王成金

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问寺刘
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1 第 34 卷第 6 期 205 年 6 月地理研究 GEOGRAPHICAL RESEARCH Vol.34, No.6 June, 205 基于航空公司重组的枢纽机场航班配置网络演变以北京上海和广州为例王成金,2, 王伟, 王姣娥 (. 中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室, 中国科学院地理科学与资源研究所, 北京 000;2. 中国科学院大学, 北京 00049) 摘要 :20 世纪 80 年代以来, 中国航空公司持续重组, 航空市场结构不断变化, 机场的航班配置模式也不断变化选择北京上海广州三大城市机场, 采用 988 年 994 年和 202 年的航班数据, 从时间和空间两个角度, 刻画航空公司重组对航班资源配置和空间网络构筑的影响首先, 刻画了航空公司重组历程, 分析了其基本特征, 考察了三大城市机场的航空公司结构变化特征 ; 其次, 从时间维度分析了航班资源在航空公司间的配置特征, 凝练市场配置结构 ; 同时从空间角度, 分析了总体联系网络及各航空公司联系网络的变化特征研究表明 : 航空公司重组在政府主导下推动, 呈现长时间的集群化整合而形成四大航空公司主导的四条路径, 加剧了航班配置和运输市场的垄断性, 区域性垄断演变为基地性垄断, 基地公司 / 集团在基地机场占有优势, 全面垄断各时刻的航班配置, 不但控制大城市间联系而且组织中小城市的联系, 形成基地机场基地集团的市场模式关键词 : 航空公司重组 ; 枢纽机场 ; 时刻资源 ; 时空网络 ; 垄断 DOI: 0.82/dlyj 引言 20 世纪 80 年代以来, 中国航空公司不断重组, 这对航空资源配置模式产生了重要影响航班时刻是航空公司进入机场开展航空运输的关键资源, 是航空公司占有市场份额的直接体现, 但航空公司重组促使公司与机场设施时刻资源配置的关系不断变化如何理解机场时刻资源配置与航空公司间的复杂关系, 成为交通地理研究的新视角长期以来, 航班时刻航线网络等一直是学者的关注重点 20 世纪 60 年代开始, 学者们关注 [-3] [4-6] 航班时刻的优化配置,Larson 等注重通过数学模型优化航班计划, 王峰等关注航班时刻管理及配置机制部分学者研究航空公司的市场份额, 韩明亮分析了机型票价航 [7] 班时刻对航空公司航线市场份额的影响, 孙宏等提出了描述单枢纽航线结构下飞机排班 [8] [9] 的排序模型, 沈滨等分析了影响航空公司竞争力的关键因素部分学者关注航空网络 [0-3] [4-6] 的空间结构及演化少数学者关注航空公司对航线网络的影响同时, 学者们还 [7-20] 研究管制放松的空间效应其中, 航空管制与航空公司重组对航空网络的影响成为焦 [2] 点,Chou 最早探讨了管制放松对节点可达性的影响,Gillen 等分析了航空网络管制与竞 [22] [5,6] 争及网络演化的关系, 金凤君等研究了航空公司重组及对航线网络的影响, 而 Fageda 收稿日期 : ; 修订日期 : 资助项目 : 中国科学院地理资源所一三五战略科技计划项目 (202QY004); 中国科学院重点部署项目 (KZZD- EW-06-02); 国家自然科学基金项目 (4708,43743) 作者简介 : 王成金 (975- ), 男, 山东沂水人, 博士, 副研究员, 硕士生导师, 主要从事交通地理与区域发展研究 cjwang@igsnrr.ac.cn 页

2 030 地理研究 34 卷等研究了机场容量和低成本公司进入对航空市场竞争的影响 [23] 20 世纪 80 年代以来不断放松的中国航空管制对航空网络的构筑与时刻资源的开发利用产生了深远影响,Zhang 等分析了中国航空管制的放松过程 [24,25], 而金凤君等则从宏观角度分析了航空公司重组对航空网络的影响 [5,6] 这些研究均将重点分别集中在管制放松的经济学效果与全国范围内的航空网络模式变化, 而未能将航空公司重组和机场的航班时刻资源利用相结合王伟等分析了枢纽机场的航班时刻结构与空间网络, 但忽视了航空公司重组的视角 [26] 综合来看, 长期以来对航班时刻资源的时空配置网络, 尤其是以航空公司作为研究对象的文献鲜见鉴于此, 从时间和空间两个角度, 刻画航空公司时刻资源的时空配置网络, 总结机场时刻资源的配置特征 2 数据来源研究对象包括航空公司和机场航空公司是重点研究对象, 主要采用 20 世纪 80 年代以来中国创建并运营的航空公司, 共计 57 家航空公司的分析分为两个层面, 一是单体公司, 为独立运营的航空企业 ; 二是各航空公司组成的航空集团 2 机场是航班运营的终端, 北京上海和广州是中航东航和南航集团的基地机场, 有最高的吞吐量北京上海和广州的机场是各航空公司最渴求进入的机场, 也是航空公司结构变化最明显的机场, 因此选择北京上海和广州的城市机场为样本其他样本机场选择 246 个, 是与三大城市发生航班联系的机场, 包括 35 个国内机场和个国外机场三大城市的航班组织涉及航空公司 0 家, 包括国内公司 23 家国际公司 78 家, 以分析国内航空公司为主鉴于时刻表的完整性, 在时刻资源的时间配置网络中囊括国际航班的分析, 但因篇幅和绘制图件限制, 将时刻资源的空间配置网络聚焦到国内机场数据主要包括航空公司重组数据三大城市各时点至其他机场的航班数据航空公司的重组数据源于网络的采集, 研究时间覆盖 20 世纪 80 年代以来的所有年份航班数据包括国际航班和国内航班, 及进港航班和出港航班 ; 以分析国内航班为主, 但部分航班统计与时刻配置结构需要覆盖国际航班研究时段选择 994 年和 202 年, 部分分析扩展到 988 年其中,988 年的数据源于航班时刻计划 (988), 主要反映航空公司重组初期的航班网络 ;994 年的数据源于航班时刻计划 (994), 主要反映 20 世纪 90 年代中期航空运输进行企业化改革的航班网络 202 年的数据源于各机场的门户网站 ( com), 主要反映航空公司全面重组后的航班网络数据采集周期为天,202 年采用月 9 日 0:00-24:00 的航班数据 ; 考虑到 988 年和 994 年的航班较少, 部分航班以周为单位, 选用 988 年月 6 日 -23 日 994 年 3 月 27 日 -4 月 3 日的航班数据, 以天为单位进行对比分析时, 采用日均航班数 3 中国航空公司市场结构演变 3. 航空公司重组的演变特征 20 世纪 80 年代以来, 航空公司的市场结构不断重组, 这影响了机场的航班配置通过梳理航空公司的重组过程 ( 图 ), 解读出如下特征 () 航空公司重组经历了四个阶段 : 80 年代前, 实行部队建制, 由中央控制

3 6期王成金等基于航空公司重组的枢纽机场航班配置网络演变 03 ② 年为政企合一阶段民航局为国务院直属局由下属单元执行飞行任务 983 年民航体制改革方案出台以管理局为基础组建骨干航空公司支持地方创办航空公司 ③ 年进入企业化改革允许地方成立航空公司 ④ 2002 年后民航体制改革方案提出重组航空公司国有航空公司与民航总局彻底分离组建三大集团在此过程中国外航空公司一直是基于第五航权的对等运输尚未开放第六至第九航权不能进入国内航班市场公司重组导致企业数量发生变化 80 年代有 6 家 90 年代有 26 家重组后有 20 家 202 年增至 38 家促使航空市场日趋多元化其中新公司是市场多元化的主要力量形成三个涌现时期 80 年代中期许多飞行大队转改为航空公司奠定了航空市场的基本格局 90 年代许多地方公司涌现随后成为大公司的整合对象 2004 年以来许多区域性和地方性公司产生主要由四大集团投资这促使航空企业在各时期有不同组织形式形成飞行队地方公司航空公司大型公图 980 年代以来中国航空公司重组路线图司子公司集团成员的演 Fig. Restructuring roadmap of China's airlines since 980 变航空公司结构从 80 年代民航局主导下的一级结构演变为 90 年代民航总局和地方政府主导的两级结构进而演变为集团公司子公司组成的三级结构 2 公司重组呈现长时间的集群化整合和近期的独立运营集群化整合跨越 80 年代中期以来的时间尺度独立运营是 2004 年以来新成立的小公司公司重组形成四条路径核心企业为国航南航东航和海航最终形成四大集团长期以来各类重组案例发生在各路径之内四大集团间的资本重组与并购几乎没有形成严格界线的利益集团是重要特点四大集团的整合时间和目前阶段明显不同东航和南航集团在 2000 年前的整合频繁近十年来很少均进入稳定阶段在 2000 年前海航集团整合较少多数

4 032 地理研究 34 卷案例发生在近十年, 呈现明显的扩张态势 ; 在 2004 年前, 中航集团整合的案例较少并以合并为主, 但近年来明显增多并以资本重组为主, 呈扩张态势 (3) 公司重组在政府主导下推动, 其中大公司重组基于中央政府的推动, 大公司与小公司间的重组在省政府推动下开展在此过程中, 行政机制占绝对优势而市场机制较弱, 但不同层级政府的作用逐步变化,90 年代地方政府有积极作用甚至作为投资者组建公司, 如 995 年南航珠海航空由南航 (60%) 和珠海国资委 (40%) 组建 ; 目前地方政府的参与减少, 但西部的地方政府仍参与组建公司, 如 200 年的西藏航空市场机制逐步发挥作用, 企业执行具体重组, 政府主要是推动和管制 (4) 公司重组有并购合资参股等途径, 各时期有不同特征 2002 年前, 主要通过兼并收购完成重组,2002 年后主要实施资本渗透或参股, 但东航集团的重组完全采用并购并购是公司实现快速扩张的重要途径,20 世纪 90 年代前极少出现, 此后公司间的并购频繁发生, 多以强者并购弱者为主近两年出现参股,2002 年东航参股武汉航空, 大公司成为资本重组的主导者部分小公司由大公司联合地方公司或地方政府组建, 如南航汕头航空在此过程中, 投资日渐多元化, 地方政府及民营资本成为新的投资体 ; 20 世纪 90 年代崛起许多由地方政府经济组织投资的公司, 包括上航厦航川航等 20 余家业外资本从 20 世纪 90 年代陆续进入, 如深航山航川航的重组, 但股权较低 ; 虽然管制不断放松, 但外资甚少, 纯民营性公司较少 (5) 各时期大公司在市场和航空网络上均有明显的区域特征, 如早期六大公司和目前四大集团但纵观时间维度, 四大公司重组没有突出的空间特征, 被整合公司的分布相互交叉, 目标是促进客源市场的交叉, 实现从区域性公司向全国性公司的转变, 在全国形成航空网络和服务范围的竞争但重组也形成一些重点 : 中航集团的市场集中在华北, 整合西南华东东北及中原的公司并向华南拓展, 近年向西南扩张 2 东航集团的市场集中在长江三角洲西南和西北, 东方航空上海航空整合该地区的小型公司, 并整合西北华中及西南的公司 3 南航集团基于华南优势的南方航空, 整合西南新疆福建乃至中原和北方的公司, 及华南小公司 4 海航集团基于海南航空, 整合西北华北西南的小公司, 并向华北和西南扩张 3.2 三大城市机场的航空公司演变年期间, 三大枢纽的航空公司结构如表所示经过重组, 北京和上海机场的航空公司有所减少, 而广州机场增多 994 年, 三大城市的航空公司均为 7 家, 202 年北京和上海分别为 4 家和 3 家, 而广州为 9 家这是因为北京和上海的航班资源得到更大水平的开发而新增容量较少, 但广州的航班相对较少, 有更多的容量允许小公司进入, 但广州多出的航空公司主要是四大集团之外的小公司组织三大城市航班的公司占当年公司总量的比重有所下降 ;994 年有 2 家航空公司,7 家即 8% 的公司进入三大城市 ;202 年有 26 家航空公司, 广州占 73%, 北京和上海各占 54% 和 50% 2 新生小公司主要在广州组织航班, 如奥凯航空河北航空等, 很难进入北京和上海经过重组, 虽然许多小公司涌现, 但由于实力悬殊而难以进入枢纽机场同时, 部分被兼并的公司退出航班执行, 导致枢纽机场的公司数量减少 3 考察 202 年航空公司所属的集团可发现, 三大城市对应的基地集团在航空公司数量上没有优势, 但不能反映市场份额的优劣水平进驻北京机场的公司, 中航集团有 3 家, 少于海航集团 (5 家 ) 和南航集团 (4 家 ); 进驻上海机场的公司, 东航集团为 2 家, 少于南航集团 (4 家 ) 和中航集团 (3 家 ); 进驻广州机场的公司, 南航集团有 4 家, 与海航集团平齐, 但少于独立运营集群 (6 家 ) 4 三大城市的公司重组与全国历程基本相符第一, 三个城市的公司重组并没

5 6 期王成金等 : 基于航空公司重组的枢纽机场航班配置网络演变 033 表 994 年和 202 年三大城市的航空公司结构 Tab. Airlines structure at three hub cities in 994 and 202 时间 994 年集团中航北京公司国航北方航空南航东航西北航空通用航空西南航空上航川航长城航空新华航空新疆航空云南航空厦航深航海航武汉航空国航山航深航集团中航上海公司东航国航上航南航西北航空西南航空北方航空长城航空通用航空川航新华航空云南航空厦航新疆航空深航海航武汉航空国航深航山航集团中航广州公司南航东航国航北方航空西南航空西北航空通用航空上航长城航空云南航空川航新疆航空厦航贵州航空海航武汉航空新华航空国航深航山航东航东航上航东航东航上航东航东航上航南航 202 年海航南航厦航川航重庆航空海航大新华航空首都航空天津航空祥鹏航空南航海航南航厦航川航重庆航空海航天津航空南航海航南航厦航川航重庆航空海航首都航空扬子江快运重庆西部航空其他其他春秋航空吉祥航空其他春秋航空邮政航空奥凯航空河北航空成都航空顺丰航空注 : 不包含国际航空公司和港澳台航空公司有形成基地公司主导的模式, 仍保持四家航空公司的并行推进第二, 入驻北京的公司完全归属到四家航空公司, 而上海除四家航空公司外还有两家独立运营公司, 广州则形成独立运营公司与四家航空公司并重的特征第三, 从重组公司数量看, 在北京, 作为基地集团的中航集团涉及的企业较少, 其他集团则涉及较多的公司 ; 在上海, 中航和海航集团涉及较少的企业, 而东航和南航集团尤其前者涉及较多的公司, 体现了基地集团的主导性 ; 在广州, 南航和东航集团尤其前者涉及最多的公司, 基地集团的主导性也有体现, 其次是海航集团, 而中航集团涉及公司最少 4 航班资源的航空公司配置 4. 航空公司的航班结构为了考察公司重组对航班资源配置和空间网络的影响, 采用 994 年和 202 年数据进行对比分析不断提高的航空公司供给能力和旅客出行需求促进了枢纽机场航班的快速增长北京从 994 年的 57 个航班增长到 202 年 2887 个, 上海从 33 个增到 2742 个, 广州从 38 个增到 44 个 2 从前三位公司的市场份额看, 垄断水平变化不一, 北京的集中性从 0.38 增长到 0.40, 上海从 0.39 降到 0.34, 广州从 0.33 增长到 0.36, 虽有变化但较小从另一个角度看, 机场的区域性垄断演化为基地性垄断, 如 994 年北京的航班为国航和北方航空所垄断,202 年则为国航垄断, 上海的航班由 994 年的东航和上航垄断演变为 202 年的东航垄断综合来看, 公司重组的结果是国内市场的多元化结构逐步弱化, 垄断性持续增长 3 根据公司的航班数量计算市场份额, 以 30% 0% 5% 为层级的划分阈值, 可勾勒出 994 年和 202 年的航空公司市场结构及划分其市场层次, 如图 2 所示在此期间, 北京的公司结构均为四层体系且层级稳定 ; 上海的市场结构从四层结 n 采用熵指数反映集中度, 公式为 : E = S i lg( /S i ), 式中 : S i 为第 i 个企业的市场份额 ;n 为该产业中企业总数 i =

6 034 地理研究 34 卷构简化为三层结构, 尤其小公司也挤入第二层次 ; 广州的市场结构趋于复杂化, 从三层结构发展为四层结构这主要由不同年份各公司的市场优势所决定, 但广州的变化显然同国航的市场支配能力增长相关 4 从各层级的公司数量看, 在重组过程中, 少数核心企业的主体地位未变, 这促使第一层级的企业最少, 北京上海广州均为家且公司稳定, 分别为国航东航南航, 基地集团的区域性垄断特征明显 ; 但中型公司在重组过程中的改革较大, 往往是被调整的对象, 这导致第二层级的公司变化明显, 北京虽保持两家, 但由 994 年的北航和南航演变为 202 年的南航和东航, 上海从 994 年的国航和上航演变为 202 年没有企业, 广州从 994 年没有企业演变为 202 年的国航 5 从各层级的份额看,994 年北京上海广州的第一层级公司所占比例分别为 35.9% 34.% 和 45%,202 年北京下降 2.6 个百分点, 而上海和广州分别提高了 6.6 个和个百分点, 总体保持在 /3~/2 的水平, 这是由于北京机场的进入性提高其他公司增多而促使国航的份额下降, 上海和广州机场的基地公司对航班资源的支配能力增强而导致份额增长 ; 第二层级明显不同且波动大, 北京从 23.8% 增长到 29.4%, 上海从 25.6% 降为 0, 而广州从 0 增长到 3.6%; 第三层级中, 北京和广州分别从 2.4% 27.7% 降为 5.6% 20.6%, 上海从 3.9% 增长到 27.4%; 受公司重组而小公司增多的影响, 第四层级变化大, 北京上海分别从 3.3% 26.5% 增长到 2.7% 3.8%, 广州从 2.2% 降为 9.9%, 但总体是增长, 这由于公司重组导致小公司涌现, 这些公司份额较低而归并到第四层级, 但促使该层级图 2 枢纽机场中航空公司的市场层次 Fig. 2 Market structure of airlines at the hub airports

7 6 期王成金等 : 基于航空公司重组的枢纽机场航班配置网络演变 035 的份额呈增长趋势 90 年代以来, 北京的航空公司市场结构趋于分散化, 垄断性下降 ; 上海呈现高层级公司垄断和低层级公司份额扩大的逆向趋势, 广州向第一和第二层级进行集中 6 基地公司与非基地公司拥有较大差距的市场份额, 形成明显的市场分异结构基地公司在基地机场占优势地位, 对时刻资源配置有很高的控制权, 因此拥有主要的航班资源, 而非基地公司对时刻资源的支配能力较低, 由此导致航班份额较低国航的基地是北京, 在该机场拥有最多的航班资源, 同样东航在上海南航在广州拥有最多的航班资源 7 机场城市的层次越低, 基地公司的垄断性越高, 随着重组该特征更明显年上海和广州的基地公司垄断性依次增长, 从 /3 向 /2 的份额演进这表明枢纽机场中, 城市性质越综合层级越高, 管制水平越低, 市场进入性越大, 竞争机制越完善, 而城市层次越低, 基地公司的利益本地化就更明显, 所形成的垄断性就越高, 尤其许多中小机场往往由 ~2 家公司垄断经营航空公司在经历持续的重组后, 形成中航东航南航海航四大航空集团根据集团包含的子公司合并统计航班, 如表 2 所示四大航空集团在三大城市的航班份额呈现明显的三层市场结构, 比单体公司的市场结构简单 ; 第一层级的集团拥有超过一半以上的份额, 仅有家 ; 第二层级有 2 家集团, 分别拥有 /5 或 /6 的份额 ; 第三层级仅有家海航, 份额往往在 /0 以下但中航东航南航集团分别拥有北京上海广州的多数航班, 占优势地位海航集团与三大集团虽仍有差距但发展迅速, 在北京上海广州分别拥有 9.97%.63% 和 6.8% 的航班综合看, 机场与航空集团呈现基地机场基地集团的耦合, 基地集表 2 四大航空集团在北京上海广州的航班数量及比重团在基地机场有突出的航班份 Tab. 2 Schedules and proportion of four aviation groups in Beijing, 额, 有明显的市场优势并形成垄 Shanghai and Guangzhou 断 ; 在北京机场, 中航的航班达北京上海广州航空集团 52.4%, 具有较高的垄断 ; 在上数量 ( 次 ) 比重 (%) 数量 ( 次 ) 比重 (%) 数量 ( 次 ) 比重 (%) 海, 东航集团达 70.8%, 有很高的中航集团垄断 ; 在广州, 南航集团占东航集团 %, 有较高的垄断公司重组南航集团的另一种效应是加剧了航班配置海航集团和运输市场的垄断 4.2 航空公司的时刻资源配置时刻是航班的细化分析, 黄金时刻的航班拥有量反映公司对机场资源的支配能力, 更能反映公司重组的影响如图 3 所示, 从各年份的航班时间分布看, 三大城市的时刻 [26] 资源具有时间异质性, 各时刻的航班数量及比重均存在一定差异借鉴王伟等的研究, 将 24 小时分为不同价值属性的航段对比各年份可看出, 随着时间推移, 航班时刻的曲线波动特征更加显著, 波峰和波谷数量增多, 航段类型细化, 企业重组推动了航班时刻的市场配置, 促使不同时刻的市场价值分异更凸显 202 年航班曲线波动幅度明显强于 988 年和 994 年 ;988 年航班集中于早上黄金航段和下午低谷航段, 其余航段密度较低,994 年波峰波谷有所增加而 202 年显著增多, 航段类型更多元化, 时刻分异更显著, 公司重组推动低价值航段时刻资源的利用一天之内, 随着年份的推移, 航班时刻的跨度增加 ;988 年和 994 年的航班分布较为紧凑, 集中于 7:00-22:30, 其余时间没有航班且不存在红眼航段 ;202 年航班集中于 6:30-:30, 仅存在 5 个小时的航班稀少时段从广州机场的进港航班和离港航班的时刻结构来看, 离港与进港时刻的理想化分布分异即航班波尚未形成, 但形成某些对应关系, 离港航班的波峰时刻多是进港航班的波

036 地理研究 34 卷谷时刻但不能反映两者间的客源喂给关系对于国际与国内航班的时刻分异结构这种特征明显这是由于两者的航班数量差距大但仍能发现国际航班波峰时刻往往是国内航班略微减少的时刻从具体公司的时刻比重图 4 看呈现如下特征 ① 与总体时刻的航班分布一致主要公司垄断的时刻跨度也相应增加北京上海广州的 202 年曲线宽度明显大于

8 036 地理研究 34 卷谷时刻但不能反映两者间的客源喂给关系对于国际与国内航班的时刻分异结构这种特征明显这是由于两者的航班数量差距大但仍能发现国际航班波峰时刻往往是国内航班略微减少的时刻从具体公司的时刻比重图 4 看呈现如下特征 ① 与总体时刻的航班分布一致主要公司垄断的时刻跨度也相应增加北京上海广州的 202 年曲线宽度明显大于 994 年随着航空公司的市场活跃时刻资源的利用更充分航班配置密度增强 ② 随着时间推移基地公司呈现全面垄断航段间差异弱化的特征在三大城市 994 年大量航班时刻由非基地公司拥有并形成优势 202 年基地图年 994 年和 202 年北京上海和广州航班时刻结构公司在所有时刻均占优势而形 Fig. 3 Temporal structure at Beijing, Shanghai and Guangzhou airports in 988, 994 and 202 成全面垄断管制放松带来市场竞争的增强而垄断降低但民航总局推动下的公司重组却导致垄断性增强这不同于发达国家从各航段的基地公司的航班比重差值看 994 年和 202 年增减航段相当在早上黄金航段基地公司的垄断性有所降低 994 年基地公司占三个城市的比重分别为 55.4% 5.2%和 76.6% 202 年分别为 32.8% 40.2%和 49.2% 这说明尽管基地公司的整体垄断性很高但公司重组促使其他公司进入关键航段而共享利润由此改变市场结构在低谷航段上基地公司的垄断性有所上升上午低谷下午低谷航段的差值均为正值晚低谷航班除广州外差值均为正表明基地公司加强低谷航段的资源配置能力 ③ 小公司的航班多集中在低谷航段 202 年在北京金鹿航空的航班均分布在上午图和 202 年航空公司在北京上海和广州的航空比重 Fig. 4 Temporal structure of main airlines at Beijing, Shanghai and Guangzhou in 994 and 202

6 期王成金等 : 基于航空公司重组的枢纽机场航班配置网络演变 037 低谷晚低谷和红眼航段 ; 在上海, 春秋航空上海航空重庆航空吉祥航空最多的航班是红眼航班 ; 在广州, 扬子快运的航班均分布于早上晚低谷和红眼等航段虽然公司日渐增多, 但由于掌握航空资源 ( 飞机乘务队后勤等 ) 较少航班组织能力较弱, 小公司在枢纽机场的时刻配置尤其黄金时段的时刻配置中不占优势,

9 6 期王成金等 : 基于航空公司重组的枢纽机场航班配置网络演变 037 低谷晚低谷和红眼航段 ; 在上海, 春秋航空上海航空重庆航空吉祥航空最多的航班是红眼航班 ; 在广州, 扬子快运的航班均分布于早上晚低谷和红眼等航段虽然公司日渐增多, 但由于掌握航空资源 ( 飞机乘务队后勤等 ) 较少航班组织能力较弱, 小公司在枢纽机场的时刻配置尤其黄金时段的时刻配置中不占优势, 只能将重点集中在大公司效益较低的低谷航段将四大航空集团在各航段的航班数量绘制成图 5, 由于四大航空集团近年来才形成, 因此仅分析 202 年市场结构北京 : 中航集团的份额最大, 为 46.05%, 而东航南航和海航集团分别为 5.5% 7.5% 和 8.6% 中航集团在任何航段的航班均远超过其他集团, 而东航和南航集团相差不大在上午黄金航段中, 四大航空集团的份额分别是 47.7% 3% 4.3% 和 2%, 而在航班密度最高的 7:30-8:30, 分别是 49.5% 2.9% 7.7% 和 8.%, 中航集团有最多的黄金时刻, 这由于北京是中航集团的基地 2 上海 : 上海是东航集团的基地, 因此所占份额最大 (50.7%), 而中航南航和海航集团分别为 9.7% 0.% 和.2% 从各航段看, 各集团的时刻结构类似但差异明显, 在上午黄金航段中, 东航中航南航和海航集团分别占 55.8% 7.6% 5.9% 和 0.7%, 东航集团的份额仍高于其他集团 3 广州 : 广州是南航集团的基地且占最大份额, 达 5.3%, 中航东航和海航集团分别占 2.2% 0% 和 6% 在上午黄金航段, 南航中航东航海航集团分别占 54.9% 27.4% 5.5% 和 6.% 4 集团的航班数及比重与单体公司的差距较小, 原因在于国航东航和南航公司分别是中航东航和南航集团的核心公司, 占各自集团的份额分别为 72.4%,80.4% 和 89.6%, 均超过 70% 这同样反映了三大公司在时刻结构中的垄断地位, 而公司重组促使核心公司的垄断性增强, 国航东航与南航公司主导北京上海广州的航班组织, 但海航的增长促使三足鼎立向四足鼎立转变 Fig. 5 图 5 四大航空集团在北京上海广州的航班时刻资源 Schedule structure of four aviation groups at Beijing, Shanghai and Guangzhou airports 5 航空公司与航班时刻的空间网络任何航班都有起始机场和终端机场, 终端机场的空间分异促使时刻资源配置转化为空间网络, 公司重组是否对航班时刻的空间网络产生影响, 需要进一步考察 5. 枢纽机场航班联系网络航班时刻资源的空间属性首先表现为航班联系网络与联系城市的空间分异 ( 图 6) 20 世纪 80 年代以来, 新机场建设及新公司进入, 促使枢纽机场的联系城市逐年增多, 航班网络不断扩张 988 年北京上海和广州的联系城市分别为 46 个 37 个和 43 个,994 年略有增长,202 年快速增长, 分别达 5 个 9 个和 87 个 2 三大城市的

038 地理研究 34 卷区位造就不同形态的航班网络但覆盖范围不断扩大航班密度迅速增长城市联系的紧密程度日益差异化联系大城市的通道不断增多北京呈现向全国辐射但以南北联系为主的网络 20 世纪 80 年代就形成以联系省会为主的干线 20 世纪 90 年代更明显但长江三角洲为主要联系区域目前差异化迅速扩大东南沿海地区及省会成为联系重点上海形成西向联系为主的 > 型网络

10 038 地理研究 34 卷区位造就不同形态的航班网络但覆盖范围不断扩大航班密度迅速增长城市联系的紧密程度日益差异化联系大城市的通道不断增多北京呈现向全国辐射但以南北联系为主的网络 20 世纪 80 年代就形成以联系省会为主的干线 20 世纪 90 年代更明显但长江三角洲为主要联系区域目前差异化迅速扩大东南沿海地区及省会成为联系重点上海形成西向联系为主的 > 型网络 20 世纪年代网络较小 202 年迅速形成以联系北方长江流域东南沿海中心城市的骨干网络并辐射西北和西南广州形成北向联系为主的 V 型网络 80 年代末网络较大并形成少数通道 994 年范围有所扩大且联系差异化西部中心城市增强 202 年范围继续扩大密度迅速增大且形成重点联系长江三角洲成渝闽东南及京津冀的网络总体上三大城市联系东南沿海的航班密度显著增加且集中连片 ③ 三大枢纽的航班网络均形成部分通道 20 世纪 80 年代北京形成联系区域中心城市的干线以东北城市为主 20 世纪 90 年代格局有所保持但面向东北长江三角洲珠江三角洲的航空走廊凸显目前形成面向区域和中心城市两个层级的航空通道包括北京至长江三角洲珠江三角洲走廊和北京至区域中心城市通道图年 994 年 202 年北京上海广州的航班联系 Fig. 6 Flights at Beijing, Shanghai, Guangzhou airports in 988, 994 and 202

11 6 期王成金等 : 基于航空公司重组的枢纽机场航班配置网络演变年代, 上海形成至北京和广州通道, 目前形成至东北川渝东南沿海的通道 20 世纪 80 年代, 广州主要联系东北和长江三角洲,20 世纪 90 年代东北通道减弱, 增加至北京通道, 目前至长江三角洲川渝北京的通道凸显 5.2 航空公司的航班联系城市重组促使各公司在三大城市的联系城市存在一定变化, 如表 4 所示市场结构发生变化 994 年西北通用西南北方航空在三大城市有较多的联系城市, 但重组后均已退出, 新华新疆贵州武汉云南长城航空等小公司也均已退出 994 年后成立的山东春秋金鹿吉祥重庆天津首都中邮祥鹏成都大新华鹰联幸福奥凯河北顺丰重庆西部扬子快运快达等公司进入三大枢纽并联系部分城市 2 国航东航南航一直是三大城市的主要公司, 公司重组巩固并提高了其地位 994 年国航联系的城市占北京上海广州联系城市总量的 70.% 8.7% 和 5.5%,202 年为 66.% 9.8% 和 39.%, 在北京的比重下降而在上海广州的比重大为提高, 管制放松弱化了国航在北京的垄断性 994 年东航为 5.8% 52.% 和 24.%, 202 年为 33% 89.% 和 3%, 在三大城市的地位得到加强 994 年南航为 22.8% 2.7% 和 79.3%,202 年为 4.7% 3.8% 和 79.3%, 在北京和上海的比重有大幅增长公司重组提高了他们在上海和广州的地位, 但促使北京机场的航空公司多元化, 垄断性下公司国航东航南航海航川航上航厦航深航北方航空西北航空 4: 兰州西安通用航空西南航空长城航空新疆航空表 4 主要航空公司的航班联系城市数量及城市 Tab. 4 The number of schedule-connecting cities and of major routes for airlines 北京 40: 上海呼和浩特 9: 上海 3: 广州深圳武汉 7: 成都 6: 上海年 : 大连哈尔滨长春沈阳 2: 太原 : 成都 5 4 上海 4: 北京 24: 北京广州 : 北京桂林武汉海口厦门汕头 : 西安 7 9: 成都 5 3 公司国航东航南航海航川航上航厦航深航金鹿航空春秋航空吉祥航空山东航空重庆航空天津航空 202 年北京上海 76: 上海深圳成都广州 8: 北京杭州青岛 8: 北京武汉深圳沈阳厦门成 38: 上海昆明都哈尔滨重庆长沙广州西安广州大连 48: 上海 : 深圳 30: 青岛 : 北京 : 厦门 0: 北京广州 : 海口注 :. 冒号前的数字表示航空公司联系的城市数量 ; 年采用一周的航班数据, 且仅列出航班数量超过 5 个的城市,202 年仅列出航班数量超过 2 个的城市

12 040 地理研究 34 卷降 3 海航在重组中受益最大且发展最快,994 年仅组织三大城市与海口的航班, 目前占 38.3% 6.6% 和 25.3%, 在各枢纽的联系网络快速扩张且地位快速提升 202 年, 山东航空在北京占有优势, 而春秋航空和吉祥航空在上海均具有较高通达的航班网络 4 重组后仍保持独立的公司还有川航上航厦航和深航其中, 川航在三大城市的联系城市数量变化小但比重下降上航则不同, 在北京和广州的联系城市变化小, 但在上海的联系城市从 4.3% 提高到 62.6%, 基地公司的地位得到加强厦航在三大城市的联系城市虽增多但比重小深航发展较快, 从仅联系个城市快速增长到.3% % 和 29.9%, 并且在广州占有优势 5 航空公司在基地机场占主导地位, 国航东航和南航在各自基地机场拥有最多的联系城市,994 年三个航空公司在基地机场的航班占有率分别为占基地机场的航班的 70.2% 52.2% 和 79.3%,202 年分别为 66.% 89% 和 79.3%, 由此可见 : 国航的地位略有降低, 南航保持不变而东航的地位提升 5.3 航空公司的航班联系网络各公司在三大城市的航班均覆盖范围更广密度更大网络化更密集的共同特征, 但航班网络也呈现出不同的演化特征 : 国航东航和南航在基地机场控制主要的航班, 航班网络不断扩展且密度增加, 尤其与大城市的航班数量增长迅速 994 年三大公司分别在基地机场组织与 40 个 24 个和 46 个城市的联系,202 年达 76 个 8 个和 69 个, 不仅控制大城市间的联系而且组织中小城市间的联系在北京, 国航一直保持四向辐射的网络, 但联系重点从长江三角洲扩展到珠江三角洲及成渝地区在上海,994 年东航和上航呈现覆盖面较大的半圆型网络, 其中, 东航联系城市增多覆盖面扩张但城市间联系差异小 ; 上航网络的相互间差异增大, 形成重点联系大城市的格局在广州, 南航在 994 年就形成四向辐射网络且覆盖面较广,202 年覆盖面不断扩大, 且城市间联系差异更明显 2 三大公司在非基地机场的航班网络变化显著, 从面向基地机场的区域网络拓展到辐射全国的形态在北京, 东航从联系长江三角洲与山东拓展到关中珠江三角洲及云南, 南航从联系中南的南向网络拓展到联系长江三角洲珠江三角洲及中南东北和西南的网络, 长江三角洲为重点在上海,994 年国航和南航分别为简单的北向和南向网络,202 年均演变为半圆型辐射网络但城市间联系差异小在广州, 国航网络一直为北向联系形态,202 年覆盖面快速扩大尤其成渝成为重要区域 ; 东航网络在 994 年呈现面向华东沿海的形态,202 年变为面向除东北之外其他区域的辐射形态 3 航班组织形成部分通道, 尤其北京上海成为空中走廊国航在 994 年形成北京上海呼和浩特通道,202 年拓展为北京上海深圳成都广州杭州青岛南京西安大连及广州成都重庆通道东航从单一的上海北京通道拓展到上海北京武汉深圳沈阳厦门成都哈尔滨重庆长沙广州北京昆明西安通道 994 年南航形成北京广州深圳武汉广州桂林武汉海口厦门汕头通道, 相互间差距小,202 年形成北京上海广州广州海口重庆通道 4 小公司形成源于基地的单线或少数航线的简单网络 994 年有贵州航空和武汉航空形成海口武汉的单线网络, 上航川航的北京航班主要至上海和成都, 云南航空的广州航班主要至昆明 202 年成都奥凯河北顺丰重庆西部快达鹰联祥鹏扬子重庆等公司形成由广州或上海或北京始发的单线网络另外需要关注的是,994 年海航和深航均没有网络, 但 202 年形成覆盖面大但密度低的网络

13 6 期王成金等 : 基于航空公司重组的枢纽机场航班配置网络演变 04 6 结论与讨论航空公司重组对机场资源的配置和运输市场结构有重要意义, 特别是对市场垄断性有深远影响研究表明 : () 20 世纪 80 年代以来, 中国航空公司重组在政府主导下推动, 呈现长时间的集群化重组而形成大集团主导且独立运营的四条重组路径, 虽然促进航空市场多元化和复杂化但形成严格界限的利益集团在北京上海和广州, 航空公司结构浓缩了上述路径, 但北京和上海的航空公司减少, 而广州的航空公司增多, 新兴小公司难以进入枢纽机场 (2) 航空公司重组促使枢纽机场的垄断性持续增长, 区域性垄断演变为基地性垄断, 航空公司大致形成三层或四层结构, 第一层级公司始终保持占有 /3~/2 的市场基地公司在基地机场占有优势地位, 但机场城市的层次越高, 基地公司的垄断性越低, 航空集团在基地机场有突出的优势而形成垄断, 形成基地机场基地集团的市场模式, 公司重组加剧了航班配置和运输市场的垄断性 (3) 企业重组推动了航班时刻的市场配置, 促使不同时刻的市场价值分异更凸显, 主要公司垄断的时刻增加, 尤其是基地公司呈现全面垄断各时刻从空间上看, 公司重组促使各公司的航班网络范围更广密度更大, 巩固并提高了国航东航和南航在三大城市机场的地位, 尤其在基地机场占有优势, 不但控制大城市间联系而且组织中小城市的联系, 并且三大公司在非基地机场从面向基地的区域网络演变为辐射全国的网络 ; 海航在公司重组中收益最大, 在三大城市的联系网络中快速扩张 ; 小公司形成源于基地的单线或少数航线的简单网络综合来看, 政府主导的航空公司重组带来垄断性的增强, 这与发达国家有所不同须指出的是, 本文仅选择北京上海和广州三大城市机场作为研究对象, 而多数干线机场和小机场的航空公司进入特征则明显不同, 航空公司重组对不同等级机场的航班时刻资源的利用需要进一步的研究参考文献 (References) [ ] Larson R. The dynamic programming approach to airline scheduling. AGIFORS 5thConference, Chicago, Illinois, 965. [ 2 ] Etschmaier M M, Mathaisel D F X. Airline scheduling: An overview, Transportation Science, 985, 5(9): [ 3 ] Teodorovic D, Krcmar N E. Multicriteria to determine flight frequency on an airline network under competitive conditions. Transportation Science, 989, 2(23): [ 4 ] 王峰, 马寿峰, 贺国光. 航班时刻表优化模型的研究. 系统工程学报, 996, (): [Wang Feng, Ma Shoufeng, He Guoguang. A study on flight timetable optimizing model. Journal of Systems Engineering, 996, (): ] [ 5 ] 胡明华, 钱爱东, 苏兰根. 基于地面等待策略的航班时刻规划方法. 航空学报, 200, 22(3): [Hu Minghua, Qian Aidong, Su Langen. Airlines timetable programming method based on ground holding strategy. Acta Aeronautica Et Astronautica Sinica, 200, 22(3): ] [ 6 ] 金永利, 刘光才, 庄文武. 我国航班时刻管理机制及其改革方案研究. 中国民用航空, 2008, 94(0): [Jin Yongli, Liu Guangcai, Zhuang Wenwu. Study on airport slot management mechanism of China and its reforming project. China Civil Aviation, 2008, 94(0): ] [ 7 ] 韩明亮. 竞争环境下航空公司航线市场份额的预测方法. 中国民航大学学报, 2007, 25(): [Han Mingliang. Methods for forescasting airlines' air routes market share in competitive environment. Journal of Civil Aviation University of China, 2007, 25(): ] [ 8 ] 孙宏, 杜文. 航空公司飞机排班问题的排序模型及算法. 系统工程理论方法应用, 2002, 3(): [Sun Hong, Du Wen. Fixed job scheduling model and algorithm of airline aircraft dispatching problem. Systems Engineering-Theory

14 042 地理研究 34 卷 Methodology Applications, 2002, 3(): ] [ 9 ] 沈滨, 伍青生. 提高中国航空公司竞争力的分析. 大连理工大学学报, 2003, 4(24): [Shen Bin, Wu Qingsheng. Analysis of enhancing the competitiveness of China's airlines. Journal of Dalian University of Technology, 2003, 4(24): ] [0] 潘坤友, 曹有挥, 魏鸿雁. 近 2 年来我国航空客运网络结构演化. 经济地理, 2009, 29(9): [Pan Kunyou, Cao Youhui, Wei Hongyan. The evolution of aviation passenger traffic network structure for recent 2 years in China. Economic Geography, 2009, 29(9): ] [] 王法辉, 金凤君, 曾光. 中国航空客运网络的空间演化模式研究. 地理科学, 2003, 23(5): [Wang Fahui, Jin Fengjun, Zeng Guang. Geographic patterns of air passenger transport in China. Scientia Geographica Sinica, 2003, 23 (5): ] [2] 叶倩, 吴殿廷, 戴特奇, 等. 中美航空客运网络层次结构和地域系统对比分析. 地理研究, 203, 32(6): [Ye Qian, Wu Dianting, Dai Teqi, et al. A comparative analysis of hierarchy and regional system of domestic air passenger transport network between China and USA. Geographical Research, 203, 32(6): ] [3] 张兵, 胡华清, 张莉, 等. 中国航空货运发展及其空间格局研究. 地理科学, 200, 30(4): [Zhang Bing, Hu Huaqing, Zhang Li, et al. The air cargo transportation development and air cargo flow's spatial pattern in China. Scientia Geographica Sinica, 200, 30(4): ] [4] Oum T, Yu C, Zhang A. Global airline alliances: international regulatory issues. Journal of Air Transport Management, 200, 7(): [5] 金凤君, 孙炜, 萧世伦. 我国航空公司重组及其对航空网络结构的影响. 地理科学进展, 2005, 2(24): [Jin Fengjun, Sun Wei, Xiao Shilun. China's airline reorganization and its effect on network structure. Progress in Geography, 2005, 2(24): ] [6] Shaw S L, Lu F, Chen J, et al. China's airline consolidation and its effects on domestic airline networks and competition. Journal of Transport Geography, 2009, 7(4): [7] Goetz A R, Sutton C J. The geography of deregulation in the U.S. airline industry. Annals of the Association of American Geographer, 997, 87(2): [8] Reynolds-Feighan A. Traffic distribution in low-cost and full-service carrier networks in the US air transportation market. Journal of Air Transport Management, 200, 7(5): [9] Burghouwt G, Wit J D. Temporal configurations of European airline networks. Journal of Air Transport Management, 2005, (3): [20] Koo T T R, Lohmann G. The spatial effects of domestic aviation deregulation: A comparative study of Australian and Brazilian seat capacity, Journal of Transport Geography, 203, 29(3): [2] Chou Y H. Airline deregulation and nodal accessibility. Journal of Transport Geography, 993, (): [22] Gillen D, Morrison W G. Regulation, competition and network evolution in aviation. Journal of Air Transport Management, 2005, (3): [23] Fageda X, Fernández V L. Triggering competition in the Spanish airline market: The role of airport capacity and lowcost carriers. Journal of Air Transport Management, 2009, 5(): [24] Zhang Y H, Round D K. China's airline deregulation since 997 and the driving forces behind the 2002 airline consolidations. Journal of Air Transport Management, 2008, 4(3): [25] Zheng L, O'Connell J F. The evolving landscape of Chinese aviation policies and impact of a deregulating environment on Chinese carriers. Journal of Transport Geography, 20, 9(4): [26] 王伟, 王成金. 枢纽机场航班时刻资源配置的时空网络模式. 地理学报, 203, 68(6): [Wang Wei, Wang Chengjin. Temporal-spatial network of flight schedule in hub airport. Acta Geographica Sinica, 203, 68(6): ]

15 6 期王成金等 : 基于航空公司重组的枢纽机场航班配置网络演变 043 Pattern of schedule network in hub airports: From the view of airlines reorganization WANG Chengjin, WANG Wei,2, WANG Jiao'e (. Key Laboratory of Regional Sustainable Development Modeling, Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, CAS, Beijing 000, China; 2. University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 00049, China) Abstract: Since the 980s, due to the aviation deregulation, China's airlines have been reorganized continuously, which resulted in the great changes of the aviation market structure and flight schedule allocation in the airport. Under this background, we here selected four hub airports in Beijing, Shanghai and Guangzhou to analyze the effect of airlines reorganization and deregulation on the schedule allocation during the period of Firstly, we described the process of China's aviation deregulation and reorganization of airlines, and analyzed its fundamental pattern and features, the changes of airlines structure. Secondly, we analyzed the features and changes of the flight schedules among the airlines and major aviation groups, and concluded the pattern of aviation market structure. Finally, we probed the differences and changes of flight schedule network. The results show that the reorganization of airlines, under the government's support, shaped four mutually independent paths dominated by four core airlines. Particularly, the monopoly level of flight schedule allocation and aviation market was strengthened, and a pair pattern of 'base airport- base ariline/group' was shaped with the base airline/group owning the predominance in its base airport. The base airline/group not only monopolized the allocation of schedule in all flight ranges but also exerted great influence on the schedule organization from the hub to both large and small cities. This research reveals the regularities of airlines reorganization in the hub airport. Keywords: airlines reorganization; hub airport; flight; temporal-spatial network; monopoly

: ;,, 0 0, 60, 0 80,, 76 78, (Deregulation),,,, (Open Sky), (ACI),006.%.8%,.7% 008,, 000, ( ), ( )0, / 6, ; 8, ;, ; 7, ; 06, 6, 006 0, ( ) 0,.%; 0 60,

: ;,, 0 0, 60, 0 80,, 76 78, (Deregulation),,,, (Open Sky), (ACI),006.%.8%,.7% 008,, 000, ( ), ( )0, / 6, ; 8, ;, ; 7, ; 06, 6, 006 0, ( ) 0,.%; 0 60, 7 0 0 8 WORLD REGIONAL STUDIES Vol. 7, No. Jun., 0 0 8 : 007(008)000088,,, (., 000;., 000) :,,, :,,, ( ) :,,,, : F6 : A,, ( ),, GDP (00 ), 000, 000 ~006.%, GDP.6%, ( ), [8] [] [0, ] [] [67] [8], [] [],,