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1 第十三届 恩智浦 杯全国大学生智 能汽车竞赛 两轮直立组技术报告 学 校 : 山东建筑大学 队伍名称 : 电饭锅参赛队员 : 陈智强杨兴宇聂玉洁指导老师 : 杨修文崔玉珍

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3 关于技术报告和研究论文使用授权的说明 本人完全了解第 13 届 恩智浦 杯全国大学生智能汽车竞赛关保留 使用技术报告和研究论文的规定, 即 : 参赛作品著作权归参赛者本人, 比赛组委会和恩智浦半导体公司可以在相关主页上收录并公开参赛作品的设计方案 技术报告以及参赛模型车的视频 图像资料, 并将相关内容编纂收录在组委会出版论文集中 参赛队员签字 : 指导老师签字 : 日期 :

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5 目 录 第一章 概述及设计思路 1.1 概述 整车设计思路 控制系统 整车布局 电磁组的主要特点... 2 第二章硬件设计 硬件系统总体设计 可靠 简洁 美观 传感器方案 磁场检测传感器 赛道检测传感器布局 主板电路设计 电源模块 姿态模块传感器 陀螺仪加速计... 9 第三章软件设计 流程分析 主要控制算法 直立控制 转向控制 特殊元素控制 第四章机械 制作情况概述 系统机械方案选定 车模的机械结构 车模的机械结构 编码器的安装 电感支架 陀螺仪加速计的安装 齿轮咬合与车胎处理 第五章系统的开发环境与车模的调试 开发环境 上位机软件... 23

6 第十三届全国大学生智能汽车大赛技术报告 第六章车模的主要参数 智能汽车外形参数 智能汽车技术参数 附件 主程序: 中断程序 参考文献... 33

7 第一章引言 第一章引言 1.1 概述 恩智浦 杯全国大学生智能汽车竞速竞赛, 前身是 飞思卡尔 智能汽车竞速竞赛, 今年进行到第十三届, 经过多年的积累使得比赛形式丰富, 比赛规则比较完善, 为广大同学提供了一个良好的学习提高的平台 本届比赛延续往年第十一届的规则, 电磁车为直立行走模式, 以 100mA 的交变电流为赛道引导信号, 使用谐振电感, 检测赛道信息, 引导赛车前进 为响应教育部关于加强大学生的创新意识 合作精神和创新能力的培养的号召, 我们组队积极参加了第十三届 恩智浦 杯全国大学生智能汽车电磁组的比赛 从 2017 年 10 月开始着手进行准备, 历时近 10 个月, 鉴于电磁组与光电 摄像头在检测方法上有本质的不同, 我们在传感器设计上采用电感线圈检测磁场, 通过在多个点布置不同方向的检测传感器获取赛道信息, 利用所获取的信号进行处理, 实现对赛车转向 速度进行控制 同时, 我们利用前几届比赛积累下的经验, 继续加强在电源管理 噪声抑制 驱动优化 整车布局等方面的研究工作, 使智能车能够满足高速运行下的动力性和稳定性需求, 获得了良好的综合性能和赛场表现 本技术报告将针对我们的传感器信号处理设计安装 底盘参数选择 电路设计 控制软件主要理论 控制算法等方面进行阐述, 并列出了模型车的主要技术参数 1

8 第十三届全国大学生智能汽车大赛技术报告 1.2 整车设计思路 控制系统 两轮直立的工作模式 : 电磁传感器获取赛道的电磁特性, 信号输入到 S9KEAZ128 控制芯片进行处理获得赛道信息 ; 通过旋转编码器检测车速 ; 赛车 速度控制采用 PI 控制, 通过 PWM 控制驱动电路调整电机的功率 整车布局 鉴于赛车和赛道的特点, 以及车模特性, 整车布局上采取基本布局的思路, 采用低重心紧凑型设计 为调整整车重心位置, 采用碳杆支撑电磁传感器, 减小转动惯量 在降低整车重心方面 : 采用了低位的布局设计, 同时设计了强度高质量轻的电磁传感器安装架 ; 设计了微小型运放板, 尽可能减小电路板的重量对重心的影响 图 电磁组的主要特点 电磁组需要检测的信号为大小 100mA, 频率为 20KHz 的方波信号, 赛道上 铺有电磁线, 导线周围分布着交流电流引起的变化磁场 由于赛道的各种形状 2

9 第一章引言 不同, 使得磁场发生叠加, 不同的赛道形状导致了不同的特征磁场, 如下图为十字路况附近的磁场 赛道信息相对于传统黑白线, 可以提供模拟信息的优势, 能够清晰的知道偏离赛道中心的距离, 我们利用电磁赛道这种优势, 完善小车控制算法, 达到了较好的控制效果 图 1-2 图 1-3 3

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11 第二章硬件设计 第二章 硬件设计 2.1 硬件系统总体设计 可靠 可靠性是系统设计的第一要求, 我们对电路设计的所有环节都进行了如下的设计和该进 : 1 电源系统的稳压性能 纹波噪声的抑制 功率能够满足系统要求的可靠性等 2 优化了主控系统的电路, 在不影响电路功能的情况下减少电路元件的体积和用量, 减少不稳定因素 ;3 提高了动力系统的动力性能可靠性, 进行了对加速 制动等性能的大幅度的改善, 为整车的性能提升提供了充足的保证 ; 4 做好各部分电路的接地 屏蔽 滤波等工作, 将高速数字电路与模拟电路隔离, 使本系统工作的可靠性达到了设计要求 ;5 传感器的性能稳定, 保证整车数据流的准确可靠 简洁 为了尽量减轻整车重量, 降低模型车的重心位置, 应使电路设计尽量简洁, 尽量减少元器件使用数量, 缩小电路板面积, 使电路部分重量变轻, 易于安装 我们在对智能车系统进行分析后, 通过以下几点来进行对系统简洁处理 : 为了实现智能车机械结构的简化, 这需要我们设计出更加精巧 灵活的机械构件, 提高智能车的精度, 简化智能车的机械复杂程度 在对智能车硬件电路系统进行了详细分析后, 通过认真筛选所用器件 简化电路 合理设计元件排列 和电路走线, 最终的硬件电路所使用大部分元件采用贴片封装形式, 使本系统硬件电路部分轻量化和稳定性部分的指标达到设计要求 美观 一个好的设计应该是能给人以美感的 除了满足基本的设计要求之外, 5

12 第十三届全国大学生智能汽车大赛技术报告 我们还对元器件的摆放位置做了大量的尝试, 使得整个电路较为美观 图 2-1 电路板 3D 图 2.2 传感器方案 磁场检测传感器 使用 10mH 电感和 6.8nF 电容并联谐振, 来感应 20KHz 的磁场信号, 产生正弦波 ; 经放大电路放大后, 得到大幅值的正弦波, 经过检波电路, 再用 KEA 芯片内部的 AD 采样, 得到控制循迹所需的信号, 以判断传感器离引导线的距离, 从而定位导中线 由于官方给出的三极管放大电路不易调节放大倍数, 所 6

13 第二章硬件设计 以我们选择了集成运放 运放使用了 TLC2272 双运放, 其增益带宽和压摆率, 能够将信号放大一百倍左右, 足以满足检测的需要 图 2-2 磁场检测传感器电路图 赛道检测传感器布局 电磁传感器测出的信号为当前所在位置的某个方向的磁场信息, 所以传感器的布局至关重要 电磁传感器应尽可能远, 这样才能尽早探知赛道情况 在电感排布方面, 如果电感摆放过近, 会导致电感之间的干扰, 影响采值, 综合考虑我们选择了 4+2 的电感排布方式 2.3 主板电路设计 电源模块 电机是直接采用电池供电,H 桥驱动电路采用 12V 供电, 编码器采用 5V 供电, 磁感采集模块采用 5V 供电, 陀螺仪加速度计采用 5V 供电, 单片机系统是采用 3.3V 供电 这里我们分别使用 AMS AMS 和 MC34063 三种稳压芯片 7

14 第十三届全国大学生智能汽车大赛技术报告 图 2-3 主板电源 驱动模块电机驱动使用 MOS 管 IR7843 和 IR2104 构成的 H 桥电路, 其性能稳定, 驱动功率大 最小系统 图 2-4 BTS7961 驱动原理图 使用了名优科创的 NANO 核心板, 十分小巧, 节省主板空间 8

15 第二章硬件设计 2.4 姿态模块传感器 陀螺仪加速计 加速度计和陀螺仪是维持车体直立必须的信息反馈器件, 根据竞赛规则要求, 本组选用的是 NXP 公司的 MMA8451 三轴加速度传感器和 MPU3050 陀螺仪 由于 MPU3050 和 MMA8451 为 QFN 封装, 自行设计画板和焊接不容易保证质量, 所以我们选择了成品陀螺仪加速度计模块 9

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17 第三章软件设计 第三章软件设计 3.1 流程分析 主程序只负责各模块初始化和数据发送 OLED 显示等任务, 在 PIT 中断中进 行传感器数据采集 路径规划 控制量计算以及控制量输出等操作 图 4.1 主程序流程图 我们以 2ms 为一周期对直立车进行控制 软件的主要功能包括有 : (1) 各传感器信号的采集 处理 ; (2) 电机 PWM 输出 ; (3) 车模运行控制 : 直立控制 速度控制 方向控制 ; (4) 车模运行流程控制 : 程序初始化 车模启动与停止 车模状态监控 ; (5) 车模信息显示与参数设定 : 状态显示 上位机监控 参数设定等 第一类包括 (1)-(3) 功能, 它们属于需要精确时间周期执行, 因此可以在一个周期定时中断里完成 第二类包括 (4)-(5) 功能 它的执行不需要精确的时间周期, 可以放在主程序中完成 这两类任务之间可以通过全局变量实现相互的通讯 11

18 第十三届全国大学生智能汽车大赛技术报告 3.2 主要控制算法 直立控制 分别读取加速度和陀螺仪的值, 计算车模的倾角 对于读取的陀螺仪和加速度计的数值需要减去零偏值 这个数值需要通过实验确定 在车模保持直立静止时, 读出两个通道的数值, 便是相应的零偏值 这个数值会带有一定的误差, 往往会使得车模往一个方向加速行驶 这个误差可以通过后面的速度控制加以消除 图 4.2 加速度计与陀螺仪的反馈原理图. 受限于 kea 的运算性能, 我们没有选择常见的四元数解算而是选择了运算较少的卡尔曼滤波, 通过角速度和角加速度解算出较为稳定的运行姿态, 用来进行角度控制 通过压缩算法中的浮点运算, 我们将整体中断程序压缩到了 2ms 转向控制 车模方向控制给定值来自路径识别算法, 我们使用了 PD 控制做车模方向控制, 再加上一系列补偿, 使车子在高速和低速情况下的路径相同 由于传统的差比和, 在边缘, 电感值较小的时候, 具有很大的跳变, 不利于转向的控制, 所以我们选择了分区的算法, 将赛道分为等距离的三份, 分别进行差比和, 得出的结果进行加权, 得到比较连续, 且不容易跳变的数据, 更利于进行 PID 控制 特殊元素控制 环岛是今年比赛中的特殊元素, 也是最具有挑战型的 解决环岛, 个人认为把电感旋转 45 成为内 八 字形就能够识别并通过 但是纯靠电感的 八 字形排列由于赛道铺设客观存在问题, 比如差值变化不等, 还没过环就会瞬间打角, 甚至出现出了环才打角等问题导致整个系统不稳定 电磁车模要经过环岛其实只需要解决入环问题, 出环限制一下距离与陀螺仪大小即可 为了确定合适的结束引导时间, 我们选择了编码器差值时间积分一样, 不管是快是 12

19 第三章软件设计 慢, 它的值是一定的 ( 角速度积分等于角度, 即转角 ) 由于误差导致车体角度变化的姿态便可以忽略 当编码器差值积分达到这个值即可进行判别 13

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21 第四章机械 第四章机械 4.1 制作情况概述 根据第十三届智能汽车竞赛的规则, 本组选用比赛方提供的 E 型车模, 采用 NXP 公司 32 位微控制器 KEA 系列作为核心控制单元, 自主设计主控制板和其他相应的功能模块电路,AD 采集的赛道信息和加速度计 陀螺仪融合的姿态信息完成对小车的直立控制 速度控制以及转向控制, 从而小车的自主循迹和做到对不同赛道环境的适应 本组着重研究了两轮平衡小车直立原理, 分析了车体机械结构对小车性能的影响, 根据规则对车模进行了合理的改造, 选择比较轻便 稳固的机械结构 深入理解 PID 参数在小车控制中所发挥的作用, 通过不断调试优化各个参数, 对弯道 直角 单线等赛道元素选择合适的处理策略, 以增强小车的适应性与稳定性 通过对小车系统的整体方案 机械结构 硬件设计 软件算法等方面的实践, 阐述了本组在智能车制作中的方法与思路 在将近一年的时间里, 小组成员查阅了大量资料, 学习了通信 自动化 计算机 机械等多个学科的知识, 培养了我们电路设计 软件编程 系统调试等方面的能力, 以系统的角度看待问题, 锻炼了我们知识融合 实践动手并付诸创新的能力, 对今后的学习工作都有着重大的实际意义 4.2 系统机械方案选定 为了使重心降低, 我们采用了经典的 V 型机械结构, 将电池放置在了紧贴车模前方的位置, 和车的底盘和电机质量关于车轴对称, 并将大部分的器件集中在车模前方, 让车模的平衡位置尽量躺倒, 这样可以使车模运行时重心更低, 更稳定 为了尽量减轻伸出车体外支架的重量, 我们选择了镁铝合金材质的电池支架, 但是购买的支架并不合适, 我们又重新进行弯折得到现在使用的电池支架 电 15

22 第十三届全国大学生智能汽车大赛技术报告 池在运行时几乎贴地, 来降低重心 在保证强度的同时进一步降低了重心 我们将车模原有的连接两个传动架的连接杆去掉, 用一根 3mm 的空心碳素杆打孔进行固定, 保证了强度的同时也节约了空间, 使电池可以紧贴车模, 减小了转动惯量的干扰 镍镉电池 干簧管 蓝牙模块 上位机 KEA 微控制器 电机驱动 谐振电感 TLC2272 编码器 MPU3050 MMA8451 E 型车模 图 4-1 系统原理图 4.3 车模的机械结构 车模的机械结构 本组选用 E 型车模, 其长度为 255mm, 宽度为 155mm 相比之前的 D 车模,E 车模车轮距更大, 在转向方面更有优势, 且选用的电机型号为 RS-380, 功率更大, 没有了减速齿轮组, 齿轮比更小, 车轮转速更快, 车速提升空间更大 16

23 第四章机械 图 4-2 E 型车模 车模上的两个电机位置不能改变, 可以改变位置的结构只有电池和主板的位置, 电感支撑杆的长度不仅影响着前瞻长度, 也对车体的平衡有很大影响 小组在经过多次讨论与尝试后, 采用了下图所示的机械结构, 电池和电路板置于车体之前, 使车子前倾时可以更快的达到设定速度, 电磁支撑杆长约 45cm, 运行时前瞻长约 35cm, 正常行进时前倾 20 度左右 ; 较短的前瞻可以做到较小的控制量就可以完成转弯, 可以平稳匀速的过弯, 减轻跳轮的问题 但出现的问题是稳定性变差, 尤其是在以较快速度过坡道和颠簸路段时, 由于车体过于轻巧, 车子会脱离赛道, 在空中的小车因为没有着力点而失控 为此, 在小车底部添加配重和降低速度来实现坡道的稳定 17

24 第十三届全国大学生智能汽车大赛技术报告 图 4-3 车体机械 编码器的安装 小车系统需要外部的速度反馈来完成控制, 本组采用安装简便的 mini 编码器, 这样的优点是可以让车体更加轻便, 动力损失小, 同时测量精度 能够满足该设计需要, 安装方便, 精度高 18

25 第四章机械 图 4-4 mini 编码器参数 图 4-5 编码器安装图 19

26 第十三届全国大学生智能汽车大赛技术报告 电感支架 电磁支架是车模伸出车体的又一具有较大重量的部分, 为了减少这部分对车体转向的影响 同时增加强度, 保证在车模运行过程中前瞻稳定, 我们选择了 6mm 主杆和 5mm 横杆的搭配, 同时使用了 3D 打印的连接件, 降低了前瞻的重量又保证了前瞻的稳定程度 陀螺仪加速计的安装 为了最大程度减少车模运行时振动对于测量倾角的干扰, 将转向陀螺仪和加速度传感器放在同一块电路板上, 并且将此模块安装在车体上而非主板上 这样传感器获得的数据才是车子体自身的倾角信息 整个模块安装在与车体运行时处于与水平垂直的位置, 降低由于偏转造成的陀螺仪读值不准 同时安装的位置靠近中间, 避免小车在转向时造成左右转向不均 图 4-7 陀螺仪加速计安装 20

27 第四章机械 齿轮咬合与车胎处理 E 车的齿轮由于设计不合理, 齿过浅, 很容易造成打齿, 故需要进行更为严格的啮合调节 齿轮咬合要求传动流畅又不易打齿, 使车子在行进时不会发出很大噪声, 否则会加大传感器的噪声, 不利于小车的控制 仔细调整塑料齿轮和铜齿的间隙, 经常涂用润滑油, 及时清理齿轮间的异物, 同时由于今年的障碍增加了颠簸路段, 对齿轮的损伤更为严重, 需要将齿轮啮合的更紧一些 由于在速度较快的情况下, 车胎的摩擦力是限制智能车速度提升的一个因素 对车胎进行适当的打磨可以增强车胎的摩擦力, 并且经常擦拭, 小车过弯时不易打滑, 但过大的摩擦力也不利于车子流畅的转弯 21

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29 第六章车模的主要参数 第五章系统的开发环境与车模的调试 5.1 开发环境 在对程序进行开发和软硬件联调的过程中需要一整套的软件开发与调试工具 程序的开发是在 IAR Embedded Workbench 下进行的, 包括源程序的编写 编译和链接, 并最终生成可执行文件 包括集成开发环境 IDE 处理器专家库 全芯片显示工具 项目工程管理器 C 交叉编译器 汇编器 链接器以及调试器 使用 J-LINK 把编译好的程序下载到单片机里运行 图 5-1 IAR 开发环境 5.2 上位机软件 智能车调试的过程中上位机软件功不可没, 一个好的上位机可以查看和修改小车的各个参数, 查看重要变量的曲线并且记录小车在行进过程中电感的图像信息, 并可以进行波形分析 市面的上位机, 往往是多个优点无法兼得, 为了满足需要, 我们自行使用 C# 编写了上位机 在调参时起了很大的作用 23

30 第十三届全国大学生智能汽车大赛技术报告 图 5-2 自编上位机界面 24

31 第六章车模的主要参数 第六章车模的主要参数 6.1 智能汽车外形参数 经改装后, 智能汽车的外形参数 : 车长 :400mm; 车宽 :250mm; 车重 :0.9kg 6.2 智能汽车技术参数 智能汽车相关技术参数如表 项目 参数 车模轴距 / 轮距 ( 毫米 ) 200/140 车模平均电流 ( 匀速行驶 )( 毫安 ) 3000 电路电容总量 ( 微法 ) 1000 工字电感 6 个, 编码器 2 个, 陀螺仪 传感器种类及个数 1 个, 加速计 1 个, 干簧管 2 个, 磁 力计 1 个 新增加伺服电机个数 0 赛道信息检测空间精度 ( 毫米 ) 5 赛道信息检测频率 ( 次 / 秒 )

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33 第六章车模的主要参数 附件 1 1 主程序 : #include "headfile.h" void main(void) { DisableInterrupts; FLASH_Init(); ADC_Init(ADC_CHANNEL_AD3, ADC_12BIT); // 电磁采集 0 ADC_Init(ADC_CHANNEL_AD2, ADC_12BIT); // 电磁采集 1 ADC_Init(ADC_CHANNEL_AD5, ADC_12BIT); // 电磁采集 2 ADC_Init(ADC_CHANNEL_AD4, ADC_12BIT); // 电磁采集 3 ADC_Init(ADC_CHANNEL_AD7, ADC_12BIT); // 电磁采集 4 ADC_Init(ADC_CHANNEL_AD6, ADC_12BIT); // 电磁采集 5 ADC_Init(ADC_CHANNEL_AD10, ADC_12BIT);// 电池电压采集 led_init(); button_init(); switch_init(); // 按键初始化 // 拨码开关初始化 Read_Switch(); FTM_PWM_init(CFTM2, FTM_CH5, 23000, 0); // 电机驱动初始化 FTM_PWM_init(CFTM2, FTM_CH4, 23000, 0); FTM_PWM_init(CFTM2, FTM_CH3, 23000, 0); FTM_PWM_init(CFTM2, FTM_CH2, 23000, 0); 27

34 第十三届全国大学生智能汽车大赛技术报告 PULSE_INIT(CFTM0); // 编码器初始化 PULSE_INIT(CFTM1); gpio_init(pte4, GPI, 1); uart_init(uartr1, ); // 干簧管接口初始化 // 蓝牙模块初始化 BEEP_ON; OLED_Init(); //OLED 初始化 delay(20); BEEP_OFF; I2C_Init(); // 初始化加速度陀螺仪传感器 PIT_Init(PIT_CHANNEL0, 2 * BUS_CLK_KHZ);// 定时中断 2ms 初始化 Para_Init(); EnableInterrupts; LED_GREEN_OFF; LED_RED_OFF; LED_BLUE_OFF; while (1) { if (beep) { BEEP_ON; delay(20); BEEP_OFF; beep = 0; } Read_Switch(); Check_BottonPress(); if (SendPara) 28

35 第六章车模的主要参数 { SendPara = 0; Send_Parameter(); } if (flag) { flag = 0; Send_Begin(); Variable_update(); Send_Variable(); Send_Inductor(); } if (OLED_Refresh) { OLED_Draw_UI(); } } } 2 中断程序 void PIT0_ISR(void) { static uint8 flag_100ms, cnt = 0; RunTime = RunTime ; flag_100ms++; if(gpio_get(pte4) == 0&& Distance>10) {Stop = 2;beep = 1;SetSpeed_set = 0;Set_Angle = -45;} 29

36 第十三届全国大学生智能汽车大赛技术报告 if (flag_100ms > 50)//100ms 一次速度控制 { flag_100ms = 0; Speed_Control(); LED_RED_TURN; SpeedCount = 0; } cnt++; if (cnt == 1) //4ms 运行一次路径控制 { flag = 1; ADC_SAMPLE(); Get_Speed(); Direction_Control(); } if (cnt >= 2) //4ms 一次姿态控制 { Get_Attitude(); Angle_Calculate(); Angle_Control(); cnt = 0; } SpeedCount++; Speed_Control_Output(); Moto_Out(); 30

37 第六章车模的主要参数 PIT->CHANNEL[0].TFLG = PIT_TFLG_TIF_MASK;// 清除中断标志位 } 31

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39 第六章车模的主要参数 参考文献 [1]. 邵贝贝. 嵌入式实时操作系统 [LC/OS-Ⅱ( 第 2 版 )[M]. 北京. 清华大学出版社 [2]. 邵贝贝. 单片机嵌入式应用的在线开发方法 [M]. 北京. 清华大学出版社 [3]. 李玲, 桂玮珍, 刘莲. C 语言程序设计教程. 北京. 人民邮电出版社 [4]. 夏克俭, 王绍斌. 数据结构. 北京. 国防工业出版社 [5]. 王宜怀, 曹金华. 嵌入式系统设计实战. 北京. 北京航空航天大学出版社 [6]. 童诗白, 华成英. 模拟电子技术基础 [M]. 北京. 高等教育出版社 [7]. Walt Jung 著, 张乐峰译. 运算放大器应用技术手册. 北京. 人民邮电出版社 [8]. 宗光华. 机器人的创意设计与实践 [M]. 北京. 北京航空航天大学出版社 [9]. 张木水, 李玉山. 信号完整性分析与设计. 北京. 电子工业出版社 [10]. 张文春. 汽车理论 [M]. 北京. 机械工业出版社 [11]. 王盼宝. 智能车制作 [M]. 北京. 清华大学出版社.2017 [12]. 卓晴, 黄开胜, 邵贝贝学做智能车北京 - 北京航空航天大学出版社

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