量及密度求得 : 表 結構元件之單位重類型 單位重 鋼筋混凝土 預力混凝土及無筋混凝土 2.4 tf/m 3 瀝青混凝土舖面 2.4 tf/m 3 單管金屬欄杆 50 kgf/m 回填土 1.9 tf/m 3 防音牆 ( 牆高為 2 m 時 ) 附掛管線 ( 依實際附掛重量估算, 無附掛時懸臂板之設計仍應假設橋護欄下方有該載重 ) 150 kgf/m 100 kgf/m 三 活載重 1. 公路載重 :HS20-44 之 1.25 倍 2. 衝擊載重依第 一.1(1) 規範規定辦理 3. 分佈方式上部結構為單室 (Single-Cell) 及多室 (Multi-Cell) 箱形梁等之單縱梁系統 : (1) 設計車道數 =INT[(B-2.5)/W]+1 其中 B: 橋面淨寬 ( 護欄與護欄或隔欄內緣間距,m) W: 路段設計車道寬 (m)( 3.65 m) INT( ): 取括號內數值之整數值 (2) 數車道同時載重不予折減 四 溫度變化及梯度 1. 變化範圍為 ±20, 溫度係數為 / 2. 上部結構採箱形梁者應考慮溫度梯度效應並依圖 之梯度辦理 ; 負溫度梯度忽略不計 5-26

27 圖 台灣地區設計用之正溫度梯度曲線五 乾縮及潛變混凝土因乾縮及潛變所致應變應依歐洲混凝土學會 - 國際預力混凝土學會 (CEB-FIP) 或美國混凝土協會 (ACI-209R) 模式計算 六 沉陷 1. 須詳予評估結構物基礎是否產生差異沉陷 2. 須考慮相鄰二座橋墩 ( 台 ) 於縱向至少 10 mm 之短期高程差異所致應力 七 地震設計地震力及耐震設計依第 一.1(2) 規範規定辦理 八 風力 1. 橋梁結構 : 依第 一.1 (1) 規範辦理 2. 標誌結構 : 依第 一.3 (5) 規範辦理, 設計風速採 200 km/hr 3. 防音牆 :390 kgf/m2( 若無裝設時仍應以 2 m 高加載 ) 九 施工載重 1. 結構物所承載之模板 材料 設備等施工載重須予考慮, 特殊施工法尤應考量所有荷重並檢核結構體對施工中實際使用設備之承載能力 5-27

28 2. 節塊施工法之設計須考慮潛變 乾縮效應, 並依第 一.1.(2) 規範規定考量靜定系統之改變所致施工階段彎矩重分配, 並須確保每一施工階段之結構穩定性 新建橋梁 既有橋梁拓寬及箱涵延長方案研擬本階段所提新增匝道為 : 方案一 : 於 158 甲線南北側增設完整鑽石型匝道 方案二 : 同方案一於 158 甲線南側增設北出南入之匝道, 另於 149 甲線北側增設北入南出之匝道並與原古坑系統交流道南出及北入匝道整合成國道 3 號單一出入口匝道 方案一需增加既有橋梁拓寬及箱涵延長 ; 方案二則需新建橋梁 既有橋梁拓寬及箱涵延長 ( 如圖 所示 ) 針對各方案相關之新建橋梁 既有橋梁拓寬及箱涵延長方式詳述如下 : 5-28

29 圖 橋梁擴建工程位置示意圖 5-29

30 一 新建橋梁方案二於 149 甲線北側增設之古坑系統交流道北入南出匝道需新建兩座跨越橋以跨越 149 甲線及斗六大圳 建議採預力混凝土箱形梁以多跨連續方式並配合既有主線橋梁配置 二 既有橋梁拓寬 1. 方案一 : 石牛溪河川橋拓寬方案一於 158 甲線北側增設北上南下之匝道, 其出口及匯入處正好位於國道 3 號石牛溪河川橋位置, 該橋為雙向分離式各三車道 ( 全寬 16.1m)PC 箱形梁橋, 基礎為沉箱及展式基礎 ; 為期容納匝道車流之側出或匯入, 上述橋梁南北向橋面板部份須配合路寬需求而有加寬之必要 ( 北上線需拓寬至約 9.2m; 南下線則需拓寬至約 13.3m), 如圖 所示 其規劃如下 : (1) 既有石牛溪河川橋須於既有交通維持 ( 或管制 ) 之情況下, 拆除銜接範圍內既有外側護欄及部份懸臂板 (2) 新設橋墩與既有橋墩採逐一對齊方式配置以減低對河川防洪及視覺衝擊之影響 (3) 新設匝道橋梁段基礎建議採與原橋墩相同形式基礎施工 (4) 新設匝道上構於隔梁處以以植筋方式與既有隔梁共構 (5) 於 A2 橋台處則將原有橋台之耳牆 頰牆 前牆及橋護欄敲除, 以植筋方式將橋台擴建 ; 新構橋台部份亦採與原橋台相同形式基礎施工 ( 如圖 所示 ) (6) 因施工時仍需維持原有交通順暢, 新建橋梁之上構應採早強混凝土以期儘早達到強度需求, 並應選擇深夜澆置以減少因車輛經過所產生之額外振動而影響新舊混凝土之固結效果 照片 石牛溪河川橋現況 5-30

31 2. 方案二 : 尖山坑溪河川橋拓寬方案二於 149 甲線北側增設北上南下之匝道, 其出口及匯入處正好位於國道 3 號尖山坑溪河川橋位置, 該橋為雙向分離式各三車道 ( 全寬 16.1m)PCI 形梁橋, 基礎為樁基礎 ; 為期容納匝道車流之側出或匯入, 上述橋梁南北向橋面板部份須配合路寬需求而有加寬之必要 ( 北上線需拓寬至約 2.3m; 南下線則需拓寬至約 6.5m) 其規劃方式同上節所述之石牛溪河川橋拓寬, 惟上構斷面改為 PCI 形梁 ( 如圖 所示 ) 照片 尖山坑溪河川橋現況 圖 石牛溪河川橋拓寬斷面示意圖 5-31

32 圖 新設匝道橋梁段橋台拓寬示意圖 5-32

33 圖 尖山坑溪河川橋拓寬斷面示意圖三 既有箱涵延長方案一與方案二於主線 STA 處及方案二於主線 STA 處須配合路寬需將既有箱涵延長 其規劃方式如下 : 拓建採植筋方式與既有結構物連結, 但需先洽詢當地水利會瞭解水流狀況, 再據以擬定施工方式, 如配合歲修停水期施工 改道等方式辦理 同時因箱涵兼具車行功能與地方交通有關, 基本上應儘量設法維持現狀, 惟實際拓建過程中, 要完全不封閉或有困難 一般施工時可考慮改道經由附近箱涵通行, 完工後再封閉此箱涵, 改回通行已完工之箱涵, 或利用夜間施工, 或在模板組立技術上加以克服, 挪出空間以維持交通順暢 5.5 排水工程 規劃準則本規劃準則有規定者從其規定, 如未加研訂者, 則依照下列規範及文獻之相關規定 一 公路排水設計規範, 交通部,90 年 二 水土保持技術規範, 行政院農委會,92 年 三 非都市土地開發審議作業規範, 內政部營建署, 93 年 四 防洪工程規劃手冊, 台灣省水利局, 70 年 五 跨河建造物設置審核要點, 經濟部水利署, 95 年 5-33

34 5.5.2 規劃原則本工程之排水工程設計原則如下 : 一 排水系統之設計, 依地區降水特性 排水設施之重要性 經濟性 安全性以及災害風險損失而定, 並以立即排水為原則 二 因公路施築而產生或原已存在之區域性防洪 排水 水土保持等問題, 將協調各主管機關配合辦理 三 已知路線橫越之重要水利計畫, 將參據有關機關所提計畫需求, 並考慮日後管理及維護方便, 預留適當的設施用地空間或預為擴大斷面, 洽經主管機關同意後進行規劃 四 因公路通過所阻斷之現有排水路或灌排共用水路, 將選用適當之結構設施以銜接上下游水路, 灌溉設施則依實際需要予以直接銜接或併線使用為原則 五 路塹段開挖所阻斷之原有排水水路, 在不影響既有水路功能和水理情形下, 配合減少路線土方數量之考量, 原則上將沿本路線改道排放於既有溪流或排水路 六 既有雨水下水道系統或灌溉導水路為路堤覆蓋者, 橫交設施需考量未來之流域發展, 預估流量並擴大斷面, 同時按路堤荷重應力分析重新設計斷面或加強保護措施, 此外, 若與高架橋路段之橋台 橋墩位置衝突者, 應協調主管單位遷移重建或採適當工法就地保護 七 路線通過區域排水方式以漫地流為主者, 且其集水面積較大時, 為避免上游因路堤阻擋造成流量集中, 而下游無水路銜接之困難, 將儘量以排水橋方式通過, 其亦較易配合未來之排水改善計畫 ; 集水面積較小時, 則仍以路堤方式通過, 此時將於漫地流上游端之路堤坡趾處設置路側截流溝, 經橫交排水箱涵導流至路堤另側後分散排放, 以維持當地原有之排水特性 八 配合排水系統配置及地形走向, 交流道範圍內邊坡坡趾間大面積空地將配合景觀計畫予以適度整地, 並利用整地完成之地表漫流方式排除地表逕流, 儘量減少排水結構物之設置 九 管涵或箱涵之選擇, 視原水路功能 建造費以及日後維護管理等因素而定 高填方路段排水橋或排水箱涵選用, 除考慮造價外, 並就區域排水 土方平衡及未來維護費用等因素做比較後決定 十 在疏於清理之情況下, 排水溝內堆積之樹枝及各種廢棄物等, 易於暴雨時阻塞多孔箱涵之斷面, 並影響排水功能, 因此, 新設排水箱涵均採用單孔設計為原則, 如需較大斷面之水路, 則採用排水橋跨越 十一 山溝野溪 1. 為減低對於原有山溝野溪水理特性之改變, 山溝野溪將採橋梁方式跨越, 且依經濟部水利署 95 年 6 月頒行 跨河建造物設置審核要點 之規 5-34

35 定, 河寬在 50 公尺以下者不得落墩, 因此當山溝野溪之河寬度小於 50 公尺, 需以大跨徑跨越 箱涵則受限於孔徑, 且易為上游沖刷而下之砂石或樹枝堵塞, 造成管理維護之不便, 故不予採用 2. 為保護本路安全, 路線橫交或跨越之山溝野溪因坡度較陡而需要整治時, 除水路改建為規整之斷面外, 尚需考慮現況地形加設消能 固床及邊坡穩定等各項設施, 以穩定河槽 上述整治範圍, 僅考慮對於本路有直接影響者, 範圍外山溪 河堤之整治及上游防止砂石流出之攔砂壩規劃, 因牽涉範圍較廣, 需協調主管機關來辦理整治工程 十二 所有排水設施, 原則採重力方式排水, 以減輕維護管理費用, 除非必要始使用機械排水或倒虹吸工 十三 因公路興建新設之排水設施銜接原有排水系統時, 需防止下游沖刷, 因此, 山區較陡處, 需以跌水工或陡槽等方式消能處理後始導入現有排水溝內 十四 工區開挖整地時應詳予規劃, 採分期 分區 分段施工, 避免全面挖填形成大面積的裸露面和防止暴雨時土石之流失 同時, 為了攔截流失之土石, 施工區域應佈設臨時排水路 臨時滯洪與沈砂設施, 以免淤積排水路, 造成下游水患, 或沖毀下游農作物 橋梁 房舍而引起糾紛賠償等情形 相關設計準則 一. 地表逕流量估算 排水構造物通水斷面須滿足上游集水區可能發生之尖峰逕流量, 並應依據 計畫採用可能發生之設計暴雨再現年 集水區面積及選用逕流係數值以合理 化公式估算尖峰逕流量 1. 逕流係數 逕流係數依集水區之地質 傾斜度 地表覆蓋 土地利用情況 降雨量 與延時等而異, 本路段使用之逕流係數列如表 集流時間 集流時間 (tc) 係指逕流自集水區最遠一點到達工程地點出水口所需時 間, 一般為流入時間與流下時間之和, 其計算公式如下 : tc=to+t to= l/v 式中 tc: 集流時間 ( 小時 ) 時 ) to: 流入時間 ( 雨水經地表面由集水區邊界流至河道所需時間 )( 小 T : 流下時間 ( 雨水流經河道由上游至下游所需時間 ) l : 坡面長度 ( 公里 ) v : 漫地流流速 ( 一般採用 0.3~0.6m/sec) 5-35

36 流下速度之估算, 於人工整治後之規則河段, 應根據各河斷面 坡度 粗糙係數 洪峰流量之大小, 依曼寧公式計算 ; 天然河段可採用下列芮 哈 (Rziha) 經驗公式估算 : 芮哈 (Rziha) 公式 : t =L/W 其中 W=72(H/L)0.6, 式中 t : 流下時間 ( 小時 ),W: 流下速度 ( 公里 / 小 時 ),H: 溪流縱斷面高程差 ( 公里 ),L: 溪流長度 ( 公里 ) 地表狀況 表 逕流係數 逕流係數 一般採用 平緩之山坡地 0.60~0.85 旱田及平坦耕地 0.45~0.60 水田 0.70~0.80 市區及鄉鎮商業區 0.75~0.90 工業區及鄉村住宅區 0.50~0.80 路面及路側邊坡 0.70~0.95 施工中地表完全裸露 0.90~ 設計頻率 本計畫排水結構物採用的設計暴雨再現年如表 所示 表 設計暴雨再現年 構造物種類 設計暴雨再現年 橋面排水 10 地方道路路面及路側排水設施 10 快速道路主線路面及路側排水設施 25 地方道路箱涵 管涵 溝渠改道 10 快速道路主線 法定山坡地區域箱涵 管涵 溝渠改道 25 區域排水幹線 滯洪設施 50 次要河川堤防及橋墩墩前壅水高計算 50 主要河川堤防及橋墩墩前壅水高計算 100 主 次要河川橋梁梁底淨高 渠道水力計算公式 一般渠道內流況多為變量變速流, 其渠道之水力計算可視實際情況假 設為一維近似定量 (Steady state) 流或一維漸變流, 定量流水力分析應用 曼寧公式計算流速及水深, 公式中不同結構物採用曼寧粗糙係數 (N 值 ) 參照表 5.5-3; 漸變流況則需應用能量方程式, 由下游往上游回推水深及 流速 5-36

37 表 管渠表面曼寧粗糙係數 (N 值 ) 結構物類別 N 值 ( 鋼筋 ) 混凝土溝渠 0.015~0.018 鋼筋混凝土管涵 0.015~0.018 鋼筋混凝土箱涵 0.015~0.018 混凝土砌卵石 出水高 排水結構物設計最小出水高度, 依不同設計水深分別如表 所 列數值將參考上游森林被覆 漂木多寡 水土保持及相關水利法規等加 以適當調整 ; 渠道彎道段則依流速另行提高出水高 表 渠道出水高要求 設計水深 ( 公分 ) 最小出水高 ( 公分 ) 0~60 60~ ~ ~ 以上 20 20~40 40~60 60~80 80 以上 6. 容許流速為使設計流量情況下之渠道底床不沖不淤, 渠道設計流速不得低於 0.6 公尺 / 秒, 亦不大於表 所列之最大容許流速 渠道縱坡因地形較陡或用地限制而增加, 當其流速超過最大容許規定時, 為防止沖刷及泥砂危害下游, 渠道將加設襯砌保護 砥礛消能及其他防沖蝕措施 表 渠道最大容許流速溝渠材料容許流速 ( 公尺 / 秒 ) 砂質壤土 0.60 黏土 1.00 草生水路 1.50 乾砌塊卵石 ( 平均粒徑 30 公分以上 ) 2.00 ( 註 2) 漿砌塊卵石 2.50 ( 註 2) 混凝土管涵 3.00 ( 註 2) 厚混凝土 ( 大於 15 公分 ) 3.00 ( 註 2) 薄混凝土 (7.5 至 15 公分 ) 2.00 註 : 1. 無常水流量之排水渠道, 其設計最大容許流速為表列各值之 1.5 倍 2. 已考慮加厚混凝土保護層時, 表列容許流速可予放寬 5-37

38 二 設計洪水位 1. 沿計畫路線之溝渠水田或低凹地, 探詢其過去之最高水位, 以供參考 2. 因高速公路橫亙阻擋, 致一般水田或低凹地之原地面漫流受阻而集中轉向特定出口 ( 如涵洞 ) 排洩, 勢必造成管涵或箱涵頭水位之迴水壅高, 故應以調查所得最高水位再加 20 至 30 公分, 作為其設計洪水位, 或以附近涵洞之頭水位及至該處之坡降, 經比較後取其較高值作為設計洪水位 三 橫交灌排水設施 1. 依設計流量所推估之排水構造物水深, 宜選用該水深為箱涵高度之 0.8 倍或管涵內徑之 0.75 倍 ; 核算流量則考慮上游水路之出水高度後, 以滿流檢討, 頭水位儘量以不造成上游迴水漫溢為原則, 以免影響當地排水 2. 新設排水箱涵最小尺寸為 1.5 公尺 1.5 公尺 穿過快速公路主線新設之鋼筋混凝土管涵最小內徑於平原地區為 1.0 公尺, 山區為 1.2 公尺, 交流道聯絡道及地方道路則為 0.6 公尺 管涵等級視覆土厚度訂定之 3. 考慮將來區域發展及擴建排水路之需要, 除箱 管涵採用較大之斷面外, 其渠底高程儘可能較現有溝底低 50 公分以上, 暫做無效斷面備用 四 路側與路面排水 1. 路堤 路塹段之路面地表逕流, 主要經由路肩邊溝或中央分隔帶排水設施, 如預鑄 U 型溝或集水溝 集水井等收集後, 排放至路側排水系統, 若坡面長度較短, 則直接以漫流方式經邊坡逕流至路側排水系統 2. 兼具灌溉功能之坡趾側明溝, 其斷面寬度大於 1 公尺時, 需於明溝內設置分隔牆, 藉以抬高水位及流速, 並於適當位置設灌溉出水口, 以利灌溉 3. 當分析各類進水井之進水格柵通水能量時, 將假設其一半面積被樹, 草及雜物 ( 如塑膠袋 ) 所堵塞 為防流水漫流至橋面, 在下坡路段近橋梁處應設進水井 ; 縱坡平坦時, 則將進水井井頂高程降低至少 5 公分, 四週邊坡以混凝土舖面, 並將水流相對之一側略予填高, 使流水因受阻擋而容易洩入進水井 進水井底高程如高於原地面 3 公尺以上, 需設置陡槽及消能設施, 中央分隔帶進水井與路側溝間排水鋼筋混凝土管涵最小內徑採用 60 公分 4. 為避免橋面逕流流向路坡, 橋端進水口需視道路縱坡 超高度等情況設於橋之兩端, 其洩水陡槽採用預鑄矩形溝 5. 路側邊溝於路塹和路堤路段分別採三角形邊溝和明溝 路塹段之路側三角形邊溝, 其水面控制在路面基層下緣 5 公分以下, 渠底縱坡原則上與道路路線縱坡相同 五 坡面排水 5-38

39 1. 路塹段開挖邊坡坡頂需截流大量地表逕流或開挖坡面易受沖蝕者, 需於開挖坡頂線淨距 3 公尺以上處設置坡頂截流溝, 邊坡平台上則設置平台溝, 並每隔 50 至 100 公尺佈設具有消能設施之洩水溝導流至路側邊溝 ; 高填方路堤段之佈設方式與路塹段相類似 2. 挖方邊坡以噴凝土工法保護時, 平台溝則配合坡面以同一工法一併施築 六 地下排水 1. 路塹與低填土路堤路段, 需視地下水位高度, 於路床下埋設地下排水系統, 以防止地下水位因毛細作用上升影響路基穩定, 進而破壞路面結構 2. 地下排水管設在邊溝下方, 並排放至中央分隔帶進水井 明溝或低地 七 橋面排水 1. 主線橋下如為溪流河川或排水渠道, 橋面排水由洩水孔直接排入橋下, 不接排水管 2. 主線橋下如跨越道路 住落聚集或有特殊需求者, 橋面排水由格柵式洩水孔收集後以排水管連接至縱向排水管, 縱向排水管於橋墩處再匯入至地面排水系統, 橋梁上部結構如採用箱型梁方式, 則縱向排水管吊掛於箱型梁, 以降低景觀衝擊 八 河川橋梁依據經濟部水利署 95 年 6 月頒行之 跨河建造物設置審核要點, 其中與河川橋之橋墩配置較有關有如下之規定 : 三 跨河建造物不得於下列位置設墩, 但因實際狀況必須設置時, 應由申設單位檢附詳細水理分析並擬具保護跨河建造物及河防設施之適當措施, 送本部水利署所轄管河川局 ( 以下簡稱河川局 ) 辦理 : ( 一 ) 河寬突縮處 ( 二 ) 河川合流點 ( 三 ) 河道彎曲處 ( 四 ) 洪流時流向與低水河槽不平行河段 ( 五 ) 河床坡度變化較大處 四 施設橋臺應依下列規定為之 : ( 一 ) 橋臺不得設置於水道治理計畫線內及水防道路上 但依實際狀況必須設置於水防道路上者, 應施設水防道路通行涵洞或於跨河道路兩側增設水防道路之聯外道路 ( 二 ) 橋臺基礎之施設規定如下 : 1. 橋臺施作於堤防用地時, 應採取適當之保護措施, 以防鄰近堤防設施破壞 2. 橋臺基礎之頂部應低於堤防基腳底部 ; 如以排樁當橋臺基礎者, 其底部應低於堤防基腳底部 5-39

40 ( 三 ) 施設於河岸或堤防之橋臺, 其橋臺前岸與上 下游兩端應依下列規定設置坡面保護工, 但無沖刷之虞者不在此限 : 1. 橋臺斷面形狀如與堤防前坡不相符時, 橋臺前加設相符之前岸保護工或與上 下游堤岸以漸變段保護工銜接 2. 橋臺上 下游兩端之坡面保護工必須構築至河岸或堤頂高 3. 保護工可採用蛇籠 鼎型塊 混凝土塊 剛性或柔性導水牆 混凝土護坦工等防止沖刷之材料 4. 計畫堤防尚未施設河段, 申設單位應施設必要之保護設施, 如橋臺與堤防共構, 則橋臺段及其路權範圍內之堤防應依河川局所提供堤防興建形式, 由申設單位施設 5. 未有計畫堤防設施時, 申設單位應施設必要之保護設施 五 施設橋墩應依下列規定為之 : ( 一 ) 橋墩形狀應採用下列形狀或其他細長橢圓形或類似之形狀 : 1. 圓形端鼻 2. 群柱形 3. 尖形 4. 圓柱形 ( 二 ) 橋墩方向應以與水流方向之投影斷面積最小為原則 ; 其長軸應與洪流方向平行 但河川之低水流路與洪流方向不一致時, 橋墩應與洪流之方向平行, 其橋墩宜採圓柱形 斜橋之橋墩方向應與水流平行, 並宜採圓柱形 ( 三 ) 橋墩底部高程設計應參考河床一般沖刷及局部沖刷深度以及河川變化等因素妥為考量, 其高程應低於實際河川斷面最低點及計畫河床高 但地形環境特殊, 橋墩底部埋設有實際困難者, 得由施設單位在維護橋樑安全確實考量沖刷深度影響經採取加深基樁或適當局部保護措施下, 參考計畫河床高辦理 ( 四 ) 橋墩周圍應視河床沖刷情況, 必要時予以施設保護工, 其設置以不高於計畫河床高為原則, 不得不當抬高水位, 致影響防洪安全 排水機能及河川生態環境 ( 五 ) 橋墩設置位置之規定如下 : 1. 不得設置於堤前坡 2. 設置於堤防臨水坡趾二十公尺內或低水河槽岸邊兩側二十公尺以內 ( 包括河床及高灘地 ) 時, 應設置必要之保護措施 3. 設置於水防道路上時, 申設單位應有配套設施, 不得影響防汛搶險之通暢 ( 六 ) 落墩符合下列規定者, 得免附水理演算分析 ; 符合前四目規定者, 其通水遮斷面積率之計算, 得以投影於跨河建造物中點垂直流向之投影量除以垂直中點流向面河寬計算 : 1. 橋墩距橋臺 橋墩距水道治理計畫線及各墩間中心距大於四十公尺者 2. 河寬在五十公尺以下, 未落墩者 3. 河寬超過五十公尺且在一百公尺以下, 僅落一墩者或因落一墩會落於低水 5-40

41 河槽並有礙河防, 故落二墩於高灘上者 4. 河寬超過一百公尺且在一百五十公尺以下, 落二墩者, 或因落二墩會落於低水河槽並有礙河防, 故落三墩於高灘上者 5. 有水道治理計畫之河段, 其橋墩軸線與兩岸堤肩線之銳角夾角大於七十度者 6. 無水道治理計畫之河段, 其橋墩軸線與兩岸行水區域線或尋常洪水位行水區域線之銳角夾角大於七十度者 7. 通水遮斷面積率未超過百分之七者 ( 七 ) 申設單位檢附之水理演算分析之規定如下, 其一 二維水理分析應檢附分析資料如附件一 : 1. 不符前款第一目 第三目 第四目或第七目規定施設者, 應詳敘理由及檢附一維水理演算分析 ; 但施設位置上下游各五百公尺河川內, 有其他三座以上跨河建造物或有其他建造物致有壅高水位之虞時, 河川局得要求檢附二維水理分析 2. 不符前款第二目規定, 須於河寬在五十公尺以下河川內施設橋墩者, 申設單位應提出一維水理分析, 並針對壅高提出改善計畫及洪水來時之巡查及漂流物清除應變計畫, 送河川局同意後始得辦理 3. 不符前款第五目 第六目規定施設者, 應檢附二維水理分析 惟如橋墩投影於跨河建造物中點垂直流向之投影及與水道治理計畫線之淨間距皆大於四十公尺者, 得檢附一維水理分析 六 橋樑之最低樑底高程必須高於河川兩岸之堤防堤頂高程或計畫堤頂高程 但橋臺處因地形等因素限制, 且橋樑已採弧形工法辦理者, 則橋臺處之樑底高程得採計畫洪水位加適當出水高, 惟橋台 橋樑與堤防接觸處, 應完全密封不得留有缺口, 堤防表面為混凝土構造時, 應完全水密 七 出水高減少率應依下列規定 : ( 一 ) 一維水理演算分析成果, 其墩前壅高不得超過該河段出水高之百分之十 ( 二 ) 二維水理演算分析成果, 其墩前壅高不得超過該河段出水高之百分之二十六 九 舊有橋樑之拓寬之拓寬或與舊有橋樑一定距離內之增建新橋樑, 應依下列規定辦理 但有特殊狀況者, 得個案協商 : ( 一 ) 橋樑拓寬, 如原橋之橋墩基礎 樑底高程 橋臺已符合本要點者, 可採用與舊橋相同之跨距 ( 二 ) 新建於舊橋上 下游, 而新舊橋中心線距離小於既有橋樑之最小跨距兩倍者, 可依與舊橋投影於同一斷面落墩, 但舊橋之跨距不符合本要點之規定者, 應提出水理分析送請河川管理機關審查 ( 三 ) 前款新橋與舊橋之跨距不同時, 其通水遮斷面積率應依新舊兩橋橋墩在水流方向投影面積之總和計算 九 跨河橋墩配置檢討 5-41

42 石牛溪行水區內橋墩組數 1. 方案一 本案匝道於穿越石牛溪時, 需以橋梁形式跨越, 既有國道 3 號石牛溪河 川橋橋墩跨距為 30~47 公尺 2. 方案二 尖山坑溪行水區內橋墩組數 本案匝道於穿越尖山坑溪時, 需以橋梁形式跨越, 既有國道 3 號河川橋 橋墩跨距為 35 公尺 兩方案河川橋, 分別因跨距未大於 40 公尺及橋墩軸線與兩岸堤肩線夾角 小於 70 度, 橋墩配置並未符合審核要點相關規定, 因此未來側車道河川橋 配合河川公地申請需提送橋梁配置及水理報告, 橋墩配置有以下建議 表 方案橋墩配置對河川水理影響方案一 南下 2 組北上 2 組無落墩 無落墩 南下 3 組北上 2 組 方案二 左右兩岸堤防 已興建 已興建 既有墩柱型式 矩形墩柱 圓形墩柱 新設墩柱型式 圓形墩柱 圓形墩柱 墩柱尺寸 2.2m 1.8m 總評 兩方案皆需於河道中落墩, 對水理影響差異性不大 十 沈砂設施 水土保持計畫 依 水土保持技術規範 第 91 條規定 : 為攔截或沈積土石, 減少土石 下移 保護下游土地房舍及公共設施, 應設置沈砂設施 1. 依前述規範第 92 條規定 : 泥砂生產量之估算, 採用通用土壤流失公式 估算之, 並符合下列規定 : (1) 臨時性沈砂設施之泥砂生產量估算, 依通用土壤流失公式估算值之二分之 一 但開挖整地部分每公頃不得小於二百五十立方公尺 ; 未開挖整地或完 成水土保持處理部分, 每公頃不得小於十五立方公尺 (2) 永久性沈砂設施之泥砂生產量估算, 完成水土保持處理或未開挖整地之部 分, 每公頃不得小於三十立方公尺 2. 依 水土保持技術規範 第 93 條規定 : 永久性沈砂池至少每年清除一 次, 臨時性沈砂池應機動清除 沈砂池容量以泥砂生產量 1.5 倍計 算.. 沈砂池深度一般以 1.5 至 3.5 公尺為宜 依雲林縣政府水利局水土保持課 山坡地範圍地籍資料 查詢, 國道三號主線 里程 271K+546 穿越兼排水箱涵以南之路段均位於山坡地, 交流道規劃範圍地籍地 5-42

43 段列於表 方案一 方案二之 158 甲北上出口及南下入口匝道路堤皆位山坡地範圍, 依 水土保持法 之規定, 通過公告山坡地之本路線須按行政院農業委員會所頒佈之 水土保持技術規範 進行相關水土保持設施設計, 並提送 水土保持計畫 送請 主管機關審核 水土保持計畫內容應依 水土保持計畫審核及監督辦法 規定之格 式編撰, 本項工作將於環境差異分析審查通過及初步細部設計提送審查通過後之階 段辦理 表 國道三號古坑路段山坡地明細表 行政區 地段 公告山坡地範圍是否 古坑鄉 棋盤厝段 新庄段 溪邊厝段 高厝林子頭 水碓段 古坑古坑段 崁頂厝段 5.6 大地工程 大地工程調查由於工址位於國道三號高速公路兩側, 考量既有鑽探資料尚足供規劃階段參考, 故規劃階段將僅著重於既有資料蒐集與分析 大地工程規劃本計畫沿線之路基基礎主要包括橋梁基礎及路堤基礎, 其中橋梁基礎方案一於 158 甲線北側增設北上南下之匝道, 其出口及匯入處正好位於國道 3 號石牛溪河川橋位置, 原高速公路主線基礎設計為沉箱及展式基礎 ; 方案二於 149 甲線北側增設北上南下之匝道, 其出口及匯入處正好位於國道 3 號尖山坑溪河川橋位置, 原主線基礎設計則為樁基礎 一 路堤段基礎計畫沿線路堤段之填土高度大致約 1.5 公尺, 由以往鑽孔取樣及試驗資料研判, 各路堤段之路基土壤主要為極緊密卵礫石層, 厚度大多超過 20 公尺以上, 表土層為疏鬆沉泥質砂土, 厚度大致小於 1.5 公尺, 研判路基為良好之承載層, 在路堤填土與路工結構安全上應無承載力不佳與沉陷量過大等問題, 惟須考慮路堤填築後之地震液化問題及與原結構路堤相互影響關係程度 5-43

44 二 橋梁段基礎 橋梁基礎之型式與設計原則, 除考量上部結構載重外, 應分別依一般路段 ( 坡度平坦且無河川沖刷 ) 行水區路段 ( 河床且有沖刷現象 ) 與地層條件考量 而為使上部結構荷重及水平力有效傳遞至基礎土層, 必須依沿線地質狀況選 擇適當的基礎型式 基礎型式之選擇, 基本上應考慮 : 1. 地層構造與強度性質 2. 地層承載力與深度性質 3. 地層受荷載之沉陷量 4. 河川淘刷問題 5. 施工環境考量與限制 6. 工期及成本 根據上述考量及本路段之地質資料, 有關橋梁基礎之選擇, 係依循下列原 則辦理 : 1. 承載層深 6 公尺以內者, 採用擴展基礎 2. 承載層深 6 至 10 公尺間, 同時地表土層易開挖者, 則可考慮將基礎底面 降至承載層者, 採用擴展基礎, 若地表土層不易開挖者, 可考慮採用樁 基礎 3. 承載層深 10 公尺以上者, 施工較困難, 採用樁基礎 沉箱或井式基礎 4. 河川橋因須考慮淘刷深度, 可施作沉箱基礎或樁基礎 三 路堤段填坡 按照上述原則及國道 3 號主線基礎型式設計規劃, 方案一國道 3 號 石牛溪河川橋, 新設匝道橋梁段基礎建議採與原橋墩相同形式採沉箱基 礎設計施工, 於 A2 橋台擴建部份 ; 新構橋台採樁基礎設計 ; 方案二國道 3 號尖山坑溪河川橋, 橋樑拓寬部分依原設計採場鑄基樁設計 ; 本工程係拓建工程, 新基礎設計深度將考量不影響原構造安全性 依現有資料研判, 路堤填築材料之主要來源為借土區之砂礫石料, 邊坡破 壞模式將假設為圓弧滑動, 預估借土料之剪力強度參數後, 針對填土高度約 為 1.5 公尺之路堤進行邊坡穩定分析, 分析同路段坡比為 V:H=1:1.5 之 填坡是否滿足邊坡穩定要求, 即常時之安全係數大於 1.5, 地震時大於 1.1 在路堤坡面之構築上, 綜合考量土方平衡 路權用地範圍 路基穩定及填 土材料本身特性等因素, 路堤段將採用 V:H=1:1.5 之坡比填築 其中, 由於填土高度未達 5 公尺者, 採單階構築, 此外亦配合設置截流溝 截洩溝 等相關導排水設施, 詳見圖

45 圖 路堤配置示意圖由現地條件及設計方式研判, 因本計畫路線之路堤邊坡填築坡度平緩, 如嚴格控制填方之級配及夯實度要求, 設置坡頂及坡面導排水設施, 並配合生態植生工法進行坡面綠化, 應能確保路堤邊坡之穩定性, 並可避免坡面產生局部崩塌現象 四 箱涵基礎方案二於主線 267K+830 處須配合路寬需將既有箱涵延長 ( 東側需延長約 3.5m; 西側則需延長約 7m), 因地質屬承載良好之卵礫石層, 不需作地質改良基礎加強 五 液化潛能分析本計畫路線主要座落於沖積層, 雖然地層之組成材料極緊密礫石為主, 但表土層普遍存在疏鬆砂層或粉砂層, 路堤段直接填築於較厚之表土層時極有可能於遭受強震襲擊時發生液化現象, 為了進一步釐清沿線地層之液化特性以供設計參考, 本計畫根據交通部民國 97 年 11 月頒布之 公路橋梁耐震設計規範及解說 選用新日本道路協會液化評估法 (NJRA 法,1996) 簡易經驗法進行土壤液化潛能分析 設計地震參數係部頒規定在地震地表加速度 A 0.4S DS g 下須檢核液化, 本計畫屬於雲林古坑行政區域, 對應之 SDS 值為 0.8g, 垂直向 PGA 值取為水平向值之 2/3 A 0.4S DS g 依據 NJRA 法之液化判別規定, 地下水位面在地表下 10 公尺以內且飽和砂土層位於地表下 20 公尺以內, 此飽和砂土層方需要進行液化評估 由於本計畫地下水位於豐水期可能高於調查期間之量測值, 為保守起見, 採用量測地下水位加計 2 公尺作為評估值 依 Ross(1969) 討論 1964 年阿拉斯加大地震橋梁破壞情形發現, 座落於礫石層上的橋梁結構幾乎均未遭受破壞,Seed 等學者之研究亦證實, 飽和疏鬆之砂土層具有極高之液化潛能, 而礫石層一般則無液化之現象 此外, 當砂土層之 SPT-N 值達到 50 以上, 則此砂層即為極緊密砂, 可研判該地層應不具有液化潛能 因此, 礫石層及 N 值大於 50 之砂土層均不需進行液化評估 5-45

46 本路段之路線橋梁基礎採用基樁等深基礎進行設計時, 基礎深度已穿過液化土層 ; 其他路段則由於表層砂土厚度較小或地下水位較低, 液化危害等級屬於輕微或無液化潛能, 橋梁或路堤之基礎設計考量以地層之支承力及沉陷量為主 本計畫結構型式為橋梁及路堤, 其中橋梁段如果遭遇軟弱地盤, 淺層劣土可考慮採用置換處理, 其他情況則以調整基礎深度或變更基礎型式為主要因應對策, 因此地盤改良工法主要係針對路堤段進行評估, 以克服填方區地盤支承力不足或液化問題 以此標準檢視本計畫路堤段, 表土層為厚度約 1.5~1.8 公尺之回填土與沉泥質砂, 其下為極緊密含砂礫石層, 地下水位在地表下約 13~18 公尺, 雖然本路段經研判應無液化問題, 惟表土層對於支承力恐有負面影響, 建議於整地時採用淺層夯實法, 直接以強力之振動夯土機械進行表層土壤夯實, 施工簡易迅速且工程費用低廉 5.7 整體景觀及植栽規劃 景觀主題定位依據台灣中部區域計畫 雲林縣鄉鎮市綱要計畫 國道三號增設古坑側車道可行性研究等上位計畫得知, 古坑鄉於整體區域計畫中定位 農業觀光帶, 因此研判本計畫匝道原計畫為疏解假日旅次觀光人口, 導引台 3 線部份人潮往東南至華山 古坑 劍湖山世界 草嶺等旅遊景點 經由規劃團隊訪談當地民意與地方政府溝通後, 修正原始投標提案定位, 調整修正為便利當地民眾進出國道三, 故修正投標階段景觀主題 農業觀光帶結合休閒公路, 除了維持基本功能為首要目的外, 更能增加節能減碳理念, 減少額外設施量體 規劃設計理念延續計劃主題與目的, 本計畫匝道應強調其農業觀光地域特色, 為強調匝道出入口自明性, 景觀設計主題強化 匝道色彩主題, 並結合搭配地區產業選擇植栽色系 其他現有邊坡樹種因現地坡植生綠化生長已有十年, 整體生長狀況良好, 建議以下述原則移植喬木 : 一 現地植生 1. 影響工區作業之植生選擇米幹徑 >8 公分之原生樹種, 例 : 櫸 水黃皮 烏臼 茄冬 雀榕 香楠 樟樹 2. 以一次定植為原則, 建議移植至古坑交流道系統或至移植至古坑休息站 二 新植植生 5-46

47 匝道進出口綠帶樹選選種以景觀樹種為主, 且選用開花且季相變化明顯之原生樹種 匝道景觀構想新增匝道, 以植栽色彩為主題藉以增加匝道出入口自明性 一 北側北上入口匝道 : 由 149 甲縣道匯入國道三號, 兩側多為柳丁園, 建議選擇如柳丁果實黃澄澄意象之 黃色系 植栽如 : 台灣欒樹 二 北側南下出口匝道 : 由國道三號岔出至 149 甲縣道, 兩側多為柳丁園, 建議選擇如柳丁果實黃澄澄意象之 黃色系 植栽如阿勃勒, 且現地該區段之景觀喬木皆為阿勃勒, 可藉由移植達到成樹之景觀效果 三 南側北上出口匝道 : 由國道三號岔出至 158 甲縣道, 兩側為果園如鳳梨田 竹林, 建議選擇如鳳梨葉脈紫色系意象之 紫色系 植栽如苦楝 四 南側南下入口匝道 : 由 158 甲縣道匯入國道三號, 兩側為果園如鳳梨田 竹林, 建議選擇如竹林終年綠意盎然意象之 綠色系 植栽如樟樹 台灣欒樹 ( 黃色系 ) 阿勃勒 ( 黃色系 ) 苦楝 ( 紫色系 ) 樟樹 ( 綠色系 ) 植栽計畫一 以色彩變化創造各匝道不同景觀環境與自明性全區植栽之規劃, 將依區域內周邊相關植栽環境調查成果, 依功能 景觀與生態之規劃目標, 規劃設計全區植栽配置 整體植栽綠化設計原則, 以 色彩變化 分區塑造景觀序列及風格, 為促進全區景觀之整體性及得到良好之景觀效果, 配合道路兩側產業景觀果園 ; 新增匝道種植各色系之原生樹種 - 台灣欒樹 苦楝 樟樹, 以及移植現地阿 5-47

48 勃勒, 以塑造各匝道景觀風格, 提醒駕駛人因植栽季相 色系差異化, 產生不同色彩感受之行徑序列, 進而產生空間自明性 二 易管理維護之原生鄉土樹種植栽樹種之選擇小規格 ( 約 5-6CM) 以適應當地氣候與環境, 加強植栽適應力以節省日後的管理維護人力及費用 5.8 生態規劃一 生物保護 1. 諸羅樹蛙捕獲位置 : 依據規劃期末報告附錄一生態現況資料得知, 於 149 縣道東南隅有台灣特有種兩棲類 : 諸羅樹蛙 (Rhacophorus arvalis), 其分佈於新增 149 縣北上匝道南側, 距離補捉最近距離約 70M( 圖 5-8-1), 該區域為一片人工綠竹林, 且距荷厝聚落僅 60M, 故推斷竹林區域為諸羅樹蛙棲地 2. 規劃設計階段保護原則 : 惟考量本計畫路線經由多次討論後定線 ; 且附近多為私人為開發區, 尋找相近似棲地不易 ; 加上工程預算不足, 不易購地營造棲地補償 故建議規劃原則 : 不迴避 不補償, 但對於基地開發範圍內之諸羅樹蛙進行捕捉遷移 綠竹林另與私人土地上之諸羅樹蛙則加強新增匝道與其綠竹林界面做相關保護措施處理, 例如 : 匝道夜間照明遮光措施 路面污水排放方向 截水草溝 3. 施工階段保護 : 施工前以捕捉 驅趕諸羅樹蛙至 158 甲縣道附近綠色隧道 ( 據雲林鳥學會調查綠色隧道為諸羅樹蛙主要棲地 ), 期望能編列捕捉數量級距表, 若符合該級距是否列入公共工程查核積分獎勵中, 籍此激勵承包廠商之捕捉動力 施工階段則儘量避開 4 月 ~8 月繁殖期, 並增加施工人員相關生態議題訓練 與業主討論編列捕獲諸羅樹蛙獎金級距表 相關施工阻隔設施, 包含噪音 震動 路面污水排放 夜間施工影響 二 減量設計匯整查訪當地民意後修正之新增匝道位置及開口方式, 規劃階段定義為配合主要為便利當地民眾進出國道三使用, 故修正投標階段提案 - 設 5-48

49 置景觀設施物構想 建議以維持基本功能為首要目的之外, 更能增加節 能減碳之環境潮流理念, 減少額外設施量體 綠竹林 諸羅樹蛙 圖 諸羅樹蛙被發現位置圖 5-49

50 5.9 照明 號誌及交控土木管道工程 照明工程本公路照明工程配合國道三號增設古坑交流道工程計畫包含高速公路主線 交流道 標誌牌範圍之照明工作, 原則上依照交通部台灣區國道高速公路局頒布之 國道公路照明設計準則 辦理, 如有不足則以其他國家之規定補充 本標工程範圍為南出北入匝道 ( 北側匝道 ) 與古坑系統交流南出北入匝道整併成單一出入口匝道, 及以縣道 158 甲為連絡道路之南出北入匝道 ( 南側匝道 ) 一 主線及交流道照明 1. 南 北側匝道照明電源均為新設, 建議設置位置為新設交流道與縣道 149 甲線及 158 甲線鄰近交界處, 以方便台電 3 4W 電源之引進 2. 與主線 系統交流道銜接之既設照明設施, 依現況進行拆除 復舊工程 3. 路面平均照度設計準則 (1) 路面平均照度不低於 15Lux( 約 1cd/m 2 輝度 ) (2) 維護係數是交通量 燈具養護程度及使用環境而定 IP55 防塵防水等級燈具之維護係數約在 0.6 至 0.7 間 (3) 承包商選用之燈具除須符合道路照明要求外, 且應降低照射到路權限外區域內之照度, 裝設之高壓鈉氣燈於路權線外之公路照明照度須低於 3lux( 含 ) 以下, 以免影響農作物或動植物生態, 且承包商應提供之電腦照度計算書應含路權線外 10 公尺區域 4. 路面照度分部之均勻度平均照度與最小照度比小於 3:1 5. 眩光限制門檻增量值 (Threshold increment TI) 15% 6. 節能減碳 (1) 照明設施採用包燈制, 以雙回路交錯方式供給照明, 於午夜至黎明交通量顯著減少時, 道路照明為交錯減半啟亮 (2) 匝道之照明採用 150W 高壓鈉氣燈具, 燈柱距地面 10 公尺高, 照明水準仍需符合國道公路規定 二 標誌照明 1. 光源應採用 250W 複金屬燈具,IP 等級為 54 以上 2. 夜間照明之能見距離不得小於 150 公尺 3. 平均照度 500Lux 以上, 演色性需良好 5-50

51 4. 標誌牌面照度分佈之均勻度其最大照度與最小照度比小於 6:1; 惟如受標誌牌面高度或燈具安裝位置限制, 則其均勻度可採平均照度與最小照度比小於 4:1 5. 光源設置不得對駕駛者產生眩光 6. 標誌牌面不得產生閃爍現象, 影響標誌內容辨識 7. 配合節能減碳政策, 重新評估標誌照明規格, 使照射牌面燈具儘量減少 三 箱涵照明 267K K+592 及 271K+546 三處箱涵內均有既設日光燈照明, 未來箱涵拓寬後將依縣道相鄰接箱涵之平均照度至少應為 10LUX 檢討是否增設箱涵燈具, 另考量既有箱涵電源開關箱配合移設 四 地方連絡道照明縣道 149 甲線及 158 甲線依新設交流道銜接, 地方連絡道路拓寬, 除道路既有燈具進行拆除 復舊工程外, 另需要新增設照明施設, 新設燈具之選用及佈設則沿用原有道路之設計原則 國道 3 號 267K+727 至 268K+022 西側及 268K+022 至 268K+350 東側既有平行農路路段因考量人 車交通量, 不增設照明設施 交控土木管路本交流道增設工程範圍依終端設施佈設所需沿線設置, 於橋樑段採附掛方式 路工段則採管道埋設 在預埋管線部分原則上依照交通部台灣區高速公路局及中華電信相關技術規定辦理, 並引用中國國家標準及經濟部 屋外 ( 內 ) 供電線路裝置規則 等規定辦理規劃設計 在交控土木管道部分, 終端設備主要包括車輛偵測器 匝道儀控系統 閉路電視攝影機及資訊可變標誌, 為便利各終端設備之安裝, 配合各終端設備預定埋設地點配合設置各式終端設備基礎 另外原既有之交控設施如緊急電話 路徑導引標誌等均須配合及維持 一 交控土木管道工程規劃交控之土木管道工程包含土堤段及橋樑段管道與手孔 終端設備基礎等, 其規劃原則如下述 : 1. 土堤段管道 (1) 路緣外管道埋設深度至少 110 公分以上, 否則以 176Kg/cm 2 鋼筋混凝土加以保護 (2) 管道埋設於地方道路時, 於車道下埋設深度至少 120 公分, 車道外之埋設深度至少 60 公分 2. 管道埋設方式 5-51

52 (1) 路堤段以直埋填砂方式埋設於邊坡圓角處, 路段路段以直埋填砂方式埋設於排水溝內側或外側 (2) 交控終端設施管道依交控需求, 預埋分歧管道及拉線手孔 3. 橋樑段管道 (1) 橋樑路段交控管道需配合橋樑結構採附掛方式安裝, 附掛管路座間距以 2 公尺為原則 (2) 橋梁之端隔梁 中隔梁及間隔梁等有管道穿越部份, 需預留管道穿越孔及維修人孔 (3) 箱型樑交控管道採電纜架附掛方式附掛於箱型樑內 (4) I 型樑交控管道附掛方式採中間吊掛方式施作 (5) 附掛橋梁部份, 需設置伸縮接頭一處 (4) 管道長度每隔約 150 公尺須設置接線箱, 銜接交控終端設備約 5 公尺內近處亦應設置接線箱連結, 在 I 型樑拉線箱處, 另須設工作平台 走道及爬梯, 供工作維修人員進出 (5) 如有部分路段因橋樑已施工完成或結構等特殊因素, 無法依上述方式附掛時, 則依橋樑結構形式選擇以胸牆內埋設 胸牆附掛或橋面版吊掛等方式施作 4. 人 / 手孔為便利交控纜線的佈放及接續, 管道須於適當位置裝設人孔或手孔, 而人 / 手孔將分別依國道新建工程局所頒布的標準圖作為依據, 其裝設原則如下述 : (1) 埋設管數為 4 管 ( 含 ) 以下時, 選用手孔 ; 埋設管數為 4 管以上時, 則選用人孔 (2) 人 / 手孔裝設間距依其埋設環境及終端設備位置而定, 以兩手孔最大間距不超過 180 公尺, 兩人孔最大間距不超過 250 公尺為基本原則 5. 各終端設施基礎為便利各終端設施之安裝, 需於各終端設施預定埋設地點配合設置其基礎, 其原則如下述 : (1) 各終端設施基礎之耐風壓建議以風速 60 公尺 / 秒設計 (2) 混凝土抗壓強度依需要採 fc=240kg/m 2 (3) 鋼材強度規格採 ASTM A36 JIS SS41,Fy 2400kg/m 2 (4) 螺栓強度規格採 ASTM A307,Fy 2400 kg/m 2 (5) 各終端設施基礎均需預埋接地棒 ( 第三級 ) 並預留引線 (6) 各終端設施基座其頂部露出地面應在 20cm 以上 (7) 各終端設施基礎建造方式建議以預鑄式建造 (8) 各終端設施基礎預鑄時需預埋固定終端設施用之螺栓及各式纜線佈放之導線管 5-52

53 (9) 各終端設施基礎將依國道新建工程局所頒布之標準圖作為依據 二 交控終端設施之規劃 1. 車輛偵測器入口匝道設於距離主線鼻端上游約 90~100 公尺, 出口匝道設於距離主線鼻端下游約 90~100 公尺, 但其中因涉及橋樑與匝道設計型式等問題, 必須適當調整佈設位置 此外, 車輛偵測器不宜設置於匝道車道過寬處或會產生車流交織處 2. 匝道儀控號誌匝道儀控號誌應用於實施匝道控制時, 其相關設備有偵測器及匝道儀控號誌, 設置原則如下 : (1) 匝道儀控號誌設置的位置應距離主線分岔鼻端至少 60 公尺 (2) 偵測器可分為駛入偵測器 滯留偵測器 駛離偵測器等 依據不同控制策略而增加相關偵測器, 在佈設位置上, 滯留偵測器應離停止線至少 60 公尺, 駛離偵測器則位於停止線下游處, 駛入偵測器即設於停止線上游處 3. 閉路電視攝影機於交流道區設置, 以能涵蓋匝道與平面道路 主線路段交會處, 若有管制設施則需能監視到該管制訊息為主 4. 資訊可變標誌 (1) 一般交流道出口上游之主線路段 : 若原資訊可變標誌距離出口鼻端距離大於 700 公尺者, 更新既有設備 ; 若距離出口鼻端距離小於 700 公尺者, 則取消既有設備, 移設至 指 32 之高速公路出口右線預告標誌上游約 300~500 公尺處 (2) 交流道入口前之平面道路或聯絡道上 : 於重要轉向點上游約 400 公尺處之平面道路或聯絡道上設置 5.10 防音牆工程 沿線敏感受音體分布增設古坑交流道工程屬國道三號範圍, 主要位於雲林縣古坑鄉, 依雲林縣政府 96/05/15 網站公告, 古坑鄉於荷苞 水碓等村里係屬第二類管制區 ; 於古坑 朝陽 西平等村里係屬第三類管制區 ; 另緊鄰第二類噪音管制區之道路路權外沿線三十公尺內劃定為第三類噪音管制區 依現場勘查結果, 沿線主要呈現空曠農林 果園等土地利用型態, 間有石牛溪 崙子溪穿越其下, 區域環境音源主要來自國道三號主線之交通噪音 5-53

54 沿線敏感受體分布參照現場勘查, 考量可能受道路交通噪音影響之醫療院所 機關學校 文教設施 住宅區等敏感受體位置 建築型態 高度 使用情形等情況, 研判本增設古坑交流道變更案沿線可能受噪音影響較大之主要敏感地區, 計有荷苞厝聚落 古坑國中 2 處敏感受體, 茲分別說明其現況如后 此外敏感受體分布示意詳圖 所示 主要敏感點聚落 (1). 荷包厝聚落 (2). 古坑國中 (1) (2) 圖 敏感受體分布示意圖一 荷苞厝聚落敏感點位於雲林縣古坑鄉, 國道三號東側 約分布於雲 200 及縣 149 甲路口附近, 其中聚落邊界與國道三號主線之距離已達 100 公尺以上, 聚落型態主要為 2~4 樓高之密集住商混合區, 噪音管制劃分為第二類噪音管制區, 背景音量除國道三號道路交通噪音外, 另有居民活動噪音及縣 149 甲 雲 200 等道路交通噪音, 現況照片如圖 所示 5-54

55 圖 荷包厝聚落敏感點環境現況 二 古坑國中敏感點位於雲林縣古坑鄉, 國道三號西側 縣 158 甲朝陽路上, 與國道三號主線之距離約 300 公尺, 聚落型態為 2~5 樓高之住商混合區, 噪音管制劃分為第二類噪音管制區, 背景音量主要為居民活動噪音及縣 158 甲等道路交通噪音, 現況照片如圖 所示 圖 古坑國中敏感點環境現況 隔音牆設計準則一 設計流程於進行本設計工作時, 係依據設計路線資料 地形圖及環境影響評估報告, 篩選出可能受到通車後噪音影響之地點, 並進行沿線噪音敏感地點之實地現勘 接著, 經由背景噪音量的分析及通車後噪音量模式模擬, 可計算出通車後之合成噪音量 經過與環境音量標準 ( 詳表 ) 及環境影響評估承諾比較後, 判定隔音牆之設置位置 ; 而對於研判不需設置隔音牆的地點, 於路堤段則可視現場情況考量以植栽等方式來取代隔音牆, 以減輕通車後的噪音影響, 並兼有心理上安撫之功能 隔音牆之設計流程詳見圖 所示 二 設計準則 ( 一 ) 依據環保署民國 97 年 12 月 03 日修正公布之 噪音管制法 第十四條及中華民國 92 年 10 月 15 日修正公布之 噪音管制法施行細則 第十 5-55

56 第十一條之規定辦理 ( 二 ) 隔音牆減音目標應綜合考量以下相關環保規定及環評承諾 1. 行政院環保署民國 85 年 1 月 13 日公告之 環境音量標準 第四條道路交通噪音標準 第五條道路交通噪音經改善後應符合標準及第十二條一般地區環境音量標準 ( 參見前表 ) 2. 行政院環保署訂定 道路交通噪音評估模式技術規範 中之 噪音影響等級評估基準 第五條道路交通噪音經改善後應符合標準及第十二條一般地區環境音量標準 ( 參見圖 ) 3. 環境影響評估書件噪音防制承諾事項 歷次審查意見及結論 ( 三 ) 路肩外側約 100 公尺範圍內密集住宅或醫院 學校等敏感受音處得考量設置隔音設施, 並應配合現場地形 勘查 當地民眾陳情及噪音管制區分類等, 進行研判及評估隔音牆設置之位置 長度及高度 ( 四 ) 隔音牆之型式 材質 景觀美化 隔音效果及經濟效益等, 應依各區路段之背景環境特性及相關規定個案評估考量, 並配合附近隔音牆配置, 考慮其整體景觀美化進行設計 ( 五 ) 隔音牆應配合其他設施如照明 標誌 維護梯道 緊急電話 景觀植栽等之維護及整體美觀之需求, 並考量行車視距之影響及其間標誌之視讀效果 ( 參照交通工程設施佈設原則 ) 而進行設計 隔音牆設置之位置 長度應在道路平面配置圖上標示, 俾相關設施配合施工 設置長度凡連續超過 200 公尺以上路段, 為顧及未來維修人員之進出, 與考量隔音牆後方邊坡失火及火燒車等之滅火對策, 其位置 ( 除高架橋外 ) 以隔音牆任一點到維修門不超過 100 公尺為原則 六 為顧及未來都市發展而配合設置隔音牆之需要, 本工程之橋樑護欄 擋土牆及鋼筋混凝土護欄等不論有無必要設置隔音牆, 均應於設計時考慮隔音牆之荷重及承受風壓 ( 設置隔音牆路段, 應以實際規劃牆高加載設計 ; 其餘路段, 設計時均應予以三公尺牆高加載 ) 七 隔音牆單位荷重 : 依設計考量採用之材質核算 八 若路線兩側均屬高層建築或雙側隔音時, 得考慮採用吸音型板材, 以避免兩側多重反射影響 九 隔音牆設計風壓 : 390kg/m2 十 隔音牆材質音響特性 ( 吸音係數及穿透損失 ) 及其他材料性能應參照公共工程會制定之 公共工程施工綱要規範第二篇現場工作第 章隔音牆 相關規定進行設計, 必要時得考量加設隔音牆頂端減音設施 5-56

57 一 般 地 區 道 路 邊 地 區 一路 般邊 鐵地 路區 高路 速邊 鐵地 路區 大路 眾邊 管制區 表 環境音量標準 時段 各時段均能音量 (Leq) 早晚日間夜間 第一類管制區 第二類管制區 第三類管制區 第四類管制區 第一類或第二類管制區內緊鄰六公尺以上未 滿八公尺之以下道路 第一類或第二類管制區內緊鄰八公尺 ( 含 ) 以 上道路 第三類或第四類管制區內緊鄰六公尺以上未 滿八公尺之道路 第三類或第四類管制區內緊鄰八公尺 ( 含 ) 以 上道路 第一類及第二類管制區 第三類及第四類管制區 第一類及第二類管制區 第三類及第四類管制區 第一類及第二類管制區 69 (66) 70 (66) 73 (69) 75 (73) 73 (71) 75 (72) 60 (55) 70 (65) 71 (68) 74 (69) 74 (72) 76 (75) 73 (72) 76 (74) 65 (60) 75 (70) 63 (62) 67 (62) 69 (66) 73 (70) 70 (68) 72 (70) 55 (50) 65 (60) 單位 :db(a) 備註 表中數字為地方主管 機關施政及都市計畫 之規劃依據 表中數值超過時, 由主 管機關會同各該主管 機關機關採取適當防 制措施 括弧 () 內數 值為交通噪音經改善 後, 應符合之標準 捷地 第三類及第四類管制區運區 (65) (70) (60) 資料來源 : 行政院環保署 (85) 環署空字第 號令 註 [1]: 表中環境音量標準於 道路邊地區 及 一般地區 為均能音量 ; 一般鐵路 高速鐵路及大眾捷運系統邊地區 為小時均能音量 [2]: 道路邊地區 係指距離寬度 8 公尺以上之道路邊緣 30 公尺以內或距離 6 公尺以上未滿 8 公尺之道路邊緣 15 公尺以內之地區 [3]: 一般鐵路 高速鐵路及大眾捷運系統邊地區 係指距離其周界 30 公尺以內之地區 [4]: 管制區之分類標準為第一類管制區 : 指環境亟需安寧之地區 第二類管制區 : 指供住宅使用為主而需安寧之地區 第三類管制區 : 指供工業 商業及住宅使用而需維護其住宅安寧之地區 第四類管制區 : 指供工業使用為主而需防止嚴重噪音影響附近住宅安寧之地區 [5]: 時段區分定義為早 : 指上午五時至上午七時前晚 : 指晚上八時至晚上十時前日間 : 指上午七時至晚上八時前夜間 : 零時至上午五時前及同日晚上十時至晚上十二時前 65 (60) 70 (65) 60 (55) 5-57

58 資料蒐集與調查 環境背景資料 1. 敏感受體調查 2. 背景音量調查 3. 土地使用情形 4. 噪音管制分類及標準 工程背景資料 1. 交通特性分析 2. 道路構造型式 3. 路線平 縱面 4. 路面特性 5. 隔音牆規設準則 6. 其他相關資料 1. 噪音現況評估 2. 交通噪音預測評估 3. 隔音牆設置地點評 影響程度分析 結束 否 隔音牆設置 是 隔音牆規劃及減音功效試算 隔音牆設置位置 高度 長度配 隔音牆材質研選 隔音牆造型及景觀分析 減音效果分析 初設報告 否 業主審查及複勘 是 細部設計 景觀設計 1. 色彩 2. 造型 3. 植栽 結構設計 1. 風壓 2. 荷重 3. 安全考量 4. 與其他設施之配 預算書編列設計圖特別條款編 細設報告初 否 業主審查 是 細設報告 完成 圖 隔音牆規劃設計流程 5-58

59 ²{ ªp / I u /Àç ¹B I º µ q Àô ¹Ò µ q ¼Ð ²{ ªp / I u /Àç ¹B Ç I º µ q ¼ Ó X µ q ²Å X ºÞ î È ¹w ú È ²Å X Àô ¹Ò µ q ¼Ð Ç D1 0 ã 5 db(a) µl ¼v ÅT Î i ² ¼v ÅT 5 ã 10 db(a)» L ¼v ÅT Ö 10 db(a) «¼v ÅT 0 ã 3 db(a)» L ¼v ÅT î» ¹ï µ ¼ ²Å X Àô ¹Ò µ q ¼Ð Ç D2 3 ã 5 db(a) «¼v ÅT 5 ã 10 db(a) ÄY «¼v ÅT Ö 10 db(a) «D ±` ÄY «¼v ÅT î» ¹ï µ 0 ã 3 db(a) µl ¼v ÅT Î i ² ¼v ÅT ²{ ªp / I u /Àç ¹B I º µ q ¼ ²Å X ºÞ î È ¼ Ó X µ q ¹w ú È 3 ã 5 db(a)» L ¼v ÅT D1 5 ã 10 db(a) «¼v ÅT 10 ã 15 db(a) ÄY «¼v ÅT î» ¹ï µ Ö 15 db(a) «D ±` ÄY «¼v ÅT µù G 1. D1 ¼ Ó X µ q ¹w ú È»P ²{ ªp / I u /Àç ¹B I º µ q ¾ µ 2. D2 ¼ Ó X µ q ¹w ú È»P Àô ¹Ò µ q ¼Ð Ç ¾ µ ¼W q 3.µ Å ¹º À Ñ Ò ê º ¾ µ ªk ³W B ü ê Àô «O p Àô ¹Ò ¼v ÅT µû ô Ç «h Âk Ãþ B ¾ µ ¾Ç ì ²z Î ± î (Ä ¼w ³Ó µû ) C 4. ê Æ Ó ½ G À þ A u Àô ¹Ò ¼v ÅT µû ô ±M ~ H û ö V Á ²ß Á q ¾ µ»p Ê µû ô v A æ F Àô ¹Ò «O Å@ p A Á ê 87 ~ 1 ë C 圖 噪音影響等級評估流程 5-59