幻灯片 1

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1 2010 年中国临空经济国际高峰论坛 条块体制 利益博弈下 空港综合交通枢纽构建的战略思考 中国城市规划设计研究院张国华

2 内 容 我国当前空港综合交通枢纽建设中的问题及其原因剖析 研究 我国空港综合交通枢纽建设探讨

3 Ⅰ 1 世界空港发展趋势 一 空港发展情况 全球化背景下的航空枢纽 全球化时代的标志 : 网络 ; 标准 : 速度 ; 任何一个经济实体所面临的机遇和挑战都取决于 与什么相连, 怎样连接, 速度 可达性和开放性是其核心竞争力的关键 承载着高速对外交通功能的空港已成为全球化进程中获取核心竞争力的战略性资源 大型空港是世界城市的必要条件 一个城市如果要在全球化经济中占有一席之地, 航空枢纽是其必备的入场券 2008 年全球机场 ( 前 20 名 ) 旅客吞吐量 ( 单位 : 万人 ) 1 亚特兰大杰克逊( 美国 ) 2 芝加哥奥黑尔( 美国 ) 3 伦敦希思路( 英国 ) 4 东京羽田( 日本 ) 巴黎戴高乐( 法国 ) 6 洛杉矶( 美国 ) 7 达拉斯- 沃斯堡 ( 美国 ) 8 北京首都( 中国 ) 9 法兰克福( 德国 ) 10 丹佛( 美国 ) 11 马德里巴拉哈斯( 西班牙 ) 12 香港赤鱲角( 香港 ) 13 纽约肯尼迪( 美国 ) 14 阿姆斯特丹史基辅( 荷兰 ) 15 拉斯维加斯麦卡伦( 美国 ) 16 休斯顿( 美国 ) 17 凤凰城天港( 美国 ) 18 曼谷苏丹纳布( 泰国 ) 19 新加坡樟宜( 新加坡 ) 20 迪拜( 阿联酋 ) 旅客吞吐量 2008 年世界城市排名 ( 前 20 位 )( 单位 : 亿美元 ) 1 东京( 日本 ) 纽约( 美国 ) 洛杉矶( 美国 ) 伦敦( 英国 ) 巴黎( 法国 ) 芝加哥( 美国 ) 墨西哥城( 墨西哥 ) 华盛顿特区( 美国 ) 大阪/ 神户 ( 日本 ) 费城( 美国 ) 旧金山( 美国 ) 首尔( 韩国 ) 香港( 中国 ) 波士顿( 美国 ) 温哥华( 加拿大 ) 上海( 中国 ) 圣保罗( 巴西 ) 阿姆斯特丹( 荷兰 ) 伯尔尼( 瑞士 ) 北九州( 日本 ) GDP

4 Ⅰ 1 世界空港发展趋势 一 空港发展情况 航空业与全球化背景下的新一轮经济浪潮密不可分 目前, 世界贸易总值的 40% 经过空运, 比例还在稳步增长 速度和可达性对新经济来说非常重要, 航空商务迅速成为其符合逻辑的支柱 高科技公司比传统企业公司对空运的业务要求高 50%, 其分销中心都位于机场附近 现今美国的出口大约有 54% 用空运, 而 14 年前是 46% 在美国, 几乎三分之二的货运是经过 24 到 48 小时的空中快运完成的 1999 年通过互联网零售的邮包为 1.66 亿件, 其中有 70% 是通过快递业务, 到 2003 年, 电子零售年运量达到了 11 亿件邮包 机场综合开发趋势增强, 机场逐渐成为区域和城市重要的经济增长点 从 20 世纪 80 年代起, 世界机场的发展已突破传统单一机场建设模式, 呈现出向多功能 多层次的综合开发转变的趋势 独立开发 : 具有单一的交通功能, 是城市对外交通系统中的重要组成 以航空服务为主, 机场周边零星分布旅馆 银行 餐馆等相互联系不多 机场城市化 : 从机场到航空城的转变, 逐渐与区域融合逐步演化为临空经济高度集中的区域,, 最终形成具有完整的城市服务功能和自我组织能力的经济区域 空港都市区 : 是由机场为基础的机场城和空港相关产业集聚的周边区域共同组成的区域 是机场城市化的一种新的城市形态

5 客运量 ( 万人 ) 增长率 (%) Ⅰ 2 我国空港建设情况 概况 一 空港发展情况 进入 21 世纪, 我国的航空运输迎来高速发展的黄金时期 2000~2009 年平均增长率达到 15.4%, 至 09 年底, 我国年机场旅客吞吐量已经超过 4.8 亿人次, 成为仅次于美国的第二航空运输大国 年航空客运量状况 年 2001 年 2002 年 2003 年 2004 年 2005 年 2006 年 2007 年 2008 年 2009 年 客运量 ( 万人 ) 增长率 (%) 通航城市和机场 09 年, 我国境内民用航空机场共有 166 个 ( 不含香港 澳门和台湾 ), 其中定期航班通航机场 165 个

6 Ⅰ 2 我国空港建设情况 一 空港发展情况 旅客吞吐量 09 年 4.8 亿人次, 同比增长 19.79%; 其中国内航线完成 4.4 亿人次, 国际航线完成 0.4 亿人次 ; 09 年在 1 千万人次以上的机场为 14 个, 占全部机场旅客吞吐量的 64.71%; 突破 2 千万人次的机场有 6 个 : 北京 上海 ( 浦东 虹桥 ) 广州 深圳 成都 ; 北京 上海 广州仍为主力, 三大城市的旅客流量占总量的 32.8%, 其中, 北京首都机场排名第一 ( 万人 ) 年全国机场 ( 前 20 名 ) 旅客吞吐量 ( 单位 : 万人 ) 1 北京 / 首都 5,594 6,538 2 广州 / 白云 3 上海 / 浦东 3,705 3,344 3,192 2,824 4 上海 / 虹桥 5 深圳 / 宝安 2,508 2,288 2,449 2,140 6 成都 / 双流 1,725 2,264 7 昆明 / 巫家坝 8 西安 / 咸阳 9 杭州 / 萧山 10 重庆 / 江北 11 厦门 / 高崎 12 武汉 / 天河 13 长沙 / 黄花 14 南京 / 禄口 15 青岛 / 流亭 16 大连 / 周水子 17 海口 / 美兰 18 三亚 / 凤凰 19 沈阳 / 桃仙 20 郑州 / 新郑 1,894 1,588 1,529 1,192 1,494 1,267 1,404 1,114 1, , , , 年 2008 年 货邮吞吐量 09 年 万吨, 同比增长 7.04%; 09 年国内航线完成 万吨, 国际航线完成 万吨 ; 北京 上海 广州三大城市的货邮吞吐量占总量的 43.8%, 其中, 上海浦东机场排名第一 (254.3 万吨 ) 1 上海 / 浦东 2 北京 / 首都 3 广州 / 白云 4 深圳 / 宝安 5 上海 / 虹桥 6 成都 / 双流 7 昆明 / 巫家坝 8 杭州 / 萧山 9 南京 / 禄口 10 厦门 / 高崎 11 重庆 / 江北 12 天津 / 滨海 13 青岛 / 流亭 14 西安 / 咸阳 15 大连 / 周水子 16 沈阳 / 桃仙 17 武汉 / 天河 18 长沙 / 黄花 19 海口 / 美兰 20 乌鲁木齐 / 地窝堡 年全国机场 ( 前 20 名 ) 货邮吞吐量 ( 单位 : 万吨 ) 年 2008 年

7 Ⅰ 1 高速铁路 二 我国高速交通设施建设发展情况 到 2020 年 : 新建高速铁路达到 1.6 万公里以上 ; 快速客运网达 5 万公里以上 ( 包括其他新建铁路和既有线提速线路 ); 连接所有省会城市和 50 万人口以上城市, 覆盖全国 90% 以上人口, 现实 人便其行 货畅其流 的目标 关中城际 京津冀城际 中原城际 长三角城际 建立以城际轨道为主导的新型城市密集地区旅客运输体系, 促进区域一体化发展 将城际轨道引入机场已显得尤为重要 成渝城际 长株潭城际 珠三角城际 四纵四横 铁路快速客运通道 : 纵京 沪京 武 广 深京 哈杭 宁 福 深横青 太徐 兰宁 渝杭 长

8 Ⅰ 2 高速公路 二 我国高速交通设施建设发展情况 到 2020 年 : 2020 年总规模大约为 8.5 万 km 加上地方规划的高速公路我国高速公路规划的总规模将突破 12 万 km 以上 ; 确定国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局形态 ; 连接全国所有省会级城市 目前城镇人口超过 50 万的大城市以及城镇人口超过 20 万的中等城市, 覆盖全国 10 多亿人口 ; 连接全国所有重要的交通枢纽城市, 形成综合运输大通道和较为完善的集 中疏散运输系统 2004 年底, 国务院审议通过并向全国发布了 国家高速公路网规划 ( 简称 7918 网 )

9 Ⅰ 三 以空港为核心的综合交通枢纽建设发展 1 空港发展趋势 功能渐转变为航空运输与铁路 轨道 公路等一体化综合交通枢纽 机场不再是一次出行的终点, 而是一个换乘点或枢纽点 大型机场将逐渐成为汇集多种轨道交通的区域综合性交通枢纽 航空旅客运输的大众化 规模化导致机场的集疏运模式不再是以小汽车为主导的单一交通方式 衔接机场的轨道交通形式可包括地铁 普铁 城际轨道 高铁等多种 在机场轨道交通通道上, 提供远程值机 行李运输等提升旅客服务水平的多种服务 希斯罗机场 (LHR) 法兰克福机场 (FRA) 戴高乐机场 (CDG) 斯希普霍尔机场 (SPL) 仁川机场等

10 Ⅰ 四 空港综合交通枢纽建设的紧迫性及重要意义 1 紧迫性 构建集航空 轨道 公路等多模式联合运输, 且 无缝换乘 的大型综合交通枢纽, 是实现 培育具有国际竞争力的大型航空枢纽 战略部署, 充分发挥交通基础设施在国家经济中引导作用, 有利于区域经济协调发展的重要战略举措 在 2010 年全国民航工作会议上, 中国民用航空局明确提出 构建布局合理的机场网络体系, 培育具有国际竞争力的大型航空枢纽 的战略设想 大型航空枢纽的建设若没有国家大型综合枢纽港建设战略的支持, 其实现的可能性可谓是非常渺小的 综合交通枢纽港的建设已经成为其国家发展战略的重要组成部分, 将影响整个国家的经济结构和战略布局 对航空 铁路等多种运输方式进行整合联运在欧洲等发达国家早有先例, 目前国外已有 100 多个机场将民航 铁路 公路等交通方式集合于一身, 形成综合交通枢纽 就国内而言, 航空 高铁基本处于独立发展态势, 没有积极地将各种轨道交通与空港进行有效整合 虽然我国从中央到地方政府均对此已予以高度关注, 积极倡导集航空 铁路 其他多种交通方式为一体的大型综合交通枢纽的建设, 但目前仍欠缺相关的经验和基础研究 为了确保以空港为核心的大型综合交通枢纽的合理构建, 促进我国城市社会经济发展, 提升以城市群为核心的国家区域竞争力, 开展对大型空港综合交通枢纽的相关研究已迫在眉睫

11 Ⅰ 四 空港综合交通枢纽建设的紧迫性及重要意义 2 重要意义 强化机场门户枢纽的功能 各种交通方式引入机场, 尤其是高速轨道交通引入, 极大加强机场与周边地区的可达性, 加快机场陆侧交通的流通能力, 提升机场在区域的辐射能力 不同交通方式实现在较小空间的高度集约, 通过一体化设计, 使航站区内部在空间关联度加强, 减少旅客换乘时间, 提高机场在旅客出行中的实效优势 大力推动我国综合运输网整体效率的提升 将高铁引入机场, 实现航空 铁路以及其他多种交通方式的联运将有效缓解机场压力, 实现 长短分工 近远结合 的高效运输模式 空港枢纽将成为城镇网络空间格局中的关键节点 : 是全球化背景下带动区域经济快速增长, 提升区域国际化进程, 实现区域跨越式发展的重要途径 枢纽将商务 服务等城市功能引入, 实现功能上的乘数效应, 加快机场与城市一体化的发展进程, 从而提升机场对外门户的优势 各种交通方式的联运及紧密衔接将大大降低能源消耗, 有利于推进地区低碳经济模式, 实现可持续发展

12 内 容 我国当前空港综合交通枢纽建设中的问题及其原因剖析 研究 我国空港综合交通枢纽建设探讨

13 Ⅱ 一 我国当前空港综合交通枢纽建设中的问题识别 我国大型空港旅客集散交通方式现状 集疏运方式北京首都上海虹桥上海浦东广州新白云 私人小汽车 出租车 机场专用巴士 城市轨道交通 建设中 城际轨道交通 规划论证 长途汽车 全国机场近 40% 的旅客吞吐量集中在四大机场 北京首都机场 上海机场 ( 虹桥 浦东 ) 广州新白云机场 这些大型机场中, 集疏运交通基本私人小汽车 出租车和机场巴士等路面交通为主, 大运量轨道交通还未在我国大型机场普及

14 Ⅱ 一 我国当前空港综合交通枢纽建设中的问题识别 规划过程中的问题 机场规划层次及内容缺失, 且与其他规划缺乏衔接 缺乏相应的规划及规划层次对包括机场外部集散交通体系以及内外衔接体系在内的综合枢纽体系进行系统的规划研究 由于各个规划委托主体不同, 机场规划与外部系统相关规划的缺乏有机衔接 各种交通设施建设时序缺乏有序控制 由于综合枢纽各种交通设施分属不同的管理机构, 其建设完成时序难以统一部署和控制 ( 尤其是铁路及轨道系统 ), 无法实现整体运行效能的最优化 换乘的最便捷化 投融资不到位 建设实施中的问题 空港综合枢纽涉及机场 航空公司 政府, 以及各种交通方式的投资运营方等投资主体, 由于缺乏统筹性的投资开发建设机制, 很难保证各方投资的同步及时到位 综合枢纽各资源分配矛盾突出 主要体现在交通功能和商业功能在资源上的分配 枢纽运行管理中的问题 综合枢纽各交通方式运营松散 各交通方式运营体制的分割, 造成各交通方式在枢纽内部的矛盾难以调和, 从而使各方式衔接断裂

15 Ⅱ 综合交通规划技术 二 原因分析 技术 : 缺乏机场 轨道 公路 城市交通 用地规划等五专业综合 ; 层次 : 缺少 规划 建设 管理 运行 四位一体 ; 综合交通枢纽建设体制机制 : 技术协调 : 缺乏不同专业的沟通平台 ; 利益分配 : 缺少共商机制 ; 尽管现在的中国较以往任何时候都更加重视交通运输网络的发展所带来的机遇, 较以往任何时候都更加关注公众对优质 快捷服务的要求, 但由于当前跨行业组织设置等因素, 政府在大力改善交通基础设施之余, 却对不同交通模式及区域资源间的整合调控能力仍显力不从心 当前正值铁路与民航的大发展时期, 若我们不能及时认识到对不同交通模式进行整合所带来的附加价值, 若我们在投入巨资以后仍不能最大限度的满足公众出行的需求, 仍受限于部门 利益的分割, 我们将在对多运输模式整合的最关键阶段 规划阶段错失良机 一旦各基础设施均已建设完毕, 即使能够再次进行整合, 建设成本上的代价也是巨大的

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17 Ⅲ 一 欧亚概况 欧洲 欧盟交通发展目标 : 推进空铁 空海 铁海等联程服务 ; 将更多的长途路面运输和短途空运转为铁路运输 ; 为旅客和货物运输提供便利的换乘设施与服务 亚洲 机场 欧洲主要机场交通衔接系统 衔接机场公共交通模式 公共交通市场份额 希斯罗机场快铁 机场巴士 地铁等 30% 戴高乐公共汽车 铁路 欧洲洲际快线 31% 法兰克福 区域火车 远程火车 地铁 公共汽车 32% 阿姆斯特丹火车 地铁 公共汽车 33% 起步较晚, 但充分借鉴欧美发达国家经验后, 亚洲大型机场形成了集约化的发展模式 规划之初对陆侧集疏运系统综合考虑 通常以轨道 ( 包括铁路 ) 交通作为集疏运系统的主干道 ; 机场 亚洲主要机场交通衔接系统 衔接机场公共交通模式 公共交通市场份额 赤鱲机场快线 机场巴士 轮渡线 60% 羽田国铁 (JR) 机场快线 地铁 机场巴士 60% 成田国铁 (JR) 机场快线 地铁 机场巴士 32% 仁川铁路 地铁 机场巴士 30%

18 Ⅲ 1 法兰克福机场综合交通枢纽 二 空港综合交通枢纽 高铁 机场联动构成 对外交通极核 机场 距离市区较远, 国际乃至洲际交往门户 高铁 位于市区内部, 德国国内及欧洲邻国的中转节点 ICE 高速铁路 S-Bahn 城际铁路 U-Bahn 地铁等多种方式连通两大枢纽 形成 机场 高铁站 市区 的交通组织集散模式, 即高铁枢纽提供中转客流服务 机场 高铁站

19 Ⅲ 1 法兰克福机场综合交通枢纽 二 空港综合交通枢纽 空铁联程组织 零米支线航空 高铁 机场与航空公司三方通力协作 高铁枢纽共享 IATA 代码 实现远程安检通关 remote check in, 铁路旅客机场直接通关行李自动转运 设施紧密结合, 转换无缝衔接 区域火车站 位于 1 号航站楼地下层, 自动扶梯和电梯连接航站楼和区域火车站 ; 共有 3 条轨道,2 个站台, 运送旅客量为 4000 人次 / 天 ; 其线路除市中心和周边区域外, 还包括半径在 200 公里以内区域的线路 远程火车站和空铁联运大楼 位于 1 号航站楼和高速公路之间, 通过连廊与航站楼衔接 ; 火车站在底层, 二层为空铁联运大楼 旅客可以通过连廊到 2 个航站楼, 也可以乘坐摆渡车

20 Ⅲ 2 戴高乐机场综合交通枢纽 二 空港综合交通枢纽 以机场为中心, 有三条放射形铁路 两条环路构成网络 大巴黎地区南向主干道 A1 公路是进入机场地区最主要的入口 机场是欧洲高速铁路 TGV 的重要枢纽站 市域轨道交通 (RER)B3 B5 线直达机场并能与其他轨道线换乘衔接

21 Ⅲ 2 戴高乐机场综合交通枢纽 二 空港综合交通枢纽 设施紧密结合, 转换无缝衔接, 形成综合交通枢纽 平面布局 交通中心位于 2 号航站区的 A B C D 候机楼和 F 候机楼之间 ; 交通中心联系巴黎市区的 RER 快速列车 欧洲高铁 TGV, 以及连接 1 2 号航站区的旅客捷运系统 ; 交通中心与 2 号航站区之间的联系依靠机场内部免费巴士 ; 交通中心站厅之上有商务中心 商店和旅馆 ; 交通中心开始成为机场内部活动中心和进出机场的中心 立体布局 地下 2 层 :TGV RERB 郊区快速列车站台 ; 地下 1 层 :SNCF 法国铁路车站 ; 地面 1 层 : 喜来登酒店的商务中心 ; 地面 2 层 : 连通 2 号航站区 2C 2D 2E 2F 航站楼的自动步道 ; 地面 3 层 : 连接航站区的机场免费巴士出发层 出租车和酒店巴士出发层

22 Ⅲ 3 启示 二 空港综合交通枢纽 1. 空港综合交通枢纽 : 形成了一个综合多层次的城市对外交通枢纽, 具有更多区域的属性 2. 空港综合交通枢纽往往城际交通走廊的交点上, 区域公路 各种轨道交通网穿过此地并设有站点 3. 机场作为服务区域的重大基础设施, 应通过城际轨道联系区域内的各个城市, 增强辐射能力, 而不是仅仅和中心城相连 4. 空港枢纽的高效运作需要对枢纽统一的规划建设与运营协调, 并解决体制与组织结构上的障碍, 对不同部门及区域的集疏运网络建设任务统筹安排, 对机场 铁路 公路 城市交通不同运行主体统一协调

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24 Ⅳ 一 空港综合交通枢纽的特征 外部环境日益复杂化 机场枢纽作为一个复杂系统, 效率主要体现在空侧 陆侧集疏运和衔接二者的航站楼, 航空快速发展与空侧运行效率, 陆侧各种交通方式的高速建设, 航站楼的功能与形象三大关系 城市化功能更完备 ( 临空经济区 ) 空港综合交通枢纽往往本身就拥有强大的商业中心 服务中心的功能 与这些设施的组合, 就使得空港能够形成一个独立的微型城市的概念 服务质量需求更加高端化 航空运输的服务质量在各种交通方式中属于最高端化的, 因此如何保证航空旅客出行链服务质量的一致性, 尤其是航空运输转化成城市公共交通后服务质量的落差, 是构筑空港综合交通枢纽须解决的问题 因此, 各种交通方式引入机场时, 必须对其服务质量进行调整, 使其能够适应航空旅客的需求

25 二 规划设计层面 Ⅳ 1 空港枢纽综合交通规划设计技术体系 问题及 原因 (1) 既往机场规划设计工作往往仅关注于机场自身微观规划与设计 : 跑道构型 航站楼设计 进出场通道等 大型空港枢纽作用范围日益扩大, 应在不同层面分析论证, 形成系统完整的综合交通规划设计体系 : 区域层面高速公路 区域轨道交通 ( 高速铁路 城际轨道 市域铁路等 ) 城市层面双快系统 城市快速路 + 机场快轨 临空地区层面 ( 空 ) 港 -( 航空 ) 城 一体的综合交通设施布局 区 域 城 市 临空地区 机场核心区 机场核心区层面外部设施的接入 机场整体设施布局 内部交通组织 空侧设施衔接

26 二 规划设计层面 Ⅳ 1 空港枢纽综合交通规划设计技术体系 必要性 (2) 区域层面 问题及 原因 地面区域交通设施 ( 高速公路 区域轨道 ) 日趋完善, 以机场为核心 1-2 小时交通圈覆盖范围大幅度增长 机场区域客流 ( 非所在城市本地客流 ) 比例随机场规模提升 建立以空港为核心, 独立服务整个区域腹地的综合交通运输系统 重庆江北机场 2009 年调查表明, 本地 ( 来自于重庆主城区 ) 与区域客流比例为 65:35; 而大部分 (70%) 区域客流需要先到主城区中转后进入机场, 导致效率降低 ;

27 二 规划设计层面 Ⅳ 1 空港枢纽综合交通规划设计技术体系 重点规划设计内容 (2) 区域层面 衔接高速公路 问题及 原因 明确机场客流在不同高速公 路上的分布分配结果 ; 确定薄 弱环节重点加强 白云机场 区域高速公路网与白云机场衔接 区域高速公路网与黄花机场衔接

28 二 规划设计层面 Ⅳ 1 空港枢纽综合交通规划设计技术体系 问题及 原因 (2) 区域层面 重点规划设计内容 衔接城际轨道 利用区域轨道交通稳固腹地客流资源 虹桥枢纽 城际轨道网与虹桥机场衔接 黄花机场 白云机场 高铁 城际轨道与黄花机场衔接 城际轨道网与白云机场衔接

29 二 规划设计层面 Ⅳ 1 空港枢纽综合交通规划设计技术体系 问题及 原因 (3) 城市层面 必要性 与城市的 外向部门 (CBD 金融中心 会展中心 采购 / 分销中心 旅游产业 ) 关系密切 对物流中心 制造业园区的空间布局 区位选择有重要影响 高中较高低重庆市航空指向用地开发分布示意 重点规划设计内容 衔接城市快速路 以机场为核心, 覆盖整个城区的快速集散系统 设臵平行道路分流其他出行目的车流 重庆机场集散快速网络

30 二 规划设计层面 Ⅳ 1 空港枢纽综合交通规划设计技术体系 重点规划设计内容 (3) 城市层面 城市轨道 ( 机场快线 ) 问题及 原因 强调服务, 弱化设施 与城市重要交通枢纽直接连通 利用城市轨道交通线网 市域铁路 城际铁路 ( 设臵折返线与多股线 ) 上海虹桥枢纽规划服务 重庆机场轨道服务

31 二 规划设计层面 Ⅳ 1 空港枢纽综合交通规划设计技术体系 必要性 (4) 临空经济区层面 问题及 原因 城市内部与机场最便利地区 城市发展新区 高端服务业 产业聚集区, 机动化出行水平, 交通潜在压力大 长沙机场航空城规划示意 重庆机场航空城规划示意

32 Ⅳ 2 临空经济区发展与枢纽的互动支持 二 规划设计层面 空港枢纽周边地区相关产业的发展, 能与航空运输业形成良性互动的关系, 吸引更多的客流 物流, 大大增强机场的活力 空港枢纽周边地区城市功能的引入, 能加快机场与城市一体化的发展进程, 使旅客的出行链结构得以简化, 大大提升机场对外门户的优势 临空地区产业 经济的发展, 以及区域经济外向性的加大, 能增强机场的枢纽地位, 从而使空港所在都市在世界城市体系和航空枢纽体系中的地位得以提高 长沙黄花机场周边地区产业及空间部署 史基辅机场周边地区产业及空间部署 上海虹桥机场周边地区产业及空间部署

33 二 规划设计层面 Ⅳ 1 空港枢纽综合交通规划设计技术体系 问题及 原因 (4) 临空地区层面 重点规划设计内容 港城一体 的路网系统 港城一体 的公共交通系统 重庆机场航空城规划路网示意 黄花机场航空城规划路网示意 白云机场航空城规划路网示意

34 二 规划设计层面 Ⅳ 1 空港枢纽综合交通规划设计技术体系 问题及 原因 (5) 机场核心区层面 重点规划设计内容 外部交通设施的接入 枢纽内部整体布局 虹桥枢纽外部交通接入示意 虹桥枢纽内部平面设计 虹桥枢纽内部平面设计

35 二 规划设计层面 Ⅳ 1 空港枢纽综合交通规划设计技术体系 问题及 原因 (5) 机场核心区层面 重点规划设计内容 流线设计 纵向设计 虹桥枢纽纵向流线设计示意 虹桥枢纽纵向设计示意 虹桥枢纽平面流线设计示意

36 二 规划设计层面 Ⅳ 1 空港枢纽综合交通规划设计技术体系 问题及 原因 (5) 机场核心区层面 重点规划设计内容 地面交通中心 (GTC) 设计 车道边系统优化常规车道边接送方式难以应对高峰小时需求, 拥堵情况频发, 降低枢纽运行可靠性 接入 GTC 各种交通方式的布局优化改变单一依靠车道边方式, 充分利用 GTC 各层平面空间根据不同方式 ( 出租车 小汽车 专线巴士, 长途巴士 公交 城市轨道 区域轨道等 ) 集散客流比例, 优先安排分担最高的最重要的方式靠近航站楼 ) 轨道交通接入 尽量避免穿越航站楼或跑道 纵向组织设计人车不同平面, 彻底分流 GTC 0 米层平面布局 首都机场 T3 车道边拥堵 GTC 纵向交通组织设计

37 二 规划设计层面 Ⅳ 1 空港枢纽综合交通规划设计技术体系 重点规划设计内容 (5) 机场核心区层面 问题及 原因 内部交通组织 航站区 ( 楼 ) 间交通组织以机场客流流程设计为基础, 根据需要设臵空侧或者陆侧的 APM 专用通道等利用串联各航站区的机场快线 ( 仅限陆侧 ) 吉隆坡机场 APM 非旅客的交通组织 每万吞吐量增加员工 3-7 个, 年吞吐量 5 千万大型机场其员工规模 15000~35000 之间, 早 晚高峰出行需求进行专门核算 亚特兰大机场 APM 示意

38 Ⅳ 1 枢纽开发运作模式策划 三 机制建设层面 交通枢纽所形成的巨大集散效应, 使得相关设施和周边土地具有很高的开发价值, 可以通过有效开发和经营, 平衡枢纽设施的投资建设和维护管理成本, 还原投资利益和开发权益 空港枢纽设施开发运作原则 通过 分块原则 明确不同设施的成本和收益状况, 增强设施建设和运行管理的灵活性 基于统一规划 分块开发的原则, 将枢纽设施分为几大块 : 航站楼 轨道 高铁 ( 磁浮 ) 等 根据可经营性和可拆分性, 将分块后的设施分为四大类 将可供开发的土地作为第五类设施考虑 空港枢纽设施开发运作模式 ( 虹桥综合交通枢纽开发运作模式 ) Ⅰ 类 Ⅱ 类 设施类型设施运作模式 不可经营 不可拆分的设施 不可经营 可拆分的设施 人行通道 服务通道 共同沟 捷运通道 高架 地铁车站 磁浮车站 铁路车站 公共投资者 ( 或政府 ) 投资 建设 运行管理 ; 或捆绑到其他设施中进行开发 先由公共投资者 ( 或政府 ) 投资建设, 再委托社会化 专业化管理 ; 或通过补贴方式, 交由社会投资者开发 Ⅲ 类 Ⅳ 类 可经营 不可拆分的设施 可经营 可拆分的设施 枢纽设施内部的商业服务设施及部分物业 停车楼 酒店 办公 商务 休闲 娱乐等设施 先由公共投资者 ( 或政府 ) 投资建设, 再出售经营权 ; 或捆绑到其他可经营性设施中一起进行投资开发 全部交由社会投资者开发 Ⅴ 类可供开发的土地土地把生地做成熟地, 然后交由社会投资者开发

39 Ⅳ 2 以枢纽为核心的联运机制建设 三 机制建设层面 主要表现为空铁联运 需要从设施设备 运营技术 运营管理 运营机制等环节上共同创建 可在各城市或地区的高铁车站设臵 城市航站楼, 将机场的功能和服务不断延伸 选择一家快递公司作为机场 联运车站, 以及出发地 / 目的地之间行李运输的承运人, 实现一定区域范围内旅客行李的一站式联运 整合民航机票系统与高铁售票系统, 以实现空铁的代码共享及旅客的联程票务服务 一体化运营机制是成功开展空铁联运的关键 必须设立凌驾于各交通模式管理部门上的一个领导小组, 协调各不同利益方的关系 法兰克福机场与汉莎航空公司和德国铁路部三方形成了空铁合作联盟, 共同制订空铁联运方案和相应的利益分配制度

40 Ⅳ 3 枢纽建设管理组织机制建设 三 机制建设层面 阿姆斯特丹空港地区阿姆斯特丹空港地区二十世纪八十年代后期, 机场地区开发呈现出混乱失控的局面 为此, 机场所在的哈林门勒区政府 阿姆斯特丹市政府以及国家投资银行决定共同建立一个史基辅发展地段 专为机场相关的物流与办公业务等活动保留的发展区 运行机制 国家政府控制全资拥有机场地产的史基辅集团, 保证土地供应的配合 ; 成立了一个史基辅地区开发公司, 专门负责 发展区 的招商 管理, 各级政府都有股份参与开发, 以此次保证高水平开发, 形成多方共赢的局面, 从而巧妙地处理和平衡了各方的利益关系

41 Ⅳ 3 枢纽建设管理组织机制建设 三 机制建设层面 上海虹桥枢纽开发区阿姆斯特丹空港地区 目前采用 虹桥综合交通枢纽项目指挥部 + 上海申虹投资发展有限公司 的组织构架 为实现整体开发, 实现投资 收益的平衡, 实现枢纽地区交通与城市功能的平衡, 规划在指挥部的基础上, 建立 虹桥枢纽开发区, 并明确开发区用地范围 ; 构建一个权威性 长期指导协调的常规政府机构, 由其下设管委会来组织协调虹桥综合枢纽地区的整体开发, 并下设开发公司进行土地开发 项目投融资运作及具体管理工作 以此实现多方共赢, 保障虹桥枢纽地区开发的有序推进

42 Ⅳ 3 枢纽建设管理组织机制建设 三 机制建设层面 空港综合枢纽地区的开发必须打破行政区划边界阿姆斯特丹空港地区, 建立统一的开发主体, 组织协调枢纽地区的整体建设 枢纽的建设管理涉及诸多行政主体, 成立综合枢纽地区管理委员会, 统筹协调枢纽地区开发建设的组织和管理 由凌驾与各行政主体的机构直接赋予其相关事权 成立由各级政府和市场力量结合而成的开发实体, 建立 枢纽地区开发集团 各行政主体和机场管理机构以及市场化开发企业共同合作 ( 参股 ), 成立综合枢纽地区开发集团 负责进行土地开发 项目投融资运作及具体管理工作 实现多方共赢, 保障枢纽地区的开发顺利推进

43 谢谢! 上述研讨成果主要来自上海虹桥 广州 重庆空港综合交通枢纽规划设计, 以及 上海虹桥 长沙 深圳 杭州 武汉和郑州等航空城规划经验的总结, 仅供参考 中国城市规划设计研究院张国华