六 公 厘, 入 土 一 二 公 尺 後, 整 個 套 管 因 不 能 承 受 土 壓 而 發 生 嚴 重 變 形 ; 此 外, 水 中 基 樁 部 分 亦 增 加 了 工 作 臺 及 工 作 船 項 目 ( 二 ) 第 二 次 變 更 設 計 主 要 原 因 乃 為 設 計 橋 墩 基 腳 底 面

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1 臺 灣 公 路 工 程 第 37 卷 第 期 民 國 年 月 Taiwan Highway Engineering Vol.37 No. Jan.. pp.-4 鐵 路 新 店 溪 橋 重 建 工 程 * 嚴 啟 昌 前 言 在 我 繼 任 交 通 處 處 長 前, 當 時 的 處 長 林 思 聰 先 生 就 告 訴 我, 萬 一 我 繼 任 交 通 處 處 長, 面 臨 解 決 的 難 題 約 有 十 大 項, 鐵 路 新 店 溪 橋 重 建 工 程 就 是 其 中 之 一 我 當 時 雖 未 置 一 詞, 但 接 任 後 果 然 就 面 對 了 林 思 聰 先 生 所 說 的 十 大 難 題 新 店 溪 橋 舊 橋 係 一 座 危 橋, 部 分 橋 墩 有 嚴 重 之 傾 斜 現 象, 但 該 橋 之 重 建 工 程 自 七 十 二 年 底 開 工 以 至 我 七 十 九 年 十 一 月 接 任 交 通 處 處 長 為 止, 前 後 已 施 工 了 整 整 七 年 之 久, 究 竟 何 時 完 工 尚 遙 遙 無 期, 難 怪 林 思 聰 先 生 把 它 視 為 十 大 難 題 中 之 第 一 個 難 題, 期 待 我 去 解 決 新 店 溪 橋 重 建 工 程 簡 介 新 店 溪 橋 位 於 萬 華 板 橋 間, 舊 橋 分 東 西 線 二 座 橋, 長 約 三 七 公 尺, 分 別 建 於 民 國 十 一 年 及 二 十 一 年 民 國 七 十 年 六 月 二 十 三 日 裘 恩 颱 風 來 襲, 舊 橋 部 分 橋 墩 因 橋 基 被 洪 流 沖 刷, 發 生 傾 斜 現 象, 形 成 危 橋, 於 是 乃 有 重 建 新 橋 之 計 畫 重 建 之 新 橋 係 以 廣 徵 方 式 委 託 工 程 顧 問 公 司 辦 理 設 計, 評 審 結 果 參 加 之 四 家 工 程 顧 問 公 司 所 提 之 方 案 均 屬 可 行, 但 因 某 一 公 司 服 務 費 最 低, 乃 由 其 承 辦 新 橋 係 建 於 舊 橋 下 游 約 十 七 公 尺 處 工 程 範 圍 全 長 為 一 九 一 公 尺, 主 橋 共 三 十 四 孔 長 七 一 公 尺, 上 部 結 構 用 合 成 梁, 基 礎 為 反 循 環 式 RC 基 椿 主 橋 以 外 則 為 南 北 兩 端 陸 上 之 引 道 及 引 橋 該 橋 於 七 十 二 年 十 二 月 二 十 六 日 開 工, 工 期 為 五 五 三 日 曆 天, 應 於 七 十 四 年 五 月 三 十 一 日 完 工, 但 實 際 竣 工 日 期 為 八 十 一 年 十 一 月 十 五 日, 較 原 訂 工 期 延 後 了 七 年 又 五 個 半 月, 真 是 不 可 思 議 新 店 溪 橋 重 建 工 程 第 一 二 次 變 更 設 計 我 於 七 十 九 年 十 一 月 五 日 到 任 後, 沒 有 幾 天 就 到 新 店 溪 橋 工 地 查 勘, 並 聽 取 工 地 施 工 人 員 的 簡 報, 得 知 該 重 建 工 程 於 七 十 八 年 八 月 前 已 經 辦 理 了 兩 次 的 變 更 設 計, 正 在 辦 理 中 的 變 更 設 計 尚 有 第 三 四 兩 次 茲 先 簡 述 第 一 二 兩 次 變 更 設 計 於 下 : ( 一 ) 第 一 次 變 更 設 計 第 一 次 變 更 設 計 主 要 原 因 乃 係 原 設 計 考 慮 欠 週, 事 實 上 無 法 施 工 例 如 基 樁 套 管 厚 度 原 設 計 僅 * 曾 任 公 路 局 局 長 省 府 交 通 處 處 長 立 法 委 員 行 政 院 顧 問, 現 任 立 法 院 顧 問 臺 灣 公 路 工 程 第 37 卷 第 期 - Vol.37. No. Jan.

2 六 公 厘, 入 土 一 二 公 尺 後, 整 個 套 管 因 不 能 承 受 土 壓 而 發 生 嚴 重 變 形 ; 此 外, 水 中 基 樁 部 分 亦 增 加 了 工 作 臺 及 工 作 船 項 目 ( 二 ) 第 二 次 變 更 設 計 主 要 原 因 乃 為 設 計 橋 墩 基 腳 底 面 在 低 水 位 之 下, 須 提 高 墩 基 高 程 方 可 施 工 ; 此 外 鋼 筋 損 耗 率 原 設 計 較 實 際 損 耗 率 為 低, 亦 需 提 高, 以 上 均 須 辦 理 變 更 設 計 新 店 溪 橋 重 建 工 程 第 三 四 次 變 更 設 計 除 上 述 已 定 案 之 第 一 二 次 變 更 設 計 外, 該 重 建 工 程 尚 有 另 外 兩 個 變 更 設 計 案 在 進 行 中, 分 別 稱 為 第 三 四 次 變 更 設 計 案 ( 一 ) 第 三 次 變 更 設 計 係 應 臺 北 市 政 府 要 求, 為 配 合 規 劃 中 之 西 藏 大 橋 工 程 將 北 端 引 道 原 設 計 為 三 孔 之 避 溢 橋 改 為 單 孔 橋, 增 加 之 經 費 由 臺 北 市 政 府 負 擔, 併 入 西 藏 橋 預 算 中 ( 二 ) 第 四 次 變 更 設 計 為 配 合 萬 華 至 板 橋 地 下 鐵 工 程 板 橋 調 車 場 之 運 轉, 南 端 引 道 須 自 原 設 計 之 單 線 改 為 雙 線, 因 此 引 道 路 基 之 擋 土 牆 須 自 原 設 計 之 雙 L 型 改 為 W 型, 且 須 分 兩 階 段 施 工 ; 由 於 變 更 後 之 擋 土 牆 係 建 於 兩 線 相 距 甚 近 之 軌 道 間, 行 車 頻 繁, 施 工 極 為 困 難 我 於 十 一 月 中 至 新 店 溪 橋 勘 察 時, 主 橋 橋 面 工 程 大 部 分 均 未 施 工, 且 在 長 期 停 工 狀 態 中 ; 前 述 第 三 四 次 變 更 設 計 及 預 算 亦 在 委 託 工 程 顧 問 公 司 辦 理 中, 尚 未 完 成 我 乃 要 求 鐵 路 局 應 於 八 十 年 二 月 底 前 辦 好 變 更 設 計 及 預 算 工 作, 以 便 該 橋 繼 續 施 工 承 包 商 之 策 略 主 要 橋 面 工 程 與 第 三 四 次 兩 端 引 道 變 更 設 計 無 關, 承 包 商 之 所 以 故 意 長 期 停 工, 靜 待 第 三 四 次 變 更 設 計 者, 主 要 原 因 乃 係 基 於 商 業 利 益 上 之 策 略 運 用 茲 略 述 承 包 商 之 策 略 之 下 : ( 一 ) 主 橋 與 南 北 兩 端 引 道 包 括 在 一 個 合 約 內, 引 道 未 完 工, 即 使 主 橋 完 工 亦 無 法 通 車, 故 主 橋 未 完 工 不 能 以 合 約 中 逾 期 罰 款 之 條 款 處 理 ; 且 前 述 之 第 三 四 次 變 更 設 計 尚 未 完 成, 整 個 工 程 之 工 期 俟 變 更 設 計 完 成 後 再 行 議 訂 對 承 包 商 有 利 ( 二 ) 主 橋 橋 面 工 程 與 引 道 工 程 同 時 施 工, 包 商 工 人 及 機 具 之 調 度 運 用 均 較 為 經 濟, 以 免 時 做 時 輟 ( 三 ) 主 橋 橋 面 如 先 予 全 部 完 成, 第 三 四 兩 次 之 變 更 設 計 如 果 與 承 包 商 議 價 不 成, 則 鐵 路 局 較 易 於 將 變 更 設 計 部 分 另 行 發 包 辦 理, 對 承 包 商 不 利 新 店 溪 橋 重 建 工 程 所 作 之 決 定 鑒 於 第 一 次 變 更 設 計 自 開 始 決 策 變 更 以 迄 審 計 處 同 意 備 查 歷 時 將 近 四 年, 以 及 第 二 次 變 更 設 計 歷 時 亦 約 達 四 年 九 個 月, 基 主 要 原 因 多 係 由 於 變 更 設 計 預 算 單 價 未 盡 合 理, 以 致 議 價 時 無 法 與 包 商 達 成 協 議 而 一 再 遷 延, 我 乃 責 成 鐵 路 局 對 於 第 三 四 次 變 更 設 計 預 算 單 價 應 力 求 合 理, 除 工 程 顧 問 公 司 應 考 慮 施 工 之 難 易 度 外, 並 應 以 鐵 路 局 或 其 他 工 程 單 位 新 近 發 包 之 單 價 作 為 參 考 ; 同 時 鐵 路 局 Vol.37. No. Jan. 3 臺 灣 公 路 工 程 第 37 卷 第 期 -3

3 各 級 工 程 單 位 如 施 工 所 工 務 處 等, 對 工 程 顧 問 公 司 所 擬 訂 之 變 更 設 計 預 算 是 否 合 理, 於 核 轉 交 通 處 及 審 計 處 時, 應 提 出 具 體 之 審 核 意 見 ; 不 得 為 規 避 圖 利 於 人 之 嫌 而 故 意 以 模 稜 兩 可 及 以 是 否 可 行 報 請 核 示 之 陳 腔 濫 調 意 見 上 報 重 建 工 程 順 利 進 行 第 三 四 次 有 關 南 北 兩 端 引 道 工 程 之 變 更 設 計, 鐵 路 局 支 持 我 之 決 定 原 則, 並 於 八 十 年 三 月 二 十 八 日 與 承 包 商 完 成 簽 認 手 續, 訂 定 八 十 年 十 二 月 二 十 六 日 完 成 西 主 線 通 車, 八 十 一 年 六 月 八 日 完 成 雙 線 通 車 省 審 計 處 亦 於 八 十 年 七 月 四 日 對 本 案 准 予 備 查, 前 後 過 程 僅 數 個 月, 與 前 述 第 一 二 次 變 更 設 計 歷 時 達 四 年 以 上, 真 教 人 不 敢 置 信, 其 主 因 當 然 係 由 於 各 級 有 關 單 位 展 現 依 法 負 責 摒 棄 推 諉 塞 責 之 故 由 於 第 四 次 變 更 設 計 完 成, 並 與 承 包 商 達 成 協 議, 故 新 店 溪 橋 重 建 工 程 乃 得 繼 續 順 利 施 工 循 序 漸 進, 終 於 八 十 一 年 五 月 三 十 一 日 雙 線 通 車, 解 決 了 令 人 擔 心 的 危 橋 問 題 檢 討 與 感 想 新 店 溪 橋 重 建 工 程 在 我 調 任 省 交 通 處 處 長 前 施 工 已 達 七 年 之 久, 且 被 列 為 十 大 難 題 之 首 項, 故 我 到 任 後 立 即 勘 察 工 地, 瞭 解 實 況, 針 對 實 際 癥 結 之 變 更 設 計 及 預 算 問 作 原 則 性 之 決 定 在 服 務 交 通 處 期 中, 我 經 常 抽 空 勘 察 新 店 溪 橋 工 程, 前 後 共 有 七 次, 其 目 的 乃 在 激 勵 鐵 路 局 工 地 人 員 士 氣, 同 時 亦 給 予 他 們 工 作 上 之 壓 力 ; 此 外, 我 每 次 勘 察 工 地 時, 承 包 商 負 責 人 均 在 工 地 等 候, 我 亦 乘 機 規 勸 他 應 從 社 會 責 任 面 著 想, 積 極 趕 工, 不 要 事 事 與 業 主 對 抗, 彼 亦 欣 然 接 受 鐵 路 新 店 溪 橋 工 程 以 我 長 期 從 事 工 程 業 務 工 作 的 眼 中 應 屬 於 一 件 中 小 型 之 橋 梁 工 程, 工 期 原 訂 約 為 一 年 半 ( 日 曆 天 ), 不 意 竟 遷 延 達 九 年 之 久, 方 全 部 完 工 我 個 人 認 為 主 要 原 因 乃 是 : - 承 辦 設 計 之 工 程 顧 問 公 司 對 橋 梁 工 程 經 驗 似 乎 不 足, 例 如 基 樁 套 管 厚 度 設 計 為 六 公 厘, 以 及 橋 墩 基 腳 底 面 在 低 水 位 以 下, 均 有 違 工 程 經 驗 法 則 - 鐵 路 局 考 慮 欠 週, 乃 有 南 端 引 道 擋 土 牆 之 重 大 變 更 設 計 ; 臺 北 市 政 府 為 配 合 西 藏 橋, 乃 有 臨 時 提 出 北 端 引 道 避 溢 橋 之 重 大 變 更 - 各 有 關 單 位 規 避 圖 利 於 人 之 嫌, 對 變 更 設 計 預 算 採 推 拖 態 度, 遷 延 不 決 - 由 於 多 次 變 更 設 計, 承 包 商 有 可 乘 之 機 且 承 包 商 十 分 精 明, 在 南 北 端 引 道 變 更 設 計 預 算 議 價 未 定 案 前 不 願 繼 續 施 工, 以 求 自 保 其 權 益, 並 使 業 主 鐵 路 局 在 法 律 上 處 於 劣 勢 本 工 程 省 府 曾 於 七 十 五 年 八 月 十 八 日 第 一 八 一 四 次 會 議 中 決 定 : 請 省 府 委 員 張 賢 東 劉 裕 猷 呂 芳 契 三 人 專 案 督 導 新 店 溪 橋 重 建 工 程 之 進 行, 三 位 委 員 七 十 六 年 一 月 至 七 十 八 年 二 月 曾 先 後 九 次 視 察 新 店 溪 橋 工 地 並 聽 取 簡 報 又 省 府 七 十 九 年 九 月 三 日 第 二 六 次 會 議 決 定 由 省 府 委 員 張 賢 東 陳 進 興 麥 春 福 三 位 督 導, 三 位 曾 於 七 十 九 年 十 月 至 八 十 年 十 一 月 間 三 次 實 地 視 察 並 聽 取 簡 報, 最 後 兩 次 係 由 筆 者 陪 同 由 於 省 屬 三 級 單 位 的 鐵 路 局 之 一 個 橋 梁 工 程 與 承 包 商 發 生 糾 紛 進 行 不 順 利, 由 省 府 指 定 省 府 委 員 多 人 組 成 專 案 小 組, 事 實 上 不 能 解 決 什 麼 實 質 問 題, 且 亦 不 符 政 府 間 之 分 層 負 責 原 則 往 者 已 矣, 筆 者 認 為 工 程 合 約 中 仍 應 訂 有 仲 裁 條 款, 如 有 糾 紛, 必 要 時 經 雙 方 同 意 即 可 交 付 仲 裁, 俾 免 長 年 遷 延, 貽 誤 工 程 之 進 行 臺 灣 公 路 工 程 第 37 卷 第 期 Vol.37. No. Jan.

4 臺 灣 公 路 工 程 第 37 卷 第 期 民 國 年 月 Taiwan Highway Engineering Vol.37 No. Jan.. pp.5-4 傳 統 沉 箱 與 壓 入 式 沉 箱 施 工 法 之 比 較 * 王 慶 雄 摘 要 沉 箱 基 礎 係 為 地 面 上 完 成 場 鑄 或 預 鑄 鋼 筋 混 凝 土 結 構 體, 鑄 造 過 程 材 料 品 質 易易 於 控 管, 且 一 般 形 體 為 大 型 箱 體, 因 此, 結 構 性 能 具 備 良 好 耐 震 性 及 穩 定 性 ; 目 前 國 內 傳 統 沉 箱 工 法 常 採 用 箱 體 重 或 輔 以 配 重 使 箱 體 沉 設, 具 備 工 期 短 費 用 低 等 優 點, 但 常 因 施 工 過 程 產 生 箱 體 沉 降降 不 均 勻 及 垂 直 度度 偏 移, 甚 至 造 成 扭 曲 難 以 修 正, 導 致 沉 箱 因 施 工 不 良 產 生 額 外 偏 心 彎 矩, 降降 低 箱 體 長 期 承 載 使 用 率 ; 本 文 介 紹 一 種 沉 箱 新 工 法, 可 改 良 傳 統 沉 箱 工 法 所 產 生 之 缺 點, 此 種 工 法 為 壓 入 式 沉 箱, 主 要 特 徵 係 以 打 設 於 地 下 之 地 錨 作 為 壓 入 反 力力, 再 藉 由 千 斤 頂 利利 用 竹 節 狀 夾 具 段 上 下 交 互 作 用, 使 得 夾 具 段 傳 導 油 壓 千 斤 頂 力力 量量 抵 銷 刃 口 抵 抗 力力 及 箱 體 周 邊 土 層 摩 擦 力力, 將 開 放 式 沉 箱 準 確 地 壓 入 地 底 之 施 工 法 ; 壓 入 式 沉 箱 工 法 將 可 改 善 傳 統 沉 箱 施 工 不 良 狀 況, 賦 予 沉 箱 新 生 命, 藉 由 工 法 介 紹, 期 望 讀 者 於 日 後 橋 梁 基 礎 設 計 課 題, 能 有 新 選 項, 以 確 保 結 構 設 計 經 適 當 施 工 能 達 到 現 地 最 佳 狀 況 一 前 言 沉 箱 與 樁 基 礎 同 為 公 路 鐵 路 等 橋 梁 之 下 部 結 構 基 礎 型 式, 此 類 基 礎 一 般 統 稱 為 深 基 礎, 顧 名 思 義 即 是 將 橋 梁 上 部 結 構 含 橋 台 或 橋 墩 之 靜 活 載 重 完 完 全 全 地 有 效 傳 遞 至 地 盤 深 處 良 好 地 層, 故 橋 梁 結 構 是 否 安 全, 全 依 賴 著 基 礎 設 計 與 施 工 適 宜 與 否 沉 箱 (Caisson) 及 樁 基 礎 (Pile Foundation) 用 於 承 載 地 層 較 深 者, 甚 至 有 時 超 過 地 下 5 公 尺, 且 二 者 設 計 法 與 施 工 法 有 很 大 差 異 性, 尤 其 近 年 來來 施 工 機 械 快 速 發 展 及 工 程 工 期 需 求 下, 橋 梁 下 部 結 構 大 部 份 採 基 樁 設 計, 使 得 全 套 管 基 樁 施 工 法 逐 漸 盛 行行 被 採 用, 漸 漸 已 取 代 了了 傳 統 式 沉 箱 基 礎 何 謂 沉 箱 基 礎? 依 建 築 物 基 礎 構 造 設 計 規 範 第 六 章 沉 箱 基 礎 - 通 則 解 釋 為 沉 箱 基 礎 係 以 機 械 或 人 工 方 式 分 段 挖 掘 地 層, 以 預 鑄 或 場 鑄 構 件 逐 段 構 築 之 深 基 礎, 其 分 段 構 築 之 預 鑄 或 場 鑄 構 件, 可 於 孔 內 形 成, 亦 可 於 地 上 完 成 後 以 沉 入 方 式 施 工 另 外, 沉 箱 基 礎 與 樁 基 礎 就 力力 學 性 質 相 比, 剛 性 大 而 撓 度度 位 移 量量 小 者 可 稱 為 沉 箱 基 礎 ; 反 之, 具 柔 性 且 易易 彎 曲 者 屬 樁 基 礎, 且 沉 箱 基 礎 之 箱 體 於 地 面 上 施 作 * 交 通 部 公 路 總 局 第 三 區 工 程 處 幫 工 程 司 Vol.37. No. Jan. 5 臺 灣 公 路 工 程 第 37 卷 第 期 -5

5 結 構 物, 較 樁 基 礎 可 獲 得 較 佳 完 成 結 構 物 混 凝 土 品 質, 因 此, 沉 箱 基 礎 不 論 品 質 與 力力 學 性 質 都 比 其 他 地 下 施 工 基 礎 結 構 物 擁 有 更 好 的 使 用 性 及 耐 震 性 目 前 國 內 多 採 開 口 沉 箱 施 工 方 法, 該 法 採 用 自 重 沉 降降, 其 優 點 為 工 期 快 費 用 低, 但 若 無 其 它 輔 助 工 法 控 制 箱 體 之 沉 降降, 產 生 之 缺 點 包 括 箱 體 沉 降降 力力 量量 不 均 勻 沉 箱 垂 直 度度 偏 移 及 扭 曲 難 以 修 正, 致 沉 箱 節 塊 接 合 處 額 外 受 力力 或 產 生 滲 漏 另 外, 少 部 份 沉 箱 工 法 則 採 壓 氣 式 挖 掘 沉 降降, 缺 點 則 為 易易 發 生 漏 氣 情 形, 施 工 效 率 低 工 期 長, 機 械 設 備 及 挖 掘 費 用 高, 並 需 考 量量 潛 水 伕 病 等, 應 用 案 例 趨 少 另 外, 沉 箱 工 法 因 施 工 受 地 質 條 件 與 開 挖 深 度度 影 響, 易易 產 生 週 遭 地 盤 下 陷 引 致 損 鄰 之 災 損 事 件, 故 都 會 區 亦 甚 少 使 用 為 解 決 上 述 傳 統 沉 箱 施 工 法 之 缺 點, 尤 其 沉 箱 垂 直 度度 偏 移 及 點 位 偏 心 等 缺 失, 造 成 日 後 沉 箱 額 外 偏 心 載 重, 降降 低 可 承 受 之 荷 重 ; 因 此 適 當 調 整 其 施 工 方 法 是 有 其 性 要 性, 可 改 善 傳 統 沉 箱 施 工 不 良 狀 況, 賦 予 沉 箱 新 生 命, 導 入 壓 入 式 沉 箱 工 法 可 使 得 沉 箱 於 施 工 中 可 高 精 準 的 下 沉 預 定 位 置, 大 大 減 少 額 外 偏 心 載 重 就 結 構 設 計 原 理 於 傳 統 沉 箱 與 壓 入 式 沉 箱 是 相 同, 惟 其 不 同 在 於 施 工 法 之 改 良 二 沉 箱 基 礎 選 用 及 設 計. 橋 梁 選 用 沉 箱 基 礎 理 由 橋 梁 基 礎 工 程 竣 工 後 幾 乎 完 全 埋 設 於 地 層 中, 一 旦 竣 工 後 如 需 再 修 補 或 改 良 都 甚 為 困 難 ; 良 好 下 部 基 礎 結 構 物, 是 確 保 橋 梁 永 久 安 全 之 首 要 條 件, 故 基 礎 工 程 在 施 工 前 務 必 詳 細 調 查 工 址 其 地 形 地 質 地 下 水 位 等 地 層 情 況, 選 擇 適 當 基 礎 結 構 型 式 原 則 基 礎 工 程 在 結 構 設 計 上 應 具 備 下 列 必 要 條 件 :. 基 礎 地 盤 承 受 基 礎 載 重 不 可 發 生 破 壞 現 象. 基 礎 結 構 應 使 基 礎 地 盤 能 充 分 發 揮 其 承 載 力力 3. 基 礎 地 盤 雖 免 不 了了 承 受 載 重 而 發 生 稍 許 沈 陷, 但 由 於 基 礎 工 程, 其 基 礎 地 盤 之 沈 陷 量量 不 得 超 過 容 許 限 度度 值, 更 不 可 產 生 不 均 勻 沈 陷 現 象 4. 在 河 防 工 程 安 全 考 量量, 基 礎 應 有 最 大 裸 露 沖 刷 深 度度 設 計 據 此, 一 般 沉 箱 基 礎 底 部 之 支 承 地 層 須 具 有 足 夠 厚 度度, 使 承 載 力力 得 以 完 全 發 展, 沉 箱 基 礎 底 面 下 應 力力 主 要 影 響 深 度度 內, 不 得 有 高 壓 縮 性 之 軟 弱 土 層 存 在, 以 免 沉 箱 基 礎 於 承 載 後, 因 基 礎 底 面 下 方 土 壤 之 壓 縮 及 壓 密 現 象 而 產 生 過 量量 沉 陷 行行 為, 影 響 上 部 結 構 之 安 全 或 使 用 功 能 一 般 沉 箱 所 採 用 之 底 面 積 較 大, 其 主 要 依 靠 為 底 面 之 地 盤 承 載 力力, 此 點 與 摩 擦 樁 基 礎 之 靠 樁 周 圍 之 摩 擦 阻 力力 以 支 承 載 重 之 力力 學 機 制 不 同, 為 了了 有 效 地 利利 用 地 盤 承 載 力力, 並 確 實 地 發 揮 作 用, 沉 箱 之 底 面 必 須 達 到 可 靠 之 優 良 地 層 ; 另 外, 沉 箱 之 長 度度 亦 應 考 量量 地 震 時 之 安 全 條 件, 以 決 定 其 入 土 深 度度 台 灣 地 區 河 川 特 性 屬 陡 峭 走 勢, 河 床 受 湍 急 水 流 沖 刷 嚴 重, 更 因 全 球 異 常 天 候, 每 每 降降 雨 量量 都 破 歷 史 降降 雨 紀 錄, 使 得 橋 梁 下 部 結 構 承 受 前 所 未 有 的 考 驗 ; 經 由 過 去 幾 次 颱 風 豪 大 雨 之 橋 梁 災 害, 發 現 橋 梁 下 部 結 構 如 採 用 樁 基 礎 設 計, 當 基 樁 裸 露 嚴 重 或 河 川 動 床 行行 為 時, 未 受 保 護 之 基 樁 遭 受 洪 水 挾 帶 大 量量 土 石 及 漂 流 木 直 接 衝 擊, 將 造 成 基 樁 裸 露 長 度度 增 加, 樁 身 摩 擦 力力 不 足, 隨 臺 灣 公 路 工 程 第 37 卷 第 期 Vol.37. No. Jan.

6 之 承 載 力力 大 幅 下 降降, 可 能 伴 隨 著 挫 屈 甚 至 折 斷 等 破 壞 現 象 ; 一 旦 有 局 部 斷 樁 事 件 發 生, 基 礎 座 局 部 應 力力 集 中 致 使 橋 墩 恐 發 生 突 然 塌 陷, 斷 橋 之 危 難 隨 之 而 來來 若 以 沉 箱 基 礎 之 大 口 徑 承 載, 斷 面 直 接 座 落 於 穩 定 承 載 土 層, 雖 受 洪 流 沖 刷 裸 露 或 基 底 土 層 有 發 生 風 化 時, 當 危 險 發 生 時 基 礎 大 都 僅 作 微 量量 傾 斜, 可 防 止 橋 梁 結 構 物 之 突 然 崩 塌 損 害 據 此, 未 來來 河 中 段 基 礎 設 計 可 考 量量 採 用 沉 箱 式 基 礎 工 程, 以 盡 量量 避 免 瞬 間 破 壞 現 象 在 跨 越 河 川 之 橋 梁 設 計 時 應 考 慮 河 床 之 沖 刷 深 度度 及 動 床 行行 為, 以 台 灣 地 區 為 例, 沖 刷 深 度度 最 大 者 可 能 達 到 最 高 洪 水 位 與 最 低 水 位 之 水 頭 差, 故 計 算 沉 箱 之 有 效 入 土 深 度度, 應 由 地 面 減 去 該 項 水 頭 差 距, 設 計 時 之 沖 刷 深 度度 可 按 以 下 作 為 估 計 : 坡 降降 甚 急 之 上 游 為 4~8m 坡 降降 較 緩 的 中 下 游 為 3~6m 及 接 近 海 口 處 為 ~4m 3 橋 梁 下 部 結 構 選 擇 使 用 沉 箱 基 礎 之 時 機 可 參 考 下 列 情 況 :. 臨 近 山 區 之 溪 流 因 河 床 大 都 為 砂 礫 層 地 質, 不 容 易易 施 設 樁 基 礎, 如 沖 刷 作 用 甚 大 者, 可 考 量量 以 沉 箱 基 礎 作 為 橋 基 此 種 地 層 有 較 大 SPT-N 值, 適 合 作 為 承 載 層, 因 此 選 用 沉 箱 基 礎 為 最 常 用. 沖 積 層 深 厚 之 平 原 區 河 流 或 港 灣 之 長 孔 徑 橋 梁, 需 要 較 大 規 模 之 下 部 構 造 物 時, 可 選 用 沉 箱 基 礎, 因 其 對 於 地 震 力力 之 穩 定 性 較 佳 3. 水 深 之 河 川 或 港 灣, 因 圍 堰 阻 水 工 作 困 難, 如 採 用 沉 箱 時 可 在 箱 頂 周 圍 建 造 防 水 牆, 作 為 臨 時 止 水 壁 以 利利 施 工 ; 或 將 預 鑄 沉 箱 體 以 拖 曳 船 施 工 沉 設 4. 河 床 沖 刷 變 動 量量 大 而 不 易易 穩 定 時, 可 選 用 沉 箱 作 為 深 基 礎. 沉 箱 設 計 原 理 說 明 沉 箱 因 上 部 結 構 之 形 式 覆 土 壓 力力 及 地 震 等 影 響, 須 要 承 受 垂 直 水 平 及 彎 曲 力力 矩 等 載 重, 因 此 為 抵 抗 此 等 載 重 應 力力, 依 建 築 物 基 礎 構 造 設 計 規 範 第 六 章 沉 箱 基 礎 設 計 上 要 考 慮 :. 沉 箱 基 礎 之 設 計, 除 應 考 慮 上 部 構 造 物 所 傳 遞 之 垂 直 載 重 側 向 載 重 及 傾 覆 力力 矩 外, 尚 應 考 慮 沉 箱 本 身 之 重 量量 與 施 工 中 之 各 項 作 用 力力, 並 檢 核 其 安 全 性. 沉 箱 設 計 應 檢 核 施 工 中 沉 箱 體 各 構 件 所 承 受 之 應 力力, 以 及 完 工 後 整 體 結 構 之 穩 定 性 3. 沉 箱 基 礎 之 設 計 應 考 慮 施 工 可 能 發 生 之 偏 心 及 所 引 致 之 額 外 彎 矩 考 慮 之 偏 心 量量 應 視 地 層 狀 況 及 施 工 方 法 決 定 之, 設 計 時 所 採 用 之 最 小 偏 心 量量 不 得 小 於 cm 沉 箱 容 許 支 承 力力, 設 計 時 應 分 析 垂 直 載 重 側 向 載 重 及 傾 覆 力力 矩 等 安 全 性, 垂 直 載 重 設 計 上 應 考 慮 由 沉 箱 底 面 地 層 之 垂 直 反 力力 所 支 承 ; 另 外, 作 用 於 沉 箱 之 水 平 側 向 載 重 與 傾 覆 力力 矩, 設 計 時 原 則 上 考 慮 由 沉 箱 底 面 地 層 之 垂 直 反 力力 底 面 摩 擦 阻 力力 及 沉 箱 正 前 方 地 層 之 水 平 反 力力 等 支 承 之 一 般 作 用 於 沉 箱 之 垂 直 外 在 載 重, 理 論 上 應 可 由 沉 箱 側 壁 之 摩 擦 力力 及 沉 箱 底 面 地 層 之 垂 直 反 力力 共 同 來來 支 承, 惟 由 於 實 際 之 施 工 過 程 中, 為 便 於 沉 箱 沉 放 至 預 定 深 度度, 常 有 擴 挖 或 對 周 圍 地 層 過 度度 擾 動 之 情 形, 因 此, 當 沉 箱 沉 降降 定 位 後 側 壁 所 能 提 供 之 壁 身 摩 擦 力力, 全 視 施 工 方 法 擴 挖 控 制 地 層 特 性 與 地 下 水 狀 況 而 定, 因 為 施 工 完 成 後 沉 箱 側 壁 與 土 壤 間 接 觸 情 形 不 易易 全 然 獲 悉, 可 發 揮 之 摩 擦 阻 力力 大 小 不 易易 掌 握 在 工 程 實 務 上, 衡 量量 施 工 品 質 之 不 確 定 性 與 相 關 工 址 特 性 之 變 異 Vol.37. No. Jan. 7 臺 灣 公 路 工 程 第 37 卷 第 期 -7

7 性, 作 用 於 沉 箱 之 垂 直 載 重 僅 考 慮 由 沉 箱 底 面 地 層 之 垂 直 支 承 力力 來來 承 擔, 暫 不 考 慮 沉 箱 側 壁 提 供 摩 擦 抵 抗 力力 ; 倘 沉 箱 沉 設 至 設 計 深 度度 後, 對 於 沉 箱 本 體 與 周 圍 地 層 間 之 空 隙 或 孔 洞 經 以 適 當 方 式 ( 如 背 填 灌 漿 等 ) 填 實 處 理 者, 周 面 之 摩 擦 阻 力力 得 可 酌 予 考 慮, 除 經 載 重 試 驗 方 法 驗 証, 考 慮 之 周 面 摩 擦 力力 以 不 大 於 規 範 規 定 數 值 為 限 ( 砂 質 土 壤 5t/m 粘 性 土 壤 t/m ) 沉 箱 承 受 水 平 側 向 載 重 與 傾 覆 力力 矩 作 用 之 支 承 方 式, 但 如 前 述 施 工 因 素 之 考 量量, 一 般 情 形 下 僅 考 慮 由 底 面 地 層 之 垂 直 反 力力, 底 面 摩 擦 阻 力力 及 沉 箱 正 前 方 地 層 之 水 平 反 力力 所 支 承, 而 忽 略 周 面 摩 擦 力力 所 能 提 供 之 阻 抗 沉 箱 驅 體 結 構 設 計 首 要 瞭 解 沉 箱 基 礎 之 材 料, 一 般 可 採 用 鋼 筋 混 凝 土 構 材 或 以 型 鋼 及 鋼 管 加 強 之 合 成 構 材 沉 箱 基 礎 之 混 凝 土 規 定 壓 力力 強 度度 不 得 小 於 kgf/cm, 惟 水 中 或 泥 水 中 澆 置 之 混 凝 土, 其 澆 置 強 度度 應 按 規 定 壓 力力 強 度度 再 提 高 35kgf/cm 以 上 沉 箱 基 礎 各 構 件 之 結 構 設 計, 除 應 考 慮 上 部 結 構 載 重 所 引 致 之 應 力力 外, 尚 應 依 地 層 狀 況 及 施 工 方 法 等 考 慮 施 工 中 可 能 發 生 之 各 項 應 力力, 沉 箱 體 之 設 計 應 按 下 列 項 目 分 別 設 計 側 牆 及 隔 牆 頂 版 底 版 及 刃 口 有 關 結 構 設 計 可 參 考 文 獻 3 張 嘉 德 所 著 沉 箱 設 計 一 書 沉 箱 施 工 發 生 偏 心 之 情 形 難 以 避 免, 偏 心 之 情 形 與 地 層 狀 況 施 工 方 法 及 施 工 品 質 有 關, 如 於 卵 礫 石 層 中 施 築 沉 箱, 可 能 發 生 之 偏 心 量量 即 較 在 一 般 土 層 中 施 工 之 情 形 為 大, 利利 用 爆 炸 方 法 下 沉 之 沉 箱 其 偏 心 量量 亦 較 以 人 工 或 機 械 挖 掘 者 為 大, 故 設 計 者 應 就 實 際 地 質 狀 況 及 所 擬 訂 之 施 工 程 序, 參 考 過 去 經 驗 預 估 可 能 之 偏 心 量量, 於 設 計 時 作 適 當 之 考 量量 沉 箱 基 礎 之 施 工 方 式 較 特 殊, 與 其 他 基 礎 構 造 比 較, 施 工 應 力力 之 檢 討 更 形 重 要, 若 設 計 考 慮 不 周 即 可 能 造 成 各 種 事 故 之 發 生, 因 此 設 計 階 段 應 妥 善 規 劃 施 工 中 可 能 遭 遇 之 不 利利 狀 況, 並 針 對 施 工 時 之 各 種 可 能 狀 況 詳 加 審 慎 檢 核 沉 箱 本 體 各 構 件 之 應 力力 沉 箱 沉 設 機 制 檢 核, 須 考 慮 其 下 沉 時 周 圍 有 摩 擦 阻 力力 水 浮 力力 等 阻 礙 下 沉 因 素, 因 此, 設 計 時 應 按 沉 箱 之 形 狀 尺 寸 檢 討 下 沉 時 之 難 易易 性, 以 便 作 為 未 來來 施 工 時 之 參 考, 其 檢 核 基 準 為 沉 箱 軀 體 重 量量 + 沉 箱 頂 之 加 載 重 量量 ( 配 重 ) > 理 論 氣 壓 之 揚 壓 力力 ( 壓 氣 沉 箱 )+ 沉 箱 下 沉 之 抵 抗 力力 若 下 沉 抵 抗 力力 大 於 下 沉 合 計 重 量量 時, 其 下 沉 作 業 將 發 生 阻 礙, 因 此 需 增 加 箱 體 壁 厚 度度 或 加 大 額 外 配 重, 或 於 沉 箱 刃 口 附 近 加 設 摩 擦 減 少 設 置 在 沉 箱 壁 設 置 噴 水 裝 置 或 灌 注 泥 漿 等 均 為 設 計 應 考 慮 之 問 題 三 國 內 傳 統 沉 箱 工 法 施 工 說 明 沉 箱 在 基 礎 工 程 中 屬 最 大 型 之 箱 型 基 礎, 以 巨 大 筒 形 ( 圓 或 矩 形 ) 基 礎 結 構 施 設 於 地 上, 在 箱 底 挖 掘 內 部 地 層 土 壤, 再 以 箱 體 自 身 重 量量 往 下 沉 而 構 成 基 礎 結 構 物 亦 有 直 接 在 水 中 支 承 面 上 放 設 者, 即 不 需 向 挖 掘 地 層 ; 依 其 施 工 型 式 大 致 可 細 分 為 三 類 :. 開 口 沉 箱 : 在 大 壓 壓 下 或 水 中, 於 沉 箱 內 將 地 層 挖 掘, 藉 由 自 重 向 下 沈 降降 者. 壓 力力 沉 箱 : 為 排 除 沉 箱 底 挖 掘 面 湧 水, 故 將 沉 箱 底 版 封 閉, 在 壓 縮 空 氣 下 進 行行 挖 掘 工 作 者 3. 水 中 沉 箱 : 在 水 底 上 施 設 之 沉 箱 者 臺 灣 公 路 工 程 第 37 卷 第 期 Vol.37. No. Jan.

8 目 前 國 內 所 使 用 之 開 口 沉 箱 大 部 份 為 鋼 筋 混 凝 土 之 筒 狀 體, 其 頂 部 及 底 部 保 持 開 放, 施 工 時 以 人 工 或 抓 斗 挖 掘 並 排 出 沉 箱 底 下 之 土 石 方, 使 沉 箱 下 沉 至 預 定 之 承 載 地 層 中, 底 部 清 理 完 成 後 再 構 築 底 版 封 底, 箱 內 則 填 砂 石 或 灌 水, 最 後 進 行行 蓋 版 之 施 築 壓 氣 沉 箱 之 施 工 亦 由 底 部 挖 掘 並 排 出 土 方 使 其 下 沉, 但 其 作 業 方 式 不 同, 整 個 挖 掘 作 業 係 在 壓 氣 環 境 下 進 行行, 施 工 前 須 先 於 沉 箱 刃 口 上 方 設 置 水 平 隔 版 做 為 工 作 室 ( 壓 氣 艙 ) 之 頂 版, 施 工 時 則 須 輸 入 壓 縮 空 氣 於 工 作 室 以 防 止 浸 水, 並 確 保 開 挖 作 業 得 以 順 利利 進 行行, 台 灣 因 地 層 條 件 特 殊, 加 以 壓 氣 沉 箱 之 施 工 設 備 繁 雜, 工 程 費 昂 貴, 故 較 少 採 用 另 外, 水 中 沉 箱 工 法 如 遇 水 深 較 淺 者, 採 用 陸 上 圍 堰 或 先 填 土 築 地 再 作 沉 箱 使 其 下 沈, 若 遇 水 位 較 深 時, 應 事 先 在 沉 箱 工 作 場 或 船 塢 製 好 沉 箱 結 構 物 後, 使 其 進 水 並 拖 曳 或 以 平 臺 船 起 重 船 等 作 水 上 搬 運 至 所 需 位 置 後 安 放, 或 沉 設 於 水 底 上 後 再 作 其 他 下 沉 施 工 ; 有 時 當 沉 設 水 底 之 沉 箱, 在 沉 至 水 底 面 後, 在 沉 箱 底 內 進 行行 挖 掘 而 使 沉 箱 向 水 底 地 中 再 下 沉, 其 工 法 又 可 再 分 為 開 口 沉 箱 與 壓 力力 沉 箱 ; 但 亦 有 不 再 挖 掘 而 下 沉, 僅 設 置 於 水 底 面 上 或 稍 為 挖 掘 至 水 底 面 下 沉 箱 工 法 大 致 藉 由 箱 體 本 身 自 重 或 輔 以 配 重, 使 得 箱 體 往 下 沈 降降, 這 種 作 法 具 備 工 期 短 費 低 之 優 點, 但 常 有 箱 體 在 沈 降降 過 程 因 受 力力 不 均 勻, 導 致 沉 箱 垂 直 度度 偏 移, 扭 曲 難 以 修 正, 甚 至 產 生 沉 箱 下 沉 完 成 後, 水 平 位 置 位 移 偏 心 或 箱 體 傾 斜, 額 外 產 生 偏 心 壓 力力, 須 再 重 新 檢 核 其 穩 定 度度 及 箱 體 斷 面 應 力力, 是 否 仍 在 安 全 範 圍, 潛 存 著 一 大 隱 憂, 造 成 工 程 界 對 於 沉 箱 工 程 使 用 於 橋 梁 下 部 結 構, 有 種 敬 而 遠 之 ; 其 實 如 能 對 於 沉 箱 下 沉 工 法 有 所 調 整, 可 使 得 傳 統 沉 箱 工 法 再 次 應 用 於 橋 梁 下 部 結 構 3. 沉 箱 工 法 標 準 作 業 流 程 國 內 沉 箱 工 法 本 文 主 要 以 較 常 使 用 之 開 口 沉 箱 工 法 作 詳 細 介 紹, 本 章 節 係 以 公 路 總 局 第 475 章 沉 箱 為 標 準 作 業 程 序 為 撰 寫 主 軸 5, 再 配 合 施 工 照 片 說 明 施 工 作 業 流 程, 讓 讀 者 對 於 沉 箱 施 工 標 準 流 程 有 基 本 認 知 3.. 首 先 準 備 工 作 沉 箱 鐵 腳 設 置 場 地 工 址 土 層 需 為 乾 燥 及 整 平 狀 況, 以 利利 後 續 作 業 ; 因 此, 與 現 地 地 下 水 位 及 水 文 息 息 相 關, 其 準 備 工 作 分 述 如 下 :. 如 沉 箱 所 在 處 河 床 地 面 高 於 施 工 時 之 河 川 水 位 ( 屬 河 川 高 灘 地 區 ), 應 先 明 挖 至 水 位 線 以 上 約 3cm 此 項 水 位 線, 因 溪 底 之 高 低, 可 能 各 個 沉 箱 定 位 時 水 位 不 盡 相 同, 由 施 工 廠 商 會 同 主 辦 機 關 按 當 時 實 際 標 高 個 別 測 定 之, 此 後 不 再 變 更, 所 開 挖 之 坑 底 必 須 整 平, 其 開 挖 依 構 造 物 開 挖 計 算. 如 沉 箱 所 在 處 河 床 地 面 低 於 施 工 時 之 河 川 水 位, 可 視 河 川 水 位 情 況, 採 用 圍 堰 抽 水 或 導 水 改 道 或 用 砂 土 築 島 等 方 法, 處 理 出 沉 箱 鐵 腳 定 位 之 作 業 場 地 築 島 時 應 儘 量量 減 少 阻 礙 水 流 3. 若 沉 箱 所 在 處 為 非 河 床 地 面, 除 另 有 規 定 外, 應 開 挖 至 沉 箱 設 計 頂 面 高 程 再 施 作 沉 箱 Vol.37. No. Jan. 9 臺 灣 公 路 工 程 第 37 卷 第 期 -9

9 3.. 沉箱製作 沉箱鐵腳在施工過程是作為切削土層以利箱體沉降之設施 有關於前期鐵腳設置及定位作業 是極為重要 事涉施工精準定位與否 因此 設置鐵腳務必特別注意定位座標正確性 另外 適 當箱體分節有利施工進度安排 其作業要求大致如下. 沉箱鐵腳應依設計圖說尺度及式樣製作 安放時須特別注意其位置 方向及水平之正確 豎 立模板前後 均應確實檢查確認. 沉箱混凝土應分節澆置 通常每節長約 3 5m 或依設計圖說規定將施工方式送請主辦機關 認可 除第一節直接澆置於鋼腳(或模板)上外 其餘各節應俟前一節下沉至相當深度後(水位 以上 5cm 或考量工安需求長度) 再繼續澆置 3. 混凝土 模板及鋼筋之施工應依主辦機關相關品質規定辦理檢驗 施工情形如照片 3 及 4 所示 照片 沉箱鐵腳定位及內模架設 照片 沉箱鋼筋綁紮組立 照片 3 沉箱混凝土澆置 照片 4 沉箱外模拆除作業 3..3 沉箱沉降 場鑄箱體混凝土強度達一定抗壓強度規定值 即可開始進行下沉作業 沉降施工過程難免發 生箱體下沉不均勻及垂直度偏移情形 因此需要隨時校(修)正沉箱位置 避免造成難以修正情 臺灣公路工程第 37 卷第 期- 3 3 Vol.37. No. Jan.

10 況 每節箱體沉降定位結果精準與否 會影響下循環箱體沉降作業 然各階段沉降如能準確控管 絶對可大幅降低完成後沉箱之偏心量 本項作業大致如下. 沉箱混凝土澆置應經七天或達到設計強度之 7% 後 方可開始下沉 若下沉須藉助於外加 壓重時 其加重時混凝土抗壓強度 應在局部支承壓力之二倍以上 如為爭取時間 經主辦 機關之核可 得於混凝土內加用不影響鋼筋銹蝕之化學摻料. 沉箱下沉不可在箱外周圍開挖 應採用箱內挖掘辦法 如箱內積水可以抽乾時 可採用普通 人工及機械挖掘 如積水不能抽乾 則須用抓斗機 Clamshell 或潛水工挖掘 必要時經核 可 得採用水注法 Water Jet 幫助下沉 3. 挖掘時應由沉箱中央開始 向四週平均對稱擴展 不可局部挖掘過深 致使沉箱偏移 無論 用何種方法下沉 均不得損及沉箱內壁 4. 沉箱壓重時 應先將箱頂伸出之鋼筋 妥為彎曲 不可使鋼筋周圍之混凝土破裂 沉箱與壓 重之間 應墊以木塊或草墊等材料 俾可防止局部應力之集中 壓重應均勻分布於沉箱之四 週 以免沉箱承受偏重而發生偏移 5. 沉箱下沉時 應隨時校核其方位與角度 6. 使用水中挖掘法下沉時 應隨時注意使箱內水位高出箱外四週水位 以免箱外水壓大於箱內 水壓 而致泥沙自箱底湧入 增加挖掘工作 7. 沉箱下沉時 如遇有岩石必須變更設計使用爆炸法時 應經主辦機關核可 並且不可損及沉 箱內壁及其鋼腳 8. 沉箱下沉所開挖之土石方 如屬河川範圍內 應先協調河川管理機關決定處置方式 不得任 意堆積 其餘部分除主辦機關認可作為回填外 應依 剩餘土石方處理計畫作業要點 相關 規定辦理 施工情形如照片 及 8 所示 照片 5 沉箱抓土下沉施工 Vol.37. No. Jan. 照片 6 沉箱低淨空施工 3 臺灣公路工程第 37 卷第 期-3

11 照片 7 沉箱下沉配重施工 照片 8 沉箱同時施工 3..4 沉箱封底 沉箱下沉至預定之承載地層中 底部清理完成後再構築底版封底 箱內則填砂石或灌水 最 後進行頂版之施築. 箱下沉到達設計深度 經檢核無需繼續下沉時 即可進行沉箱底部碎石片 鬆土及其他雜物 之清除與整平 以備封底 如岩層表面有坡度 應將箱底處之岩面鑿平 使沉箱平正嵌入岩 層. 以混凝土澆置 如無法抽乾積水時以水中混凝土澆置 其施工之方法除特殊情況須經核可外 應採用特密管施工 3. 混凝土 無論用何種方法施工 均須隨時測量其澆置之深度 並應作多點處觀測 以測得混 凝土表面情況是否均勻 4. 箱底湧砂致封底水中混凝土無法進行澆置 施工廠商應提變更計畫送經主辦機關核可後辦理 3..5 砂漿回填灌漿 回填灌漿作業需視設計原則之考量 倘若需考量沉箱周圍摩察阻力 需配合設計規定於箱體 與周圍地層間之空隙或孔洞經以適當方式如背填灌漿填實處理 可酌予考慮周圍摩察阻力. 岩盤之沉箱施築完成後 於沉箱外壁與開挖岩盤面間之空隙 應按設計圖說將處理方式報請 主辦機關認可後配置灌漿管 以水泥砂漿回填灌漿 增加側壁抵抗力 避免沉箱受外力產生 傾斜. 泥砂漿之拌和比及灌漿之壓力 得視實際情形調整 原則上水泥砂漿之拌和比約為 灌 漿之壓力在灌漿管出口之淨壓力應不大於 kgf/cm 至進漿率每分鐘少於 公升即可結束灌 漿 3..6 回填及封頂. 沉箱封底混凝土澆置完成 3 天後 始可進行沉箱箱體內之回填作業 臺灣公路工程第 37 卷第 期- 3 3 Vol.37. No. Jan.

12 . 箱內回填材料應依契約及設計圖說回填至規定高程 如回填材料為土石料 則回填至規定高 程時應予適度壓實 3. 封頂混凝土及鋼筋應依相關規定辦理 如無回填材料時 封頂底部應設置免拆模板 施工情形如照片 9 及 所示 沉箱式橋梁標準示意圖如圖 所示 照片 9 沉箱封頂基礎鋼筋綁紮 照片 沉箱封頂混凝土澆置 沉箱基礎 圖 沉箱式橋梁標準示意圖 Vol.37. No. Jan. 33 臺灣公路工程第 37 卷第 期-33

13 3. 沉箱施工應注意事項加以歸納說明. 沉箱鐵腳 鋼模之製作 沉箱鐵腳依設計圖尺寸製作 分為四片於工廠加工製作完成後 再 運至工地現場組裝 並會同主辦機關檢驗合格後 方可施工 沉箱鋼腳之位置應按圖說尺寸 及樣式製作 安放時場地需整平及其定位位置亦需特別注意正確性 於施作時可利用十字控 制線量出其偏移量 並隨時修正其位置. 測量定心及控制線設置 為能有效的控制沉箱下沉之水平及垂直度 需於定心後 鐵腳放置 前定出點 3 4 構成一十字控制點 於沉箱主體下沉時再由控制線至沉箱外緣之距離來 修正其偏移量 以便能精準的控制沉箱下沉 高程控制利用沉箱拆模後(下沉前)於沉箱兩側 壁體繪製高度線 以控制高程 並於沉箱下沉至定位後 都必須檢測其偏移量 以供下節下 沉時立即修正 3. 沉箱主體混凝土試體抗壓達設計強度 5%時 始同意拆模 試體抗壓試驗達 7%強度後即同 意開始下沉作業 沉箱下沉若須藉助外力加壓重時 其加重時之混凝土抗壓強度 應在局部 支承壓力之 倍以上 沉箱基礎每完成一節混凝土澆置 經試體抗壓達設計強度 5%時 始 同意拆模 混凝土試體試驗達 7%強度後即同意開始下沉作業 待下沉至離地面 5 公分 再進行下一節之沉箱製作 重複以上施工方式至完成為止 4. 沉箱於挖掘時 由中央開始向四周對稱擴展挖掘 不可因局部挖掘過深而致偏斜或移位 若 因施工不慎導致偏移量過大時 需立即調正開挖順序與深度或於較高一側壓重 以修正其位 置與垂直度 沉箱下沉施工發生偏心情形是難以避免 偏心之情形與地層狀況 施工方法及 施工品質有關 雖於設計階段已作適當之考量 下沉時仍應隨時校核其方位與角度 以符合 要求 5. 沉箱於壓配重時 應先將箱頂伸出之鋼筋妥慎彎曲 不可使鋼筋周邊之混凝土崩裂 沉箱與 壓重材料間應墊堅實木塊 6. 施工過程儘量避免急降沉箱內部水位 以防止沉箱內外水壓差過大 造成箱內可能發生砂湧 現象 致使四周土層突然發生塌陷 有危及周圍原有結構物之穩定性 當沉箱下沉困難時儘 量以配重方式配合施工 以確保安全 7. 每節於內模組立後 於頂部安置一圓形工作平台 以利澆置作業及鋼筋之綁紮 當每節沉箱 下沉完成後 亦可將此工作平台置於沉箱頂 以防人員誤入 8. 沉箱封底混凝土澆置完成 3 天後 方可進行沉箱箱體內之回填作業 四 壓入沉箱工法 4. 何謂 壓入沉箱工法(Hasegawa Yank Anchor Caisson HYAC)? 係以打設於地下之地錨作為壓入反力 藉由千斤頂利用竹節狀夾具段以上下交互作用支持 夾具段傳導油壓千斤頂抵銷刃口抵抗力及箱體周邊土層摩擦力 將開放式沉箱準確地壓入地底之 施工法 如圖 及照片 所示 HYAC 壓入沉箱工法主要有二個特色 首先沉箱沉設過程具有 臺灣公路工程第 37 卷第 期 Vol.37. No. Jan.

14 高精度定位 依沉箱頂部設置的數個之總荷重達數百至數千的油壓千斤頂施工中交互作用操作控 制 能有效地進行高精度沉設作業 另外 壓入控制技術之提升 使得壓入式沉箱工法有比較簡 便裝置 且國外應用歷史長久 再配合近年來開挖技術及千斤頂控制水準的提升 已創造出與時 代接軌及符合廣泛工程需求 圖 壓入式沉箱工法施工全景圖 照片 壓入式沉箱施工全景照 國內捷運工程有引進日本壓入式沉箱工法案例 例如台北捷運系統蘆洲線 CL7A 標三重國 小站(O47 站)至新莊線 CK57C 標道岔段潛盾隧道 考量施工環境及時程 該連絡通道豎井採用 了場鑄壓入式沉箱工法施築 6 利用千斤頂 地錨 油壓控制裝置 經地錨提供之反力 以精 密油壓系統壓入箱體於土層 並保持開挖面皆在箱體內進行 避免超挖及地盤崩落情形發生 在 一般地層中可達成 /5 以上之垂直精度 可精準地將箱體沉降至定位 沉箱各輪進箱體間接合 亦可準確密合 避免發生扭曲破損等現象 由於安全性及精度之提高 沉箱工法之應用深度可大 幅提昇 目前都會區中規劃的最大深度在 5 公尺以上(直徑約 5 公尺左右) 沉箱基礎過去多半 應用在河川橋 可有效減少斷面並提昇承載能力 而過去由於沉箱施作時多有產生傾斜及地層下 陷問題之案例 故基於風險考量甚少使用 目前都會區中高架橋多半採用樁基礎 然而下方之樁 基礎帽粱隨載重增加而加大 寬度約與路幅相當 施工時造成交通嚴重衝擊 如採用壓入式沉箱 Vol.37. No. Jan. 35 臺灣公路工程第 37 卷第 期-35

15 工法施築墩式基礎 可有效縮減用地 亦減少對交通之影響 7 HYAC 壓入式沉箱工法是利用壓入設備將沉箱緩慢壓入地層中 且沉箱受到壓入設備束制不 致發生滑落之情形 壓入設備如圖 3 所示 壓入設備每一節下降約 37 公分 一節一節地重覆利 用壓入沉箱工法 施工時不必使用壓氣特別設備 所以工費較便宜 挖掘及搬出內部的砂土容易 工期可縮短 另外 最重要使用壓入沉箱工法 可以準確地定位 施工時噪音及振動小及對周邊 地下水無大影響 HYAC 壓入沉箱工法使用時機如下. 鄰近施工對周圍地盤疑慮時. 施工佔用面積不夠時 3. 靠自重不足以下沉時 4. 需要準確之垂直水平精度時 5. 於軟弱地盤無適當工法時 圖 3 壓入設備名稱及示意圖 4. 壓入式沉箱之施工順序 傳統開口沉箱是藉由箱體重量超過壁面摩擦力與刃口抵抗力時產生下沉 但傳統開口沉箱存 在著箱體重量大 在沉降過程容易發生過度地下沉或箱體的傾斜問題 反之 有上浮或無法沉降 時 則必須使用各種輔助方法來抵補重量的不足 為了彌補上述這些缺點 開發了 HYAC 壓入 沉箱工法 利用地錨為反力的千斤頂壓力 即能控制下沉 又能準確地壓入 而且能防止箱體的 傾斜 對箱體的傾斜也能容易給予修正 就壓入式沉箱施工機制基本概念與傳統開口沉箱壓配重 類似 僅將開口沉箱上方配重部份替換由油壓千斤頂設備壓入 再藉由數值化控制技術 精準沉 設於地層 對 HYAC 壓入沉箱工法施工步驟說明如以下及施工流程如圖 4 所示 8. 從地面千斤頂施工安裝開始 以鑽堡施作反力地錨鑽孔 地錨鋼絞線送線安裝 將地錨鋼鉸 線灌注錨碇於硬質地盤 設置壓入設備所需數量之地錨. 為支撐第一昇層沉箱之重量 施作地盤改良 墊木等前置作業 3. 設置金屬刃口(俗稱鐵腳) 4. 施工架 鋼筋 模板組立 構築第一昇層沉箱箱體 完成第一昇層混凝土澆置作業 5. 設置反力地錨裝置續接器及調整座之作業 6. 在沉箱箱體上設置承壓盤 加壓桁架 為縮短工期 自第二昇層起在箱體的附近事先準備鋼 筋及模板的預製裝配 在第一昇層壓入的同時進行鋼筋的預製作業 臺灣公路工程第 37 卷第 期 Vol.37. No. Jan.

16 7. 將夾具段通過中空千斤頂內部與地錨接續 模板也完成預製配置 8. 撤除刃口下的墊木 完成第一昇層壓入的準備 9. 開挖沉箱內部 減小內側壁面磨擦力與刃口地盤抵抗力. 完成第一昇層沉設 完成第二昇層所使用的鋼筋籠與系統模板 在第一昇層的上方組立鋼筋 籠及模板組立 小型千斤頂安裝及固定模板 再澆置混凝土. 確認混凝土強度 拆除模板 為下一昇層將拆除的模板臨時放置及整修. 準備壓入設備 反覆進行開挖 壓入 完成第二昇層沉設 3. 以下反覆進行各昇層的構築及沉設 4. 沉箱著底後進行刃口清掃 以清掃的螺旋推力為反力的噴射流來清除泥土 5. 為克服浮力及防止箱體內部漏水 澆置水中混凝土 6. 將箱體內水排出 組立鋼筋 施作底板混凝土澆置.打設壓入式之反力地錨.沉箱鐵腳整地及設置 3.沉箱壁體構築作業 4.壓入式挖掘及下沉作業 5.底版水中混凝土澆注作業 6.完成沉箱基礎之墩柱 圖 4 壓入式沉箱施工順序 Vol.37. No. Jan. 37 臺灣公路工程第 37 卷第 期-37

17 壓入式沉箱工法於日本應用於橋梁實績已相當豐富 惟國內礙於傳統沉箱施工過程常因下沉 困難及施工技術難克服之缺點 導致該設計案例漸少 如能使用壓入式沉箱工法於橋梁下部結構 工程 將可使橋梁注入新生命 該工法能對應各種施工條件之需求 對於鄰近施工 利用刃口部 之強壓貫入及水中挖掘可將對週邊土壤之影響降至最低 狹窄施工空間 僅需要構造物所需用地 及挖掘機及排土設備之設置用地 即可施工 可符合都會市區狹窄施工條件 如照片 所示 低高度之施工 若在現有結構物下須補強下部結構基礎亦可應用 如照片 3 所示 主要由於壓 入沉箱應用電腦計測系統 可進行及細微的壓入控制 實現高水準的沉設精度 達到最佳設計 照片 壓入式沉箱之狹窄空間施工作業 照片 3 壓入式沉箱之低高度施工 臺灣公路工程第 37 卷第 期 Vol.37. No. Jan.

18 4.3 沉箱工法比較 本文針對國內較常使用之開口沉箱工法 與壓入式沉箱工法作比較 將其適用條件比較內容 彙整於表 表 開口及壓入式沉箱工法比較表 工法 壓入式沉箱 開口沉箱 土層條件.. 對於軟弱地盤之不可預期下沉對策 可 依昇層之調配 強制灌入來處置.. 即使在週邊摩擦抵抗較大之卵礫石層 3. 在不超挖的情形下亦可貫入下沉 3. 因在水中開挖不損及地層安定性 為減低有別於其他工法之週邊摩擦力 有時於地層與箱體間會回填碎石 因在水中開挖不損及地層安定性 中途遇有卵礫石 大石時將造成沉設困 難 施 因壓入千斤頂可各別控制 較不易傾斜 僅依自重沉設較易發生傾斜(垂直精度 工 容易修正 施工精度高度(垂直精度 /5 / 以下) 精 以下) 度 施工條件 用 假設工程較少僅有抓斗吊車 棄土設備及 屬自重下沉不須加壓設備 場地狹小亦可 地 少許場地即可能施工 施工 空 低施工空間較不可能 間 (機具設備需配合調整) 對環境的影響 作 業 環 境 鄰 近 結 構 物 低施工空間較不可能 (機具設備需配合調整) 作業幾乎都於地面為之 在良好的作業環 作業幾乎都於地面為之 在良好的作業環 境下 無特別限制條件 境下 無特別限制條件 不變動地下水位及採壓入後開挖 遮斷周 不易控制 在接近結構物施工時須特別注 邊地盤較適近施工 意 噪 壓入工法是無震動 無噪音依開挖機械之 依開挖機之選定可低噪音施工 音 選定可低噪音施工 地 遇地下水壓時 因壓入設備有束制作用 遇地下水壓時 箱體有上浮之虞 影響沉 下 箱體較無上浮問題 降作業 水 工期. 依理倫下沉關係可做施工管理 為使沉穩地下沉而造成施工效率降低. 假設工程較少些 可縮短工期 惟地錨 隨著深度的增加施工速度而減慢 施工較長 Vol.37. No. Jan. 39 臺灣公路工程第 37 卷第 期-39

19 安全性 沉穩的壓入 夾具不會發生滑落安 安全 因特殊地層狀況 箱體沉降有時會超過預 性相當高 定深度位置 過於沉降問題 施工費 因屬自重下沉 會設計不經濟較厚之箱 單純 臨時措施較少 惟增加地錨費用 體 在無法依自重下沉時 需要另加配重 但施工費便宜 設備費 導致費用增加 五 未來應用探討. 目前國內老舊橋梁改建之際 通常採分階段施工 亦是一半施工一半舊橋維持交通通行 改 建工程進行下部結構施工 應慎防舊橋有傾斜之虞 可考量採用壓入沉箱工法 防止下沉時 造成四周土層沉陷危險之虞. 採用傳統開放式開口沉箱施工 係以半超挖方式進行沉箱軀體下沉 地盤常水位過高 土壤 軟弱時 恐有砂湧 地盤下陷之慮 若能採用 壓入沉箱工法 其最大特徵為先利用油壓千 斤頂之反作用力使沉箱底端刃口強制貫入土壤足夠深度後再挖掘沉箱內積土 如此即可有效 防止傳統超挖容易帶來之砂湧等問題 並可將對週遭土壤之擾動降至最低 故採用此工法 俾利工程之進行 3. 場鑄沉箱費用較預鑄沉箱低 惟場鑄沉箱之養護時間長 若考量時程配合需求 每一昇層之 節塊混凝土箱體長度 可改採用預鑄沉箱環片型式前置作業 可節省施工時程 另外 就施 工安全 工期 費用 交通衝擊 對周遭環境影響與經濟性等方面需求亦為考量選項之一 4. 壓入沉箱工法經國內捷運工程實地施工驗證 雖成本及前期地錨作業較開口沉箱工法來得 高 但其具備安全性高 高精度 品質優良及環境衝擊小等優勢 是未來橋梁基礎工程施工 選項之一 六 參考文獻. 內政部營建署 建築物基礎構造設計規範 顏榮記 土木施工法 三民書局印行(99) 3. 張嘉德 沈箱設計 公路局第二區工程處印製(98) 4. 鄭國雄 李魁士 林摩西 壓入沉箱工法於都會區之應用 中華技術 第 77 期 第 64-7 頁(8) 5. 交通部公路總局編印 施工說明書技術規定 第一冊 台北 () 6. 賴旭明 李昌國 游澄發 臺北捷運系統蘆洲線 CL7A 標連絡通道場鑄壓入沉箱工法介 紹 捷運技術 第 38 期 第 頁(8) 7. 台灣省土木技師公會電子報第 35 期技術交流 8. 日本三菱株式會社提供工法型錄 臺灣公路工程第 37 卷第 期- 4 4 Vol.37. No. Jan.

20 臺 灣 公 路路 工 程 第 37 卷 第 期 民 國 年 月 Taiwan Highway Engineering Vol.37 No. Jan.. pp.5-4 山 區 道 路 崩 塌 災 害 潛 勢 評 估 陳 韻 如 * 林 聖 琪 ** 王 俞 婷 *** *** 李 宗 融 摘 要 颱 風 所 帶 來來 的 豪 雨 經 常 造 成 山 區 道 路路 邊 坡 坍 方, 對 於 人 口 密 度度 高 區 域 且 位 屬 於 易 致 災 且 風 險 較 高 的 山 區 道 路路, 若若 能 提 早 發 佈 相 關 道 路路 警 戒, 將 可 降降 低 道 路路 崩 塌 對 保 全 對 象 之 危 害 程 度度 過 去 以 往 颱 風 豪 雨 應 變 期 間, 只 針 對 易 發 生 坡 地 災 害 的 地 區 對 應 到 道 路路 發 佈 警 戒, 未 針 對 道 路路 的 崩 塌 潛 勢 進 行行 預 測 模 式 之 建 立立 有 鑑 於 此, 本 研 究 將 易 致 災 山 區 道 路路, 做 適 當 警 戒 的 分 段, 在 災 害 預 警 時 將 可 提 供 更 細 緻 的 警 戒 資 訊 與 崩 塌 潛 勢 的 評 估, 並 探 討 不不 同 颱 風 路路 徑 造 成 道 路路 災 情 機 率, 建 立立 易 致 災 省 道 的 崩 塌 潛 勢 圖, 以 提 醒 應 變 單 位 未 來來 可 能 易 發 生 省 道 崩 塌 災 情 的 路路 段, 可 提 早 配 置 機 具 或 準 備 相 關 防 救 災 的 措 施 研 究 中 以 Kendall 等 級 相 關 性 統 計 分 析 方 法, 評 估 降降 雨 因 子 造 成 道 路路 邊 坡 崩 塌 災 害 的 相 互 間 關 係, 得 知 山 區 道 路路 災 害 與 總 雨 量量 以 及 最 大 時 降降 雨 量量 其 相 關 性 較 高 與 有 顯 著 相 關, 進 而 以 此 兩兩 個 因 子 進 行行 邏 輯 式 迴 歸, 建 立立 道 路路 崩 塌 潛 勢 的 機 率 模 式 未 來來 在 颱 風 警 報 發 布 時, 可 根 據 各 道 路路 易 致 災 特 性, 以 及 預 估 的 總 降降 雨 量量 與 時 雨 量量, 分 析 研 判 道 路路 的 崩 塌 機 率, 對 於 坡 地 災 害 高 潛 勢 且 其 風 險 較 高 路路 段, 提 升 道 路路 邊 坡 災 害 預 警 功 能, 以 降降 低 人 員 損 傷 及 財 產 的 損 失 一 前 言 颱 風 所 帶 來來 的 豪 雨 經 常 造 成 山 區 道 路路 邊 坡 崩 塌, 有 些 大 規 模 的 崩 塌 甚 至 造 成 道 路路 中 斷, 對 於 交 通 只 有 單 一 條 道 路路 對 外 聯 絡 的 山 區 民 眾, 易 發 生 孤 島 效 應 之 問 題 針 對 人 口 密 度度 高 區 域 且 位 處 於 易 致 災 且 高 風 險 的 山 區 道 路路 路路 段, 若若 能 提 早 發 佈 相 關 警 戒 預 先 做 防 災 準 備, 降降 低 道 路路 崩 塌 對 保 全 對 象 之 危 害 程 度度 國 家 災 害 防 救 科 技 中 心 在 發 佈 颱 風 警 報 期 間, 其 中 一 項 任 務 主 旨 在 支 援 中 央 災 害 應 變 中 心 進 行行 災 害 潛 勢 提 報, 坡 地 災 害 防 治 組 致 力 於 坡 地 災 害 警 戒 方 法 與 時 機 研 究, 過 去 主 要 針 對 易 發 生 坡 地 災 害 的 地 區, 所 對 應 到 的 道 路路 發 佈 整 條 道 路路 警 戒, 因 預 警 的 警 戒 資 訊 無 細 緻 到 山 區 道 路路, 因 此 * ** 國 家 災 害 防 救 科 技 中 心 助 理理 研 究 員 ( 通 訊 作 者 ) 國 家 災 害 防 救 科 技 中 心 助 理理 研 究 員 *** 國 家 災 害 防 救 科 技 中 心 研 究 助 理理 Vol.37. No. Jan. 5 臺 灣 公 路 工 程 第 37 卷 第 期 -5

21 無 法 在 防 災 與 應 變 時, 提 供 決 策 者 預 先 將 各 項 救 災 與 減 災 等 相 關 設 備 資 源, 分 配 在 較 需 要 的 道 路路 路路 段 區 域, 而 無 法 達 到 提 早 整 備 與 有 效 執 行行 防 救 災 的 工 作 有 鑑 於 此, 進 一 步 將 易 致 災 山 區 道 路路 依 其 災 害 發 生 的 潛 勢, 做 適 當 警 戒 的 分 段, 並 針 對 高 潛 勢 路路 段 可 能 影 響 的 村 里里 發 佈 警 戒 資 訊, 以 避 免 民 眾 在 颱 風 期 間 通 行行 高 災 害 潛 勢 路路 段, 因 道 路路 崩 塌 而 遭 受 到 危 害, 並 且 對 於 高 潛 勢 路路 段 但 無 其 他 替 代 道 路路, 又 易 發 生 孤 島 效 應 的 村 里里 可 儘 早 準 備 糧 食 與 藥 物, 或 提 早 疏 散 安 置, 避 免 陷 入 道 路路 中 斷 而 無 法 進 出 的 困 境 造 成 道 路路 崩 塌 的 影 響 因 子 相 當 多, 可 分 為 素 因 與 誘 因, 素 因 代 表 邊 坡 本 身 的 條 件 如 地 形 與 地 質 等, 誘 因 則 是 外 在 的 觸 發 因 子, 如 降降 雨 與 地 震 Toshiyuki Kurahashi (8) 分 析 日 本 99~4 年 期 間 3 個 公 路路 崩 塌 災 點, 發 現 約 有 9% 的 崩 塌 災 害 是 因 為 降降 雨 造 成 的, 且 8% 是 表 層 破 壞 造 成 的 崩 塌 吳 從 龍 (9) 藉 由 問 卷 調 查 方 式 得 知 地 震 及 颱 風 豪 雨 來來 襲 時 對 山 區 道 路路 邊 坡 破 壞 最 大, 其 次 則 是 道 路路 開 闢 的 影 響 過 去 國 內 許 多 研 究 針 對 特 定 區 域 土 石 流 與 邊 坡 崩 塌, 多 是 由 崩 壞 資 料料 與 其 對 應 的 雨 量量 資 料料 建 立立 臨 界 降降 雨 模 式, 藉 以 獲 得 導 致 崩 塌 壞 的 降降 雨 特 性, 進 一 步 分 析 其 與 未 發 生 崩 壞 的 降降 雨 之 間 的 差 異, 分 析 的 雨 量量 因 子 分 別 有 臨 前 降降 雨 降降 雨 強 度度 降降 雨 延 時 4 小 時 雨 量量 及 累 積 雨 量量 等 ( 高 申 錡,994; 陳 慶 秋,995; 范 正 成,999; 謝 明 霖, ; 曾 志 豪,4) 鄭 序 華 (996) 分 析 阿 里里 山 公 路路 降降 雨 特 性, 以 找 出 崩 塌 與 雨 量量 因 子 間 之 關 係, 發 現 崩 塌 前 兩兩 週 內 先 行行 雨 量量 越 大 時 崩 塌 時 累 積 雨 量量 越 小, 並 配 合 兩兩 週 內 之 先 行行 降降 雨 與 累 積 雨 量量 預 測 崩 塌 陳 世 敏 (5) 以 機 率 的 觀 念, 應 用 常 態 分 佈 與 反 距 離 權 重 法, 分 析 山 區 道 路路 降降 雨 的 特 性 與 經 度度 緯 度度 高 程 坡 向 及 集 水 區 開 口 等 五 因 子 之 關 係, 分 析 結 果 得 知 利利 用 較 小 的 時 間 尺 度度 ( 小 時 ) 進 行行 分 析, 可 提 高 推 估 降降 雨 的 準 確 性, 未 來來 可 增 加 判 斷 山 區 道 路路 危 險 程 度度 的 評 估 模 式 之 準 確 性 蘇 吉 立立 等 人 (8) 分 別 對 台 8 台 台 8 台 6 和 台 9 線 等 山 區 道 路路 研 擬 道 路路 邊 坡 崩 塌 判 定 和 預 警 基 準 值, 並 建 立立 區 域 性 之 道 路路 邊 坡 崩 塌 機 率 之 評 估 模 式, 以 及 建 立立 預 估 崩 塌 土 方 量量 和 降降 雨 引 致 邊 坡 崩 塌 時 間 之 預 測 模 式 鄭 明 淵 (6) 考 量量 豪 雨 發 生 頻 率 邊 坡 崩 塌 及 空 間 衝 擊 等 機 率, 以 台 8 線 為 例例, 建 立立 道 路路 邊 坡 崩 塌 災 損 風 險 評 估 方 法 Glade et al.() 與 利利 用 最 小 降降 雨 量量 臨 前 降降 雨 情 況 降降 雨 強 度度 等 降降 雨 特 性 作 為 崩 塌 的 潛 勢 門 檻 值 的 評 估 依 據, 而 Wieczorek and Glade(5) 則 是 應 用 氣 象 因 子 分 析 對 土 石 流 發 生 的 影 響 亦 有 學 者 利利 用 多 變 量量 統 計 方 法 中 的 邏 輯 式 迴 歸 模 型, 分 別 以 不不 同 的 因 子 建 立立 土 石 流 與 山 崩 潛 勢 的 分 析 方 法 (Mark and Ellen, 995; Glade et al., ; Cannon et al., 4; Dai et al., 4; 張 康 聰, 7; 張 弼 超, 5; 鐘 意 晴,9) 由 上 述 的 相 關 研 究 可 知 雨 量量 是 誘 發 崩 塌 的 一 項 重 要 因 子, 且 邏 輯 式 迴 歸 應 用 於 建 立立 山 崩 預 測 模 型 是 一 個 可 行行 的 方 法, 因 此 本 研 究 將 此 方 法 應 用 於 以 分 析 颱 風 期 間 所 造 成 的 易 致 災 山 區 道 路路 崩 塌 潛 勢, 以 協 助 山 區 道 路路 管 理理 單 位 於 颱 風 應 變 時 及 在 災 害 發 生 前, 可 藉 由 初 步 瞭 解 易 致 災 的 山 區 省 道 可 能 崩 塌 之 潛 勢, 預 先 有 所 規 劃 及 準 備, 以 進 行行 相 關 道 預 防 性 的 作 為, 做 為 未 來來 在 颱 風 應 變 時 可 作 為 道 路路 崩 塌 的 預 警 模 式 之 參 考, 避 免 山 區 道 路路 邊 坡 崩 塌 造 成 交 通 阻 斷 與 經 濟 損 失, 甚 至 影 響 用 路路 人 生 命 安 全 為 了 使 颱 風 應 變 時 山 區 道 路路 預 警 的 警 戒 資 訊 能 更 加 細 緻, 並 提 供 決 策 者 道 路路 崩 塌 潛 勢 分 段 預 臺 灣 公 路 工 程 第 37 卷 第 期 Vol.37. No. Jan.

22 警, 本 研 究 主 要 針 對 颱 風 應 變 山 區 道 路路 崩 塌 潛 勢 預 警 三 項 議 題 進 行行 深 入 探 討, 包 括 ( 一 ) 評 估 統 計 國 內 易 致 災 山 區 道 路路 ( 二 ) 不不 同 颱 風 路路 徑 造 成 山 區 道 路路 崩 塌 的 風 險 評 估 ( 三 ) 建 立立 山 區 道 路路 崩 塌 潛 勢 分 析 評 估 模 式 與 門 檻 值 以 強 化 山 區 道 路路 之 災 害 防 治 機 制 與 提 升 以 降降 雨 特 性 研 判 道 路路 崩 塌 潛 勢 之 效 能, 其 分 析 流 程 可 參 閱 圖 首 先, 利利 用 歷 史 道 路路 災 點, 分 析 易 致 災 的 山 區 省 道, 依 據 縣 市 鄉 鎮 分 界 災 點 分 佈 與 替 代 道 路路 等 因 素, 進 行行 道 路路 分 段, 利利 用 此 分 段 特 性, 將 易 致 災 道 路路 適 當 的 分 類類, 以 利利 於 未 來來 在 防 災 與 應 變 時 可 將 救 災 與 減 災 等 相 關 設 備, 分 配 在 較 需 要 的 區 域, 提 早 進 行行 相 關 的 整 治 與 防 救 災 的 措 施, 並 降降 低 災 害 的 衝 擊 與 並 可 盡 快 回 復 進 而, 根 據 易 致 災 省 道 相 互 間 致 災 比 率, 劃 分 各 路路 段 的 高 中 低 潛 勢 分 佈 圖, 並 加 入 各 分 段 易 致 災 道 路路 影 響 人 口, 對 於 高 潛 勢 與 人 口 密 度度 高 路路 段, 提 早 進 行行 防 災 應 變 準 備 另 外, 為 了 因 應 在 颱 風 發 佈 海 上 警 報 時, 尚 未 知 道 降降 雨 特 性 應 變 前 期, 統 計 過 去 歷 史 侵 台 的 颱 風 的 次 數數, 與 各 易 致 災 山 區 道 路路 分 段 的 災 點 數數, 統 計 分 析 不不 同 颱 風 路路 徑 造 成 道 路路 災 情 的 機 率 風 險, 並 繪 製 不不 同 颱 風 路路 徑 下 易 致 災 道 路路 的 潛 勢 分 佈 圖 最 後, 根 據 颱 風 期 間 的 降降 雨 特 性 進 行行 統 計 分 析, 利利 用 各 道 路路 災 點 與 降降 雨 特 性 進 行行 相 關 性 分 析 挑 選 降降 雨 因 子, 利利 用 邏 輯 式 回 歸 方 法 建 立立 道 路路 崩 塌 潛 勢 預 警 模 式 與 門 檻 值, 作 為 颱 風 應 變 研 判 道 路路 崩 塌 潛 勢 之 參 考 藉 由 上 述 三 大 項 分 析 結 果, 未 來來 在 颱 風 應 變 時, 在 發 佈 海 上 颱 風 警 報 時, 應 變 人 員 可 提 供 決 策 著 不不 同 颱 風 路路 徑 下, 可 能 易 致 災 的 山 區 道 路路 潛 勢 與 影 響 的 村 里里 人 口, 對 於 高 潛 勢 區 路路 段 可 提 早 發 佈 警 戒 與 應 變 準 備 ; 在 颱 風 登 陸 時, 可 根 據 風 雨 預 報 單 與 監 測 的 雨 量量 資 料料, 藉 由 道 路路 崩 塌 潛 勢 預 警 模 式, 評 估 其 可 能 崩 塌 的 機 率, 對 於 道 路路 崩 塌 機 率 高 的 區 域, 可 提 早 作 防 災 與 應 變 準 備 希 望 在 有 限 的 資 源 情 況 下, 充 份 利利 用 減 救 災 技 術 降降 低 災 害 造 成 的 損 失 歷 年 颱 風 侵 台 路 徑 分 類 統 計 分 析 統 計 不 同 颱 風 路 徑 造 成 山 區 省 道 各 分 段 災 點 數 歷 史 道 路 坡 地 災 點 統 計 與 分 析 篩 選 易 致 災 山 區 道 路 並 適 當 的 分 段 統 計 各 分 段 道 路 致 災 比 率 並 劃 分 高 中 低 潛 勢 颱 風 降 雨 特 性 分 析 應 用 相 關 性 分 析 挑 選 降 雨 因 子 應 用 邏 輯 式 迴 歸 建 立 崩 塌 災 點 與 降 雨 因 子 之 關 係 不 同 颱 風 路 徑 造 成 山 區 省 道 致 災 風 險 統 計 高 潛 勢 路 段 沿 線 之 影 響 村 里 人 口 數 易 致 災 山 區 道 路 崩 塌 潛 勢 機 率 提 供 海 上 颱 風 警 報 階 段 可 參 考 資 訊 提 供 陸 上 颱 風 警 報 階 段 可 參 考 資 訊 圖 易 致 災 山 區 道 路路 崩 塌 潛 勢 分 析 流 程 Vol.37. No. Jan. 7 臺 灣 公 路 工 程 第 37 卷 第 期 -7

23 二 研 究 區 域 根 據 國 家 災 害 防 救 科 技 中 心 過 去 蒐 集 的 道 路路 歷 史 災 情, 包 含 公 路路 總 局 道 路路 通 阻 及 搶 修 時 間 記 錄 水 保 局 水 土 保 持 局 土 石 流 歷 史 記 錄 災 害 事 件 專 案 報 告 書 及 實 地 調 查 資 料料 等 來來 源 資 料料, 經 綜 整 篩 選 去 除 非 颱 風 豪 雨 所 造 成 的 道 路路 崩 塌 事 件, 統 計 各 道 路路 歷 史 發 生 災 害 的 災 點 數數, 圖 是 統 計 99 至 7 年 發 生 道 路路 崩 塌 的 災 點 數數, 列 出 過 去 災 點 數數 超 過 個 以 上 的 省 道 圖 3 則 是 依 據 公 路路 總 局 的 歷 史 道 路路 災 點, 呈 現 各 道 路路 災 點 空 間 分 佈 情 形, 可 發 現 多 數數 道 路路 災 點 集 中 山 區 路路 段 由 圖 可 知 台 8 災 點 數數 為 最 多, 共 有 個 災 點, 其 次 分 別 是 台 台 台 9 藉 由 此 統 計 資 料料, 可 知 這 些 省 道 都 是 屬 於 相 對 易 致 災 的 道 路路 路路 段, 未 來來 颱 風 與 豪 雨 應 變 時 應 多 加 注 意 本 研 究 根 據 災 點 統 計 結 果, 選 擇 十 條 山 區 省 道 進 一 步 分 析 易 致 災 省 道 分 段 警 戒 特 性 與 其 致 災 比 率, 分 別 是 台 8 台 台 台 9 台 7 台 7 甲 台 8 台 4 台 4 及 台 7 等 十 條 山 區 省 道 圖 道 路路 邊 坡 災 害 歷 史 的 災 點 統 計 ( 資 料料 來來 源 : 國 家 災 害 防 救 科 技 中 心, 統 計 時 間 :99~7 年 ) 三 研 究 方 法 本 研 究 根 據 圖 的 分 析 流 程, 將 山 區 道 路路 崩 塌 潛 勢 預 警 分 三 項 議 題, 包 括 將 易 致 災 山 區 道 路路 警 戒 分 段 不不 同 颱 風 路路 徑 造 成 道 路路 崩 塌 的 風 險 評 估 建 立立 道 路路 崩 塌 潛 勢 分 析 評 估 模 式 與 門 檻 值, 下 文 中 將 詳 細 說 明 其 評 估 方 法 3. 易 致 災 道 路路 與 警 戒 分 段 颱 風 豪 雨 引 發 崩 塌 將 導 致 道 路路 中 斷, 除 了 嚴 重 影 響 行行 車 安 全 之 外, 對 於 居 住 在 山 區 僅 有 單 一 聯 外 道 路路 且 無 對 外 的 替 代 道 路路 的 民 眾, 易 受 孤 島 效 應 影 響, 成 為 颱 風 造 成 另 一 種 生 命 安 全 的 威 脅 臺 灣 公 路 工 程 第 37 卷 第 期 Vol.37. No. Jan.

24 對於有替代道路的村里地區 則可以建議通行民眾改走較為安全替代道路 針對前述統計十條易 致災省道 台 8 台 台 台 9 台 7 台 7 甲 台 8 台 4 台 4 台 7 進行道路警 戒分段與致災比率分析 分段主要依據(a)災點分佈 (b)縣市分界 (c)村里分界 (d)替代道路 (e) 影響人口數等五項劃分原則 同一道路劃分的路段不宜過多 以 6~7 段為限 各分段的位置與潛 勢程度 十條道路詳細各分段的起迄村里與災害點數及致災比率等細緻的資料與圖資 請參閱可 參閱國家災害防救科技中心 8 9)的技術報告 於此文中不詳列 僅以潛勢圖呈現結果 根據劃分的山區道路警戒分段 進一步依據其過去致災的特性 計算各道路其分段致災比率 VP 計算方式如下 式中 TDi 為第 i 編號道路之總災點數 Dij 為第 i 編號道路第 j 分段的災點數 i 為自訂的省道 編號 如 i= 則是台 7 i=5 則是台 9 蘇花路段 j 為該道路的分段數 3. 不同颱風路徑對道路的衝擊 颱風常伴隨著大量且集中降雨的特性 經常 引發多起坡地災害 但颱風的降雨與致災特性不 易分類 本研究以颱風路徑與降雨集中特性關 係 利用中央氣象局歷史颱風資料庫之颱風路徑 作為分類的依據 分析不同的颱風路徑對山區道 路的衝擊影響 依據歷年颱風侵台路徑與颱風 數 及上述規則所劃分的易致災道路各分段 進 行探討不同颱風路徑造成道路災情比率與致災潛 勢高低 以提供未來道路管理者可針對致災潛勢 高的路段 提早進行相關的整治與應變準備等 降低災害的衝擊 中央氣象局將歷年颱風的行徑 路徑分成九大類 由 99~7 年侵台之颱風資 料庫 發現近 8 年期間共有 9 次颱風侵台發佈 警戒 並以第三類的路徑侵台次數為最多 其次 是第六類的路徑的颱風 氣象局未分類路徑則有 38 筆 如表 Vol.37. No. Jan. 圖 3 歷史道路災點分佈圖 (資料來源:公路總局 99-7 年) 9 臺灣公路工程第 37 卷第 期-9

25 表 不同颱風侵台颱風路徑統計(99~7) 侵台颱風路徑(九類) 颱風筆數 第類 7 第類 6 第3類 5 第4類 5 第5類 6 第6類 第7類 4 第8類 4 第9類 7 特殊路徑 5 其他未分類 38 總數 9 資料來源 中央氣象局與自行統計 表 為根據歷年的颱風路徑以及國家災害防救科技中心之坡地災害資料庫中道路災點統計 分析對十條山區易致災道路造成道路災情的颱風總數 由表 中顯示台 8 與台 受颱風衝擊的次 數為最多 各有 6 次 其次則是台 7 則有 次的颱風造成該道路的坡地災害的災情 由此表可 發現台 8 台 台 7 台 7 甲 台 9 蘇花路段都是屬於易受到颱風侵襲而發生坡地災害的道路 本研究以表 的不同颱風路徑造成的道路災情的颱風數 與該颱風造成該路段災點數 在此 假設該事件下造成的災點數越多表示損失越高 計算不同颱風路徑造成的山區省道道路的致災的 風險(TR)其計算方式如下 式中 i 為颱風路徑分類 i=6 則是第六類颱風路徑 j 為道路編號 j= 則是台 7 j=5 則是台 9 蘇花路段 TRij 為第 i 類颱風路徑造成第 j 條道路分段坡地災害的風險 TTi 第 i 類颱風路徑 侵台的總次數 RDTij 第 j 條道路受到第 i 類颱風侵襲的次數 Lij 則是第 j 條道路受到第 i 類颱風 侵襲所造成的災點數 利用上述的山區省道道路的致災風險值 TR 於颱風形成時 根據中央氣象局之颱風預報路 徑 及各山區省道道路致災風險值 可提供公路與縣市防災應變單位 進行提前佈署與預置救災 資源之作為 臺灣公路工程第 37 卷第 期- Vol.37. No. Jan.

26 表 不同颱風路徑造成各路段災情的颱風總數 99~7 年 侵台颱風路 徑 九類 侵台 颱風 台 7 次數 台7 甲 台9 台9 台9 台9 台 8 北宜 蘇花 花東 南迴 路段 路段 路段 路段 台 台 4 8 台 台 台 台 4 7 第一類 第二類 6 第三類 第四類 第五類 6 3 第六類 第七類 4 第八類 4 第九類 7 特殊路徑 5 其他未分類 38 總數 山區道路崩塌潛勢模式之建立 前述建立易致災道路潛勢圖與不同颱風路徑下的道路潛勢圖可作為颱風應變時提醒相關單位 需注意預警的道路參考 在災害發生前能對所管理之道路 能預先有所規劃及準備 以有效降低 山區道路邊坡崩塌對環境之衝擊 但針對易致災道路需建立一降雨門檻值 以利於應變人員除了 可藉由潛勢圖得知易致災道路路段的空間位置之外 以作為颱風期間判斷道路災害與發佈警戒的 依循參考 故本研究考量颱風時期的降雨特性與道路崩塌之關係 建立一道路崩塌潛勢預警模式 供颱風應變時參考 主要是藉由統計分析建立道路崩塌的預警模式 研究中先利用相關程度分析 中的 Kendall 等級相關 分析降雨特性與災害數的關係 確定具影響性的降雨因子後 進一步應用 該降雨因子與道路崩塌事件 利用邏輯式迴歸 Logistic regression 建立颱風降雨誘發山區道路崩 塌潛勢預警模式 詳細的評估方法如下文所述 一 相關程度分析- Kendall 等級相關 一般在衡量兩個變數間的相關程度分析 常以皮爾遜相關係數 (Pearson Product-Moment Correlation)分析 但若是資料非常態分佈 如資料數太少 則此法較不適用 但在實際應用中 有 時獲得的原始資料沒有具體的數據表現 只能用等級來描述某種現象 要分析現象之間的相關關 係 便可利用無母數(nonparametric)相關測量 以及等級相關係數來呈現 如 Kendall 等級相關 Vol.37. No. Jan. 臺灣公路工程第 37 卷第 期-

27 Kendall s coefficient of rank correlation (tau) 在考慮可能出現變數中相同數值 則可以修正 的 Kendall s tau-b 評估其相關性 顏月珠 6 由於颱風造成道路災點的紀錄資料筆數較少 且災害點數與降雨特性又屬於不同級距的資料 特性 因此本研究利用 Kendall s tau-b 等級相關分析兩變數間其相關性 該相關係數假設有兩變數 X 與 Y 成對發生 Kendall s tau-b 計算方式如下所示 b nc n d (3) (n n )(n n ) 其中 n n(n ) / n i t i (t i ) / n j u j (u j ) / 上式中 nc 是指兩變數 X 與 Y 有相同方向等級的量數 例如(X>X), (Y>Y)或(X<X), (Y<Y)的量數 nd 是指兩變數 X 與 Y 有相反方向等級的量數 例如(X>X),(Y<Y)或 (X>X),(Y<Y)的量數 為在 X 資料第 i 個數值中 同數值的個數 u j 為在 Y 資料第 j 個數 值中 同數值的個數 n 為資料筆數 若 nd 為 表示資料中的 X 與 Y 變數都是無相反方向的等 級數量 故 nc ( n( n )) 反之 nc 為 則 nd ( n( n )) 值介於- 至+ 之間 當 且 的絕對值愈接近 表示兩個變數之間的相關(線性)強度越高 之值為正時 表兩變數為正相關 反之 則為負相關 此外 低相關係數並不一定代表這兩 個變數關係微弱 僅能代表此兩個變數沒有直線關係 因為此兩變數可能具有曲線的關係 由於造成道路崩塌影響因子相當多 除了邊坡本身條件以及地質與地形等內在特性外 外在 的觸發因子多以降雨與地震為主 過去前人研究針對崩塌與 土石流潛勢評估時 經常使用的降雨驅動因子 如降雨強度 降雨延時 4 小時雨量及累積降雨量 最大時雨量等因子建 立導致崩塌臨界降雨模式 高申錡 994;陳慶秋 995;曾志 豪 4 且國家災害防救科技中心 3 針對過去歷史 國內外常用的降雨參數指標統計結果 以總有效累積雨量及 降雨強度關係較佳 但此方法對於總有效累積降雨時間界定 因坡地災害發生時間有所影響 而提出以災害發生雨場之最 大日雨量與最大時雨量作為崩塌災害雨量警戒參考基準 因此 本研究中參考前述研究所建議的降雨指標以及考 量雨量資料易取得與分析 以直接採用道路沿線鄰近的雨量 站資料分析 並以整場颱風總雨量與最大時雨量作為崩塌雨 臺灣公路工程第 37 卷第 期- 圖 4 道路沿線的雨量站分佈圖 Vol.37. No. Jan.

28 量參數 並以 Kendall s tau-b 相關的結果 確認該雨量因子與崩塌災點的具有一定的相關程度 以 進一步建立道路崩塌預警邏輯式迴歸模式 研究中所採用的各道路沿線雨量站分佈圖 如圖 4 二 邏輯式迴歸模型 本研究目的建立一評估道路易致災區的崩塌的可能性的模式 以作為颱風應變時道路預警之 參考 道路崩塌與否是屬於二元反應變數 在進行二反應變數分析時 最常使用的為邏輯式迴歸 邏輯式迴歸適用對象為自變數為連續型 類別型或混合型因子 而因變數為類別型且為二分變項 Menard ;王濟川與郭志剛 3 過去國內外得學者曾利用不同因子應用邏輯式迴歸模型評估土石流與崩塌研究 Dai et al.(4)選用地質與地文特性的因子並利用邏輯式迴歸方法建立在香港大嶼山的山崩預測模型 並 以最大 4 小時累積降雨作為誘因因子 推估山崩在時間與空間上的分布情形 張舜孔(3)研究 分析台 8 線 阿里山公路 邊坡安全性的影響因子中以前七天累積降雨量當天降雨量和地層為重 要的影響因子 張弼超 5 則是以中部地區的國姓鄉為例 以愛式震度與最大時雨量作為誘 發因子 利用邏輯式迴歸方法進行山崩潛感分析之研究 張康聰 7 則是以最大三小時的降 雨強度與總降雨延時兩項因子 以邏輯式迴歸建立石門水庫集水區地區山崩潛感分析模型 探討 颱風誘發山崩和臨界降雨量的關係 並利用海棠事件作驗證 李錫堤等人 8 選取坡度 坡 度粗糙度 地形曲率 坡高 濕度指數等地形因子並以艾利颱風事件的最大時雨量作為促崩因子 在石門水庫上游集水區地區進行山崩災害分析之研究 鐘意晴 9 應用邏輯式迴歸方法 建 立石門水庫集水區的山崩預測模型 在驗證結果發現較為穩定能反映預測的結果 本研究將參考過去的研究與上述邏輯式迴歸模型建立一評估道路崩塌潛勢模式 其邏輯模型 如下所示 王濟川與郭志剛 3; 張康聰 7 log it ( y ) a b x b x b3 x3... e (4) 式中 y 為二元變數 因變數 當 y= 為 事件發生 當 y= 則為 事件未發生 Xi 為 自變數 a 為常數項 bi 為 Xi 的迴歸係數 e 為誤差項 logit(y)若以自然對數的勝率表示則如下式 log it ( y ) In( p ) p (5) 式中 p 為 y 事件發生的機率 -p 為 y 不發生的機率 p/(-p)則為事件發生比 簡稱為勝 率 odds 邏輯式迴歸模型則可以下列模式表示 p In( ) a b x b x b3 x3... e p (6) 利用統計軟體 SPSS 訓練資料迴歸後便可得到係數 a,b,b,b3, 將 logit(y)轉換成以 p 的機率 表示 上式(6)則可寫成下式 並依據訓練後所得的係數 a,b,b,b3, 帶入下式中便可計算因變數事 件發生的機率 exp(a b x b x...) p exp(a b x b x...) Vol.37. No. Jan. (7) 3 臺灣公路工程第 37 卷第 期-3

29 根據此崩塌潛勢機率模型 利用 Kendall s tau-b 相關性分析的結果 以災點數與降雨因子相關 性較高的兩項變數 如總降雨量 最大時雨量因子 作為邏輯式迴歸模式的自變數 以颱風事 件崩塌與否作為因變數 建立上式 7 的機率模式 未來在颱風應變時 便可依據預估及監測的 總雨量與最大時雨量 以及訓練資料迴歸後便可得到係數 a,b,b 評估步分析該道路崩塌潛勢 的機率 四 結果與討論 本研究根據過去道路歷史災點數與颱風事件的降雨量等 利用前述易致災道路的高中低潛 勢 列出高潛勢路段道路及影響的村里人口數 不同颱風路徑道路崩塌潛勢 以及颱風豪雨誘發 山區道路崩塌潛勢模型建立等結果描述如下 (一) 高潛勢易致災道路路段及影響村里 根據前述道路分段警戒五項劃分原則 依據各省道分段過去歷史災點數與該省道總災點數的 比率可知相對高致災路段 另外 將十條道路共分成 46 段 將所有災點數依據各分段的災點數 計算不同路段之致災比率 並進一步將區分成高 中 低三個致災等級 各山區道路分段的致災 潛勢如圖 5 由圖 5 中可瞭解易致災道路高潛勢路段與影響的村里分佈圖 其中紅色是高潛勢路段 其致災比率佔總致災總數 該路段的災點數與所有道路的災點數的比值 的 4.5%以上 而中潛勢 路段其致災比率則是.5 4.5% 若低於.5%則是屬於低潛勢致災路段 圖 5 中在北部地區高潛勢道路影響的區域主要是台 9 線經過的北縣新店市與石碇鄉及台 7 線 經過的桃園的復興鄉等區域 而中部地區則是集中在台中縣和平鄉與南投縣的埔里鎮 水里鄉 信義鄉及仁愛鄉 主要都是沿著台 8 線與台 線路段的村里 台 線雖目前部分路段已完成改 建工程 改善南投信義鄉與仁愛鄉用路安全性 但部分路段如在南投縣信義鄉同富村與神木村路 段 還是會因邊坡崩塌與河岸掏刷造成道路的災損 因此 針對道路經過較山區且無其他替代道 路進出的這兩個村里 未來在颱風應變時需提早做好防颱的應變措施 南部地區則是因為地廣人稀 易致災道路沿線影響的村里與人口數與北部相較下則較少 但 每次道路崩塌受創的情形都是較為嚴重的 而且嚴重影響山區用路人的的安全性 主要是台 8 台 與台 7 的易致災道路沿線 集中在嘉義縣竹崎鄉 阿里山鄉與高雄縣六龜鄉 桃源鄉 以 及屏東縣的霧台鄉的村里 東部地區易致災道路影響的村里與人口 主要是針對台 7 甲與台 9 線 沿線高潛勢易致災以及部分延伸到台東地區的台 的路段的村里 主要是分佈在宜蘭蘇澳鎮 大 同鄉與南澳鄉的區域 花東地區則是以秀林鄉與海瑞鄉的影響較大 其中台 9 的蘇花路段與台 7 甲路段的蘇澳鎮與大同鄉村里因無替代道路 道路中斷對此兩個鄉鎮的交通則有較大的衝擊 圖 6 是根據公路總局於 9 年調查全台臨河段道路潛勢路段以及大型邊坡坍滑路段資料 本 研究繪製其點位與山區易致災省道分佈圖 其中臨近河川路段潛勢共有 6 處 大型邊坡坍滑的路 段則有 39 處 公路總局在颱風應變時 針對這些區域與路段提早進行相關的防颱整備及應變措施 由圖 6 中的兩項潛勢區域的分佈 與圖 5 高潛勢易致災路段與影響村里圖套相互比對 除了部分 臺灣公路工程第 37 卷第 期- 4 4 Vol.37. No. Jan.

30 本研究中未分析的道路 公路總局提早應變的道路邊坡坍滑路段 大部分都位於易致災省道的高 與中潛勢區的位置 由此可知本研究根據過去歷史資料評估的易致災中高潛勢路段 亦是公路總 局在颱風應變時需提早整備與應變的路段 尤其針對高潛勢路段與影響村里應用在颱風應變提早 發佈警戒應有不錯的成果 降低道路災害所造成的衝擊 未來可應用於其他道路 道路易致災性 評估將更完整 圖 5 易致災道路高潛勢路段影響 圖 6 公路總局易致災路段分佈圖 的村里分佈圖 (二) 不同颱風路徑道路崩塌的風險 根據過去歷史颱風的路徑與的山區省道災點數 繪製不同颱風路徑造成的山區省道道路的致 災的機率值如表 3 與風險值(TR)如圖 7 所示 表 3 的第一類颱風路徑是通過台灣北部海面向西或 西北進行 由表 3 中可發現第一類的颱風路徑對北部區域的山區省道致災機率相對較大 如台 7 台 8 與台 9 北宜路段 特別是台 9 北宜路段 當颱風路徑為第一類型時 約有六成的機率會造成 此路段發生道路崩塌之災情 台 7 與台 8 則是約佔四成左右 與其他南部地區易致災的省道相比 其致災機率相對是較高的 由圖 7 的風險值可知第一類路徑對台 8 線的風險值為最高 故此類颱 風路徑雖致災的機率為四成 但可能引發較多處路段的災情 故其風險值較高 而第二類的颱風路徑是通過台灣北部向西或西北進行 此類路徑侵台 除了台 9 線的花東與 南迴路段過去從未有災情外 表中的其餘山區省道都發生過災情 因此其造成北 中 南區域的 山區省道致災的機率偏高 以台 8 台 與台 的風險值相對偏高 第三類路徑則是指通過中部 向西或西北進行的颱風 此類路徑侵台的次數為最多 也因為如此多條省道過去都有發生道路崩 塌災情 又因此路徑颱風是從中部通過 道路災情以中部地區的台 8 的致災機率與風險為最高 其次則是台 台 與台 7 甲等路段 Vol.37. No. Jan. 5 臺灣公路工程第 37 卷第 期-5

31 在表 3 中的第四類路徑是指通過台灣南部向西或西北進行的颱風方向 在這類颱風較易造成 災情的路段則是位於南部地區的台 路段與台 9 南迴段 其風險值亦是較高的道路 而第五類的 路徑是通過台灣南部海面向西或西北進 易致災的路段亦是以台 的風險為較高 第六類的路徑 沿東岸或東部海面北上 是過去侵台次數為第二多的颱風 台 致災的機率為最大 圖 7 則是顯 示此路徑下以台 8 台 與台 道致災的風險為較高 第七類與第八類的颱風路徑 過去侵台的 次數較少 對山區省道致災的次數也較少 因此此類行路徑致災的風險都是偏低 第九類的颱風 路徑是指通過台灣南部向東或東北進行者 因此這類颱風對於位在南部的台 線 中部的台 8 與 東北部的台 9 蘇花路段 易造成災情 故其致災機率相對其他路段高 根據各颱風路徑對十條山區省道造成的災點數與前一節劃分的 46 段警戒分段 繪製不同颱風 路徑之山區省道致災潛勢 分析路段間的致災比率 以高中低潛勢呈現不同颱風路徑下各易致災 省道相對風險分佈圖 如圖 8 所示 分別以紅 黃 藍表示該颱風路徑造成的高 中 低的道路 崩塌潛勢 此圖可提供颱風應變時 針對各颱風路徑發佈易致災道路的警戒參考 圖 7 不同颱風路徑對山區省道致災的風險值 表 3 不同颱風路徑對山區省道致災的機率 道路編號 與名稱 颱風 路徑 第一類 第二類 第三類 第四類 第五類 第六類 第七類 第八類 第九類 特殊路徑 3 台7 台7甲 台8 43% 33% 33% % 7% 5% % 5% 4% % 9% 43% 33% 33% 53% 6% % 4% % 33% 7% 5% % 5% % 5% % 9% % % 台9 台9 台9 台9 台 4 台 8 台 台 台 4 台 7 北宜段 蘇花段 花東段 南迴段 57% 7% 7% % % 5% % % 4% % 臺灣公路工程第 37 卷第 期- 6 % % 9% 9% 4% 4% 9% 4% % 33% 47% 4% 7% 8% % 5% 9% % % % % % 8% % % % % % 7% 6% 7% 7% 5% 5% % % % 33% 33% 33% 7% % 53% 4% % % 6% % % % 5% 7% 8% 8% 33% 5% % % 5% % % % % % % % 9% % % % % % 33% 7% % % 8% % % 4% % 33% 7% % % 8% % % % % 6 Vol.37. No. Jan.

32 圖 8 不同颱風路徑下省道致災潛勢路段分佈圖 (三) 道路崩塌潛勢評估模式 道路崩塌潛勢模式主要是藉由颱風事件的總雨量與最大時雨量以及道路是否發生崩塌等為主 要的因子進行邏輯式迴歸分析 由於道路的通報災情資訊在近幾年的颱風事件所造成的災情資料 較為完善 雖前述的各路段致災機率研究採用的是國家災害防救科技中心的坡地災害資料庫 資 料年限雖較長的資料 為使災情資料來源以及所選雨量站資料的觀測年份記錄一致性 避免影響 道路崩塌潛勢模式分析的誤差 故採用資料為 年~8 年公路總局道路崩塌事件的紀錄以及 中央氣象局於颱風期間的雨量站觀測資料 由於各路段的災點數較少 若分別評估較難獲得在統計上的意義 因此本研究的崩塌潛勢模 式是以所有易致災道路災點與鄰近降雨觀測站資料 評估其崩塌的門檻警戒值 故在此 ~8 年期間的颱風事件造成道路災害的五十六場颱風事件進行分析 利用道路災點數與降雨因子先進 行相關性分析 確認選擇的因子可反應崩塌發生的機率 在此依據前文中前人的應用於評估坡地 與土石流災害中的降雨參數指標建議 本研究以颱風期間的總雨量與最大時量兩項因子進行 Kendall's tau b 相關性分析 如表 4 所示 由表中可發現挑選的兩項因子跟崩塌災點數之間都有不 錯的相關性且成現正相關 經由雙尾檢定的結果都是屬於非常顯著相關的結果 故可以此兩項因 子分析建立易致災山區道路的崩塌潛勢預警分析 表 4 雨量因子與災點之相關性 雨量因子 相關性分析 Kendall's tau b 總雨量 最大時雨量.7**.55** **表示在雙尾檢定時 其顯著水準為. 相關顯著 Vol.37. No. Jan. 7 臺灣公路工程第 37 卷第 期-7

33 研究中便以此兩個因子進一步作為道路崩塌潛勢預估模型的因子 將所有道路的發生崩塌與 否與對應到該颱風事件時鄰近雨量站的降雨資料 以 SPSS 軟體進行邏輯式迴歸分析逐步法 訓練 資料迴歸後得到模式中的各項係數 逐步法主要是根據 Score 檢定與 Wald 檢定逐步選擇顯著的自 變項 如表 5 為分析後道路崩塌之邏輯式迴歸分析結果 藉由函數轉換可得到下列崩塌發生機率 的邏輯式迴歸式 p In( ) a b x b x R.5RI p (8) 式中 P 值表示道路可能發生崩塌的機率 R 為總降雨量 RI 為降雨強度 方程式(8)可改寫成 p R In( ) (.5 RI 3.984).3 p (9) 表 5 邏輯式迴歸結果 變數項 迴歸係數 B 標準差 S.E. Wald 自由度 顯著性 Exp(B) 總雨量值(b) 時雨量值(b) 常數(a) 將上述的各場颱風事件在該道路的總降雨量與最大降雨強度 將各點資料依據發生與未發生 崩塌區分成兩類繪製於圖 7 藉由指定的 p 值與 RI 值帶入(9)式中 便可得到 R 值 藉由兩次的疊 代可得到兩個 R 與 RI 值 以繪製指定的 p 於圖上 圖 9 中的三條線則是分別表示 3% 5 及 8%道路崩塌發生的機率 以總雨量超過 3mm 為例 該道路發生崩塌的機率將高於 5 但時 雨量若高於 8mm/hr 總雨量大於 3mm 其道路發生崩塌的機率將提高到 8% 未來颱風應變時 針對易致災山區道路時 可藉由此雨量門檻值作為發佈警戒道路之參考 圖 9 道路崩塌雨量門檻值與不同崩塌潛勢機率 臺灣公路工程第 37 卷第 期- 8 8 Vol.37. No. Jan.

34 本研究建立的道路崩塌潛勢模式主要是在初步颱風預警前可以作為全台區域道路警戒作業重 點參考 因此預警區域相對較大 雖降雨因子並非單一主導崩塌災害之因素 在應變操作管理上 是較易執行與推廣 未來可再更加精進並在操作上取得最好的平衡 以利災害防救工作的推動 目前建立的警戒值雖較低而保守 但對於防救災人員確實可以做到提前預防與準備任務 山區道 路崩塌的預警精度尚有可改善的空間 將此方法更佳細緻化或加入地質與地形等因子納入考量或 將道路崩塌特性作適當的分類 以應用於各省道各路段預警 提高預警的精度與準確度 使道路 崩塌潛勢的衝擊評估更加完善 (四) 易致災道路驗證 本研究利用 9 年的莫拉克與芭瑪颱風雨場事件 導致的山區省道的災情與道路受損情形進 行說明 並進一步驗證以過去歷史災點統計分析的各道路分段致災的機率 由累積雨量與災點分 佈圖 如圖 與圖 所示 可發現災點多數位於降雨集中的地區 位在這些降雨區域的易致災 省道皆發生道路破壞與崩塌的災情 亦是屬於中潛勢及高潛勢路段 表 6 為山區易致災道路潛勢 圖中的高 中 低潛勢路段數以及莫拉克與芭瑪颱風時造成道路災害的分段路段數 與潛勢道路 發生災情的比率 由表中可知應用此潛勢圖於此兩次颱風時 高潛勢的路段實際發生災害的比率 是高於中 低潛勢 本研究的潛勢分級在實際驗證上與各段道路災害比率高低關係具有一致性 故此潛勢分級可有效區隔道路高 中 低災害發生的比率 表 6 道路高中低潛勢路段發生災害比率 莫拉克颱風 道路潛勢 路段數 芭瑪颱風 發生道路災害 潛勢路段 發生道路災害 潛勢路段 的路段數 發生災害比率 的路段數 發生災害比率 高潛勢 中潛勢 4.4. 低潛勢 () 莫拉克颱風 9 年 8 月 5 日侵台的莫拉克颱風 其雨量刷新台灣單日降雨量紀錄 兩日總雨量超過 mm 也創下歷史降雨最多新紀錄 南部地區道路因豐沛雨量造成路基流失或崩塌而造成道路 中斷 根據氣象局的雨量站觀測資料與公路總局的災情資料 繪製自 8 月 5 日至 8 月 日六日累 積雨量分佈圖與道路災點分佈圖 如圖 所示 由災點分佈圖可發現災點都集中於台灣中部以南 之中潛勢與高潛勢易致災道路路段 主要為莫拉克颱風超過 mm 以上豐沛降雨集中的影響 造成中潛勢與高潛勢易致災省道都有災情 另外 莫拉克颱風不僅造成台 與台 的道路中斷 對於甲仙鄉 桃源鄉 那瑪夏鄉之對 外交通衝擊更大 南部山區道路主要包括台 六龜鄉往桃源鄉 台 縣甲仙鄉往那瑪夏鄉 台 7 六龜鄉往南至高樹鄉路段 台 4 縣進入三地門鄉及霧台鄉部分 進入山區的台 與台 沿線 橫跨溪流之橋樑幾乎中斷 僅能仰賴直升機進出 人員疏散撤離 物資運補上相當困難 往三地 Vol.37. No. Jan. 9 臺灣公路工程第 37 卷第 期-9

35 門鄉與霧台鄉的台 4 省道橋樑災損雖沒有台 與台 嚴重 但仍造成山區部落(伊拉 德文 佳 暮 霧台 阿禮等)成為孤島 六龜鄉往高樹鄉之台 7 沿線的六龜大橋 大津橋亦在此次颱風受到 沖毀 使得山區聯繫道路嚴重受阻 中央氣象局將莫拉克颱風歸納為第三類的颱風路徑 依據第三類路徑易致災省道致災潛勢路 段分佈圖 圖 8 雖過去此颱風路徑使台 台 台 4 台 7 及台 8 皆屬於的中潛勢易致 災道路 但由於莫拉克颱風過大的雨量 使得位屬於中潛勢的路段有多處道路崩塌災情 因此 未來在氣象局發佈陸上颱風時 可知颱風可能的路徑及預測 4 小時總雨量時 便可依據不同颱風 路徑的對道路衝擊潛勢圖及降雨門檻值發佈易致災山區道路路段警戒 此時除了提醒高潛勢路段 需提早進行颱風應變措施 避免道路中斷影響進出與疏散的問題 在累積雨量大時 亦需要提醒 中潛勢路段的相關單位與居民 未來可能道路中斷的風險 () 芭瑪颱風 9 年 月 3 日侵台的芭瑪颱風 於台灣東北部降下豪雨 造成宜蘭地區多處的坡地與道路 災情 其三日的累積雨量與道路災情分佈圖 如圖 所示 由圖中可發現降雨分佈以東半部為主 其中主要降雨中心位於宜蘭地區 主要省道災情為於台 7 與台 7 甲高致災潛勢道路上 由於芭瑪 颱風的路徑是屬於特殊路徑 無法利用颱風路徑之易致災省道潛勢圖 分析各道路的災害潛勢 因此在颱風應變時 可依據氣象局預估區域的降雨量 利用前述的邏輯式迴歸方程式 9 以預 估總累積雨量評估道路致災的機率值 由於該颱風的總雨量超過 3mm 以降雨強度 mm/hr 代 入道路崩塌潛勢機率模式時 其道路崩塌的機率便已高於 6% 因此 針對台 7 與台 7 甲高潛勢 路段需提早發佈道路崩塌警戒 並提醒用路人避免行經該路段 相關單位亦可提早規劃救災資源 於該路段 災點資料來源 公路總局 災點資料來源 公路總局 國家災害防救科技中心繪製 國家災害防救科技中心繪製 圖 8 莫拉克颱風期間累積雨量 圖 9 芭瑪颱風期間累積雨量 與山區省道災點分佈圖 臺灣公路工程第 37 卷第 期- 與山區省道災點分佈圖 Vol.37. No. Jan.

36 五 山區道路崩塌警戒之應用 整合上述的三大項分析成果 冀能提供山區道路相關管理單位未來在颱風應變時發佈山區道 路颱風警戒之參考 於不同階段可應用的資訊與圖資 以預先提出道路警戒之相關建議與準備 強化颱風應變與防災能力 各階段應變的依據與圖資說明如下表 7 表 7 颱風應變階段之山區道路警戒依據參考資訊 階段 颱風未登陸前 颱風登陸期間 已風雨預報資訊 與有明顯降雨集 中地區 山區省道道路警戒依據 參考圖資與資訊 依據可能的不同颱風路徑 提供過去 該颱風 路徑下 山區省道各分段易致災的警戒道路潛 勢 分 析未來 可 能警戒道路之高中低潛勢 針對中高 潛勢的 路段 提 早配置相關防救災措施 右圖為颱風 路徑三 易致災 道 路潛勢路段分析 針對易致 災省道 區 可 能影響 高潛勢 路段的 村里道 路 發佈警戒資訊 提醒該區域用路人避 免使用 該道路 或 行經該道路時應注意 並注意高潛勢 路段的 村里是 否 可能發生孤島的問題 應準備足夠的 物資 右圖為 易 致災的高潛勢路段影響的村里分佈圖 將降雨量與時雨量帶入建立的山區道 路崩塌 潛勢機 率 模式中 評估該雨量是否會超過警戒 值 若 超過該 道 路的警戒值 則依據該道路的高潛勢 路段 提早提 醒 當地民眾與用路人可能發生道路崩塌 避免 行走該 路 段或行走替代道路 針對颱風未登陸前 發佈海上颱風警報時 由氣象局發佈颱風侵台的可能的行徑的方向 便 可依據不同颱風路徑的省道分段高中低致災潛勢圖 提醒應變單位未來可能易發生省道崩塌災情 的路段 可提早配置機具或準備相關防救災的措施 在發佈陸上颱風警報時 則可再配合易致災省道潛勢與高潛勢路段的影響村里圖 針對高潛 勢易致災路段的村里發佈警戒資訊 提醒避免行經該路段或尋求其餘替代道路 對於道路中斷可 能發生孤島效應的村里則是提醒準備足夠物資 對於行動不便需人照料的老弱婦孺則可以提醒提 前下山或至安全區域避難 在道路沿線的村里人口數分佈圖中 可讓指揮官瞭解該高潛勢致災路 段影響的人口數與家戶數多寡 需多少人力支援該區域的疏散或是避難的工作 在颱風登陸的應變期間 針對氣象局發佈可能降雨的區域與預估的總降雨量 或是已有明顯 降雨集中區時 將降雨量與時雨量帶入前述建立的山區道路崩塌潛勢機率模式中 評估發生崩塌 的機率是否超過門檻值 若超過該道路 8%機率的累積雨量與時雨量的門檻值時 則該路段發生 崩塌的機率將較高 此時便可配合各分段易致災道路崩塌的潛勢圖 對於該道路的中高潛勢的路 段其發生道路災情的機率將相對較大 需加強注意管制該路段的通行 但目前此部分的預警模式 的門檻值成較為保守 未來需更加細緻化以及加入地質與地形特性因子等 以應用於各省道各路 段預警 提高預警的精度與準確度 Vol.37. No. Jan. 臺灣公路工程第 37 卷第 期-

37 五 結論與建議 本研究建立易致災山區省道各分段的高中低致災潛勢分佈圖 以及針對不同颱風路徑可能造成道 路災情的潛勢圖 並將高潛勢路段的經過的村里與人口數套疊 未來颱風應變時不但可以針對各 路段發佈道路警戒 亦可讓應變的指揮官瞭解該路段可能影響的人口數與家戶數 需支援多少人 力與救災設備於該路段 以提早警戒做準備 降低道路崩塌對保全對象之危害程度 將建立的山區省道易致災潛勢圖 以 9 年的颱風事件造成的道路災情進行驗證 其結果顯 示在降雨集中與累積雨量多的地區 位於中 高潛勢的省道路段都有發生道路破壞與崩塌的災情 高潛勢的路段實際發生災害的比率是高於中 低潛勢 故此潛勢分級可有效區隔道路高 中 低 災害發生的比率 未來在應變時針對高潛勢路段發佈警戒時 亦需注意其降雨分佈 針對集中降 雨且為中高潛勢路段 是需提醒用路人 行經該路段發生道路邊坡崩塌的危險性是相對高 對於 高潛勢路段的居民則需注意道路中斷是否為成為孤島村里 需提早儲備物資等應變措施 統計 99~7 年侵台颱風 發現颱風路徑特性中以第三類的路徑侵台次數為較多 其次是 第六類的路徑的颱風 其中顯示台 8 與台 受颱風衝擊的次數為最多 在 9 年莫拉克颱風 第 三類颱風路徑 之後 台 台 台 4 台 7 與台 8 等山區省道的中潛勢路段 都成高潛勢 道路崩塌的路段 研究中應用邏輯式迴歸評估建立最大時雨量與總雨量兩項因子與道路崩塌潛勢機率模式 目 前建立的預警區域相對較大且警戒值雖較低而保守 但可讓防救災人員做到提前預防與準備任 務 未來在颱風應變時 便可藉由氣象局預估的降雨量與降雨監測發佈易致災道路警戒路段 作 為相關單位於颱風豪雨應變作為參考 山區道路崩塌的預警精度尚有可改善的空間 更佳細緻化 或加入地質與地形等因子納入考量 以應用於各省道各路段預警 提高預警的精度與準確度 目前研究成果各路段的潛勢路段致災比率的劃定 採用不同省道的相對危險性 建議未來定 期修正該潛勢圖 針對增加的道路災害事件與剔除已整治完成的安全路段道路納入分析考量 研 究中主要針對颱風期間的降雨可能造成的崩塌潛勢 若兩場颱風侵台的時間相近 降雨分佈又相 同時 可能對山區道路邊坡穩定性有極大的影響 在第二場颱風侵襲時對道路易致災性可能增加 未來需進一步分析道路易致災特性 應結合災害規模且將臨前降雨量與延時納入考量 改善道路 崩塌潛勢的預警模式 降低道路崩塌災害對用路人的衝擊 參考文獻. Cannon, S.H., Gartner, J.E., Rupert, M.G. and Michael, J.A., 4, Emergency assessment of debris flow hazard from basins burned by the Cedar and Paradise fires of 3, southern California, U.S. Geological Survey Open File Report 4-.. Dai, F. C., Lee, C. F., Tham, L. G., Ng, K.C. and Shum, W. L., 4, Logistic regression modelling of storm-induced shallow landsliding in time and space on natural terrain of Lantau 臺灣公路工程第 37 卷第 期- Vol.37. No. Jan.

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39 .陳慶秋 995 降雨與邊坡崩塌關係之研究 以阿里山公路邊坡為例 國立成功大學資源 工程研究所碩士論文.曾志豪 4 降雨對阿里山公路邊坡破壞模式分析之影響研究 國立成功大學土木工程 研究所碩士論文 3.廖洪鈞 謝佑明 7 台灣山區道路邊坡災害防治最佳化之研究---子計畫 道路邊坡崩塌 潛勢分析及災損評估(III) 交通部運輸研究所 4.鄭序華 996 利用雨量資料預測阿里山公路沿線邊坡崩塌 國立成功大學資源工程研究 所碩士論文 5.鄭明淵 6 台灣山區道路邊坡災害防治最佳化之研究-子計畫 道路邊坡崩塌潛勢分析 及災損風險評估 I 行政院國家科學委員會專題研究計畫成果報告 6.謝明霖 9 震區土石流危險溪流之群集分析與發生降雨基準變化 國立成功大學水 利及海洋工程學系碩士論文 7.蘇吉立 廖洪鈞 陳天健 何應璋 卿建業 魏佳韻 陳韋志 8 山區道路坡地災害防 治技術整合研究 /4 交通部運輸研究所出版 8.鐘意晴 9 區域性山崩潛感分析方法探討-以石門水庫集水區為例 國立中央大學應用 地質研究所碩士論文 9.顔月珠 6 無母數統計方法 台大法學院圖書文具部總經銷 臺灣公路工程第 37 卷第 期- 4 4 Vol.37. No. Jan.