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满齐郑
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1 1 0 7 年道路交通安全與執法研討會中華民國 107 年 9 月 27 日電動自行車安全管理之探討陳俞任 1 周文生 2 摘要近年來, 兼具有環保及便利取向的電動自行車已受到我們國人的喜好, 電動自行車的使用量快速增加目前電動自行車已成為家庭主婦購物學生通學外國旅客來台灣做為休閒代步的交通工具隨著使用人口的增加, 電動自行車的管理及通行安全成為一個討論的課題, 由於電動自行車速度受限, 因使用人的增加, 做為通學通勤的使用, 會有速度太慢的問題產生, 因而使用者會有將速度限制拆除之發生, 且由於使用者的增加, 不守交通規則自我防護較弱等因素下, 造成近五年來電動自行車相關交通事故逐年增加電動自行車問題引起關注, 另對於電動自行車行的路權是否需掛牌行駛等問題亦提出討論本文主要研究內容旨在統計分析電動自行車交通事故發生狀況參考國外自行車現況與管理法制檢討電動自行車使用安全相關法令, 並由相關法令來提出整體電動自行車安全對策, 以提供我國未來推動電動自行車使用安全之建議關鍵詞 : 自行車電動自行車安全管理一前言由於全球暖化與氣候變遷導致天候發生了極端變化, 加上人類急遽的成長, 導致石化能源快速的消耗而使的人們環保意識日漸高漲, 並使各國對於節能減碳及綠色能源議題更加注重因此在綠色產品的電動車輛的需求上變的殷切, 而在趨勢下, 電動自行車在需求市場上快速竄起由於全球人口愈來愈多, 居進城市人口也急遽增加, 當今 54% 人口居住於城市, 預期在 2045 年會有 60 億人住在城市 ( 中央社,2014) 在大量人口移入城市時, 都市交通問題已成為嚴重的負擔, 並造成交通壅塞空氣汙染等問題, 因此, 具備輕鬆休閒環保節能及短程接駁的交通工具需求勢必是一種趨勢因空氣污染越來越嚴重, 行政院通過黃金十年國家願景及國家發展計畫規劃 102 年至 105 年有關永續環境政策願景之綠能減碳生態家園等施政主軸, 訂定各項施政目標及指標, 以達到藍天綠地青山淨水健康永續之願景 3 在節能減碳方面, 推廣綠色運輸, 推動使用油電 1 中央警察大學交通管理研究所碩班生 2 中央警察大學交通學系教授 3 行政院環境保護署中程施政計畫 102 至 105 年度, 最後日期 107 年 07 月 01 日, 網址 : bguvmc8xmdgync85ymvlotk0ny00mtk1ltq2otmtowfjys1imjjlzmzjmjyzmzeub

2 混合動力車電動公車電動機車電動自行車電動輔助自行車等低碳運具, 相關補助政策的推出而使電動自行車與電動車因而大量發展隨著越來越多的人們選擇以電動自行車作為短程旅行的代步工具, 電動自行車已被未成年的學生做為上下學的交通工具, 並有廠商將電動自行車定位為學生電動自行車, 因學生未成年, 如於騎乘電動自行車發生交通事故時其後續的處理便是一個問題而因電動自行車速度受限, 改裝速度的限制讓其超過原先的上限因而變道路上的隱憂, 而電動自行車機車化成為人們一個議題, 因此本文探討電動自行車相關安全管理以作為後續研究的探討 2.1 電動自行車定義與分類二文獻回顧與探討電動自行車與電動輔助自行車二者最大的差別, 在於電動輔助自行車裝有以人力為動力的腳踏板, 平時以人力提供動力, 如有需要時轉換為由電來提供動力, 以使騎乘者能輕鬆騎乘 ; 而電動自行車則無腳踏板的設計, 直接以電能提供動力, 騎乘只需以油門控制速度, 惟二者在我國道路交通管理處罰條例第 69 條第 1 項中仍規定為慢車二者分類如表 1 及表 2 表 1 車輛分類表車型電動機車電動自行車電動輔助自行車定義排氣量在 50 立方公方以下之二輪機車, 或最大輸出馬力小於 1.34 馬力 ( 電動機功率小於 1000 瓦 ), 且最大行駛速率在每小時 45 公里以下之二輪機車可分為小型輕型普通輕型普通重型大型重型最大輸出功率小於 1000 瓦, 最大行駛速率在每小時 25 公里以下, 且車重在 40 公斤以下之二輪車輛最大輸出功率小於 400 瓦, 最大行駛速率在每小時 25 公里以下, 且車重在 40 公斤以下之二輪車輛資料來源 : 依據道路交通管理處罰條例及道路交通安全規則表 2 自行車簡易區分腳踏自行車電動自行車電動輔助自行車傳統的腳踏車, 以人力做為電力來源, 由騎乘者自行控制行進煞車及轉向的自行車外型類似機車, 無腳踏板, 需啟動電源才能行走, 與機車類, 以轉動手把控制行駛速度及煞車外型類似傳統腳踏自行車, 具有腳踏板, 多了電力, 以人力為主要動力來源, 電動馬達為輔助, 腳踩才能行走之自行車 2R0&n=QjE1LS3nkrDkv53nvbIub2R0&icon=..odt

安全帽應為乘坐機車用或自行車用之安全帽, 經經濟部標準檢驗局檢驗合格在道路交通安全規則僅規定電動自行車需配載安全帽, 未規定電動輔助自行車是否需配載安全帽

應經檢測機構或審驗機構依交通部所定安全檢測基準檢測並出具安全檢測報告, 並向審驗機構申請辦理型式安全審驗合格且取得電動輔助自行車或電動自行車型式安全審驗合格證明書, 並依規定黏貼 (

電動自行車應將審驗合格標章粘貼於車頭管或明顯處表 3 電動輔助自行車及電動自行車審驗合格標章電動輔助自行車審驗合格標章電動自行車審驗合標章資料來源 :

會議中針對電動自 4 擷取至網站 :https://tw.buy.yahoo.com/gdsale/giant-escape-3-7248665.

3 捷安特 ESCAPE3 4 E 路通 EP-9A+ 5 EMA 雲馬我國電動自行車相關法令依據 105 年 04 月 29 日修訂道路交通安全規則第條規定, 電動自行車駕駛人應依規定規定配載安全帽, 安全帽應為乘坐機車用或自行車用之安全帽, 經經濟部標準檢驗局檢驗合格在道路交通安全規則僅規定電動自行車需配載安全帽, 未規定電動輔助自行車是否需配載安全帽另依電動輔助自行車及電動自行車型式安全審驗管理辦法第 3 條規定, 國內電動輔助自行車或電動自行車之製造廠代理商及進口人, 其製造或進口之電動輔助自行車或電動自行車, 應經檢測機構或審驗機構依交通部所定安全檢測基準檢測並出具安全檢測報告, 並向審驗機構申請辦理型式安全審驗合格且取得電動輔助自行車或電動自行車型式安全審驗合格證明書, 並依規定黏貼 ( 含懸掛 ) 審驗合格標章後 ( 表 3), 始得行駛道路因此, 依第同辦法第 11 條, 電動輔助自行車應將審驗合格標章粘貼於下管可明顯辨識處, 電動自行車應將審驗合格標章粘貼於車頭管或明顯處表 3 電動輔助自行車及電動自行車審驗合格標章電動輔助自行車審驗合格標章電動自行車審驗合標章資料來源 : 電動輔助自行車及電動自行車型式安全審驗管理辦法因電動自行車與電動機車二者外觀接近如, 立法院於第 9 屆第 1 會期交通委員會對於電動自行車如何納入管理召開公聽會, 會議中針對電動自 4 擷取至網站 : 5 擷取至網站 : 6 擷取至網站 : %E9%9B%BB%E5%8B%95-48%E9%89%9B%E9%85%B8-LED- %E8%BC%95%E4%BE%BF-%E5%BE%8C%E9%9B%99%E9%81%BF%E9%9C% html

4 行車外觀與電動機車相似, 易造成民眾的誤會, 因此在同年 (105) 修訂了電動輔助自行車及電動自行車安全檢測基準, 規定電動自行車分 2 階段限縮電動自行車尺度, 明訂自 106 年 01 月 01 日起從現行車輛不得超過全長 2.5 公尺全寬 1 公尺全高 2 公尺之規定, 下修為不得超過全長 175 公分全寬 75 公分全高 115 公分, 並自 110 年 01 月 01 日起再下修車輛不得超過全長 170 公分全寬 70 公分全高 110 公分 ( 表 4) 表 4 電動自行車尺度限制項目名稱 105/12/31 前規定 106/1/1 起 110/1/1 起全長全寬全高資料來源 : 電動輔助自行車及電動自行車型式安全檢測基準 2.3 中國大陸電動二輪車相關法令近年來, 隨著大陸地區實施禁摩令, 在禁摩令的情形, 大陸電動自行車便快速的發展, 而在電動自行車數量增加下, 電動自行車的交通違法行為和交通事故的數量急據增加, 電動自行車行駛於道路上的形勢變為嚴峻而在大陸的交通法規當中, 對於電動自行車的管理規定存在一定程度的缺失, 在尚未修訂的電動自行車通用技術條件 (GB ) 7 其對於電動自行車的標準不夠科學合理且在管理及監理不到位而在針對相關的問題之下, 大陸工業和信息化部與公安部工商總局質標總局 ( 國家標準委 ) 等四個部門共同修訂了電動自行車通用技術條件 (GB ), 將原先僅部份強制的規定, 修訂了原先的標準, 以電動自行車安全技術規範 (GB ) 取代原先的標準, 並規定在標準內的全部技術內容為強制性, 於 2018 年 05 月 15 日發佈, 於 2019 年 04 月 15 日實施電動自行車國家標準修訂大陸電動自行車為全球生產及銷售的第一大國 8, 在多年的發展下, 電動自行車已逐漸成為消費者對於短程的運輸交通工具, 全大陸約有 2 億輛電動自行車, 年生產量約 3000 萬輛, 大部分使用鉛蓄電池, 使用鋰離子電池約 10%, 而電動自行車通用技術條件 (GB ) 於 1999 年發佈實施, 因大陸電動自行車逐漸變得越來越大越來越重及速度越來越快下已超過了標準的規定, 而在標準規定下, 速度最高不得超過 20KM/HR, 但實際其速度大部份已超過規定 ; 整車的重量, 在標準規不得 7 電動自行車通用技術條件 (GB ), 最後遊覽日期 107 年 07 月 01 日, 網址 : 8 資料來源 :

5 超過 40KG, 但實際上因改裝而使重量超過規定, 因這些改裝車輛已接近機車, 但安全性能較機車差, 對於交通的影響大, 造成的車禍人員傷亡事故大, 因此, 透過修訂原現行的通用技術條件, 加強電動自行車的管理, 以保障人民的生命財產安全電動自行車安全技術規範修訂原則以三確保一堅持為根本原則, 即確保消費者的生命財產安全確保所有道路交通參與者的共同利益最大化確保廣大消費者基本的出行需求堅持電動自行車的非機動車屬性進行修訂原先的通用技術條件, 修訂後的標準名稱為電動自行車安全技術規範確保消費者的生命財產安全設置了最高車速整車重量電動機功率電池電壓外形尺寸防火阻燃等指標, 最大限度確保機械安全行駛安全電氣安全等安全性能確保所有道路交通參與方的共同利益最大化由於電動自行車屬於非機動車, 主要行駛於非機動車道上, 如果電動自行車的速度重量超過自行車其他非機動車, 會大量佔用非機動車道的空間, 或影響正常通行秩序, 因此新標準的修訂確保所有交通參與者的共同利益最大化原則確保廣大消費者基本的出行需求新標準為了滿足消費者的基本需求, 在最高速度整車重量電機功率等進行放寬, 其中最高車速由 20KM/HR 調整為 25KM/HR, 含電池在內整車質量由 40KG 調整為 55KG, 電機功率由 240W 調整為 400W, 讓消費者獲得較一般自行車更大的出行半徑, 減輕騎乘者的體力要求, 提高效率堅持電動自行車的非機動車屬性電動自行車在本質上為帶有助力功能的自行車, 應符合自行車的特徵, 即能由人力驅動, 因此必須有騎行的功能, 另還可做為電驅動的重要補充, 能夠讓消費者在車輛故障或電池缺電時可以行駛, 便利消費者使用提升電動自行車的安全性能原先的標準為部分條款強制改為全部強制, 消除了原先的缺失, 並針對性地增加了防火性能阻燃性能充電器保護等安全設施對於最高車速及蓄電池提出了防改裝的要求, 不讓產品在出廠後消費者改裝車速及整車重量的空間, 對於機車化的部份則對外形尺寸做出規定, 明確了前後輪中心距, 車體寬度和鞍座長度等, 防止車輛超長超寬, 同時避免電動自行車搭載成年人而造成安全的隱憂增加防水功能, 提高雨天騎乘的電氣安全增加車速的提示音, 解決電動自行車聲音小問題電動自行車車速問題新標準規定電動自行車最高時速不得超過 25KM/HR, 主要是考慮到如果車速過快, 將直接增大交通事故的發生機率, 還到緊急情況, 騎乘

6 者反應時間很短, 煞車距離變長, 易和其他用路人發生碰撞成危險, 因此將速度限制在一定範圍內是確保行車安全世界衛生組織 (WHO) 研究指出當車輛以每小時 30 公里 (30 km/hr) 的速度撞擊無車體保護的用路人時, 多數無車體保護的用路人會存活, 而當車輛撞擊速度為每小時 50 公里 (50 km/hr) 時, 則多數 (80%) 無車體保護的用路人會死亡當車輛以大於每小時 30 公里 (30 km/hr) 的速度行駛時, 因撞擊而對人體所造成的損傷, 將會超過人體所能承受的程度電動自行車機車化問題由於大陸電動自行車外觀趨向於一般機車, 因此在新的標準中規範了電動自行車的尺寸及整車重量在新標準中規定電動自行車前後輪中心距不大於 1.25M, 車體寬不大於 0.45M, 整車重量 ( 含電池 ) 不大於 55KG 為確保交通安全, 必須對電動自行車長度寬度以及整車重量加以限制表 5 中國大陸電動自行車安全技術規範車種分類定義修正參數規定合法性電動自行車非機動車以蓄電池作為輔助能源, 具有腳踏車騎行能力, 能實現電助動或和電驅動功能的兩輪自行車具有腳踏車騎行能力最大時速 25km 整車重量 55kg 電動機輪出功率 400W 可合法上路具電驅動或和電助動功能蓄電池電壓 48V 電驅動行駛時, 車速超過 25KM/HR, 電動機不得提供動力輸出電動車機動車以電動力驅動的兩輪車不符合上述技術參數者禁止上路資料來源 : 中國大陸工業和信息化部 2.4 歐盟電動車法規管理 9 在歐盟, 電動自行車被分為兩大類 ; 分別為電動自行車 (e-bike) 及電動輔助自行車 (pedelec) 兩大類而在歐盟, 電動輔助自行車是不需要駕照可合法上路的電動自行車, 其最大功率限制為 250 瓦, 最高時速為 25 公里歐洲電動自行車的發展以兼具休閒健身為主, 因此, 踩踏式的電動輔助自行車 (pedelec) 為市場主流在 2003 年 11 月歐盟開始實施新的規範, 將電動輔助自行車 ( 每小時時速低於 25 公里, 發動機功率 250W 以下 ) 視同自行車, 並以自行車法規規範, 而電動自行車則被歸納為輕型摩托車 ( 王麗華 2015) 歐洲標準委員會 NSB(National Standards Boards) 於 2009 年 04 月 30 日正式公佈新的電動輔助自行車規範 EPAC/EN15194(Electronically Power 9 參考網址 :

7 Assisted Cycles), 內容包含了相關技術規格與測試過程 10 此標準適用於歐盟 30 個國家 : 奧地利比利時保加利亞塞普勒斯捷克丹麥愛沙尼亞芬蘭法國德國希臘匈牙利冰島愛爾蘭義大利拉脫維亞立陶宛盧森堡馬爾他荷蘭挪威波蘭葡萄牙羅馬尼亞斯洛伐克斯洛伐尼亞西班牙瑞典瑞士英國其中法國及英國更將它訂定為強制性法規電動輔助自行車規範 EPAC/EN15194(Electronically Power Assisted Cycles) 強調電動輔助自行車的安全與可靠度, 也較先前的標準 CEN 更為複雜, 而主要的測試內容包含三大項目 : 電磁相容性之測試 (EMC) 電池的安全規範測試以及車體機械上結構性之測試其中 EMC(Electro Magnetic Compatibility) 標準最不易通過, 其主要是確保使用電動交通工具的駕駛人得到安全保護, 確保騎士身上的電子零件與車輛的電子零件所交互產生的電磁脈衝不至於互相影響和干擾電動輔助自行車規範 EPAC/EN15194 規範不只要電子零組件要符合標準, 更進一步要求測試整部車輛系性能過程當中每一次細部微調都必需要再次接受測試, 因車廠無法自行測試, 因而須委託專業的公共單位進行 11 電動輔助自行車規範 EPAC/EN15194 規範適用於以下條件之電動輔助自行車 : 1. 最大額定功率 250 瓦 (0.25KW) 2. 時速達 25KM/HR 時或停止踩踏, 輸出馬力便逐漸減弱至斷電 3. 電池電壓低於 48VDC 或內置式充電器電壓 230V 此標準所包含之主要檢驗內容 1. 整車機械強度 EN 電路之設計與使用線材之規格要求 3. 電磁相容性 ( 干擾與耐受性 ) 4. 電池安全性測試 5. 防水試驗 IEC60529 IPX4 6. 動力輸出 7. 超速與煞車斷電 8. 車身標示與說明書之內容要求 2.5 國內有關電動車輛論文及期刊整理目前我國尚未有針對於電動自行車的車輛安全管理課題進行探討, 目前僅有對電動輔助自行車進行論文的論述及電動自行車的風險管理, 表 8 為國內論文及國內外剘刊文獻整理 10 參考網址 : 11 參考網址 :

8 表 6 電動自行車相關論文及期刊整理作者 ( 年份 ) 王麗華 (2014) 蔡瑞賓 (2016) 廖宏仁 (2016) 戴玉珍 (2006) 鄭紅雯 (2017) 文獻摘要所著台灣電動輔助自行車之產業分析論文當中主要是探討台灣電動輔助自行車的瓶頸, 及在台灣推展租賃與電池交換整合的營運橂式是否可行並對台灣相關提出建議方案所著電動輔助自行車可行性之研究論文當中主要是以分析各國電動輔助自行車商業模式之顧客價值主張利潤公式關鍵資源與流程, 歸納出各國商業模式, 以其作為我國未來可能的電動輔助自行車商業模式, 並對台灣的市場發展提出建議所著敏捷式開發於電動自行車產品專利之專案風險管理研究論文當中主要是在運用專利檢索技巧製作技術與功效矩陣圖並將專利調查的結果與數據透過風險管理的工具 - 失效模式與效應分析轉化為風險優先指數, 以及結合與透過專家協同設定品質機能展開的關係矩陣進行取得設計和工程的權重排序, 提供敏捷團隊的不同分析方法, 改善敏捷開發不重視設計分析的缺點於車輛工業月刊, 所著全球主要國家電動自行車發展概況中將電動自行車於日本歐洲中國大陸的市況及發展進行分析於山東警察學院學報, 所著電動自行車交通安全法律規制研究, 針對在中國大陸因電動自行車快速發展, 導致交通違法及交通事故的增加的問題, 借由其中國大陸內的法規及實務調查來提出建議的改善策略三電動自行車交通事故統計分析 ( 一 ) 發生件數電動自行車與電動輔助自行車為第一當事人之 106 年交通事故為 3,664 件佔全部自行車事故 (16,660) 之 21.99% 相較 105 年電動自行車與電動輔助自行車交通事故 2,836 件成長了 29.19%, 全部自行車事故亦成了 0.013%( 表 8) 隨著電動自行車與電動輔助自行車的數量成長, 交通事故亦呈現逐年的成長 ( 圖 1 及圖 2)

9 傷亡人數發生件數表 7 道路交通事故第一當事者分類統計表道路交通事故第一當事者分類統計表 ( A1+A2 類 ) 年度車種肇事相關車輛數 ( 含第一當事者 ) 傷亡情形佔總計百分率 (%) 死 ( 人 ) 傷 ( 人 ) 合計 ( 人 ) 件死傷小計 15, ,162 10, 腳踏車自行車 14, ,099 9, 年電動輔助自行車電動自行車 1, 小計 16, ,041 11, 腳踏車自行車 14, ,560 9, 年電動輔助自行車電動自行車 1, ,179 1, 小計 16, ,536 11, 腳踏車自行車 14, ,659 9, 年電動輔助自行車電動自行車 1, ,526 1, 小計 16, ,008 11, 腳踏車自行車 13, ,940 8, 年電動輔助自行車電動自行車 2, ,658 1, 小計 16, ,504 11, 腳踏車自行車 12, ,711 8, 年電動輔助自行車電動自行車 2, ,163 2, 資料來源 : 內政部警政署腳踏車自行車電動自行車 6,262 6,662 6,683 6,326 6, ,067 1,166 1, 年度圖年自行車為第 1 當事者件數統計腳踏車自行車電動自行車 9,158 9,609 9,705 8,971 8, ,183 1,530 1,664 2, 年度圖年自行車為第 1 當事者傷亡人數統計

10 ( 二 ) 交通事故當事者與年齡分析 106 年自行車事故總死亡人數為 87 人, 受傷人數 15,119 人, 隨著騎乘自行車的人數增加, 受傷與死亡人數皆較 105 年的 87 件及 15,009 件增加, 而其中受傷人數以 60 歲以上者為最多, 其次則以 19 歲以下, 二者受傷及死亡人數佔全部人數的 63.5%, 而死亡人數則以 60 歲以上佔全部的 74.7%( 表 9 及表 10), 而在以電動自行車騎乘者年齡來分析,102 年至 106 年受傷者由 50 歲至 74 歲呈現增加情形, 顯現在高齡人口以電動自行車做為代步工具, 另在 14 歲至 17 歲亦有增加情形, 主要原因電動自行車在我國不需駕照即可騎乘, 因此未成年少年便以其做為上下學及短程的代步工具年齡當事者表年事故當事者年齡分析表道路交通事故當事者與年齡分析統計表 ( A1+A2 類 ) 106 年小計腳踏自行車電動輔助自行車電動自行車死傷死傷死傷死傷總人數 87 15, , , 歲以下 2 4, , 歲 1 1, 歲 1 1, 歲 5 1, 歲 13 1, , 歲以上 65 5, , 不明資料來源 : 內政部警政署表年事故當事者年齡分析表年齡當事者道路交通事故當事者與年齡分析統計表 ( A1+A2 類 ) 105 年小計腳踏自行車電動輔助自行車電動自行車死傷死傷死傷死傷總人數 87 15, , , 歲以下 7 3, , 歲 3 1, , 歲 3 1, , 歲 2 1, 歲 11 1, , 歲以上 61 5, , 不明資料來源 : 內政部警政署

11 電動自行車 ( 三 ) 發生時段圖年電動自行車當事者年齡統計圖 4 為 102 至 106 年 5 年間電動自行車於各時段肇事發生件數統計, 圖中 7 時至 8 時及 17 時至 18 時分別發生了 423 件及 525 件, 肇事時間為交通擁塞時間, 為各時段中發生件數最多, 因電動自行車騎乘者會將車輛行駛於道路上, 和一般汽機車發生爭道情形, 因而易於擁塞時段和一般車輛發生交通事故電動自行車 ( 四 ) 肇事因素圖年電動自行車肇事發生時段統計將 102 年至 106 年電動自行車肇事因素進行分析, 五年總發生件數為 4128 件, 在總發生件數中以未依規定讓車未注意車前狀態左轉彎未依規定違反號誌管制或指揮等四項違規為主要肇事因素 ( 圖 5), 而在未依規定讓車發生 1095 件為最高佔總數 26.52%, 未注意車前狀態發生 891 件為第二肇事主因, 佔總數 21.6%, 左轉彎未依規定讓車發生 394 件, 佔總數 9.5%, 違反號誌管制或指揮發生 365 件, 佔總數 8.8%

12 在我國道路法規中, 將電動自行車歸屬為慢車, 因而對於許多電動自行車車主誤認為騎乘電動自行車酒後駕車不會有產生酒後駕車問題, 而在圖 6 中顯示在 16 時至 24 時為全時段酒後駕車肇事最多時段, 因在這時段 16 時以後為下班時間, 騎乘者可能喝完酒後對法規定義的誤會, 進而騎乘電動自行車而與車輛發車禍電動自行車圖年電動自行車為第 1 當事者與肇事因素分析統計 25 電動自行車圖年電動自行車第 1 當事者酒後駕車肇事發生時段統計四電動自行車管理問題之檢討

13 電動自行車於民國 96 年修正道路交通管理條例規定納入慢車種類管理並於 97 年 04 月 15 日開始管理, 而在電動自行車開始普及後面臨了許多的課題, 交通部及公路主管機關近年來與相關業者座談會資料文獻回顧等彙整電動自行車管理課題, 說明如下 : 4.1 電動自行車修訂時程近年來, 因電動自行車的使用量逐漸增加, 民眾擅自變更電動自行車的速度上限及冒貼審驗合格標章之情形時常發生, 因而引發社會的討論, 同時因電動自行車的車輛外觀與一般機車及電動機車相似, 因此交通部為加強安全管理及強化電動自行車的管理, 於 105 年 04 月 29 日增訂道路交通安全規則第條, 規定自 105 年 07 月 01 日起電動自行車駕駛人應依規定配戴安全帽, 並於同年 05 月 03 日修訂電動輔助自行車及電動自行車型式安全審驗管理辦法及電動輔助自行車及電動自行車型式安全檢測基準並規定於同年 07 月 01 日起應黏貼 ( 含懸掛 ) 新式審驗合格標章 4.2 電動自行車管理問題交通部路政司於 104 年 07 月 20 日下午 16 時召開加強電動自行車管理機制會議, 對於電動自行車管理規定, 依據道路交通管理處罰條例第 69 條及第 69 條之 1, 電動自行車為自行車種類之一, 屬慢車之一種, 而電動自行車指經型式審驗合格, 以電力為主, 最大行駛速率在每小時 25 公里以下, 且車重 ( 不含電池 ) 在 40 公斤以下之二輪車輛, 而目前的管理規定為 :(1) 電動自行車應經檢測及型式審驗合格, 並粘貼審驗合格標章後, 始得行駛道 (2) 現行訂有電動輔助自行車及電動自行車型式安全審驗管理辦法及其應符合之安全檢測基準規定而對於電動自行車所面臨的問題在交通安全層面上駕駛資格未限制, 技術及安全防護未成熟在違規取締面上車型不易辦識及車主難以確定因此路政司便多次與電動自行車業者協會協商, 對於所面臨的問題獲致共識 :(1) 懸掛合格標章, 合格標章與牌證結合, 由公路監理機關製作發放, 方式比照機車申領牌照方式 (2) 駕駛人配戴機車用安全帽 (3) 外型限制縮小尺寸,106 年起新車不得超過長 175 公分寬 75 公分高 115 公分 110 年起新車不得超過長 170 公分寬 70 公分高 110 公分 (4) 審驗作業方面, 應具有防止擅自變更速度上限設計, 使用手冊需有說明及車主領用簽收欄而對於車輛設備及審驗作業需持續協商電動自行車業界協會在會議中反映了 (1) 放寬車重限制 (2) 提高最高速率限制地方政府在會議中反映了 (1) 駕駛年齡限制 (2) 需領有駕駛執照 (3) 納入機車管理與會的立法委員提及了 (1) 加強教育宣導 (2) 會同教育部辦理交通安全宣導交通部運輸研究所於 105 年 09 月 08 日運安字第號發文交通部路政司對於電動自行車納入道路交通管理處罰條例之管理方式召開研商會議, 在會議中對於 (1) 掛牌 : 於電動輔助自行車及電動自行車安全檢測基準中, 規定電動自行車合格標章外觀, 道路交通安全規則及處罰條例並無相關規定 (2) 速限 : 道安規則及處罰條例均定義電動自行車最大行駛速率為 25KM/HR, 但無超速的相關規定, 而目前依交通部函釋將超速行駛之電動自

14 行車視為機車, 而實際執法係由警察單位暫時保管超速行駛之電動自行車 (3) 配載安全帽 : 於道安規則中規定電動自行車駕駛人須配載乘坐機車用或自行車用之安全帽, 於處罰條例中並無處罰規定 (4) 限制騎乘年齡 : 道安規則及處罰條例並無規定於會議中對於四項議題進行討論交通部運輪研究所再次於同年 09 月 14 日再次召開研商會議, 會議中對於四項的議題提出方向,(1) 掛牌 : 以加大合格標章方式, 可辨識電動自行車並進行攔檢與執法, 另電動自行車屬地區性運輸工具, 機構簡單, 無檢驗之必要, 故無須掛牌, 惟部分與會者認為懸掛牌證可取締未經型式安全審驗合格的電動自行車, 且可作為民眾舉發違規時與警方查尋車輛之依據, 並可納入強制責任險 (2) 速限 : 與會者皆認為須加以嚴格限制, 並應於處罰條例中明文訂定相關條文, 另認為超速可能係因改裝控制器或騎士未控制車速所致, 二者應加以處罰, 惟執法有困難度 (3) 配載安全帽 : 以鼓勵配載而不須強制, 因安全帽係減輕騎士本身在行駛速度不高下自摔的頭部撞擊能量, 且在國外是強制車速達 45KM/HR 之電動二輪車配載, 另若強制配載, 則須考慮其他慢車 (4) 限制騎乘年齡 : 與會者皆認同騎士必須有最低年齡限制, 但限制年齡為何, 須再另行請教教育人士關於青少年安全操控電動自行車的適合年齡另依處罰條例規定, 年滿 14 歲之違規者係處罰行為人, 而未滿 14 歲之違規者係處罰其父母或監護人, 因此後續研擬修法時須加以考慮, 同時建議學校宜加強自行車交通安全教育訓練而部分與會者認為均為慢車的車輛, 規定必須一致, 立法時應一視同仁與會者並建議應重視出租者的管理, 例如 : 告知電動自行車基本操作說明改裝速度控制單元應處罰, 以及投保保險等交通部於 105 年 04 月 28 日修正發布施行電動輔助自行車及電動自行車型式安全審驗管理辦法部分條文並於 105 年 04 月 29 日修正發布道路交通安全規則交通部交路字第號函, 對於電動自行車的安全管理中長期方案推動辦理事宜, 採規劃為短期 ( 放大合格標章配載安全帽及自 106 年 01 月 01 日起縮小車輛尺寸規格 ) 及中期 ( 研修道路交通管理處罰條例 ) 辦理而對於前項短期方案所涉道路交通安全規則修正事宜已於 04 月 29 日及 05 月 03 日發布實施, 而對於中期方案, 則積極研議立法院第 9 屆第 1 會期交通委員會對於電動自行車如何納入管理召開公聽會, 會議討論的題綱為 (1) 電動自行車如何定義? 與電動機車電動輔具其他電動載具關係為何?(2) 電動自行車是否應有牌照駕照? 如何管理規範?(3) 電動自行車之相關路權為何? 比照慢車機車行人? 做成討論與會者有葉宜津立委等人及相關與自行車有專業知識之學者專家與會的交通部對於目前電動自行車加強安全管理作為認為電動自行車與電動輔助自行車同屬慢車種類, 且部分外型與機車相似, 造成民眾誤認及執法機關違規取締不公與執法辨識困擾, 及未成年民眾或無車輛駕駛資格民眾駕駛技術未純熟, 觀念不足, 導致行駛道路多有發生危險情形, 影響其他用路人安全而為加強電動自行車安全管理, 交通部便召開多次公聽會, 並獲得 3 項共識 :(1) 電動自行車外型需限制 (2) 電動自行車應懸掛牌證 (3) 駕駛人配載安全帽交通部對於前開共識意見, 經協調後以短期措施及後續方向等措施執行, 其辦理情形為 :

15 ( 一 ) 短期措施 : 1. 於 105 年 04 月 29 日修正發布道路交通安全規則規範自 105 年 07 月 01 日騎乘電動自行車需配載安全帽年 05 月 03 日修正電動輔助自行車及電動自行車型式安全審驗管理辦法, 明定自 105 年 07 月 01 日起調整放大審驗合格標章尺寸, 並規定其應懸掛於車輛後方以增加辨識 3. 於 105 年 05 月 03 日修正電動輔助自行車及電動自行車安全檢測基準, 分 2 階段限縮電動自行車尺度, 明訂自 106 年 01 月 01 日起從現行車輛不得超過全長 2.5 公尺全寬 1 公尺全高 2 公尺之規定, 下修為不得超過全長 175 公分全寬 75 公分全高 115 公分, 並自 110 年 01 月 01 日起再下修車輛不得超過全長 170 公分全寬 70 公分全高 110 公分 ( 二 ) 後續方向 : 隨著電動自行車數量成長, 應檢討其行駛路權違規取締強制配載安全帽懸掛牌證等議題, 研修道路交通管理處罰條例, 以更強化電動自行車交通安全及交通管理課題道路交通管理處罰條例法條修正案立法院第 9 屆第 1 會期交通委員會對於電動自行車如何納入管理召開公聽會, 在公聽會中與會的學者關切電動自行車之掛牌限速配載安全帽騎乘者年齡等管理議題因此交通部運輸研究所於 105 年 09 月 14 日邀集台灣電能車輛發展協會等業者及經濟部等相關政府部門共同討論道路交通管理處罰條例研修項目與方向, 而在這會議中, 與會者高度共識建議增加處罰條例為 1. 電動自行車之速度必須加以嚴格限制 2. 電動自行車駕駛人必須有最低年齡限制 3. 電動自行車之安全議題, 應重視出租者的管理針對電動自行車行駛道路管理課題, 交通部路政司針對公聽會及會議結論, 擬具條文修正案, 修正重點有 : 1. 修正慢車定義, 將其明確分為自行車及慢車種類 2. 規定電力行駛慢車應向地方政府辦理登記領照, 並授權地方政府得對其他慢車核發牌照 3. 規定電動自行車經檢測審驗合格後, 應辦理登記領用懸掛牌照, 始得行駛道路 4. 明定電動輔助自行車未黏貼審驗合格標章之處罰規定 5. 增訂電動自行車及慢車涉及違規使用牌照之處罰規定, 並規定使用中已經檢測及型式審驗合格黏貼有審驗合格標章之電動自行車, 應於一年內領用懸掛牌照 6. 因應電動自行車及慢車懸掛牌照, 爰增訂妨礙牌照辨識及遺失汙穢等情事之處罰規定 7. 明定自行車及慢車行駛道路應裝設煞車鈴號燈光及反光裝置等安全

16 設備, 並規範應保持該等設備之良好與完整及處罰規定 8. 針對擅自變更電力驅動車輛之電子控制裝置, 明定相關處罰規定, 並對腳踏自行車人力或獸力行駛慢車擅自裝設引擎或馬達行駛道路者, 增定相關處罰規定 9. 針對自行車及慢車違規行駛道路行為, 提高裁罰額度 10. 增訂電動自行車駕駛人未依規定戴安全帽處罰規定五結論與建議電動自行車能作為公共交通工具的補充, 對於短程距離交通而言, 電動自行車能發揮較大優勢, 在電動自行車的使用率提高之下, 已成為休閒運動用途外, 購物上學通勤旅遊的日常生活的另類替代工具, 但因電動自行車行駛在道路對於使用者及用路人而言存在許多交通問題, 因此必須去正視電動自行車所帶來的客題, 本文在探討我國對於電動自行車的事故及修法歷程, 對於我國電動自行車的使用提出建議 : ( 一 ) 在使用及管理方面, 從交通用路人角度來探討, 應從工程教育執法宣導來進行, 在制訂相關交通規則時, 需同時從道路工程設施來配合, 避免有規則卻無設施, 如制訂慢車專車道時應考量到道路設施, 避免出現有慢車爭道問題產生, 而讓使用者無所適從在教育與執法上, 勿一昧想藉由執法規則來規制使用人, 而應從教育來著手, 讓教育深入使用者, 以深入使用者的用路習慣 ( 二 ) 用路環境的改善, 電動自行車於我國道路交通管理處罰條例中歸屬為慢車, 在慢車的騎乘上, 需騎乘在自行車或慢車專用道上, 而當騎乘在自行車專用道時, 必會與一般自行車產生路權的爭議, 應規劃適當的電動自行車使用路權, 避免與其他用路者及行人路權爭議 ( 三 ) 目前騎乘電動自行車無需持有駕照, 因此部份廠商便以無需持有駕照做為廣告而將其定位為學生電動自行車 12, 而目前電動自行車亦無需和一般機車相似需掛牌照管理且無保險制度, 因此在車輛的管理與發生事故後的理賠管理上會產生一大問題在電動自行車的掛牌管理上, 除以現行合格標章外, 另可採買賣登記建檔管理制度, 從電動自行車的源頭即製造商與中段的零售商來實施, 再由警察機關來進行車輛的管理與取締 ( 四 ) 由電動自行車的事故資料分析事故狀況, 使用者在傷亡人數中, 以 19 歲以下及 60 歲以上為多, 以其原因以電動自行車為騎乘主要交通工具, 因此在交通法規的制定上可以從使用者的角度來管理, 限制騎乘者使用年齡, 另在交通工程上, 因高齡使用者反應時間較慢下, 亦需考慮高齡者騎乘安全 ( 五 ) 道路用路安全是需要所用者來維持, 而非警察機關的責任, 教育在交通工程佔有一大部位, 政府機關應推動交通安全教育從國小國中學生開始, 12 光陽學生電動自行車, 網址 :

17 可以日本教育為參考, 從小時開始學習交通規則交通安全及騎乘的相關禮節, 並以鼓勵來代替處罰 ( 六 ) 世界衛生組織 (WHO) 研究指出當車輛以每小時 30 公里 (30 km/hr) 的速度撞擊無車體保護的用路人時, 多數無車體保護的用路人會存活, 而當車輛撞擊速度為每小時 50 公里 (50 km/hr) 時, 則多數 (80%) 無車體保護的用路人會死亡當車輛以大於每小時 30 公里 (30 km/hr) 的速度行駛時, 因撞擊而對人體所造成的損傷, 將會超過人體所能承受的程度而目前我國電動自行車規定速限為每小時 25 公里, 惟部份乘騎車會將速限裝置予以拆除而使其車速超過規定, 因此在法規上可從源頭即製造商要求規制責任, 從車輛出廠後就讓使用者無法著手避免使用者將速度限制拆除參考文獻中華人民共和國工業和信息化部 (2018), 中國大陸電動自行車通用技術條件, 擷取日期 :2018 年 5 月 27 日, 網站 : 方祥權, 電動機車消費者購買行為之研究以澎湖為例, 觀光與休閒管理期刊, 第 4 卷, 頁王麗華 (2014), 臺灣電動輔助自行車之產業分析, 碩士論文, 國立中興大學高階經理人在職專班蔡瑞賓 (2016), 電動輔助自行車可行性之研究, 碩士論文, 國立臺灣科技大學廖宏仁 (2016), 敏捷式開發於電動自行車產品專利之專案風險管理研究, 碩士論文, 東海大學陳立臻, 中國大陸電動二輪車發展現況與臺灣製造商機會分析, 工業材料雜誌, 第 278 期, 頁彭萬倢陳郁淇古依凡劉怡媛, 公共自行車取代私有交通工具之成效分析以 YouBike 微笑單車為例, 亞東學報, 第 36 期, 頁湯儒彥 (2014), 自行車事務之行政法制規範原則探討, 交通部運輸研究所黃上晏邱城英廖妙羚, 臺灣消費者購買電動機車意願之關鍵成功因素研究, 第 3 卷, 頁戴玉珍 (2006), 全球主要國家電動自行車發展概況, 車輛工業月刊, 第 144 期, 頁電動輔助自行車及電動自行車型式安全審驗管理辦法 (2016) 電動輔助自行車及電動自行車型式安全檢測基準 (2016) Bike Europe 網站,

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4 1 2 第一節清末與國民政府時期的大陸保險市場 3 第二節中共建政初期的大陸保險市場 3 2001 24 4 第三節大陸保險市場的發展階段 5 4 1990 72-73 6 2-1 7 2-1 12 Trans America New York Life Met Life CIGNA Allianz AXA Gerling Scadinavia Samsung 8 第一節大陸保險法規的演進過程