中国机场发展趋势和战略议题探讨

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1 中国机场发展 趋势和战略议 题探讨 2014 年 12 月

2 内容 页码 A. 近年全球机场业发展趋势 3 B. 亚太和中国机场业发展趋势 10 C. 中国民航十二五规划发展回顾和十三五规划方向展望 31 D. 中国机场的战略发展议题探讨 36 本文件应视为保密文件, 只能用于客户内部使用 如果缺少详细分析与口头演示, 该文件应视为不完整的文件 在未获得罗兰贝格管理咨询公司书面同意的条件下, 本文件不应递交给第三方, 或者第三方无法获得该文件 罗兰贝格管理咨询公司对本文件中出现的表述的完整性与正确性不负有任何责任 Roland Berger 版权所有 2

3 3 A. 近年全球机场业发展趋势

4 在全球环境变化的大背景下, 航空业面临 新常态, 需要应对一系列重大挑战 全球航空业的 新常态 和 驱动力 全球大趋势 全球化 城镇化 人口增长和结构变化技术发展 全球知识社会气候变化资源稀缺 航空业 新常态 需求 > 需求将进一步增长 > 消费者对价格将保持高度敏感 > 购买附加服务的明确意愿 生产 > 全球点对点市场份额增加 > 中国枢纽机场中转能力持续提升 > 持续降低成本的压力 技术 > 新兴旅客导向型服务层出不穷 > 与旅客实时互动 > 进一步实现自动化, 如近场通讯 (NFC) 应用等 可持续发展 > 对于碳排放和噪音的管制更严格 > 更加严格的宵禁 资料来源 : 罗兰贝格 4

5 展望未来, 机场的差异化发展主要体现五个方面 新产品 对外合作和新技术是关键 机场差异化 机场的基础在于提升容量以匹配需求增长, 并聚焦于优化主业运营 在客户需求和开源创收双重压力下, 机场将扩展商业模式 机场将于航空和非航空伙伴结为更紧密的合作关系, 共同推出产品 服务, 取得协同效应 机场将旅客导向型技术降低成本 优化旅行体验, 提高忠诚度 机场将提供令人满意和惊喜的体验, 从而改进环境和社会接受度 机场将成为周边城镇的城市化引擎 基础保障机场 + 合作者机场数字机场友好机场航空城 资料来源 : 罗兰贝格 5

6 一些国际领先的机场已经开始应用创新性数字化解决方案 机场数字化应用示例 信息及导航 零售和广告 基于 NFC 智能手机无缝登机 虚拟数字购物墙 史基浦机场, 布拉尼亚克 盖特威克机场, 法兰克福机场, 新德里机场等 下一代数字化虚拟助理 免税电子商城 拉瓜迪亚 华沙 迪拜 迈阿密 希思罗机场 包括樟宜机场在内的多家机场 加强版路引设施 创新的广告平面 哥本哈根 樟宜机场 资料来源 : 各公司官网 罗兰贝格 6

7 几乎在未来 20 年有望突破的所有的技术都将影响到航空运输业 期望的突破对航空运输业的影响期望的突破对航空运输业的影响 移动网络 无线设备随处互联 遗传导向技术 结合遗传和数字技术的客制化系统 农业与生物化学新的食物以解决日益增长的粮食需求 能源储备储存电力和其它能源的系统 大数据 基于互联网上可获得海量数据价值创造 3D 打印 家庭式制造 云计算 数据存储 管理与处理 智能材料 智能和更有效的材料 机器人技术 更高智能和操作能力的机器人 智能应用 智能电网 智能城市 可持续资源 自动驾驶和更低油耗的智能汽车 可再生资源 可再生资源和清洁技术的发展 资料来源 : 罗兰贝格 7

8 新的技术实现了流程无缝衔接, 大幅提升乘机体验 门到门 无缝体验的创新应用示例 陆侧 空侧 1/ /6 7 8/9 10 入口和值机通道 办理值机 前往安检或边检 安检或边检 前往廊桥 登机门与离港 返程航班 无缝交通换乘衔接, 无人驾驶车辆, 智能停车 实时航班信息, 交通同步, 先进预订 / 支付手段, ( 对乘客的 ) 智能指导 虚拟助理提供客制化行程安排 手机值机,RFID 行李标签, 永久登机牌 基于遗传学的自动值机 自动行李收集与支付, 机器人行李处理系统 借助智能手机 NFC 的接触点或 QR 码, 实现个性 智能旅客指导, 通过社交媒体辅助商业联系和临时会议 增强现实, 传感器和数字监控系统监控, 实时翻译 互动展示 / 界面 以基于生物特征的身份识别进行边检, 如虹膜扫描或面部识别 非侵入性安检 基于乘客数据的风险分级 基于位置的 APP 信息实时推送直至登机 借助智能手机 NFC 的接触点或 QR 码, 实现个性 智能旅客指导, 通过社交媒体辅助商业联系和临时会议 增强现实, 传感器和数字监控系统监控, 实时翻译 互动展示 / 界面 扫描旅游证件或面部识别通行 人员车辆定位 根据起飞和落地实时信息协调人员和车辆 11 回家 机上办理预入关手续 通过社交媒体互动或分享体验 资料来源 : 罗兰贝格 8

9 新技术还为机场拓展附加收入提供了新的机会 基于新技术的附加收益来源示例 陆侧 空侧 1/3 入口和值机 通过机场或合作伙伴网站销售 VIP 服务 ( 如停车 洗车等 ), 提取在线或市区所购商品, 基于到达机场时间的打折信息推送 社交网络嵌入广告 4/7 8/9 10/11 前往安检通道或登机口登机口和离港返程航班 通过 NFC 接触点,QR 码 Pop-up ( 限时潮店 ) 移动支付和网店拓展等方式打造数字化购物体验 虚拟商店 ( 增强现实 机器人店员 虚拟展厅 ) 在机场店内 3D 打印 机场与机上娱乐选择的无缝切换 游戏和媒体的大型全息互动界面 个性化的营养选择 提取机上购买商品 以数据导向的忠诚奖励计划 基于旅客个人信息, 出行目的和目的地信息进行商品推送 可以其它币种支付 资料来源 : 罗兰贝格 9

10 10 B. 亚太和中国机场业发展趋势

11 随着亚洲中产阶级规模迅速增长, 亚太将成为全球最主要的市场, 亚太机场在全球机场业中的地位也将面临质的提升 中产阶级增长 [ 亿个 ] 1) CAGR 4.4% p.a (15%) 其他 % 2.7% (19%) (38%) 3 7 (12%) (31%) 7 (20%) 36 6 (16%) 20 (57%) 3 (7%) 7 (13%) 35 (68%) 3 (5%) 亚洲北美欧洲 9.1% 5.5% -0.1% -0.3% 0.3% -0.3% ) 每天每个家庭成员平均消费在 美元之间的家庭数量 ( 按购买力平价计算 ) 资料来源 : 空客,HIS Global Insight 11

12 亚太枢纽的竞争也日趋激烈, 中国机场的相对竞争力稳步提升 亚太枢纽发展趋势 亚太枢纽旅客吞吐量及增速 ( ) 跨太平洋航线主要枢纽份额变化 (2009VS2014) [million] / CAGR Nepal Bhutan Bangladesh India Sri Lanka Myanmar China PEK North 41 Korea / 7% 83 / 8% HND South ICN Korea Japan NRT 35 / 9% SHA 35 / 1% PVG 52 / 9% CAN 47 / 11% Laos Thailand Vietnam Cambodia 47 / 12% HKG 59 / 4% Taiwan Philippines 68 / 1% NRT ICN HKG PEK PVG TPE HND MNL CAN KIX SIN Others 100% 34.1% 100% 26.9% 17.2% 18.2% 14.7% 0.0% 14.1% 2.9% 13.0% 8.7% 0.5% 7.4% 1.2% 10.5% 10.0% 1.4% 8.3% 1.5% 100% 3.6% 2.3% 1.6% 0.9% 0.0% 1.0% KUL Singapore SIN Brunei Malaysia 53 Indonesia / 7% East Timor 中国内地枢纽份额 16.6% 25.1% 资料来源 :ACI, CAPA; 罗兰贝格 12

13 中国承运人在全球市场的角色日益重要, 枢纽发展和洲际远程航线都取得了长足的进步 北美 欧洲 +8.6% +5.7% -2.4% % -0.1% +3.9% 中国 1) +4.6% +15.1% +8.4% 拉美 中东 % +21.6% +10.1% +16.0% +20.5% +10.1% CZ [ 百万人次 ] xx% CAGR ) 包括合并 资料来源 :Airlines Business; 罗兰贝格 13

14 资料来源 : 罗兰贝格 2013 航空雷达, 专家访谈 14 中国航空公司业正在发生一系列变化, 这些趋势将对机场业产生深远影响 中国航空公司业新趋势及对机场的影响 市场集中度提升, 大型航空公司实力增强 中转旅客继续向少数枢纽高度集中 致力成本削减 低成本航空蓄势待发 积极开拓附加收入来源 > 航空公司对机场的谈判话语权更强 > 需要强化机场自身的价值主张 > 与基地承运人密切合作, 共同提升枢纽竞争力 > 协商确定和开发新的地区航空市场 航线和 OD 对 > 重新考虑与 ( 基地 ) 承运人的整体关系, 以强化与其他航空系统 ( 机场及该市场内航空公司 ) 的竞争能力 > 调整商业模式, 提供更为灵活和平价的服务, 以适应廉价票旅客大量增长的需求 > 与航空公司联合开发航空 - 机场产品, 以及提供新的机场高附加值产品, 以提升旅客相关收入

15 资料来源 : 罗兰贝格 15 回顾中国机场业发展近况, 罗兰贝格总结为十大特点 中国机场行业发展状况 总体概况航空主业非航业务 1 规模地位 : 民航大国 3 三大枢纽 : 深度较力 9 传统非航 : 稳步提升 2 机场盈亏 : 以小搏大 4 本地机场 : 廉航机遇 10 临空经济 : 群雄逐鹿 5 中小机场 : 双轮驱动 6 通航业务 : 箭在弦上 7 机场服务 : 数字智慧 8 货运发展 : 西部崛起

16 1 规模地位 : 世界大国 世界大国 : 十二五中国机场业体量持续快速增长, 国际地位大幅提升, 尤其客运的质和量均更上一层楼 规模与地位 机场业规模稳定增长 国际地位不断上升 年总旅客吞吐量 [ 万人次 ] CAGR~11.6% 62,054 67,977 75, 年总货邮吞吐量 [ 万吨 ] CAGR~7% 1,158 1,199 1, ) 按客运量和货运量排名 84, E 1, E 93, E 1, E 入围全球前 100 名机场名次的中国机场 1) (2008 VS 2013) 客运 货运 北京首都 8 2 香港机场 2 1 香港机场 上海浦东 3 3 广州白云 台北机场 北京首都 上海浦东 广州白云 上海虹桥 深圳宝安 成都双流 成都双流 深圳宝安 上海虹桥 台北机场 杭州萧山 厦门高崎 昆明机场 昆明机场 西安咸阳 - 60 重庆江北 - 74 重庆江北 - 61 郑州新郑 - 81 杭州萧山 - 71 南京禄口 98 - 厦门高崎 - 86 天津滨海 资料来源 : 民航总局十二五规划 ;ACI 报告 ; 罗兰贝格 16

17 2 机场盈亏 : 以小搏大 以小博大 : 虽然中小机场亏损面仍然较大, 但以小博大, 提升了偏远地区交通通达性, 且服务民生和经济引擎的作用日益显著 盈利状况 机场总体亏损面大 然而有限亏损显著带动了地方经济 年全国机场数量 [ 个 ] 回收样本中各梯队机场的平均盈利情况 [ 元 ] 180 CAGR~4% % %=41 份 188,006 51,236 43,092 亏损集中梯队 5,100-1, E 2015E 第一梯队 第二梯队第三梯队 第四梯队 第五梯队 亏损机场比例 总亏损额 1) [ 亿元 ] 平均亏损额 [ 万元 ] 75% 73% 74% ,259 2,164 1,429 > 根据回收样本情况来看, 主要亏损集中在第四和第五梯队的机场 > 这些机场覆盖了全国的大部分中小型城市和区县, 不能简单地从经济效益上考虑机场建设投资 运营亏损等问题, 而要从当地经济社会发展角度看待中小机场的综合效用 1) 数据来自李家祥局长在各场合的重要讲话和报告, 数据均为近似值 资料来源 : 中国民用机场协会调查问卷 ; 公开渠道 ; 罗兰贝格 17

18 3 三大枢纽 : 深度较力 深度较力 : 在机场枢纽建设和基地航空枢纽打造的互相促进下, 北上广三大枢纽已进入全面深度较力阶段 三大枢纽发展情况 2014 年北上广三大枢纽的通航点个数和单航点周频情况 国际通航点数 [ 个 ] 150 国际网络北京 100 浦东 50 广州 0 国内网络 航线网络 北上广三大枢纽逐步形成 继北京后, 上海和广州也在大力针对性的强化国际国内网络覆盖 空地复合联运产品 > 空铁联运硬件设施和软性产品日益丰富 城市航站楼 > 腹地城市航站楼的布局日益完善 100 浦东 150 广州 北京 国内通航点数 [ 个 ] 单航点周频 [ 班 / 周 ] 3 规划增长 1) 各机场对 2020 年的客运量规划容量 [ 人次 ] > 北京 1.5 亿 > 广州 亿 > 上海 1.2 亿 1) 该市机场客运容量之和 资料来源 :Innovata ; 中国民用机场协会调查问卷 ; 罗兰贝格 19

19 4 腹地机场 : 廉航机遇 廉航机遇 : 低成本航空在中国方兴未艾, 大都市圈的腹地机场已经抢占先机, 提前布局 廉航业务发展情况 廉航加速在各机场的布局 2013 年各廉航在国内的基地分布以及主要城市的廉航分部 1) 春秋航空 九元航空 广深佛 京津冀 沪宁杭 西部航空 北京 :5 家 天津 :3 家 石家庄 : 1 家 上海 :8 家 杭州 :8 家 宁波 : 4 家 广州 :6 家 深圳 :7 家 佛山 :1 家 中国联航 捷星香港 ( 筹 ) 福州航空首都航空成都航空华夏航空 1) 含主基地和过夜基地 大都市圈腹地机场抢占先机 2014 年各梯队机场廉航总频次 [ 班 / 周 ] 1, Ø 年各梯队单个机场廉航平均频次 [ 班 / 周 ] 222 第一梯队 199 第二梯队 47 第三梯队 36 第四梯队 15 第五梯队 > 从各梯队廉航的发展情况来看, 廉航发展的重点仍集中在大都市圈的第一梯队和第二梯队机场, 尤其是以腹地客源为主的机场 Ø 104 资料来源 : 中国民用机场协会调查问卷,innovata ; 罗兰贝格 20

20 5 中小机场 : 双轮驱动 双轮驱动 : 得益于国内市场快速发展以及国际航空枢纽建设带动, 中小机场利用率提升较快 中小机场发展情况 客运量增速快 货运量基数低, 增长明显 2013 各梯队平均客运量以及年度平均增长率 [ 万人次,%] 6,112 中小机场 2013 各梯队货邮吞吐量平均值以及年度平均增长率 [ 万吨,%] 202 中小机场 2,803 1, 第一梯队 第二梯队 第三梯队 第四梯队 第五梯队 第 1 梯队 第 2 梯队 第 3 梯队 第 4 梯队 第 5 梯队 > 2013 年整体客运吞吐量数量贡献主要来自于第一 第二梯队 > 但是第三到第五梯队机场吞吐量整体增长快 资料来源 : 中国民用机场协会调查问卷 ; 罗兰贝格 21

21 5 中小机场 : 双轮驱动 支持 双轮驱动 : 得益于国内市场快速发展以及国际航空枢纽建设带动, 中小机场利用率提升较快 发展原因解析 中小机场 第一梯队 第二梯队 第三梯队 第四梯队 第五梯队 中小机场人均收入增速快 各梯队城市人均 GDP [ 元 ] 41,426 60,564 24,253 39,017 52,934 73,938 44,811 67,055 79,508 92, CAGR 5% 12% 14% 13% 17% 三大枢纽发展带动 2010 vs 2014 三大枢纽机场通航点变化 [ 个 ] 北京首都 浦东机场 广州机场 > 中小机场的人均可支配收入增速远高于一二梯队, 且同一二梯队地区的差距逐步缩小 > 北上广尤其是上海和广州在加速枢纽建设, 对中小机场的覆盖面明显提升 1) 暂未获取 2009 年数据, 用 2010 年数据替代 资料来源 : 国家统计局 ;innovota; 罗兰贝格 22

22 6 通航业务 : 箭在弦上 箭在弦上 : 低空开放政策有望进一步突破, 通航业务或将成为机场业务的新增长点 通航业务发展潜力 公务机业务发展迅猛 全国公务机起降量指数 ( 以 2008 年为基数 100) % > 受公务飞行的需求快速发展拉动, 近年来公务机业务快速发展 > 其中民营注册的占了 86%, 民营通用航空公司占了主导地位 通用航空蓄势待发 政策有望进一步突破 > 2014 年 全国低空空域管理改革工作会议 上, 民航局明确表态希望可在未来做到 进一步优化空域划设, 建议把低空空域划分标准高度增加到 3000 米 简化审批程序, 关注能管的, 放开能放的, 借鉴国际标准和做法逐步实现我国空域分类管理 机场建设提速 > 配套设施的逐步完善, 为通用航空的快速发展奠定了基础, 通用机场方面, 国内的通航机场在逐步建设, 未来几年中通用航空机场将会大量增加, 预计到 2020 年将覆盖所有县级城市, 达到约 2000 个 国内通航机场增长 [ 个 ] CAGR~24% 2, E 资料来源 : 中国民用机场协会调查问卷 ; 公开渠道 ; 罗兰贝格 23

23 7 机场服务 : 数字智慧 数字智慧 : 未来旅客对信息化 现代化的机场服务需求将大幅提升, 加上移动互联网对机场服务流程的改造, 将催生新的商机 现有阶段 2013 年与 2016 年世界机场信息服务发展程度对比 增值需求 - 信息服务 派生需求 - 消费服务 2013 年完成率 2016 年目标 航班信息 50% 90% 机场信息 25% 76% 旅客调查客户关系管理 12% 21% 50% 67% 客户信息服务 15% 70% 机场服务购买客户动线管理零售促销 17% 27% 18% 65% 75% 72% 收入优化 38% 82% 1 > 2013 年中国机场在 IT 方面的投资达 30 亿美元, 机场服务和运营不断被优化, 帮助机场最大化地利用资源服务客户 > 旅客服务是大多数机场 (51%) 未来 3 年优先考虑的 IT 投资领域, 依然是众多机场的发展重点 2 服务运营优化 数字驱动挖掘客户价值 > 挖掘航旅旅客出行数据的商业价值已成为机场数字发展的新趋势 利用核心数据挖掘机场商业价值, 比如通过吸引更多第三方合作伙伴, 以 O2O 模式提升非航收入 资料来源 :2013 年机场 IT 趋势调查 ; 罗兰贝格 24

24 7 机场服务 : 数字智慧 支持 数字智慧 : 大多数机场未来希望挖掘巨额 IT 投资的商业价值, 如以多种方式发展 O2O 业务 O2O 合作模式趋势 与其他机场合作与终端社区店合作与航空公司合作 机场 A 机场 A 终端社区店 机场 A 航空公司 机场 B 机场 C > 同其他机场合作, 通过开发 APP 等工具, 为客户提供机场导引等内容, 同旅客产生互动, 增强机场服务和消费体验, 并提升非航收入 > 通过终端社区店, 出售机场甚至旅游相关的产品和服务, 方便旅客在终端社区店下单和取货 > 通过与航空公司合作, 旅客不只是在机场, 而是从到达机场的一刻起 登机以及旅程结束等全程都可享有 O2O 模式带来的便利 资料来源 : 罗兰贝格 25

25 8 货运发展 : 西部崛起 西部崛起 : 依托产业转移的契机, 西部国际航空货运开始发力 ; 而国内外快递也加速在中西部地区的航空枢纽布局 货运发展趋势 航空货运向西部转移 快递空运枢纽在西部机场加速布局 2) 按区域分类的航空货运出口量 1) CAGR 2014F-19F CAGR 65% 56% 52% 东部地区 5.0% 4.4% 20% 4% 11% 18% 19% 14% 19% 12% 10% 北部地区中西部地区南部地区 6.3% 37.0% 9.5% 6.6% 10.6% 3.9% 成都 重庆 西安 郑州 武汉 F > 制造业及贸易增长向内陆尤其是中西部地区转移, 为中西部发展货运航空创造了契机 > 成都 重庆 郑州 武汉 西安等地正逐步成为国内外快递巨头如 DHL/UPS/ 顺丰等的布局点 1) 东部地区指上海 江苏 安徽 浙江 江西 ; 北部地区指黑龙江 吉林 辽宁 北京 天津 河北 山东 内蒙古 山西省 ; 南部地区指湖南 福建 广西 广东以及海南省 ; 其他为中西部地区 ; 相应地区为货源地或目的地 ;2) 包括公开公布的计划 资料来源 : 中国民用机场协会调查问卷,seabury; 罗兰贝格 26

26 9 传统非航 : 稳步提升 稳步提升 : 中国机场在非航收入提升上产生了明显突破, 结构不断优化, 尤其第二三梯队机场的非航收入贡献大幅增长 非航收入概况 非航收入占比增加, 整体结构优化 第二 三梯队增速领先 年中国机场行业航空与非航收入结构变化 2009 和 2013 年各梯队机场非航收入贡献率变化比较 CAGR 2% 4% 4% 1% 2% 航空收入 63% 61% 59% 57% 55% 41% 44% 50% 43% 44% 39% 34% 36% 35% 32% 非航收入 37% 39% 41% 43% 45% 第一梯队 第二梯队 第三梯队 第四梯队第五梯队 > 年来中国机场在非航收入的提升上有了明显的突破, 收入结构的不断优化降低了机场经营的风险 > 非航收入贡献主要来自于二 三梯队, 收入来源同机场的商业面积以及更为专业和灵活管理机制紧密相关 资料来源 : 中国民用机场协会调查问卷 ; 罗兰贝格 27

27 9 传统非航 : 稳步提升 支持 稳步提升 : 我国机场非航收入比例日益接近世界平均水平, 但与亚太平均水平还有一定差距 对标分析 世界机场非航收入以及非航收入占比 [ 亿元,%] 2012 年世界各区域机场非航收入占比比较 [%] 46% 46% 43% 47% 50% 46% 44% 43% 41% 35% 32% Ø 亚太 中东 北美 中国 欧洲 南美 非洲 非航收入占比 非航收入 > 世界的非航收入呈现了稳定增长的局势 > 我国的非航收入结构同世界的平均水平的差别较小, 结构不断优化 > 在亚洲机场的旅客, 商务旅客和游客占有很大比重, 尤其是中国游客的免税消费支出高 > 不少亚洲国际机场设有知名国际品牌专卖店, 零售理念较强, 这也导致了旅客消费的增加 资料来源 :ACI; 罗兰贝格 28

28 9 传统非航 : 稳步提升 支持 稳步提升 : 运量较高的机场通过挖掘运量商业潜力提升非航收入, 并通过积极探索航空城业务, 带动新的收入增长点 非航业务收入模式探究 挖掘运量潜力 2013 年各梯队机场平均商业设施面积范围 [ 平方米 ] 探索航空城业务 航空城可以带动的产业链 25,801 6,446 3,952 1, ,069 第一梯队 第二梯队 第三梯队第四梯队 第五梯队 > 一二梯队依靠较大的商业面积, 通过挖掘运力潜力, 增加商业面积并发挥机制灵活的优势来提高非航收入 通用功能区 可选功能区 > 航空城以机场为核心, 依托区位优势 交通运输优势和口岸优势, 聚集航空运输 物流 商贸等多项功能, 发展临空经济, 提高非航收入 资料来源 :ACI; 罗兰贝格 29

29 10 临空经济 : 群雄逐鹿 群雄逐鹿 : 领先机场逐步向复合经营模式转型, 以航空城开发带动机场产业发展, 但大多数机场还处于摸索定位的阶段 临空经济的发展状况 领先机场逐步向复合经营转型 年中国机场航空城规划发展情况 2012 涉及城市数 [ 个 ] 大部分机场仍在摸索定位 2014 年民用机场报告问卷调查中, 超过 90% 的问卷没有填写针对临空的管理和规划内容, 而已填写的机场中也普遍定位不明确 规划临空经济区数 [ 个 ] > 2012 年时,51 个城市规划了 54 个临空经济区, 到 2014 年, 规划临空经济区的城市增长到 62 个, 临空经济区增长到 63 个 > 国际大型机场如戴高乐 迪拜 法兰克福等, 均注重对航空城的发展, 并已实现复合经营 > 机场面临议题 : 如何构建航空与非航产业联动发展模式, 实现机场产业转型? 资料来源 : 中国民用机场协会调查问卷 ; 案头研究 ; 罗兰贝格 30

30 31 C. 中国民航十二五规划发展回顾和十三五规划方向展望

31 十三五期间, 民航业将保持稳步增长, 重点在优化 ; 但从正常性目标看, 空域资源大幅释放仍未提上议事日程 年民航规划主要指标分析 业务规模 旅客运输量 [ 亿人次 ] 10% 发展质量 航班正常性 [%] 11% % >80 > P 2020P 1) P 2020P 这意味着十三五期间, 将进一步强化机场群内区域机场协同, 优化区域内航线布局 空中交通管理等资源配置及机场分工协作 1) 全国人均乘机次数达到 0.5 次 资料来源 : 中国民用航空发展 十二五 规划 国务院关于促进民航业发展的若干意见 全国民用机场布局规划 人口发展中国机场发展趋势和战略议题 十一五 和 _1124_Allen.pptx 年规划 32

32 十三五期间, 通航将迎来爆发增长, 成为实施 基本航空服务 和提升交通 通达性 的重要手段 年民航规划主要指标分析 业务规模 保障能力 通航作业小时 [ 万小时 ] 机场数量 [ 个 ] 46% 覆盖全国 61% 人口 (2008 年 ) 覆盖全国 89% 人口 (2014 年 ) % % P 2020P P 2020P 从实施 基本航空服务计划 和通航规划突然增速的两项举措来看, 提升航空通达性的指导思想有望在十三五取得落地方面的突破 资料来源 : 中国民用航空发展 十二五 规划 国务院关于促进民航业发展的若干意见 全国民用机场布局规划 33

33 十三五机场布局与定位将朝着 大型枢纽全面跨越 都市圈机场区分定位 大型机场创新提升 边远地区基本覆盖 的方向发展 机场布局与定位政策解读 布局与定位新提法 要点解读 全国民用机场布局规划 民航十二五 > 提出机场群概念, 并强调群内定位与分工 > 现代综合交通运输体系 跨越 > 着力建设功能完善 辐射全球的大型国际航空枢纽 国务院关于促进民航业发展的若干意见 > 按照国家经济社会发展和对外开放总体战略的要求, 抓紧完善布局, 加大建设力度 > 适度超前, 又要量力而行, 同时预留好发展空间 > 采用满足安全要求的经济适用航空器, 实施 基本航空服务计划 区分 提升 > 整合机场资源, 加强 都市密集地区机场功能互补 > 培育门户机场 增强区域性枢纽功能 ; 一带一路对外开放战略将有力促进区域门户发展 一带一路 战略 > 完善 一带一路 综合交通运输体系 > 统筹谋划互联互通战略通道布局 覆盖 > 航空服务覆盖全国 89% 的人口 提高中小机场的通达性和利用率 实施 基本航空服务计划 资料来源 : 中国民用航空发展 十二五 规划 国务院关于促进民航业发展的若干意见 全国民用机场布局规划 34

34 在资源与配套政策方面, 预计十三五关键的空域资源和管理体制仍将逐步摸索, 航空经济将加速, 而一体化综合交通有望率先突破 资源与配套 五年规划发展程度 空域资源交通配套航空经济管理体制 > 以充分开发和有效利用空域资源为宗旨 统筹军民航空域需求 > 新一代空管系统将从技术上提升空域服务能力, 然而军民空管体制改革缓慢将制约空域资源释放 ; 低空开放加速将有效促进通航发展 > 注重机场配套设施规划与建设, 配套完善旅客服务 航空货运集散 等基础设施, 大型机场应规划建设一体化综合交通枢纽 > 增强机场枢纽对区域经济发展的支撑作用 > 临空经济已经成为各地拉动高端制造和服务业的新的增长点 > 深化机场管理体制改革, 进一步明确地方政府在机场发展中的主体责任和相关职能 > 鼓励和引导外资 民营资本投资民航业 十二五 十三五 资料来源 : 中国民用航空发展 十二五 规划 国务院关于促进民航业发展的若干意见 全国民用机场布局规划 35

35 36 D. 中国机场的战略发展议题探讨

36 根据腹地市场规模和旅客中转水平的不同, 国内民用机场可以大致划分为四大类别 机场类别 中转比例高 区域门户机场 国际枢纽机场 3 1 > 腹地市场规模居中, 是面向特定国际地区的门户, 且受本地区地利条件影响, 中转比例较高 > 腹地市场规模大, 远程干线航线多, 中转比例较高 中小本地机场 大型腹地机场 4 2 > 市场规模小, 以本地旅客为主 > 通航点有限, 多连通主要枢纽 > 远程干线和中转市场空间有限, 主要辐射腹地本地出行, 包括两类 : 远离枢纽型 : 腹地市场规模居中, 但远离枢纽对腹地的直接竞争 大都市圈型 : 腹地市场规模大, 但紧邻大型枢纽 市场规模大 资料来源 : 罗兰贝格 37

37 基于自身条件和外部环境, 相应识别目标客群和机场差异化定位, 是把握机场战略方向的基础 机场主要差异化因素 机场功能需求结构基础设施基地公司 > 枢纽机场 > 辐射腹地机场 > 本地机场 > 当地经济结构 腹地规模 旅游业发展 > 商务和休闲, 客运和货运 > 离市中心的距离 > 飞机和运营要求 > 容量和增长潜力 > 对主要航空公司的依靠度 机场主要差异化竞争因素 > 非航业务的比例和结构 > 替代机场的相似度和竞争度 > 与地区和国家经济的结合度, 如与城镇化结合 业务结构区域竞争地区经济 资料来源 : 罗兰贝格 38

38 1 国际枢纽机场 面对全球航空业发展 新常态, 国际大型枢纽机场要实现新的跨越, 需要在战略层面要思考五大议题 主要战略议题 提升枢纽地位 如何加速枢纽建设, 在亚太枢纽竞争中处于有利地位? 如何定位低成本和综合交通体系对枢纽的作用? 货运发展定位 如何把握物流快速发展的机遇, 实现货运业务再增长? 业务模式如何创新? 货运平台如何打造? 突破发展瓶颈 面对市场增速趋缓和空地资源饱和, 如何强化与地方经济的结合, 寻求新的增长空间? 商业模式拓展 随着数字技术日新月异 行业界限日渐模糊, 机场如何在革新旅客体验的同时开源创收, 实现商业模式拓展 管控机制优化 为了实现既定战略目标, 管控模式需要如何适应新常态下的新要求? 资料来源 : 罗兰贝格 39

39 2 大型腹地机场 大型腹地机场根据其腹地规模以及与国际枢纽距离的差异, 分为远离枢纽型和大都市圈型两种, 其主业定位方向也因此不同 大型腹地机场的类别及潜力分析 腹地运量 深圳 虹桥 杭州宁波 石家庄 天津北京南苑 南京 重庆武汉大连长沙呼和哈尔滨温州兰州太原厦门丽江济南海口青岛桂林合肥南宁福州郑州沈阳三亚南昌贵阳银川长春 ,000 1,200 远离枢纽型 大都市圈型 区位条件 > 与国际枢纽距离较远, 腹地重叠性不高, 腹地客源不会受到直接冲击 > 位于大都市圈主要城市 ( 如长三角 珠三角 京津冀等 ), 与国际枢纽机场腹地高度重叠 发展潜力 > 由于腹地有限, 低成本是快速刺激运量增长的有效手段 > 随着腹地中产阶级规模增长, 各细分市场的需求都在增长, 也存在多种可能发展方向 > 大都市圈机场的互补非常重要 > 通常国际长程客源多流向枢纽机场, 而腹地机场以本地客源为主, 低成本是刺激运量的有效手段 > 当所在城市市场规模发展到足够大时, 形成分航空公司 / 联盟建立枢纽的模式, 可能出现新的枢纽 距离最近枢纽距离 [ 公里 ] 资料来源 :CAAC; 罗兰贝格 40

40 2 大型腹地机场 远离枢纽型 对于腹地市场居中的腹地机场而言, 低成本已经成为刺激运量快速攀升的有效手段 吉隆坡 KUL 机场与亚航互相促进 吉隆坡机场旅客吞吐量 [ 万人次 ] CAGR 10% 652 1,317 1,473 1,454 1,640 CAGR 11% 1,745 2,106 2,321 2,413 2,645 2,753 2,968 3,409 3,770 3,989 4, 年新机场开始运营时值亚洲金融风暴, 需求锐减, 大量国际航空公司停飞吉隆坡 2001, 亚航开航 2006 年, 廉价航站楼 LCCT 开始运营 2014 年,LCCT 迅速达到极限, 迁至新的航站楼 KLIA2 资料来源 :Wikipedia; 罗兰贝格 41

41 2 大型腹地机场 大都市圈型 大都市圈的大型腹地机场则较为复杂, 由于受到其经济腹地条件以及与国际枢纽相对位置的双重影响, 差异化定位显得尤为重要 全球一市两场 / 多场案例分析 多机场系统的典型国际案例 对标城市多场客流量分布 [ 万人次 ] (2011 年 ) 多机场系统 一市多场 一市两场 城市 纽约 华盛顿 国际枢纽机场 约翰肯尼迪机场纽瓦克机场 杜勒斯机场 中短途直达机场 拉瓜迪亚机场 里根国家机场 伦敦 希斯罗机场 盖特威克机场伦敦城市机场 巴黎戴高乐机场奥利机场 东京成田机场羽田机场 首尔仁川机场金浦机场 低成本为主的机场 巴尔的摩机场 斯坦斯特德机场卢顿机场 10,582 6,426 0% 23% 拉瓜迪亚 32% 纽瓦克 45% 肯尼迪 纽约 7% 卢顿机场 35% 巴尔的摩 29% 里根 36% 杜勒斯 华盛顿 一市多场国际枢纽机场 13,371 8,811 2% 城市机场 13% 斯坦特斯特 25% 盖特威克 52% 希斯罗 伦敦 31% 奥利 69% 戴高乐 巴黎 中短途直达机场 9,032 69% 羽田 31% 成田 东京 5,371 34% 金浦 66% 仁川 首尔 一市两场低成本为主机场 100% 资料来源 :ACI; 罗兰贝格 42

42 2 大都市圈型 支持 例如纽约 - 新泽西作为国际性大都市群, 是三大联盟必争之地, 同时拥有 JFK 和 EWR 两个国际枢纽机场, 以及 LGA 中短程商务机场 纽约 - 新泽西多机场系统 主要机场地理分布 主要机场基本信息 1) 主要机场 约翰肯尼迪机场 JFK 纽瓦克机场 EWR 拉瓜迪亚机场 LGA 纽瓦克机场 曼哈顿 拉瓜迪亚机场 约翰肯尼迪机场 定位 地理位置 2011 运量 [ 万人 ] 枢纽机场和国际门户 在纽约东南部, 距曼哈顿中心区 24 公里 枢纽机场和国际门户 距曼哈顿中心区 22 公里 4,785 3,358 2,403 OD 机场, 短程国内国际商务航线 距曼哈顿中心区 13 公里 航线结构 中 - 长航线为主 中 - 长航线为 主 兼具国内国际中短途航线 通航点 / 平均周频 154/50 170/47 75/95 主要基地公司 达美 美航 捷蓝航 大陆航空 ( 现美联航 ) 主要枢纽 达美 美航 1) 纽约 - 新泽西三个主要机场共同服务于纽约和新泽西地区, 由纽约新泽西港务局管理 除上述三大机场外, 还包括斯图尔特等机场 资料来源 :Port Authority of NY & NJ, Google Map 43

43 2 大都市圈型 支持 由于放松管制 基础设施改善和市场需求增长等多重原因, 纽约出现了两个枢纽机场和一个本地机场 纽约各机场的航线和承运人结构 2012 年纽约三大机场航线结构对比 2012 年纽约三大机场承运人结构对比 [ 万人 ] 100% 国内国际中短程 1) 国际长程 4,929 3,401 2,571 46% 66% 14% 94% 10% 40% 24% 6% 0% 100% 其他捷蓝美航达美美联航 35% 24% 16% 23% 2% 18% 4% 3% 71% 4% 30% 5% 20% 36% 9% JFK EWR LGA JFK EWR LGA > JFK 是是天合联盟 寰宇一家的主要洲际枢纽,EWR 是星空联盟的主要洲际枢纽 > LGA 为典型的 OD 市场, 服务于国内航线 以及加拿大和加勒比航线 > 由于大陆航 ( 现美联航 ) 在 EWR 建枢纽, 其国际航线在 80 年代末开始迅速发展起来, 成为了纽约最主要 > JFK 没有占主要份额的基地航空, 但达美和美航逐步以 JFK 为门户打造国际航线, 枢纽不断成型 1) 中短程航线包括加拿大 加勒比和波多黎各地区, 国际长程包括拉美 跨太平洋和跨大西洋航线 资料来源 :Port Authority of NY & NJ; 罗兰贝格 44

44 2 大都市圈型 支持 由于距华盛顿特区距离的差异明显, 机场分工定位非常清晰, 市中心的里根机场为短程商务机场, 郊区的杜勒斯机场为国际枢纽, 而较远的巴尔的摩机场则服务低成本航线 大华府 - 巴尔的摩地区多机场系统 1) 主要机场地理分布 主要机场基本信息 杜勒斯机场 华盛顿特区 里根国家机场 巴尔的摩机场 主要机场杜勒斯机场里根机场巴尔的摩机场 定位 枢纽机场和国际门户 ; 大华府地区的首要国际机场 地理位置位于华府西北部, 距市中心 42 公里 2011 运量 [ 万人 ] 市场 / 航线结构 通航点 / 平均周频 主要基地公司 OD 机场, 短程国内国际商务航线 位于 DC 中心, 距白宫 6 公里 低成本机场 2,306 1,881 2,240 集中了大华府地区主要中长航线 中短程航线为主,2010 年 82% 为 OD 旅客 129/47 89/62 72/71 美联航的主要国内枢纽和门户枢纽机场 全美航空航空 位于华府东北部马里兰州的巴尔第摩, 距华府市中心 55 公里 国内和区域国际市场为主 美西南的主要机场 1) 1986 华盛顿都市区机场法 将杜勒斯 国立里根和巴尔的摩三个机场均定位为服务大华盛顿都市区的重要机场 资料来源 : 机场官网, Google Map 45

45 2 大都市圈型 支持 大华府地区三个机场各自的差异化市场定位使得三个机场均获得良好发展空间 华盛顿各机场的航线和承运人结构 2012 年华盛顿三大机场航线结构对比 2012 年华盛顿三大机场承运人结构对比 [ 万人 ] 2,186 2,045 2, % 66% 71% 国内 69% 41% 98% 99% 国际 31% 2% 1% 杜勒斯 里根 巴尔的摩 杜勒斯 里根 巴尔的摩 资料来源 : 机场官网, 时间区间为

46 2 大型腹地机场 相比枢纽机场相对清晰的方向, 大型腹地机场的定位和前景则更为扑朔迷离, 如何把握机遇和自身条件形成差异化道路是关键 主要战略议题 主业差异发展创新突破瓶颈低空产业机遇城镇化新引擎管控机制优化 > 低成本 国际货运 快递等能否成为主业突破口? 如何理解机场自身优劣势? > 尤其作为大都市圈枢纽以外的重要机场, 如何寻找和打造自身差异化优势? > 随着数字互联技术对旅行和生活的全面渗透, 机场如何定义与机场 与航空公司以及与其他生活行业的合作关系? 如何突破传统边界, 打造新的商业模式, 改善收入结构和盈利水平的同时, 界定公共服务新标准? > 如何把握低空开放的机遇, 定义新型商旅交通服务, 并进而实现通航业务和产业链发展互相带动? > 如何建立机场与城市发展的新关系, 定义机场引擎对城镇化发展的新角色, 强化机场与地方经济的结合, 有效把握保税 物流 低空等临空增长点? > 面对区域机场协作 机场与城镇化 跨行业协作等全新课题, 机场管控机制面临全新挑战, 如何适应新形势下的新要求? 资料来源 : 罗兰贝格 47

47 3 区域门户机场 如何把握 地利 区位优势和 天时 经济带综合交通体系建设, 打造真正意义的区域枢纽, 是区域门户机场十三五期间的关键命题 主要战略议题 1 枢纽打造 2 产业联动管控机制 3 > 如何打造地区门户, 把握一带一路战略机遇? > 干线 支线 通航如何结合发展, 强化区域枢纽辐射能力? 传统航空与廉航如何结合? > 如何利用数字互联技术, 在改善收入结构和盈利水平的同时, 界定公共服务新标准? > 如何把握临空经济机遇, 实现机场产业链延伸? > 如何建立机场与城市发展的新关系, 定义机场引擎对城镇化发展的新角色? > 面对区域机场协作 机场与城镇化 跨行业协作等全新课题, 机场管控机制面临全新挑战, 如何适应新形势下的新要求? 资料来源 : 罗兰贝格 48

48 4 中小本地机场 准确定位 盘活经营以及政策护航, 是中小本地机场可持续建设 发展, 最终提高航空通达性, 实现 基本航空服务计划 的根本 主要战略议题 建设 : 定位 经营 : 盘活 环境 : 政策 > 规划之初, 各方如何理解机场盈利性和公益性? > 以通达性为主要目的的中小机场, 机型和航线结构如何? 设施流程和服务应如何配套, 在满足必须的前提下实现精简高效? > 寻求业务突破点, 如连通枢纽机场, 如因地制宜发展通航观光休闲 飞行运动 飞行培训等 > 与数字互联技术的结合 > 空域管理 机场管理 适航管理 飞行员和飞行培训政策 > 基础设施和服务保障体系 > 机场预算与融资体制, 是量入为出, 还是弥补缺口? 是仰赖财政, 还是强化机场主体权责? 资料来源 : 罗兰贝格 49

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注 : 表格内所列时间为出发当地时间 温馨提示 : 此航班时刻表仅供参考, 如遇航班计划调整, 请以航班实际执行时间为准 纽约 11:40 15:35+1 广州 cz300 1234567 2018 年 10 月 28 日 2018 年 11 月 3 日 纽约 10:40 15:35+1 广州 cz300 1234567 2018 年 10 月 29 日 2018 年 11 月 4 日 纽约 11:40 15:35+1 广州 cz300

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