8.新能源汽车电池行业投资机会分析

新能源汽车电池行业投资机会分析 文 / 刘小黑近年来, 随着国家对新能源汽车产业的补贴力度不断加大, 加上支持政策的逐渐完善, 新能源汽车产业取得了长足的进步 2015 年, 我国新能源汽车产业取得了跨越式发展, 累计生产新能源汽车 37.90 万辆, 同比增长 4 倍 纯电动乘用车生产 14.28 万辆, 同比增长 3 倍, 插电式混合动力乘用车生产 6.36 万辆, 同比增长 3 倍 ; 纯电动商用车生产 14.79 万辆, 同比增长 8 倍, 插电式混合动力商用车生产 2.46 万辆, 同比增长 79% 伴随着新能源汽车产业的快速发展, 与之配套的电池 电机 控制系统以及上游的原材料产业都迎来井喷式增长 这是一场政策红利的盛宴, 是中国政府无与伦比的政策组合, 包括两级财政补贴 燃油排放限制值 部分核心城市的限行限购, 取消新能源汽车购置税, 以及部分地方高速通路通行车 停车费的优惠, 还包括各级政府数以百亿级的资金投入, 一揽子全世界绝无仅有的政策组合在两年时间内被点燃, 迅速以爆炸式的速度在增长 但是, 在政策红利之后, 有哪个接力棒可以将这个棒接过去, 将这个巨大的市场从 37.9 万辆顺利推到 100 万辆 200 万辆 500 万辆的规模, 这是一个非常核心的问题? 也是我们未来投资的关注重心, 因此, 本文通过对新能源汽车行业的系统梳理以及对行业政策走向的系统分析, 了解新能源汽车产业链上电池未来可能存在的投资机会 1 新能源汽车行业发展概况 1.1 新能源汽车分类 新能源汽车是指传统燃油车之外, 采用 ( 锂 ) 电池 燃料电池等新型能源的车辆统称 其中, 以电池为动力的汽车又可分为普通混合动力 插电式混动和增程式混动 ( 统称为混动 ), 纯电动以及燃料电池车 电机 电控和电池是新能源汽车区别于传统燃油车的三大主要部件 其中, 电池是成本占比最高的部分, 约占 30-40% 成本 1.2 行业发展现状和未来预测 在各国城市空气环境日益恶化的压力下, 全球发达国家纷纷推行政策鼓励新能源汽车发 展, 在我国更为重视, 并从 2014 年开始放量 2013 年全年产销约 1.8 万辆,2014 年全年接 近 8 万辆,2015 年, 我国新能源汽车产业取得了跨越式发展, 累计生产新能源汽车 37.90

万辆, 同比增长 4 倍 纯电动乘用车生产 14.28 万辆, 同比增长 3 倍, 插电式混合动力乘用车生产 6.36 万辆, 同比增长 3 倍 ; 纯电动商用车生产 14.79 万辆, 同比增长 8 倍, 插电式混合动力商用车生产 2.46 万辆, 同比增长 79% 我国政策预计,2020 年全国新能源汽车年产销量超过 200 万, 保有量超过 500 万 由于我国汽车市场巨大, 年销量超过 2200 万, 而目前补贴政策比较确定, 产销数据均超预期, 从目前的发展势头看,2020 年新能源车产销依然可能超预期, 达到 250 万 1.3 行业发展驱动力分析 新能源汽车行业潜力巨大, 未来几年都有持续高速增长的潜力, 主要是因为 : 首先, 行业空间大 我国乘用车市场每年销售超过 2200 万台, 新能源汽车行业 2014 年爆发, 到 2015 年 ( 已经几年复合增速超过 200%) 也只有 30 万辆 假设我国每年汽车销售不增长, 即使达到了国家 200 万台的目标, 渗透率也只有 9%, 未来依然有巨大替代空间 其次, 我国城市空气污染严重 如图所示的 NASA 拍摄的我国空气污染 (PM2.5) 分布图, 华北 华中 西南地区污染严重 空气污染导致的民愤很强, 政府一直在想办法治理 城市空气污染物中超过 50% 来自汽车尾气, 而新能源汽车几乎零排放 推广新能源汽车是解决城市污染的重要手段 第三, 政策力度强 新能源汽车这样的新产业, 政策是最直接的推动力 国家从 2009 年开始, 逐步出台政策鼓励新能源汽车行业发展, 到目前已经有 6 年多时间 2012 年, 国务院发布 节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020 年 ), 提出到 2015 年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到 50 万辆, 到 2020 年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车的生产能力达到 200 万辆, 累计产销量超过 500 万辆 2013 年, 国家落实补贴细则 ( 下一节详述补贴细则 ),2014 年之后, 政策密集出台, 国家领导人也多次公开强调要大力发展新能源汽车, 如图所示 大量政策的出台和落实, 直接导致了行业的高速发展

图 1 近些年出台的重要政策 最后, 新能源汽车产业也是我国保增长和调结构的重要方向, 是我国产业升级的重要部分 新能源汽车属于新兴产业, 科技含量高, 且规模大, 产业链长, 具备成为我国下一个新的经济增长点的潜质 出台政策持续扶持符合国家战略, 也是必然趋势 1.4 新能源汽车行业政策变化及趋势 政府政策支持对新能源汽车行业的发展起着至关重要的作用, 政府补贴是推动新能源汽车行业发展最直接的因素 新能源汽车具体补贴政策分为大巴车和乘用车两部分, 其中大巴车是按照长度补, 乘用车是按照续航里程补 (1) 客车补贴情况变化 2015 年出台的补贴政策仅按照车长进行补贴, 在实际操作中, 在 6-8 米的客车中甚至出现补贴和价格倒挂的现象 为了进一步规范电动汽车行业的发展, 自 2016 年开始, 国家的补贴政策做了部分更为严格的调整 具体调整为纯电动客车的补助标准更加严格, 由仅按 车长 补贴变为按 车长 单位载质量能量消耗量 (Ekg) 及续航里程 三个指标同时进行差距补贴 2016 年相较 2015 年,8 米以下纯电动客车有明显的下滑, 但同时增加了 12 米以上纯电和 10 米以下插电混合客车的补贴 综合来说,2016 年的补贴政策分为两部分, 第一部分是类似于以前的直接补贴 ( 给车企 ), 另一部分是运营补贴 根据对客车企业的访谈,

大部分企业都有能力拿到最高档补贴, 综合算来补贴下降很少, 而且增加了混合动力和增程式客车的补贴 (2) 乘用车补贴政策国家对乘用车的补贴主要以每辆车直接补贴, 与 2013-2015 年的补贴政策相比, 2015-2020 年纯电动乘用车的续航里程和最高时速提高 ( 续航里程由最低 80 公里上升至最低 100 公里, 最高时速由 80 公里 / 小时提升到 100 公里 / 小时 ) 插电式混合动力乘用车 ( 含增程式 ) 补贴小幅退坡 燃料电池车取消乘用车 商用车的车型补贴, 一直保持在 20 万元 / 辆, 不退坡 表 1 补贴政策变化情况对比 (3) 地方补贴政策中央层面通过各种补贴大力推广新能源汽车, 同时各地方政府也积极出台相应的配套政策, 大力支持新能源汽车的发展 以一些一线城市的补贴政策为例 表 2 北上杭广津深地方优惠政策及新能源车牌指标情况

表 2 北上杭广津深补贴名录 城市补贴标准 北京 上海 广州 国家和北京市 1:1 比例补助 国家和北京市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的 60% 纯电动汽车补贴 4 万 ; 插电式 ( 含增程式 ) 混合动力补贴 3 万, 燃料电池车的补贴金额为 20 万元 / 辆, 超级电容 钛酸锂快充纯电动客车定额补贴 15 万元 另外各个区还有一定的补贴 新能源车辆购置补贴将按照地方与中央补贴 1 1 的原则实施, 广州市新能源汽车补贴不设退坡机制 深圳给予与国家补贴 1:1 的地方补贴, 且保持三年不变 天津 杭州 天津将按照中央财政和地方财政 1:1 的比例对新能源汽车给予补贴 根据续驶里程的不同, 纯电动乘用车分别补贴 3.15 万 / 辆 4.5 万 / 辆 5.4 万 / 辆 ; 插电式混合动力乘用车补贴 3.15 万 / 辆 纯电动专用车, 按电池容量每千瓦时补贴 1800 元, 每辆车补贴总额不超过 13.5 万 针对纯电动客车 插电式混合动力 ( 含增程式 ) 客车 纯电动专用车 ( 主要是 : 邮政 物流 环卫等 ) 燃料电池车, 杭州将按照国家补助标准, 给予 1:1 的配套补助 _x000b_ 纯电动乘用车 3 万元补助, 插电式混合动力 ( 含增程式 ) 乘用车 2 万元的补助政策 2 新能源汽车电池行业发展概况及投资机会分析 2.1 动力电池行业产业链构成 动力电池是新能源汽车的最重要组成部分, 其产业链构成如下图所示 锂矿石经过加工 成为正极材料和六氟磷酸锂 ( 电解液主要成分 ), 正负极材料 电解液和隔膜是电芯制造的

四大主要材料, 其它材料中包括铜铝箔, 聚合物锂电中的铝塑膜等 电芯需要电源管理系统 (BMS), 并且经过封装之后, 成为具有较大容量的电池模组 图 1 锂电池行业产业链 2.2 行业发展现状和未来预测 (1) 行业发展现状根据高工锂电的统计数据, 全球锂电池产值由 2011 年 840 亿上升到 2015 年 1550 亿 ( 年均增长率超过 20%) 小型锂离子电池将在平板电脑和超极本的带动下呈现稳定增长的趋势 未来五年, 动力电池和储能电池将是锂离子电池产业新的增长点 中国锂电池产值占全球产值较平稳地维持在 30% 以上,2015 年约达到 570 亿 随着全球新能源汽车市场的迅速升温, 各大锂离子电池生产商均加大了对于车用动力电池的产能布局, 出货量出现了较高幅度的提升, 2014 年增速达到了 109% 从国内来看, 在新能源汽车市场迅速升温的推动下,2014 年我国锂离子动力电池出货量同比增长 368.4%, 达到了 3700MWh, 占全球产量比例达到了 37% 初步预测,2015 年全年出货大约 16-17GWh (2) 行业发展趋势预测 图 2 动力锂电池出货情况

动力电池行业具备高速持续成长潜力 具体可分为三个阶段 : (1)2015-2016 年 : 大巴车 ( 商用 ) 车型爆发 主要由于大巴车对电池需求量大, 单台车需要电池较多 ; (2)2017-2018 年 : 乘用车市场逐渐打开 随着大众对新能源车接受程度越来越高, 以及配套逐渐完善, 乘用车市场将提供主要增长点 ; (3)2019-2020 年 : 储能市场放量 储能市场巨大, 是一个万亿规模的市场 随着电池成本的不断下降, 储能市场也随着逐渐放量, 提供新的增长点 2.3 行业竞争态势分析 动力电池格局方面, 目前锂离子动力电池生产已呈现中日韩三国鼎力的生产格局, 其中, 日本技术实力最为雄厚, 自动化水平最高, 产品性能和品质也最好, 但产品成本始终居高不下 ; 韩国技术水平略低于日本, 通过在中国等地大规模建厂降低产品成本和实现全球扩张, 有赶超日本的趋势 ; 中国技术水平较低, 近几年通过大规模的研发投入, 产品性能和技术水平提升较快, 产品上升空间较大 图 32014 和 2015 第三季度中国动力电池企业产值情况上图所示是 2014 和 2015 第三季度中国动力电池企业产值情况, 从 2015 年前三季度的统计数据来看, 国内动力锂电池 TOP10 生产企业已经占据市场份额的 72.4% 排名靠前的主要为比亚迪 CATL 力神 国轩 沃特码和万向 从现阶段的行业情况来看, 下游新能源汽车对动力锂电池的需求旺盛, 市场呈现出供不应求的态势, 各家锂电池企业均是纷纷提高产能

2.4 供需情况预测及投资机会 下表所示是国内外主要动力电池企业现有产能和未来产能扩充情况 2014 年中国汽车动力锂电池需求为 4.5GWH 根据对未来新能源汽车市场的预测, 预计到 2016 年中国新能源汽车产量为 50 万辆, 对应的锂电池需求为 25GWH, 而 2016 年的动力锂电池产能将达到 35GWH, 在 2016 年下半年 ( 或者 2017 今年初 行业整体将出现产能过剩 表 3 国内外主要动力电池企业现有产能和未来产能扩充情况 2017 年之后, 随着行业供给增加, 马太效应将逐渐显现, 低端动力电池企业将逐渐退出 在二三线动力锂电池企业在本轮行业洗牌中被迫退出市场后, 市场将回归到大厂手中, 并达到相对的平衡 届时, 比亚迪 CATL 国轩 力神等大企业的市场份额可预见将进一步扩大, 其行业发展路径如下图所示, 这些企业也是后续投资的重点关注所在 图 4 动力电池行业未来发展路径示意图 3 新能源汽车电池细分子行业发展概况及投资机会分析

下图所示是动力锂电池综合成本拆分和锂电池成本构成情况 其中锂电池成本约占新能 源车整车成本的 40 50% 而在锂电池成本构成中, 正极 负极 电解液和隔膜占到总成 本的 95% 动力电池综合成本拆分 3.1 正极材料 正极材料在电池成本中的占比约为 30%, 现在国外的生产商包括日亚化学 户旧工业 清美化学 田中化学 韩国 L&F UMICORE 等, 国内的生产商包括当升科技 杉杉股份 A123 湖南瑞翔 余姚金和 湖南大华 巴莫科技 天骄科技 北大先行等 目前, 三元材料和磷酸铁锂电池是动力电池市场主流 磷酸铁锂电池循环寿命长, 单颗安全性能好, 价格也相对较低, 但比容量相对较低, 多颗电池一致性难保证, 且放电曲线不线性, 管理难度高 而三元材料电池比容量很高, 放电曲线线性度好, 多颗电池管理相对容易, 但循环寿命一般, 发热量也比较大 因此, 综合两种电池特性, 铁锂电池适合用于需要经常充放电的商用车上, 而三元电池则适合用于需要较长续航里程, 但使用量较少的乘用车 过去几年正极材料, 尤其是磷酸铁锂, 一直处于产能严重过剩的状态 这两年受益于新能源汽车行业的井喷式发展, 正极材料的产能过剩问题得以解决, 但是随着行业产能继续投放, 到 2017 年磷酸铁锂正极材料产能依然可能面临过剩的问题, 不过 16 年 1 月份公布的暂

缓三元材料在商用车领域的应用对磷酸铁锂行业是一个短期利好 行业内企业最终还是需要 加大研发投入, 不断推出高压实 高能量密度的新品, 以对冲正极材料利润率的下降趋势 3.2 负极材料 负极材料在电池中的成本占比约为 10-20% 国外生产商包括日立化成 日本碳素 JFE 化学 吴宇化学等, 国内生产商包括贝特瑞 杉杉股份 深圳斯诺 星城石墨 长沙海容 青岛大华 宏源碳素 新乡远东等 负极材料目前仍以碳素材料为主, 如天然石墨 人造石墨 中间相炭微球, 其中人造石墨比重在逐渐增加 不过目前石墨负极的性能已经趋近材料的理论值, 为提高负极的能量密度, 钛酸锂 (LTO) 硅碳复合负极材料 硅合金负极材料等新品种正在研发当中 然而新材料均有技术和成本问题需要解决, 未来 2-3 年碳素材料仍是主流 全球负极材料产业集中度极高, 日本和中国产量占全球负极材料 90% 以上 中国的优势是资源, 日本的优势是技术 中国的贝特瑞 杉杉股份市场占有率合计约 32% 3.3 电解液 电解液在电池中的成本占比约为 15% 国外生产商包括宇部兴产 三菱化学 富山药品 三井化学 韩国三星 森田化学 关东电化 Suterake 等, 国内生产商包括江苏国泰 天津金牛 东莞杉杉 广州天赐 新宙邦 多氟多 九九久 珠海赛玮 北京创亚 汕头金龙 北京化学试剂研究所等 电解液主要成分是高纯有机溶剂 电解质锂盐 ( 六氟磷酸锂 ) 及相关添加剂 制造 1 吨电解液平均需要 0.12 吨左右的六氟磷酸锂 电解液中的添加剂配方是电解液企业的核心竞争力, 用于适配锂电池的工作温度, 增强锂电池的安全性 比能和试用寿命, 一般是企业的专利 我国电解液企业已经达到国际技术水平 高端电解液企业充当技术方案提供者的角色, 竞争不靠压价, 客户有粘性 : 电解液行业重研发轻资产, 资本门槛低,5000 吨的电解液产能投资 1 个亿即可 然而电解液必须和正负极 隔膜性能匹配 ; 要根据下游客户不同需求, 联合开发配套电解液 电解液产品完成下游认证需要两年, 通过认证后客户一般不轻易更换供应商, 有粘性 电解液行业产能较为集中 三菱化学 宇部兴产 韩国旭成 LGC 以及我国的新宙邦 江苏国泰 东莞杉杉 天津金牛 天赐材料九家企业是一线厂商 2013 年我国电解液有效

产能约 4 万吨, 产量 2.9 万吨, 其中近 1.9 万吨集中在五大厂商中 剩余产品较为低端, 难以挤入高端客户供应链, 对领军厂商不构成实质竞争 我国电解液龙头企业纷纷切入国际大电池厂商的供应链, 毛利率得到保障 新宙邦已经成为松下 索尼 三星的供应商 ; 江苏国泰已经成为 LGC 松下 索尼 ATL 力神的供应商; 杉杉股份已经成为比亚迪 力神 ATL 比克的供应商 进入顶尖厂商的供应链意味着盈利能力相对稳定 按照原有规划, 上游六氟磷酸锂扩产计划庞大, 预计上游原材料价格可能下降, 但是国内下游新能源汽车的井喷式发展打乱了原有的布局, 上游六氟磷酸锂和碳酸锂等原材料扩产之后依然无法满足下游需求, 价格反而出现大幅上涨, 对电解液企业的成本控制形成了一定影响 不过高端电解液企业凭借其技术优势完全可以把上游原材料的上涨传到给下游, 一起分享新能源汽车快速发展的盛宴 3.4 隔膜 隔膜材料成本约占电池成本的 20-30% 现在国外生产商包括日本旭化成 美国 Celgand Exxon-Tonen 日本宇部等, 国内生产商包括沧州明珠 星源材质 金辉高科 新乡格瑞思 山东正华 南洋科技等 锂电隔膜市场集中度极高, 日本旭化成 东丽 -BSF 韩国 SKI 美国 Celgard 四家公司全球市占率超过 70% 由于技术原因, 我国隔膜企业目前难以撼动国际隔膜四巨头的地位 国内大电池厂商 ( 如天津力神 东莞 ATL 等 ) 在制造高端产品时, 需要大量采购国外隔膜产品 我国企业也有少数龙头, 技术追赶迅速 : 沧州明珠凭借其在 BOPA 薄膜领域中积累的技术经验, 迅速发展, 已经进入比亚迪供应链 ; 星源材质干法膜向 LGC 供货 长期来看, 技术进步后形成对进口产品的替代效应是大主题 生产锂电池隔膜的技术壁垒较高, 对设备 生产过程设计 产品批次稳定性 工人熟练程度等方面都有很高的要求 按工艺可分为干法和湿法两大类 现在动力电池领域大部分使用的湿法工艺隔膜, 部分企业也开始尝试使用干法隔膜 未来 5 年, 国家针对新能源汽车的支持力度依然强劲, 因此, 能够为新能源汽车电池提供出品率和一致性良好的隔膜的企业将可以重点关注 ( 作者简介 : 刘小黑, 深圳市创新投资集团有限公司研究中心研究员 )